Nedávno jsme publikovali jedno netradiční srovnání a hodnocení strojů Author Aura XR (model 2017) a Aura 55 Disc /model 2016). K tomuto obsahu nám zbyla ještě hromada nevyužitých fotek, která vám nyní nabízíme v podobě kompletní galerie.
Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotojd.cz)
reklama
Listuji v archivu a hledám, kdy jsem naposledy zkoušel Rocky Mountain Thunderbolt, jaký to byl model a co konkrétně jsem o tomto kole zjistil. Test vyšel v září 2015, zkoušela se verze 750 MSL a tehdy jsem napsal, že by mě hodně lákala varianta BC Edition. No a je to tady!
Rok a půl od původního testu tehdy poměrně čerstvé karbonové verze MSL jsem do ruky dostal na hraní vysněný Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition z modelové kolekce roku 2017. Sláva! Těšil jsem se, že se konečně svezu na drsnější podobě tohoto biku a snad si i potvrdím, že má toto kolo poctivý trailový potenciál, jak jsem to zpoza řídítek původního Thunderboltu z části jen odhadoval.
Rocky Mountain Thunderbolt 750 MSL – z testu roku 2015
Jenže mezi tím se řada Rocky Mountain Thunderbolt vyvinula, posunula a našla si nové mantinely a definice. Najednou už to není onen primárně sportovní bike s více či méně trailovými ambicemi, kolo se 120 mm zdvihu na obou frontách, obvykle s vidlicemi Fox řady 32 a na spíše lehčích a rychlejší trailových pláštích. Již to není ta samá modelová řada, kde se varianta BC Edition jednoznačně vymykala nasazením jednotek odpružení RockShox, vidlicí se 130 mm kroku, tlumičem bez dálkového ovládání, či hrubším obutím a celkově drsnějším naladěním.
Dnes (modelový rok 2017) rodina Rocky Mountain Thunderbolt zaměstnává ponejvíce vidlice Fox řady 34, 130 mm vepředu je standard (až na dva hliníkové modely Thunderbolt 730 a 710, kde je jen 120 mm), obutí je hrubší u všech modelů, tlumiče se již definitivně zbavily bovdenů a páček na řídítkách, a tak by se dalo možná ještě chvíli pokračovat. Aktuální modelová řada Rocky Mountain Thunderbolt jako by meziročně dospěla a zhrubla.
A co BC Edition? Toto provedení je v nabídce stále, charakterem vybavení, zdvihy a jinými rozdíly oproti dalším variantám vlastně nijak nevyniká. Stal se z něj „jen“ prémiový model, který odlišuje zejména angažmá odpružení RockShox namísto všudypřítomného Foxu, lak, možnost koupit si samostatný rám právě v této barevné a úpravě, a to je zhruba vše!
Rocky Mountain Thunderbolt 790 MSL BC Edition
Mně určitě ne! Sám za sebe jsem rád, že se Thunderbolt posunul malinko více do ostřejšího trailového spektra, že si v této specifikaci může člověk vybrat více variant s rozdílnou cenou a vybavením, které mu vyhovuje. Zároveň jsem rád, že je alespoň jeden model z karbonové řady MSL postaven čistě na RockShoxu a narušuje jinak jednotvárný diktát značky Fox. A že přišla verze BC Edition z větší části o své exkluzivní postavení? Nepřišla, stále je to karbonový Rocky Mountain s vlastnostmi, které chcete!
I s odstupem více jak jednoho a půl roku jsem si brzy po usednutí za řídítka vzpomněl, jak dobře na mě tehdy Rocky Mountain Thunderbolt působil. Jak přirozený mi přišel jeho posed, přestože jsem tehdy i dnes sedlal velikost L, i když by mě instinktivně více lákalo Mko. Na limity většího rámu jsem narazil jen okrajově, a naopak jsem ochotně přijal hru, kterou Thunderbolt se mnou hodlal rozehrát.
Přijal jsem bez odmlouvání posed, který má v sobě jasně patrné trailové geny, přitom je ale, zejména u velikosti L, malinko větší, než by byl můj ideál. Pozice za řídítky je tedy lehce sportovně delší, přesto má Thunderbolt dobře našlápnuto k tomu zvládat vše od rychlých sportovních vyjížděk po ostřejší hoblování technických trailů, případně obojí kombinovat v jednom jediném dni.
RM Thunderbolt je celkově velice svižným kolem, které ochotně reaguje na všechny povely jezdce, nejen co se týká manévrování, ale i s ohledem na změny rychlosti. Toto kolo ze sebe vyzařuje chuť po ostrém nasazení i ostrém tempu jak při jízdách nahoru, tak i dolů!
Jedna z momentek použitých na instagramu BikeAndRide.cz
Je skutečně radost roztočit toto kolo do vysokých obrátek, střihat to ve vysokém tempu po klikatém trailu mezi stromy, závěr si zpestřit ostřejším technickým padákem, dole se trochu vydýchat, přesunout se pod další kopec a následné stoupání pokořit s minimálně stejně velkým elánem.
Je jasné, že nic není dokonale všestranné a každé kolo má své limity, které se i zde projevují v sekcích s extrémním sklonem či v extra rychlých a rozbitých pasážích. Zdvihové spektrum 130/120 mm (P/Z) prostě nenafouknete a stále do jisté míry sportovnější geometrie rovněž nedává až takový prostor pro neohrožené a nespoutané hoblování enduro trailů, jako v případě strojů vyšší zdvihové kategorie.
Zapomenout rozhodně nesmíme ani na skutečnost, že Rocky Mountain Thunderbolt, tak jako většina ostatních fullů této klasické kanadské značky, využívá systém pro úpravu geometrie a projevu zadní stavby nazvaný RIDE-9™. Nebudu toto řešení popisovat posté dokolečka, spíš bych vám jen rád naservíroval informaci o možnostech úpravy úhlu hlavy, a s tím přímo souvisejících dalších parametrů, v rozsahu 66,5° až 68,2° a to celkem v devíti krocích.
Systém RIDE-9 nabízí dohromady devět poloh pro přesné odladění geometrie a charakteru zadní stavby. Toto je finální fáze mého ladění. Všimněte si, jak blízko je ventilek tlumiče k rámu.
Thunderbolt BC Edition jako jeden z mála spoléhá na tlumič RockShox Monarch s extra komorou DebonAir. Nastavení bylo ale spíše tvrdší a sportovnější.
Kompresní tlumení nabízí tři polohy (Open, Pedal, Lock), já ale na modrou páčku skoro nesahal, jelikož to tentokrát nebylo potřeba.
Díky takto velkému rozsahu možných změn geometrie si může každý svůj Rocky Mountain Thunderbolt nastavit přesně dle svého uvážení, dle svých návyků a osobních požadavků. Na tomto místě bych pak mohl buď rezignovat na další popis ovládání, jelikož je zde tolik možností, nebo nastartovat sáhodlouhý popis všech variant. Pojďme ale spíše cestou rozumného kompromisu.
Osobně jsem nejvíce poloh systému RIDE-9 vystřídal na modelu Rocky Mountain Instinct (2014), u něhož se dočkáte skutečně radikálních proměn. U řady Altitude (test Altitude Rally Editon), nebo právě Thunderbolt se geometrie přestavěním kamenů systému RIDE-9 rovněž znatelně mění, stále se ale držíte víceméně v předem očekávatelném spektru.
Navíc čím déle znám kola Rocky Mountain a čím častěji mám možnost se na nich vozit, tím mám jasněji. Obvykle začínám na pozici v neutrální středové linii s nejnižším možným úhlem hlavy. Mám rád stabilní projev řízení, nevadí mi sedět více „v kole“ a obvykle mi vyhovuje i tímto způsobem nastavení definovaný projev zadní stavby. *Pro doplnění – posunem horního oka výše je zadní partie obvykle více progresivní (hodí se pro těžší jezdce), posunem dolů více lineární, lepší pro lehčí jezdce).
Rocky Mountain u nových modelů postupně přechází na kuličková ložiska, řada Thunderbolt je ale stále věrna kluzným pouzdrům BC2™ a ABC™.
Tuto skutečnost odhaluje přítomnost jasně patrných maznic na čepech horního ramene.
A domazávat je čas od času potřeba také extra velký hlavní čep usazený na rozšířeném konci sedlové trubky.
Ke stejnému závěru jsem dospěl i zde. Tedy skoro. Nejdříve jsem jezdil nějaký čas s okem tlumiče maximálně vepředu, později jsem jej posunul o jeden stupeň vzad a jeden stupeň dolů. Bylo to jednak kvůli usnadnění přístupu k plnícímu ventilku tlumiče, jednak kvůli lehounkému srovnání geometrie, nenápadnému posunu sedla směrem nahoru a také pro dosažení o něco aktivnějšího a lineárnějšího kroku. Což vcelku vyšlo!
Jak už jsem zmínil výše, pocit z ovládání Thunderboltu byl vážně parádní. Sice mi na úplném počátku testu, po přesednutí z extrémních enduro potvor, přišlo řízení poměrně živé, ale to se rychle srovnalo. Především v mojí hlavě! Brzy jsem si naopak užíval velkou poslušnost a chuť bleskurychle měnit směr, přitom jsem neměl problém se stabilitou ve strmějších sekcích.
Vlastně jsem si jen v určitých chvílích uvědomil, že sedím na (z mého pohledu) o něco větším rámu (L), což se projevilo zejména v těsně uzavřených zatáčkách, kde mi Rocky Mountain Thunderbolt připadal místy trochu delší. Jde ale jen o zvyk a ve výsledku hlavně o volbu správné velikosti rámu, jelikož třeba na hodnotu délky zadní stavby (422 mm) si stěžovat rozhodně nemůžete. *Tato hodnota se nejspíš při změně geometrie také mění – roste, což v tabulce rozměrů a úhlů zaznamenáno není!
Vysoká efektivita jistě tkví i v umístění hlavního čepu, který se nachází na úrovni v tomto případě jediného převodníku.
Občas jsem se snažil představit, jak by rám vypadal bez kompromisů potřebných pro případnou montáž více převodníků.
Thunderbolt je připraven pro ledacos. Více převodníků, přesmykač Sideswing nebo třeba i elektronické řazení Shimano Di2.
Zajímavé je, jak se mezigeneračně upravilo nastavení projevu zadní stavby, kdy před rokem a půl testovaný Thunderbolt 750 MSL byl na postu zadní partie dost živý, proto i mně přišla k duhu možnost zkrotit jeho rozlet páčkou tlumení ProPedal (nebo jak ji jednoduše nazvat). Na Thunderboltu BC Edition ale Fox není, zde je RockShox Monarch DebonAir RT3, který svých 120 mm dávkoval naprosto precizně a spolehlivě.
Mile mě překvapilo, že jsem na páčku umožňující tlumič přiškrtit či téměř zamknout skoro nemusel sahat, nechal jsem jej naopak po většinu času plně otevřenou a místo laborování nad její ideální polohou jsem si užíval samotnou jízdu. Velkým plusem je i fakt, že zmizel jeden kabel a jedna otravná páčka z kokpitu.
Nevýhodou pro někoho může být pocitově trochu ostřejší naladění zadní stavby, které ale ve výsledku velice dobře koresponduje s celkovým vyzněním tohoto kola. On totiž Rocky Mountain Thunderbolt dokáže být poměrně komfortní, minimálně při běžné cestovní rychlosti a na menších nerovnostech; když jej ale více rozparádíte, jako by se trochu zapřel a ztuhl.
Jednoduše usazený tlumič a čistý vzhled i díky absenci dálkového ovládání.
Dnes již tradiční nezávislé zavěšení Rocky Mountain Smoothlink™
Lví podíl na tuhosti zadní stavby má rozměrný hlavní čep a bytelná zadní vidlice.
Je to možná trapná a ohraná fráze, zde ale sedí jako pr..l na hrnec. Thunderbolt není v plné akci žádnou extra rozmazlovačkou, rozvlněnou bárkou, nebo dědečkovým houpacím křeslem. Naopak je to spíš Thorovo kladivo, které si poradí s kdejakým padouchem, při drcení skal ale musí v ruce slušně zavibrovat.
Ač jsem jezdcem, který miluje spíše příjemné pohupování na vlnkách přílivu, zde mě neskutečně bavila bouře emocí a odezva o řád tvrdší, než bych možná čekal. Na druhé straně jsem obdivoval to, jak dokonale cítím Thunderbolt BC Edition až v konečcích vlastních prstů.
Obdivoval jsem, jak přesně má nervová zakončení čtou informace o všem, co se s kolem a pod kolem děje a že díky tomu dokážu být na mnoha středně náročných trailech jistější a více zakousnutý do řídítek než na rozvláčném enduru. A ve výsledku snad i rychlejší!
Jen ať to chladí…
Když to člověk pořádně napálí a pak vezme naplno za brzdy!
To, co jsem popisoval výše, platí primárně pro zadní stavbu, ale mám pocit, že se do tohoto popisu postupem času zapasoval i vepředu nasazený kapitán Pike. I zde platí, že při běžné cestovní rychlosti byl jezdec zásoben naprostým dostatkem komfortu, při ostřejší jízdě ale jako by vše ztuhlo a zpřesnil se chod tlumiče i vidlice. Jednoduše mi projev obou jednotek odpružení splynul v jedno, což je jistě kýžený efekt návrhářů tohoto kola.
Posledním bodem, který bych chtěl k tomu tématu dodat je, že oním tvrdším projevem se nesnažím opsat či obhájit faktickou menší aktivitu odpružení, či snad nedostatečný kontakt s podkladem. Je jasné, že 120 mm zadní stavby nezmůže tolik jako třeba 150 mm na modelu Altitude, zároveň mám ale pocit, že bylo odpružení ve svém rozsahu využito naplno, kolo se krásně drželo u země a pláště rozhodně neodskakovaly. Jen to někdy člověk musel držet více v rukách a nemohl tolik spoléhat na neohroženou žehličku bezedného odpružení.
reklama
Nemusíme si nic povídat, jistě víte, že vidlice RockShox mám prostě rád!
Jinou oblast, kde se Rocky Mountain Thunderbolt předváděl v nejlepším světle, představuje již zmíněné sportovní vyžití, kdy jsem se obvykle nedokázal příliš šetřit a díky okamžité odezvě na přejezdech a v kopcích sám sebe neustále ždímal až na možné maximum. Tak ostrý a návykový umí Rocky být.
Hodně se mi také líbilo, jak jisté a stabilní bylo toto kolo i náročných a strmých výjezdech. V mém případě za to z části mohl i zmiňovaný delší rám, každopádně vždy se stačilo jen lehce ohnout k řídítkům, zatnout zuby, naplnit plíce a směřovat maximum energie do nohou. Mnohdy jsem tímto způsobem zdolal i věci, které jindy z pohodlnosti vynechávám, či vyhrkl sekce, kde se jindy trápím, a ne vždy se dostanu v sedle až na vrchol.
U Thunderboltu mi přišlo, že vždy záleží jen na vůli jezdce, síle nohou a na troše rovnováhy. Obvykle stačila trocha soustředění, pomyšlení na pravidlo „zkus ještě dvakrát otočit klikama“ a najednou byl člověk nahoře!
Aktuální móda jednoduchých šroubovaných os na imbus zasáhla mnoho sériových kol. Můžete je obhájit nižší hmotností, čistším vzhledem apod., ale ono to nejspíš bude kvůli výrobní ceně. Tak bacha, ať nezapomenete na nářadí!
Za hrubé obutí Maxxis jsem určitě rád, možná bych zde radši viděl Minion DHF, nebo Maxxis High Roller II.
Maxxis Minion SS je pro tento druh kola logickou volbou. Hezky jede, dobře drží v zatáčkách, jen vysloveně sypký povrch mu úplně nevoní.
Je zajímavé, jak se mezigeneračně dokázal Rocky Mountain Thunderbolt vyvinout a posunout, aniž by došlo k faktickým změnám na rámu. Vše se odehrálo jen na poli osazení, které bylo pozměněno tak, jak si to zákazníci přáli. Ano, Thunderbolt lze i nadále považovat za velice schopné sportovní kolo, které by šlo snadno předělat na maratonský speciál.
Upravit geometrii systémem RIDE-9, obout lehčí a rychlejší pláště a je vyřešeno. S hodnotou zdvihu vidlice bych rozhodně nic nedělal a nechal si 130 mm pro více komfortu i více jistoty v rozbitých sekcích. Na druhou stranu, proč to dělat, když si dnes člověk může pořídit novou generaci modelu Rocky Mountain Element (teoreticky i prakticky), který se rozhodně neztratí ani na technických tratích závodů jako je BC Bike Race.
V opačném případě, kdy budete toto kolo chtít využít ve stylu trailovém, tak jak je poslední generace od základu koncipována, dostáváte do rukou nástroj, který umí být vysoce efektivní, rychlý a velice rád stoupá. Zároveň si můžete vychutnat mašinu, která bude až neskutečně ochotně následovat už jen vaše myšlenky, přitom vám bude předávat všechny potřebné informace o dění okolo.
Rocky Mountain Thunderbolt není kolem, kterým byste se měli rozmazlovat, které by vás mělo hýčkat a opatrovat. Naopak, tento bike vás dožene až na kraj vašich sil, vysaje z vás maximum energie a donutí vás sáhnout si na vlastní dno a třeba i na hranice přilnavosti jeho plášťů. Na konci dne na vás možná půjdou mrákoty z toho všeho výkonu, z výjezdů v tepech a sjezdů se záplavou adrenalinu v krvi. Když to ale nakonec rozdýcháte, uvědomíte si, jak moc vás přesně tento stav baví a naplňuje!
Foto: Štěpán Hájíček (kompletní fotogalerie v samostatném článku)
Cena: 188 000 Kč
Hmotnost: 11,9 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/60 mm
Odpružení – tlaky (vidlice/tlumič): 70/190 psi
Více informací na webu www.bikes.cz, vše potřebné ohledně českého zastoupení byste měli najít na stránce www.bikeaction.cz
Rocky Mountain Thunderbolt 790 MSL BC Edition – 188 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 770 MSL – 162 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 750 MSL – 128 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 730 MSL – 100 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 730 MSL – 100 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 750 – 88 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 730 – 74 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt 710 – 57 000 Kč
Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition – geometrie
Rocky Mountain Thunderbolt BC Edition – osazení
Rocky Mountain Thunderbolt je poměrně svérázné kolo, kterému buď totálně propadnete, nebo jen chladně projdete okolo. Tenhle Rocky má rád ostrou jízdu, sportovní i trailově agresivní, přičemž vás bude neustále zásobovat informacemi o dění pod koly.
Hodnocení tohoto kola najdete v hlavní části testu, zde se nahází doplňující fotogalerie, abychom vás nepřipravili o pořízený obrazový materiál.
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
Pevných sportovních Giantů řady XTC Advanced jsem vyzkoušel za roky své práce na webu BikeAndRide.cz hned několik a postupně tak mapuji vývoj této modelové řady. S kolekcí 2017 se přitom do hry vrací rozměr 29“, pár let totiž Giant věřil čistě parametru 27,5“, proto bylo potřeba vrhnout se na prověrku další generace.
Stále rád vzpomínám na vůbec první Giant XTC, co jsem testoval v roce 2012, který nesl přesné označení XTC Composite 29er 1. Líbily se mi masivní hranaté trubky přední části rámu, líbil se mi kompaktní rám jako takový se středem hluboko zapuštěným mezi velká kola a nejvíc se mi tehdy líbilo, jak rychlé a ostré toto kolo bylo.
Trochu jiná písnička zněla v mých uších v roce 2015, kdy jsem zkoušel Giant XTC Advanced 27,5 2 LTD. I toto bylo zajímavé sportovní náčiní, u něj mi ale tak trochu chyběla velká kola, která, jak je vidět všude okolo, jsou dnes nepsaným zákonem pro kategorii cross-country. Vzpomínáte, jak se právě o spojení 29“ a XC v počátcích tohoto průměru žhavě diskutovalo?
GIANT XtC Advanced 27,5 2 LTD (2015)
GIANT XTC Composite 29er (2012)
Giant jednoduše nějaký čas věřil, že střední průměr 27,5“ vyřeší vše, že je lepší celou nabídku sjednotit a vymezit se tak vůči značkám, které naopak všude tlačily velká kola, nebo nesmyslně nafukovaly svou produkci zdvojením rozměrů u skoro každého modelu. Můžeme se na to dívat různě, ale čas, trh a hlavně zákazníci nakonec rozhodli o tom, že by se průměr 29“ měl znovu vrátit na sportovní kola řady XTC.
Důvody tohoto „velkolepého“ návratu asi nemusíme dlouze rozebírat. Při patřičně lehkých a dobře postavených kolech neztrácí devětadvacítka nikterak zásadně na akceleraci, přitom ale větší průměr dodá celému stroji více jistoty, stability a průchodnosti terénem, což jsou vlastnosti, které se na moderních XC tratích cení pomalu zlatem.
Giant XTC Advanced 29er 1.5 LTD (2017)
Nová generace Giantu XTC Advanced 29er, jejíž levnější hliníkovou alternativu představuje novinka Fathom 29er, přitom nabízí hned několik zajímavých specifik. Jednak je to přítomnost Boostových rozměrů (širší osa vidlice, širší střed, širší zadní náboj), jednak více místa v zadní stavbě s možností přestavět toto sportovní kolo na zábavný hardtail kategorie 27,5+. Tedy s velkými pluskovými balóny.
Tím ale možnosti úprav a přestaveb XTC Advanced nekončí. Vzhledem k přítomnosti nastavitelných, horizontálně posuvných patek, si lze teoreticky hrát s geometrií, přesněji s rozvorem kola a délkou zadní stavby. Především je ale možné XTC Advanced 29er přestavět na singlespeed, je-li to váš šálek čaje.
Kupříkladu Adam Craig, teamový závodník, dnes již více mediální tvář značky Giant, velice rád používá XTC Advanced právě jako singlespeed, ať již na závody s koly průměru 29“, tak třeba jen na svobodné blbnutí v lese s balóny standardu 27,5+. To ostatně sám říká a názorně demonstruje v následujícím firemním videu.
Pojďme už ale na věc a zaostřeme blíže na tuto poslední generaci klasického sportovního stroje značky Giant. Předem se musím přiznat, že jsem před touto zkušeností celkem dlouho neseděl na pevném XC kole, navíc s velkými 29“ koly. Po Giantu XTC Advanced ale shodou okolností pár sportovních kol s větším průměrem následovalo, proto je nakonec s čím srovnávat.
Rozhodně jsem rád, že se Giant u této řady vrátil k parametru 29“, což jsem již asi dostatečně osvětlil v úvodu. *Vzpomínka na XTC Composite 29er se mi stále vrací. Zklamaný jsem přitom nebyl ani z nejnovější generace Giantu XTC Advanced 29er, který byl pro mě příjemným rozptýlením a osvěžujícím zrychlením po delším období „vláčení se“ s trailovými a enduro potvorami.
Jedna z prvních věcí, co na mě za řídítky XTC Advanced 29er dýchla, byl pocit výrazného sportovního zaměření, patrný již z posedu a celkové pozice za řídítky. Tu si může člověk upravit dle chuti a potřeby. Já dle svých zvyků srazil představec až dolů k hlavě a nechal jej otočený nahoru, jelikož nikterak vyhraněný XC závodník rozhodně nejsem.
Standardem značky Giant je přítomnost řady „firemních dílů“.
Hodně pohodlná je nová generace sedel Giant Contact Forward.
Trochu o zvyku jsou širší gripy Giant, které mi nakonec vlastně sedly.
Výsledkem byl každopádně spíše delší, regulérně sportovně natažený posed s polohou rukou o něco výš, než by asi ortodoxní závodníci vyžadovali. Sám za sebe bych asi nasadil představec s menším sklonem, či ideálně rovný, abych dosáhl pro sebe optimální výšky úchopu. Otáčet se mi jej nechtělo už z principu, ale to je jen moje bikerské puzení.
Klasický sporťák/závoďák by nejspíš hodil pár podložek pod představec, otočil jej dolů, jak je to u devětadvacítek běžně zvykem, a bylo by vymalováno. Co bych nejspíš neměnil jsou řídítka Giant Contact SL XC Flat, která byla velice příjemná už jen svým jasně patrným anatomickým zahnutím k jezdci. Poctivá je na poměry XC kol i jejich délka (720 mm), což je rozumně zvolený rozměr s ohledem na délku posedu a celkový charakter kola.
Sportovní naturel a dokonalé vyžití v plných tepech by od takovéhoto kola čekal asi každý, proto se tomuto tématu budeme věnovat až později. Co mě naopak výrazně překvapilo, byla vysoká míra komfortu v přední i zadní partii. Své udělala především překvapivě akční vidlice Fox 32 SC (Step Cast – představení), zahanbit se nenechal ani samotný rám, stejně jako kola a pláště.
Specialitou Giantu XTC Advanced 29er jsou posuvné patky.
Včetně posuvného úchytu třmene – určeno pro montáž singlespeed pohonu.
Nová generace sportovních vidlic Fox 32 SC je na poměry této značky překvapivě živá, citlivá a v terénu výrazně aktivní. Chce to najít si u ní ideální tlak, jelikož když ji jen trošku ufouknete, užijete si sice hromady komfortu, možná vás ale rozhodí, jak moc se dokáže sportovní Foxka rozhoupat, zejména když si „k tomu člověk stoupne“. Při troše snahy lze ale najít slušný kompromis stále dostatečně vysoké aktivity a rozumné stability.
Své optimum jsem našel poměrně brzy, zhruba na hranici 75 psi (80kg jezdec). I tak jsem měl pocit, že je vidlice živější, než je na sportovním kole běžně zvykem. Využil jsem tedy podanou ruku ve formě dálkového ovládání kompresního okruhu. Na silničních přesunech či za jízdy ve stoje jsem vidlici s oblibou zavíral, při pohybu v lehčím terénu aktivně využíval střední polohu a na rozbité kamenité a kořenité cesty volil maximum akce i komfortu s plně otevřenými stavidly její funkce.
Jistě víte, že nejsem příznivce podobných řešení, zde jsem ale nabyl dojmu, že takto byla vidlice Fox 32 SC koncipována, tak proč ono dálkové ovládání nevyužít, když je navíc poměrně slušně při ruce. *Zrovna tuto Foxáckou páčku moc rád nemám, ale zvykl jsem si a nikterak jsem se nad její funkcí nepozastavoval.
Vidlice Fox 32 SC vypadá štíhle i při pohledu z boku.
Dnes je opět v módě dálkové ovládání z řídítek.
Které zajišťuje dnes již klasická páčka nabízející tři stupně (Open, Pedal, Close).
Co mě ale u této vidlice trochu trápilo, byla její omezená boční tuhost. Už jen pohled přes řídítka na nezvykle malé brýle, štíhlou korunku a těsně u sebe vystavěné nohy vidlice budí v jezdci trochu rozpaky (zejména když jste zvyklí dívat se na masivní RockShox Yari v Boostu a podobná sloupořadí). Další pochybnosti přijdou poté, co zespodu prozkoumáte velký dutý prostor ve spodní třetině vnějších nohou. A šok se dostaví, když uchopíte přední kolo mezi stehna a zkusíte „exaktní text tuhosti“ ohýbáním řídítek do stran.
Fox 32 SC se kroutí a to dost! Skoro mi to připomnělo starou generaci vidlic RockShox SID (takové ty s vyšším hubeným můstkem), ale to bych asi trochu přeháněl. Aktuálnější srovnání by bylo s RockShox RS-1 (Specialized Camber S-Works s vidlicí RS-1 – test). Příliš nechápu, proč šel Fox zrovna touto cestou – asi primárně kvůli hmotnosti! *V rámci našeho představení jsme psali, že se podařilo ušetřit až 255 g na 29“ verzi, výsledkem čehož by měla být minimální hmotnost 1360 g.
Zatím se stále bavíme o pocitech při „testování na parkovišti“, každopádně její o něco menší pevnost v krutu je znát i za jízdy, pokud jsem si to sám nevsugeroval! Na druhou stranu to ale není až tak tragické, jak by se z popisu výše mohlo zdát. Situaci naštěstí zachraňuje pevná osa, navíc v Boost rozměru 15×110 mm. Kdyby to mělo rychloupínák!!!
Nový model Fox 32 SC překvapí svou úzkou stavbou.
Největší specialitou je „stupňovité odsazení“, konstrukce Step Cast, bez čehož by se do zúženého profilu vidlice nevešla kola, třmen a kotouč.
Díky tomu je spodní třetina vnějších nohou prázdná. To ale, vedle jiného, znamená i složitější manipulaci se zapuštěným kolečkem odskoku.
V reálu, když o tom budete přemýšlet a cíleně se na to soustředit, možná zjistíte, že přední kolo skutečně neposlouchá vaše ruce až tak doslova a okamžitě, jako s jinou vidlicí. Otázka je, jak moc to vadí? Už jsem slyšel řadu názorů typu: „Manitou Dorado také nikdy nebylo extra tuhé, ale to vlastně nevadilo, jelikož si díky tomu přední kolo tak nějak samo našlo ideální cestu, takže stačilo se s ním neprat!“
Je to sice trochu extrémní srovnání odvrácených světů XC a DH, ale pointa je zjevně na obou stranách barikády stejná. Člověk si jednoduše brzy zvykne na to, že nemá pocit přímého spojení s předním kolem, často ale stačí namířit svůj bike přes rock garden či velký spletenec kořenů a najednou jste na druhé straně ani nevíte jak!
Skutečně, stalo se mi několikrát, že jsem se přihnal do více rozbité sekce, trochu jsem se lekl a říkal si, že mi to asi vyrazí řídítka z ruky, pak jsem si vyhlédl rozumnou střední stopu a poslal to rovně! Giant XTC Advanced 29er se s tím vždy srdnatě popral. Zřejmě i díky zmiňované vyšší aktivitě vidlice samotné a možná i trochu díky její vyšší stranové poddajnosti si prostě přední kolo „našlo svou cestu“.
Vcelku skromný je i spojovací můstek.
Vlastně krásně jednoduchá je šroubovací pevná osa Boost 11×110 mm.
Pokud bychom řešili chování vidlice, potažmo celého kola v zatáčkách, ani zde není situace nikterak radikální. Giant XTC Advanced 29er je sám o sobě kolem spíše klidným a stabilním, kolem, které se nehrne po hlavě do zbytečných divočin. I v tomto případě se jasně potvrzuje jeho zařazení, coby klasického sportovního stroje. Na pevný trailbike by si XTC Advanced možná i uměl hrát, ale s jiným kokpitem, vidlicí a jinými koly!
Člověk zkrátka musí tuto hru přijmout, pokládat se včas do zatáček, užívat si solidní jistotu v oblouku a vést celé kolo tak nějak nenásilně, přirozeně, jak jej cesta vede. Případně občas silněji trhnout za řídítka, když celý stroj potřebujete prudce zlomit do oblouku.
Místy jsem měl sice pocit, že pokud by XTC dostalo kratší představec, širší řídítka a teleskop, dalo by se z něj vytřískat o mnoho více akce. To už se ale pouštím do spekulací „co by kdyby“ a představuji si, jak by se toto kolo chovalo ve specifikaci 27,5+. Škoda, že nejspíš nebude vzorek na test!
reklama
Pro srovnání Giant XTC Advanced 27,5+ focený na veletrhu For Bikes 2017
Koukám, že jsem díky vidlici a ovládání slušně odběhl od tématu komfortu samotného rámu, ale ono se to vlastně hezky doplňuje. Zadní partie totiž fungovala, lze-li to o pevném rámu vůbec říct, v překvapivé harmonii s vidlicí. Byl jsem mnohdy až překvapen, kolik komfortu byl schopen pevný zadek vyprodukovat a nakolik se mohl jezdec nechat hýčkat i na hrbolatých pěšinách.
Samozřejmě stále mluvíme o hardtailu, ale o takovém, u něhož člověk nemusí odsedávat na každém titěrném kořínku, u něhož se není třeba bát, že vám vypadnou zuby, když proletíte v rychlosti rozsáhlou spletenici lesních hadů, alias kořenů.
Vysoký komfort zadní partie nejspíš pramení z použití štíhlé sedlovky průměru 27,2 mm, která sice není karbonová, přesto si dokáže odpracovat své. Hodně udělají také pláště Schwalbe Racing Ralph 29×2,25“ již jen díky svému solidnímu objemu a něco zvládnou i samotná kola Giant XC-2 29″. Samozřejmě nesmíme zapomenout ani na rám, který kombinuje masivní nohy zadní vidlice a decentní vzpěry zadní stavby s poctivým zprohýbáním, navíc bez horního spojovacího můstku.
Bytelnost nohou zadní vidlice není možná na první pohled zcela patrná.
Nejvíce vynikne pohledem zevnitř. Alespoň na fotce.
Horní vzpěry jsou poměrně štíhlé a otevřené, aby se mezi vešel i balón 27,5+.
O nedostatek komfortu se rozhodně bát nemusíte, určité slabiny jsem ale cítil na pozici kol. V první řadě mě překvapily poměrně úzké a vysoké ráfky (šíře 19 mm), které nebyly plášťům šíře 2,25“ zrovna dokonalou oporou. V ostřeji projížděných zatáčkách jsem tak měl pocit, že na nich gumy docela plavou. Uznávám svou deformaci enduro světem, kde jsou dnes základem ráfky s vnitřní šířkou 29 mm, možná ale právě proto!
Tady bych tedy ještě trochu zapracoval na vývoji, jelikož jiná či vylepšená kola by mohla kvality tohoto stroje výrazně posunout. V tomto případě mám pocit, jako by Giant sáhl po starším modelu devětadvacítkového výpletu, který nahonem hodil na nový model.
*Při testu dalšího sportovního kola (Lapierre XR 529) jsem při focení narazil na zajímavý detail. Na plášti Maxxis Ikon 29×2,20“ bylo napsáno, že ideální vnitřní šířka ráfku pro toto obutí je 21 mm, což zde skutečně bylo použito. Ano, rozdíl 19 a 21 mm není nikterak propastný, ale i ty dva milimetry udělají své!
Vysoký profil ráfku a šíře jen 19 mm.
Sorry, ale to je jako ze „staré školy“.
Pomalu se blížíme ke konci, proto přichází čas na zhodnocení výkonnostních vlastností Giantu XTC Advanced 29er 1.5 LTD. Zcela dle očekávání mohu směle prohlásit, že je toto kolo příjemně lehké, svižné a ochotně stoupá, i když třeba jeho akcelerace není vysloveně raketová, jak bych možná dopředu očekával.
Jako by Giantu XTC Advanced 29er více seděla jízda vyrovnaným tempem, než vysloveně ostré nástupy a spurty. Rozhodně netvrdím, že tomuto kolu vadí svižná a agresivní jízda či vysoké tempo. Toho si užijete víc než dost, stejně tak si můžete vychutnat tuhost rámu při zamčené vidlici a jízdě vestoje vstříc dalším a dalším vrcholům.
Jisté omezení jsem ale cítil při ostrých nástupech a při rozjezdu z nuly. V tomto směru mám pocit, že za to mohou do určité míry kola, která nejsou až tak pevná a tuhá, jak by mohla být. Zajímalo by mě srovnání s vyšším modelem Giant XTC Advanced 29er 1, který je rovněž postaven na kolech Giant, ale z vyšší řady, a hlavně s karbonovými ráfky!
Svou roli může sehrát i snaha o všestrannost, tedy zejména přítomnost posuvných patek pro singlespeed a celkově koncept stroje vhodného k přestavbě na parametr 27,5+. Ale člověk asi nemůže chtít vše najednou. Ve svém hodnocení dávného předchůdce z roku 2012 jsem našel zmínku o mimořádné pevnosti rámu, ale také o jeho omezeném komfortu. Jestli bylo tehdejší XTC tvrdé a pevné, pak to dnešní je zase výrazně komfortnější, i tak je ale lehké a dostatečně rychlé.
V sedle Pavel Čábelický – Cabtech
Výbava tohoto kola je poměrně jasně a čistě poskládaná. Najdeme zde vidlici Fox (již jsme ji rozebrali víc než dost), celou plejádu dílů od Giantu a potom čistou a téměř kompletní sadu Shimano XT. Začneme-li u brzd, pak lze říci, že jsou osvědčenou klasikou, i když nová generace použitá na Giantu XTC Advanced 29er byla místy lehce náladová. Tu a tam se zkrátil, či naopak prodloužil jejich krok, ale nešlo o nic extrémního.
Řazení páčkami XT je takové syrové a hrubé. Obvykle vůči němu nemám zásadní výhrady, i zde mi jeho projev po většinu času vyhovoval. Obtěžovala mě ale nějak zvláště vytrčená páka řazení přesmykače, její delší krok a vyšší odpor. Už vícekrát jsem jezdil se sadou Shimano 2×11 a s přesmykačem side-swing, obvykle jsem byl mile překvapen, jak dobře vše fungovalo.
V tomto případě jsem se ale nějak nemohl srovnat s polohou velké řadící páčky a snažil se proto přesmykač moc často nevyužívat. Nepopírám, že jsem byl při vícero příležitostech rád za velký rozsah a lehčí převody díky menšímu převodníku – ve strmých výjezdech přišel nejednou k duhu – celkově bych se i zde klonil k postupnému přechodu na 1×11 či do budoucna 1×12. Na druhou stranu, kdo chce, může se jedné placky, řazení a přesmykače snadno zbavit, opačně by to šlo podstatně hůř.
Přesmykače Shimano typu side-swing nejsou možná nejkrásnější, obvykle jsem ale překvapen, jak dobře toto řešení funguje.
Velkou výhodou je určitě jednodušší vedení bovdenu s čelním vstupem, zde nenápadně vykukující z rámu.
Dva převodníky možná časem zcela zmizí, alespoň v určitých kategoriích, přiznávám ale, že jsem byl občas rád za větší rozsah převodů.
Nejnovější generace Giantu XTC Advanced 29er je příjemným, rychlým, překvapivě pohodlným a lehkým kolem, které v testované sestavě hraje na strunu klasického XC a nesnaží se tvářit jako něco, čím není. Tento stroj je ve svém základu koncipován hodně všestranně, jelikož se nechá snadno přestavět na singlespeed a stejně tak si můžete na totožném rámu užít trailové radovánky s koly parametru 27,5+.
Ve výchozím devětadvacítkovém sestavení se každopádně můžete těšit na vcelku klasický XC posed, který byl optimalizován pro vysoký výkon a plné jezdcovo nasazení. Ovládání se také nikterak nevymyká ze spektra pevných XC kol s většími obručemi. Jednoznačným nadstandardem je nečekaně velká dávka komfortu, a to jak na postu vidlice, tak i samotného rámu. Vidlice Fox 32 SC není z nejtužších, zato ale dokáže nabídnout až nečekaně akční projev, díky čemuž se člověk snadno a s lehkostí přenese i přes poměrně těžká místa a výrazně rozbité pasáže.
Otázka řazení 2×11 je věcí názoru, každopádně pokud vás potkají dlouhé, či extra strmé kopce, budete mít díky dvěma převodníkům vždy dostatečnou rezervu a manévrovací prostor pro přechod na nižší rychlost. Jediné, co bych výhledově u tohoto kola měnil, by byla nejspíš kola. Jiný set s pevnějším výpletem a širšími ráfky by jistě přispěl jak na oltář ovládání, tak i svižnosti jízdy a surové akcelerace.
Foto: Štěpán Hájíček (kompletní fotogalerie v samostatném článku – bude doplněno)
Cena: 69 999 Kč
Hmotnost: 11,28 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 720/100 mm
Vidlice (tlak): 75 psi (jezdec 80 Kg)
Více o tomto kole najdete na webu www.giant-bicycles.com
Giant XTC Advanced 29er 1 – 96 999 Kč
Giant XTC Advanced 29er 1.5 LTD – 69 999 Kč
Giant XTC Advanced 29er 2 LTD – 56 999 Kč
Giant XTC Advanced 29er 3 GE – 44 999 Kč
Giant XTC Advanced 29er 1.5 LTD – geometrie a vybavení
Již několik let neplatí tvrzení, že se značka Turner orientuje pouze na hliníkové rámy. Již v roce 2013 odstartovala proces „karbonizace“ sportovní devětadvacítka Czar (test 2015), v roce 2015 následovalo enduro RFX (test 2016) a rok 2016 přinesl lehký karbonový trailbike – Turner Flux v4.0, který mi na jeden den říkal pane (zatím)!
Přesněji jsme se s lidmi z Protocycles.cz domluvili, že se můžu na Fluxu jedno odpoledne povozit, abych načerpal první dojmy ještě před tím, něž absolvuje několik výstav, festivalů, focení a tak podobně. Později by se měl obloukem vrátit do redakce BikeAndRide.cz a my tak mohli realizovat plnohodnotný test se vším, co k tomu patří. Dnes si tedy pojďme shrnout moje prvotní postřehy z praxe, před začátkem léta bychom se pak k Turneru Flux měli vrátit podrobněji.
Po teoretické stránce se dnes asi nemusím dlouze rozepisovat, jelikož vše podstatné o tom proč, jak a s jakým účelem byl Flux čtvrté generace stavěn se dočtete v našem představení ze začátku tohoto roku. V kostce, Turner Flux Carbon v4.0 tvarově navazuje na podobu modelu RFX, s nímž sdílí i řadu konstrukčních prvků. Kupříkladu již definitivní přechod na kuličková ložiska na postu čepů zadní stavby, kovaná raménka, vnější vedení bovdenů apod.
Stejný je i průměr kol (27,5“), výrazně odlišné je ale zaměření, které v základu definuje zdvih zadní stavby 120 mm. Tuto relativně skromnou hodnotu lze přitom kombinovat se 130 až 140 mm kroku vidlice, kdy testovaný vzorek vsázel na maximální rozsah (140 mm) pro maximální všestrannost.
Netancujme příliš okolo horké kaše a pojďme si naservírovat mé prvotní dojmy z praxe hnedle začerstva. Turner Flux jsem sice neměl možnost zvážit (nějak se to nestihlo), ale těžký rozhodně není. Vzhledem k použití systému DW-link lze rovněž dopředu očekávat, že toto kolo pojede. Člověk ale někdy očekávání přecení, nebo naopak podcení. Mně se stalo tentokrát spíše to druhé.
Na rovince to bylo celkem ok, zde jsem měl pocit, že to za řídítky Fluxu docela odsýpá, pak přišel první táhlý výjezd a já si uvědomil, že jedu stále stejně rychle. Tep se mi ustálil někde ve stratosféře a já jej nedokázal stáhnout zpět, jelikož mě něco pudilo neustále bušit do pedálů, jako bych byl smyslů dokonale zbavený. Těšil jsem se na toto kolo, těšil jsem se do lesa a těšila mě naprosto bezprostřední odezva Fluxe, tak jsem žhavil motory, jak to jen šlo.
Neměl bych se až tak divit, vždyť Turnery už dobře znám a systém DW-link také. Jenže ono to už bude nějaký pátek, co jsem na něčem podobném seděl naposledy. Zkrátka a dobře, DW-link je poskládán tak, že je efektivita při soustředěném šlapání naprosto neskutečná, až máte pocit, že rám pod vaším zadkem není vůbec odpružený. Jede, jede a jede. Nebo spíš letí a stoupá pomalu až k nebesům, jako by jej odpálili z mysu Canaveral!
Jedním z překvapení na Turneru Flux v4.0 byl kupříkladu klasický tlumič Fox Float bez přídavné komory EVOL. Za mě palec nahoru, jelikož mi přijde, že EVOLvy moc dobře nechodí…
Horní kované raménko je svařeno v jeden kus poctivou housenkou. Asi bych byl pro jemnější provedení, ale to je jen věc názoru.
Pod horním raménkem nenápadně vykukují kvalitní kuličková ložiska Enduro Bearings, což znamená konec kluzných pouzder u značky Turner.
Ten pocit naprosto dokonalého a bezztrátového přenosu síly jezdce na zadní kolo je skutečně opojný, jen by mu člověk neměl úplně propadat, jinak se utaví na prvních dvou výjezdech, jak se to skoro povedlo i mně. Flux prostě strašně jede, nehoupe se a jeho rám je úžasně tuhý. Krásně pevná jsou i kola Praxis Works AL24 a tak vůbec.
Nepřekvapilo mě až tolik, že kluci z Protocyceles hodili na tento bike převodník s 32 zuby (kazeta SRAM 10-42 z.), což na můj vkus posouvá převody do těžšího spektra, než by mi bylo zcela po chuti. Alespoň teoreticky! V praxi jsem totiž nevycházel z údivu, že stále jedu a hlavně, že stále stoupám. To, co jsem s Turnerem Flux vyjel, bych s převody 32/42 zubů normálně ani nezkoušel.
Přiznávám, šlo hodně o počáteční náboj, který po druhém delším výjezdu začal v mém těle postupně vyhasínat a já si brzy začal představovat, jak by se mi jelo s třicítkou. Ale o to vlastně nejde. Předně jsem chtěl poukázat na skutečnost, že je Turner Flux vážně svižná, sakra pevná a mimořádně efektivní štika!
Zajímavý kontrast. Štíhlé napojení vzpěr zadní stavby na horní raménko…
A extra bytelná oblast středu tvořící jeden blok materiálu.
Za štiku bych jej ale mohl označit i z pohledu ovládání, které pro mě bylo, alespoň při prvním společném odpoledni, slušnou hádankou. Nebo to vezměme jinak. Zajímavý je již posed, který je i při použití 140mm vidlice poměrně dlouhý (horní trubka 620 mm, vel. L) a ruce jsou až překvapivě nízko. Jako by člověk seděl na výrazně sportovně laděném kole spíše než na univerzálním trailbiku s poctivým zdvihem pod rukama.
Ještě si docela živě vybavuju dojmy z Turneru RFX, který byl naprostým opakem Fluxu – krátký s vysokým úchopem. Samozřejmě, ať si každý vybere, co mu sedí, já vám jen chci popsat moje překvapení, a hlavně popsat to, jak Turner Flux na jezdce působí. Ano, i zde jsem si hodil představec až k hlavě, ale to dělám vždy a hlavně proto, aby byly nastavené stejné podmínky pro všechna zkoušená kola. Ke konci našeho lesního dostaveníčka jsem jej zkusmo posunul o kousek výš, i tak se ale onen znatelně sportovní charakter nevytrácel.
Kam tím mířím? Zcela upřímně jsem se snažil nějaký čas pochopit a rozluštit, proč je geometrie nakreslená tak, jak je nakreslená, a co tím „chtěl básník říct“. Zprvu jsem totiž Turner Flux prohnal po spíše techničtějších a pomalejších stezkách, kde jsem se moc jistě necítil já, ale ani moje kolo. Rychlejší houpavé tobogány už byly zajímavější, nejlepší to ale bylo na rychlých otevřených cestách.
reklama
„Kouzelná“ konstrukce jménem DW-link.
Abych to nějak rozumně shrnul. Měl jsem pocit, že když jsem se snažil o zdolání strmějších a celkově techničtějších sekcí, byl Flux až moc dlouhý, ruce byly příliš nízko a úhel hlavy nebyl až tak položený, jak by se mi líbilo. Tabulka hovoří o údaji 67,5° s vidlicí 130 mm. Se stočtyřicítkou by to mohlo být cca 67°, což není na moderní trailbike ani moc, ani málo.
Hodně překvapený jsem byl po návratu domů a po studiu teoretických dat z délky zadní stavby, která činí 437 mm?! Nechci toto číslo vytrhnout z kontextu, ale dnešní doba bere jako standard zadní stavby dobře o centimetr kratší. Tím ale neříkám, že by byl Flux neohybná nekonečná fošna, to bych mu dost křivdil.
Upřímně jsem v reálu neměl dojem, že by byl zadek výrazněji delší, spíš mi úplně neseděl delší předek, kvůli němuž se mi nedařilo se úplně ideálně vměstnat do utažených klopenek, kterých jsem si pár naordinoval v závěru našeho společného dne. Ale ono to bude nejspíš jedno s druhým a je fakt, že jezdit s tímto kolem „přes zadní kolo“ moc nešlo.
Neberte to, prosím, jako vyhraněnou kritiku, ale spíš jako věcný popis skutečnosti takové, jaké je. V mezidobí jsem totiž zažil několik příležitostí, na nichž jsem odhalil (doufám) pravou podstatu tohoto stroje. Když jsem to totiž stříhal po jednom příjemném hravém trailu, který se neustále klikatil ze strany na stranu, měl jsem najednou pocit, že jsem na to přišel! Tohle kolo má prostě rádo rychlost.
Nevím, kolik jsem jel, ale najednou jako by vše začalo zapadat jedno do druhého. S vyšším tempem byl Flux na jedné straně krásně klidný a jistý, zároveň díky své lehkosti a tuhému rámu bylo radostí kličkovat s ním mezi stromy, pokládat se do oblouků, tuhle si poskočit a támhle lehce smýknout zadkem…
David Turner je hodně pragmatický člověk, proto vyznává vedení po rámu a zásadně bez zip pásek.
Jiným příkladem praktického přístupu jsou výměnné kameny se závitem jisticí třmen zadní brzdy.
Poslední oblast, než toto prvotní praktické představení uzavřeme, by neměla pominout výkony odpružení. Zde je v první řadě potřeba zvyknout si na specifika funkce systému DW-link. Když se do toho totiž opřete, máte pocit, jako by byl zadek zcela pevný, jako byste jeli na hardtailu. Pak ale přijde kořen, kámen, nebo jiná překážka a tlumič se najednou a skoro až překvapivě pohne.
Těžko se to popisuje, ale zprvu se člověk skoro diví, když se zadní stavba na překážce, třeba ve výjezdu, skutečně zhoupne. I v členitějším terénu je projev DW-linku dosti svérázný, jelikož zadní partie funguje tak čistě a účelově, že si skoro nevšimnete, že se něco děje. To jen podle gumičky na pístnici se pozná, že to vzadu skutečně maká. Případně, když si vzpomenete, jak se na té či oné roletě chovají jiná kola.
Turner Flux a jeho DW-link zkrátka neposkytují nikterak zásadní zpětnou vazbu o pohybu zadní stavby, což je ale u tohoto systému běžné. Lidem, kteří mají rádi houpaní to může vadit, naopak ty, kteří by radši fulla, co se příliš nevlní, bude takový projev fascinovat. Nic vás neruší, nic vás nerozhodí a vy prostě jen jedete a pak se nanejvýš podivujete nad tím, proč vaši kamarádi na pevných kolech drkotají zuby!
Větší pohyby zadní stavby lze zaznamenat spíše až na skutečně velkých nerovnostech, nebo úplně nejlépe na dopadech skoků, které jsou oproti tuhému a efektivnímu dojmu z celého kola až překvapivě jemné – „jako do peřinky“. Také mě překvapilo, že jsem na konci dne měl kontrolní kroužek skoro až na konci pístnice. To se mi moc často nestává, takže palec nahoru. Hlavně tedy za kombinaci efektivity, stability při manévrování a schopnosti naplno využít celý potenciál zadní stavby.
Turner Flux byl vybaven samými fajnovými díly. Klikami Praxis Works Cadet.
Koly Praxis Works AL24.
Nebo sedlem a gripy Chromag.
Když jsem se vracel ze své prvotní jednodenní prověrky Turneru Flux, přemýšlel jsem nad tím, co jsem se o tomto kole stačil za těch pár hodin dozvědět a jestli jsem mu přišel alespoň trochu na chuť, nebo dokonce na kloub! Nebudu zakrývat to, že podmínky tohoto prvotního testu byly poměrně specifické a hlavně jsem si říkal, že jsem asi Fluxu na první výstřel nevybral úplně nejvhodnější terén.
Nechtělo se mi ale jezdit jen okolo baráku, chtěl jsem se podívat na místa, kde jsem nějaký čas nebyl a také jsem si myslel, že bude Flux ostřejší zbraní, než jak na mě v terénu nakonec působil.
V konečném součtu se ale ukázalo, že je Flux kolo hodně odlišné od svého podstatně svalnatějšího bratra, kterým je Turner RFX, a že bych mu měl pro příště vybrat spíše jezdivější a rychlejší tratě, než pomalé smýkavé sjezdy. Došlo mi, že toto kolo vyžaduje rychlost, které si s ním ve výjezdech užijete víc než dost, při cestě dolů by se ale hodilo něco více otevřeného, něco s pořádným flow! Uvidíme, ještě bude příležitost prověřit jej v různých podmínkách a pak se teprve ukáže, co vše Flux dokáže.
Více o Turneru Flux Carbon V4.0 najdete na mezinárodním webu www.turnerbikes.com, českou cenu, dostupnost a další informace hledejte na e-shopu protocycles.cz
Foto: Štěpán Hájíček
S koly značky Canyon jsem již dobré dva roky neměl tu čest se osobně potkat, ale i tak mám pocit, že je dobře znám. Neberte to zle, ale přijde mi, že Canyon před pár lety upekl jeden skutečně povedený a osobitý koncept, minimálně v sekci MTB fullů, který aplikuje napříč kategoriemi, staronový Neuron nevyjímaje.
Aby v tom bylo hned na začátku jasno. Ačkoliv se Neuron, minimálně dle svého jména, zdá být novým přírůstkem v nabídce Canyonu, vše je trochu jinak, než se zdá. Jde o čirý pragmatismus. Canyon Neuron není novou řadou, ale pouze přejmenovaným pokračovatelem rodiny Nerve, která přišla o své původní jméno kvůli vstupu této německé značky na americký trh. Prý tam Neuron vyzní lépe, než Nerve?! Kdo ví…
S novým názvem ale nepřišly žádné zásadní změny. Meziročně se měnila hlavně výbava a skladba jednotlivých modelů. Rám je víceméně stejný jako byl u poslední generace řady Nerve. Ta již delší čas nabízí sportovní fully jak na parametru 27,5“ (zdvih zadní stavby 120 mm), tak i 29“ (zadní stavba 110 mm). Canyon Nerve AL 9.0 (27,5“) jsem přitom testoval v roce 2014. Jeho bratr na větších kolech a s novým jménem byl pro mě premiérou. Nutno říct, že s napětím očekávanou.
Jak rozeznat Neuron 29“ a 27,5“, aniž byste museli s lupou hledat označení plášťů? Jednoduše podle názvu, kdy devětadvacítky mají v číselném označení za tečkou devítku (9.9, 8.9 apod.), sedmadvacítky nulu (9.0, 8.0 apod.). Na kole jako takovém to poznáte podle siluety kol a rámu, nebo podle číslovky na horním rameni zadní stavby označující zadní zdvih v milimetrech (110 = 29“ / 120 = 27,5“).
Neuronů s velkými koly je poměrně dlouhá řada – šest, jestli dobře počítám. Testovaná varianta 9.9 SL se ale v několika ohledech vymyká zbylému spektru. Tedy vlastně v jednom konkrétním ohledu. Jako jediná sestava není vybavena řazením Shimano 2×11, ale spoléhá na SRAM, a to dokonce v konfiguraci 1×12, tedy Eagle! To mě osobně velice potěšilo, jelikož jsem až příliš zhýčkaný moderními výdobytky světa MTB a otravovat se s přesmykačem se mi chce čím dál tím méně!
Jinou zajímavostí je fakt, že v době, kdy více než kdy jindy platí heslo „plastic fantastic“, nemá Canyon v nabídce jediný Neuron na karbonu! V této řadě věří jen a pouze hliníku! Mně osobně to nevadí, ale… Asi chápu, že si karbon nechává pro závodní řadu Lux, i když na druhou stranu Spectral nebo Strive se nabízí jak ve verzi AL, tak i CF? Že by o karbonový Neuron nebyl zájem???
Kola CANYON využívají již pár let jednotný, originální a snadno rozpoznatelný designový styl.
Na pravé straně je přelepený vstup do rámu, který díky absenci přesmykače nemá aktuálně využití.
Canyon byl jedním z prvních, kdo se snažil designově napojit horní raménko na zadní vzpěry. Nenápadná číslovka pak udává hodnotu zdvihu v mm.
Staršího a menšího bratra, Canyon Nerve AL 9.0 (27,5“) jsem v době, kdy jsem jej testoval (rok 2014), vlastně příliš nepochopil. Bylo to svižné a obratné kolo, jeho odpružení ale bylo, světe div se, na můj vkus až moc aktivní. I proto jsem se s ním za celou dobu testu nedokázal sžít na 100 %. Asi by mě tento bike bavil, kdyby měl vyšší zdvih (to by z něj byl Spectral), nebo naopak delší rám a tužší odpružení (Lux?). Oproti tomu Neuron 29“ začal již zkraje našeho soužití psát výrazně jiný příběh, příběh plný porozumění a vzájemného respektu.
Zkraje jsem byl sice překvapen poměrně krátkým posedem, než jaký bych čekal u obecně spíše sportovně laděného kola. Možná, kdybych to chtěl hrotit, mohl jsem otočit představec dolů, ale to se mi v konečném důsledku vůbec nechtělo. Už jen z principu!
Postupem času mi došlo, že jsem si zařazení a zaměření tohoto kola asi špatně vyložil. Na vysloveně sportovní vyžití má Canyon již zmíněnou řadu Lux, trailové radovánky si lze zase užít s modely Canyon Spectral. Starší Nerve, dnes Neuron, leží někde mezi. Není ani vyslovený spurter, ale ani trailová zbraň. Je to takové kolo pro radost, pro komfortní a přitom nadmíru svižné svezení.
Vraťme se ale k pozici jezdce, kde mě jako další aspekt překvapila sice hezky tvarovaná a k jezdci výrazně ohnutá řídítka (backsweep 9°), která ale měla na šířku pouhých 740 mm. Před pár lety bych řekl, že to je u této kategorie víc než dost, dnes bych na devětadvacítku, ještě se spíše kratším posedem, nasadil klidně 760 mm. Osobně bych se nebál ani lešenářské trubky délky 780 mm! Ale to už by chtělo vyzkoušet, případně zaříznout podle pocitu.
Ať je to jak chce, maličký, na délku i šířku skromný se zdá být kokpit i v případě, když zasunete sedlo. Nebo spíš o to víc! Najednou, jako by měl člověk v ruce jen malou lehoučkou hračku, která snad ani není kolem, ale jen klíčenkou, s níž si můžete točit na prstě! Nechci Canyon kvůli tomu hanit, neříkám, že se každé kolo musí držet nějaké univerzální receptury, jen se vám snažím popsat svůj pohled na věc a svoje postřehy. A také se snažím připravit si půdu pro další kapitolu a další hodnocení.
740 mm není málo, u tohoto kola by mi ale nevadilo použít podstatně delší „větve“. Každopádně tvar originálních řídítek Canyon H21 Flat CF je velice příjemný.
Ne vždy jsem byl z gripů Ergon nadšený, ale tato poslední generace je hodně příjemným styčným bodem.
Ani Fizik Tundra 2 není sedlem, které bych zrovna miloval. I v tomto případě jsem si na něj ale nemohl stěžovat.
Z hlediska ovládání a řízení nemám ke Canyonu Neuron 9.9 SL vlastně žádné kritické připomínky. Již zmíněný celkově kompaktní rám se podílí na slušné agilitě a ochotě poslechnout jezdce vždy a zcela bez prodlení. Žádné znatelné „zpoždění“ dané přítomností velkých kol se nekoná. Neuron je v ruce hodně lehký, snadno se s ním manévruje, snadno se s ním poskakuje a člověk si s ním může hrát jakkoliv potřebuje.
Stability nabízí Canyon Neuron 9.9 SL vlastně také dost. Tedy už jen díky rozumně zvolenému úhlu hlavy 69,3°, který se nikterak nevymyká zažitým zvykům (najdou se kola stejné kategorie s úhlem nižším i vyšším). Stabilita vedení je přitom zásluhou i prosté přítomnosti velkých kol. Člověk se tak cítí jistě i v poměrně rozbitém terénu, řízení neplave a kola neodskakují. Jen je vhodné uvědomit si zavčasu, kam Canyon Neuron AL 9.9 SL patří a kam už ne…
Jako doma se cítí na běžných lesních cestách a hravých trailech, kde si s ním užijete moře zábavy a oceán jízdní dynamiky! Jak moc je Neuron rychlý, hravý a zábavný, tak přesně je narýsován rozsah jeho jízdního potenciálu.
Opakovaně se mi totiž stalo, že jsem pln nadšení vzal Neurona na stezky, kde obvykle drtím spíše trailová a enduro kola, načež mi naznačil, tu s větším, tu s menším důrazem, že „tady se už necítí ve své kůži.“ Poznat to bylo na nervozitě řízení, méně jistém záběru plášťů (zejména zadní Continental X-King někdy ztrácel na sebevědomí) a podvědomém pocitu křehkosti. Zažil jsem i pár lehkých krizovek, když jsem si vysloveně nedal říct a tlačil Neuron za hranu!
Možná by pomohla o něco širší řídítka, či hrubý vzorek i na zadní kolo, například Continental Mountain King jako je vepředu. Proč by to ale člověk dělal?! Rozumnější se naopak zdá udělat menší krůček zpět, vrátit se na stezky prosté vyslovených extrémů, skalek a strmých padáků a hned jste zase na vlně nespoutané zábavy a především rychlosti.
Continental Mountain King RaceSport 27,5×2,4″ je hodně příjemná a jistá guma, která vám slušně zvedne sebevědomí.
Vzadu obutý Continental X-King je sice rychlý a ve výjezdech slušně drží, za krále jistoty bych jej ale neoznačil.
Je to doba, co jsem naposled jezdil s koly Mavic a koukám, že svérázné nápady a netradiční konstrukce jsou této značce stále vlastní.
reklama
Když už jsem rozebíral vlastnosti ovládání v různě náročném terénu, můžeme hnedle navázat popisem odpružení, přesněji jeho funkce. Neuron AL 9.9 SL je, podobně jako snad všechny Canyony, co jsem měl zatím možnost zkusit, naladěn na poměrně aktivní vlnu. Stačí se rozjet, uhnout ze silnice na rozbitou pěšinu mezi stromy a jen žasnete, jak komfortní a aktivní dokáže být i takto malé odpružení.
Foxka 34 vepředu krásně a účelně dávkuje svých 120 mm kroku, zejména když je vyleštěná a příkladně namazaná. Zadní klasická nezávislá čtyřčepová stavba rovněž neváhá naservírovat jezdci na zlatém podnose všech 110 mm svého kroku. V porovnání s nedávno testovaným lehkým trailbikem Rocky Mountain Thunderbolt (27,5“, zdvih 130/120 mm – P/Z), je Canyon Neuron i při menším zdvihu o poznání komfortnější.
Potenciální nevýhodu představuje vyšší aktivita odpružení při šlapání, i když zde hodně záleží na zvyku, nastavení kola a stylu šlapání. Kdo chce, má možnost naladit si počáteční citlivost vidlice i tlumiče pomocí kompresních okruhů (páčky a přepínače pro jemné nastavení najdete na vidlici i na tlumiči), nebo dle situace přepínat vhodné režimy tlumení.
Já osobně jsem si jen lehce pohrál s tlaky, nic extra nezavíral a rychle se spokojil se specifickým projevem tohoto kola. Na prvním rande jsem z něj byl sice trošku rozpačitý až překvapený, při dalších sezeních jsme již fungovali téměř jako jedno tělo a jedna duše.
Kdo chce, může si na tlumiči ve třech krocích nastavit sílu účinku kompresního tlumení ve střední poloze.
Na vidlici lze podobným způsobem ladit citlivost pomocí černého kolečka a takto odladit odpružení k obrazu svému.
Jednou z mála věcí, které bych odpružení na Canyonu Neuron vytkl, je až příliš velká linearita, či dokonce degrese průběhu zadní stavby. Tedy vlastnost poměrně typická pro stroje Canyon. Nevadí mi, když při ostřejším průletu přes kořeny provětrám tlumič až k jeho dnu, což se mi povedlo mnohokrát, soudě dle gumičky často „spadlé“ až na konci pístnice.
Vadí mi ale, když vletím do více uzavřené zatáčky, nebo přírodní pumpy a zadní stavba celá zmizí v kompresi, kolo se rozvlní a já na pár setin zcela ztratím pocit kontroly. Stalo se mi to opakovaně na určitých, pravda trochu specifických místech, která ale jezdím často a s jinými koly zde až takové problémy nemám. Je to zjevně daň za komfort a aktivitu, kterou buď přijmete, nebo ne. Případně lze roti tomuto efektu bojovat a komoru tlumiče vyvložkovat, abyste dosáhli trochu větší míry progrese.
Za technickou zajímavost považuji, že Canyon u Neuronu nepoužívá tlumiče Fox řady EVOL, se zvětšenou negativní komorou, ale vývojově starší variantu, pouze s velkou hlavní komorou (LV). To ale ve výsledku chválím. EVOL tlumiče mi příliš nesedí, vyžadují moc velké tlaky, a přestože teorie pravý opak, jejich zvětšená negativní komora v praxi rozhodně neznamená vyšší vnímavost na začátku zdvihu. Naopak na Neuronu 9.9 SL použitý Fox Float Factory DPS LV chodí krásně jemně, a to od začátku až do konce! Tak proč řešit EVOL?
Canyon nasadil překvapivě tlumič Fox Float pouze ve verzi LV, nikoli nejnovější EVOL, za což jsem vlastně rád.
Na co bych rozhodně nerad zapomněl je efektivita jízdy na Canyonu Neuron AL 9.9 SL. Zmínil jsem sice, že je odpružení aktivnější a při šlapání má tendenci reagovat na pohyby jezdce, to ale obecně platí jen pro případy, kdy se na sedle vrtí sám jezdec, nebo když dupete do pedálů vestoje. Naopak při vyrovnaném jízdním stylu a při poklidném usazení je Neuron pod zátěží až nečekaně efektivní, jistý a stabilní.
Chvíli jsem hledal příčinu a pak ji našel v postavení hlavního čepu zadní stavby, který se nachází téměř přesně na úrovni jediného převodníku. Je to vlastně zajímavý paradox. Když jsem nedávno potkal kamaráda s jeho výše popisovaným Canyonem Nerve 29”, došlo mi, že tento rám byl původně navrhován pro pohon 2x i 3x.
I proto byl nejspíš hlavní čep posazen do úrovně prostředního převodníku (myšleno u řazení 3x). Tato poloha přitom v nejnovější konfiguraci 1x krásně odpovídá nasazenému převodníku (30 zubů). Je to štěstí, náhoda, nebo záměr? Nevím, ale funguje to parádně!
Snad bych ještě doplnil, že oproti jízdě v sedle se za jízdy ve stoje do hry často zapojí i zmiňovaná vyšší vnímavost tlumiče, proto se v takovém případě hodí tlumič trochu přiškrtit, či zcela zavřít relativně snadno dostupnou páčkou. I bez zamčení zadní stavby ale Neuron jede poměrně slušně vpřed, jelikož základní mechanická efektivita daná kinematikou zadního odpružení funguje i v takovémto případě vcelku solidně.
V každém případě má testovaný Canyon takový náboj, že jsem se s Neuronem AL 9.9 SL jednoduše nedokázal flákat. Lehkost, rychlost a chuť po ostrém tempu mě neustále hnaly vpřed a já se mnohdy až divil, jak moc jsem vyždímaný již po hodině či dvou v sedle!
Relativně vysoká poloha hlavního čepu koresponduje s horní hranou převodníku 30z.
Úchyt spodního oka tlumiče je poměrně decentní.
Naopak poměrně masivní je samotná zadní vidlice včetně silně skloněného spojovacího můstku.
Příjemným překvapením pro mě byly po delším čase, kdy jsme se moc nevídali, pláště Continental. S jejich sportovními dezény mám všelijaké zkušenosti! Naštěstí zde byl vepředu Mountain King II Race Sport 29×2,4“ s ostrým vzorkem a kvalitní směsí, který mě podržel i v místech, kde jsem to skoro ani nečekal. Problém tomuto plášti nedělá hlína, kamení, ani kořeny. Je jistý, dobře vede, slušně se čistí a je také poměrně komfortní. Řada RaceSport evidentně za nejvyššími modely nijak zásadně nezaostává. Palec nahoru!
Zadní Continental X-King je o poznání méně agresivní, o to je zase rychlejší. Není ale tak jistý a všestranný jako MountainKing vepředu. Ostatně i zadní plášť byl tím, co mi párkrát připomnělo, kam toto kolo patří a kam už ne! I díky němu jsem pochopil, že je hloupost snažit se zdolat extra náročné sjezdy či traverzy, zejména na hrubém a sypkém podkladu.
Příjemně mě potěšila přítomnost kol Mavic, která jsem měl vždy rád, poslední roky mě ale míjela slušnou oklikou. Zde použitý set Mavic XA Elite byl příjemně pevný, jistý, lehký a při záběru dokonale tuhý.
Konstrukce kokl Mavic byla vždy překvapivá a originální. Co mě trochu zaráží je fakt, že vidím na šrouby držící kotouč.
Ploché dráty s přímou hlavičkou lze v případě poškození snadno vyháknout z náboje a vyměnit.
K řazení SRAM nemám tradičně žádné výrazné výtky. Nadšený jsem byl o to víc, že jsem se mohl rozmazlovat sadou X01 Eagle s konceptem 1×12. Říkejte si co chcete, uznávám, že je Eagle prozatím nehorázně drahý (jistě ne na dlouho), ale je to jasná budoucnost sportovního MTB. Alespoň dle mého názoru.
Jestli mi u sad 1×11 chyběl tu a tam nějaký převod, u Eaglu se tak neděje. Nacházím zde dostatek opory pro rychlost na rovinkách i úlevy v delších táhlých, nebo naopak krátkých prudkých výjezdech. Eagle je prostě něco co chci, co snad jednou dostanu a co bych přál všem aktivním bikerům!
Jediné potenciální mínus, které stojí za zmínku, je potřeba více odlehčit řazení při přesunu řetězu na největší pastorek. Možná by stačilo přehazovačku ještě trochu poladit, pravdou ale zůstává, že se mi nejen na tomto kole zdálo, že na velikou 50zubovou rozetu neleze řetěz až tak snadno a přirozeně jako běhá po menších pastorkách.
Převodníky SRAM Eagle mají samy o sobě zajímavý tvar a široký, bytelně působící profil.
Kazeta s rozsahem 10-50 zubů vyžaduje použití velké spodní rolničky, která má sama o sobě 14 zubů.
Z komponentů rodiny SRAM mě trochu trápila sedlovka Reverb. Tedy hlavně morálně. Nedokážu specifikovat o jakou generaci se jedná, ale spíš tu starší, jelikož byla pomalá, pomalá a pomalá. Ergonomii ovládání snad brzy vylepší páčka 1x, ale jinak… Ano, Reverb fungoval, plnil svou roli, ale nebavil mě! V dnešní době je na trhu řada lépe fungujících sedlovek a Reverb už rozhodně není etalonem, jak tomu bylo před lety.
Poslední bod na programu, brzdy SRAM Guide R. Znám je dobře, mám je na svém kole a u tohoto kola jsem si potvrdil jednu věc. Ze začátku byly Guidy krásně pevné, pak ale postupně a vlastně dost rychle měkly. Řešil jsem, že bych je mohl odvzdušnit, dříve mě ale napadlo srovnat třmeny podle toho, jak si destičky a písty žádají, jak si vzájemně sedly.
A hle, jednoduchý mechanický zákrok na pár minut a zase byl zpátky poměrně krátký, pevný a jistý krok! Berte to jako radu pro případ, pokud se budete potýkat s něčím podobným u svého kola. Mě tento prostý postup pomohl již několikrát a dnes si již rovnám třmeny na testovacích kolech pokaždé, když se mi na chodu brzd SRAM Guide něco nezdá.
Brzdy SRAM Guide umí někdy potrápit, mnohdy ale stačí jen srovnat třmen.
RockShox Reverb je sice pěkný komponent, tato, evidentně starší generace, ale zrovna lehkým a rychlým krokem neoplývá.
Z čistě estetického hlediska jsem usadil páčku sedlovky na objímku brzdy. Po praktické stránce by ale bylo lepší zvolit samostatnou objímku a páčku natočit do příjemnější polohy.
Canyon Neuron poněkud „klame jménem,“ protože se pod novým označením neskrývá nikterak inovovaný nebo vylepšený rám. Proč by se ale mělo nutně měnit něco, co funguje?! A že Neuron funguje krásně. Bavilo mě, jak moc je toto kolo rychlé, pocitově lehké a jak snadno se s ním jezdí. To vše si můžete užít, aniž byste byli za řídítky nataženi jak na středověkém mučidle. Zde si naopak užijete hromadu komfortu, a to jak nastavením pozice jezdce, tak i prostřednictvím vysoce aktivního a pohodlí jezdce upřednostňujícího odpružení.
Canyon Neuron AL 9.9 SL je vlastně dost specifickým kolem. Na první pohled a dle tabulkových údajů byste možná čekali, že půjde o kolo postavené převážně pro výkonnostní pojetí jízdy. Jenže zde se hraje spíše na jízdní zábavu a rychlost je „pouze“ bonusem navíc. Neuron rozhodně není čistokrevný závoďák, ale ani trailová zbraň. Je kolem pro ty, kterým se líbí komfort blízký trailovým kolům, přitom je láká rychlost blížící se závodním speciálům.
Osobně si v jeho sedle nejlépe představím nadšeného MTB výletníka, který se nerad omezuje v ujeté vzdálenosti, nebo v náročnosti terénu, v žádném z těchto směrů ale nejde do vyslovených extrémů. Mohlo by to být dobré kolo pro člověka, který si rád občas střihne MTB maraton, není to ale jeho primárním cílem. Canyon Neuron je hlavně o radosti z jízdy, o svobodě pohybu a dalších pozitivních vjemech spojených s horskou cyklistikou.
Foto: Štěpán Hájíček
Cena: 99 999 Kč (cena se může měnit v závislosti na kurzu CZK/EUR)
Hmotnost: 12,45 (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 740/70 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 80/160 psi
CANYON Neuron AL 9.9 LTD – 109 499 Kč
CANYON Neuron AL 9.9 SL – 99 999 Kč
CANYON Neuron AL 9.9 – 84 199 Kč
CANYON Neuron AL 8.9 – 72 999 Kč
CANYON Neuron AL 7.9 – 61 799 Kč
CANYON Neuron AL 6.9 – 50 599 Kč
CANYON Neuron 9.9 SL – geometrie
CANYON Neuron 9.9 SL – vabavení
Kona před nedávnem oprášila klasické jméno řady sportovních fullů Hei Hei, kterým vdechla zcela nový život, přesněji nadělila jim zcela nový rám. Sportovní varianta se 100 mm zdvihu na 29“ kolech se brzy osvědčila, proto s rokem 2017 přišla druhá generace Hei Hei Trail posílená na 140 mm s průměrem 27,5“.
Zahledíte-li se do nabídky značky Kona, pak vám jistě neunikne fakt, že se zde po zdvihové stránce víceméně překrývají dvě modelové řady. Aktuálně testovaný Hei Hei Trail (140 mm nad oběma koly) a Process 134 (140/134 mm – P/Z). Rozdíl ale není zdaleka jen v tom, že Process 134 je postaven čistě na hliníku a Hei Hei Trail na karbonu. Odlišnosti mezi nimi jsou spíše filozofické.
Pro porovnání Kona Hei Hei Trail
Kona Process 134 DL
Větší Konu Process 153 jsem testoval minulý rok a toto kolo mě hodně nadchlo pro svou neortodoxní povahu, hodně stabilní řízení v pravém stylu značky Kona a výrazně živý projev odpružení. Hodně podobný bude nejspíš i Process 134, jen s menším zdvihem, s trochu jezdivějším projevem, stále ale s velkou touhou po extrémech a mimořádných jízdních situacích. Tak na mě alespoň působí z fotek.
Kona Hei Hei Trail modelového roku 2017 (nepleťte si ji s Hei Hei Trail roku 2016, kdy se jednalo o model s 29“, zdvihem rámu 100 mm a vidlicí se 120 mm kroku) je z poněkud jiného těsta. Alespoň tak se mi to jeví po dvou dnech v jejím sedle. Hei Hei Trail nové generace je kolem, které v sobě nese geny původní sportovně koncipované řady, přidává ale delší krok odpružení, stabilnější geometrii a také menší, pro trailové vyžití vhodnější kola (27,5“).
Trochu překvapivě je použit běžný tlumič Fox Float DPS bez přídavných komor.
Navíc s moderním přímým uchycením Trunnion.
První usednutí za řídítka mě v tomto případě nikterak nešokovalo, jak tomu někdy bývá právě u strojů Kona, které jsou velice často hodně výrazné a nepřehlédnutelně osobité. Pozice jezdce je vcelku neutrální, těžiště se drží příkladně u středu, proto není třeba o ničem dlouho přemýšlet, stačí si jen doladit posed a vyrazit do akce.
V určitých chvílích jsem si říkal, že je rám možná i o fous kratší, než bych čekal, než by mi přišlo ideální. Ale to je hodně o výběru správné velikosti, o poměrech vaší postavy (délka nohou/trupu) a o zvycích každého jezdce. Z co nejvíce objektivního hlediska musím říct, že mě zde nic nerozptylovalo, Hei Hei Trail se krásně a snadno vodil po trailech, nebál se sjezdů a byl příkladně klidný, jistý a vlastně i dost rychlý ve výjezdech.
Již jsme si řekli, že je posed převážně neutrální a podobné je to i s ovládáním. Opět bych čekal trochu Koňácké osobitosti, nižší střed, více položenou hlavu a tak podobně, ale kolem dokola si vlastně nemůžu stěžovat. Pokud chcete svéráznou trailovou Konu se vším všudy, pak sáhněte po modelu Process 134, pokud ale hledáte rychlý a zábavný trailbike, nad nímž není třeba přemýšlet, je zde Hei Hei Trail.
Stačí se jen podívat na siluetu jednoho a druhého modelu, sjet očima k tabulce geometrie (např. úhel hlavy 67/68° – Process 134/Hei Hei Trail) a bude vám hned jasné, že každý z těchto modelů míří někam jinam. Během dvou dnů, co jsem zatím strávil v sedle Kony Hei Hei Trail, mě to vlastně napadlo hned několikrát. Cílem Kony bylo zřejmě postavit sportovnější, rychlejší a pro širší spektrum jezdců přístupnější trailbike, což se jednoznačně povedlo.
reklama
Masivní zadní stavba se otáčí na masivním hlavním čepu.
Bytelné jsou i patky karbonové zadní stavby.
Naopak spíše decentní je napojení vzpěr na horní vahadlo.
Zatím jsem se nedostal do úplně těžkého terénu, i když jak se to vezme. Pár strmých trialových skalek jsme spolu již dali a pár záludných skoro až enduro trailů po hlíně či kamení také. Neměl jsem sice pocit naprosté neohroženosti jako s Processem, rozhodně jsem se ale musel nikde omezovat.
Kona Hei Hei Trail je zjevně postavena jako kolo, která vám téměř okamžitě sedne do ruky a můžete s ním během chvilky vyrazit kam jen budete chtít. Hodně se mi líbí, jak je lehké, 13 kg v této kategorii považuji za slušnou hodnotu, jak je rám tuhý a jak celek krásně a ochotně uhání vpřed.
První den našeho společného soužití jsem byl dost unavený a slabý po více jak týden trvajícím boji s virózou, druhý den jsem ale měl mnohem více chuti a elánu, což mi po návratu domů vyneslo i pár osobních rekordů na Stravě, většinou na stoupacích trailech a jednou i cestou dolů.
Poslední bod, kterého bych se rád dotkl v tomto prvotním praktickém představení, se týká funkce odpružení, kdy mně i zde ze všeho nejvíc sedí slovo neutrální. Vidlice Fox funguje solidně a jistě, jak by se od ní dalo čekat. Zadní stavba je pak vcelku umírněná, není extrémně živá, ale ani nečinná. Je prostě neutrální.
Při mnoha příležitostech mi přišlo, že zadní partie funguje natolik nenápadně, až o tom jezdec vlastně ani neví. Jen občas se trochu více zhoupne na větší podélné vlně, jinak ale pracuje dosti bez zásadních projevů patrných v kokpitu. Neměl jsem tedy pocit, že bych byl extra rozmazlován jako u Processu, ale ani že bych se musel smířit se spartánským komfortem, či tvrdou vězeňskou pryčnou.
Zkrátka a dobře i zadní stavba svým projevem dokonale koresponduje s celkovým konceptem tohoto kola, které se snaží být snadno přístupným trailbikem, nikoliv extra vyhroceným kolem, které sedne jen hrstce specificky smýšlejících jedinců. Byl-li to účel, pak se jej podařilo splnit dokonale.
Kabeláž vede nepřekvapivě vnitřkem rámu, centrální port na spodní trubce se zdá být praktickým řešením.
Horní rameno je krásně kompaktní. Velký hlavní čep sedí nad převodníkem.
Vzpěry jsou ve své střední části výrazně horizontálně rozšířeny.
Chvíli před tím, než jsem zasedl k psaní tohoto článku, jsem Konu Hei hei Trail odvezl zpět k dovozci, aby se mohla ještě dnes s ostatními testovacími koly přesunout na Ještěd, kde se koná další zastávka Enduro Serie 2017. Pokud byste si tedy chtěli toto kolo sami osahat, tento víkend na Ještědu k tom bude ideální příležitost. Po víkendu se vrací zase k nám do redakce a čeká ji další porce testovacích kilometrů.
Více o tomto kole najdete na domácím webu www.kona.cz nebo na mezinárodních stránkách www.konaworld.com
Foto: Štěpán Hájíček
Palec nahoru za krásně široké ráfky WTB STP i29 TCS.
Zajímavou volbou je obutí Maxxis Tomahawk 27,5×2,3″.
Canyon Neuron AL 9.9 SL je velice příjemným, svižným a snadno ovladatelným kolem s komfortním posedem a stejně tak komfortním odpružením. Vozit se rychle nahoru i dolů, užívat si terén a ještě se u toho rozmazlovat, co víc si přát.
Canyon Neuron s koly 29“ mě bavil, moje hodnocení najdete v kompletním testu, zde je souhrn všech pořízených fotek.
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
O v mnohém revolučním elektrokole Rocky Mountain Altitude Powerplay jsme toho napsali již víc než dost. Popsali jsme si toto kolo teoreticky v rámci představení, popsal jsem vám zážitky z prezentace a také samotné postřehy z jízdy na tomto stroji.
Vše může uzavřít kompletní fotogalerie, abyste o něco nepřišli.
reklama
Foto: Štěpán Hájíček, Matt Wragg
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
První generace sportovně zaměřených devětadvacítek Lapierre XR mě tak nějak minula oklikou. Dlouho jsem se podivoval nad jejich netradičním vzhledem rámu s „prostřelenou“ sedlovou trubkou, poslouchal, jak toto kolo krásně jede, ale nikdy si na něj nesáhl, maximálně na výstavě či na prezentaci. Proto jsem se rozhodl, že s novou generací to bude jinak!
Ani přímý pokračovatel nejde cestou zcela konvenčních tvarů a zažité konstrukce, jelikož se pro změnu vymyká „klecí okolo tlumiče.“ Tu lze přitom chápat jako prvek čistě designový, kterým se řada Lapierre XR pouze snaží navázat a propojit se s první rodovou linií tohoto jména. Z praktického hlediska má tako výztuha jednu „důležitou“ funkci: Za spodní žebro pod tlumičem lze kolo vcelku pohodlně chytit, když jej nesete třeba do schodů nebo s ním běžíte do svahu po rozblácené louce, kde se jinak bezútěšně protáčí zadní kolo.
Ale co na tom! Bez tlumiče v kleci by byl Lapierre XR snad až příliš tuctovým kolem, nejspíš i kdyby se grafici z Dijonu, kde Lapierre sídlí, vyřádit s barvami sebevíc. Zmíněná klec propůjčuje strojům Lapierre XR výraznou identitu, osobitost a nezaměnitelnost. Proč se tomu bránit, když to ničemu nevadí.
Z čistě uživatelského či závodnického hlediska lze vyzdvihnout posunutí tlumiče až k horní trubce, díky čemuž máte snazší přístup k páčce blokace zadní stavby. I když ani starší generace na tom nebyla špatně, jelikož tlumič a jeho ovládací prvky byly chytře odryty a namířeny vzhůru, směrem k jezdci. Navíc původní, i současný Lapierre XR, bylo a je možné vybavit inteligentním ovládáním tlumiče E:i Shock, proto se naskýtá otázka, zda se má vůbec smysl přemýšlet na tím, kde je páčka blokace?
Lapierre XR 529 E:i (2016)
Lapierre XR 529 (2017)
Po technické stránce důležitější je rozhodně přestěhování horního raménka z pozice uprostřed sedlovky do podvěsu na horní trubce, což má logicky vliv na chod, stabilitu a aktivitu zadní stavby. Pominout rozhodně nelze fakt, že původní Lapierre XR si vystačil s třemi čepy zadní stavby (čtvrtý byl suplován pružností sedlových vzpěr), kdežto poslední generace využívá plnohodnotně nezávislé zadní stavby inspirované vlastní konstrukci Lapierre OST+. Tedy s čepem na zadní vidlici před patkou (tzv. Horst Link).
Jelikož je řada Lapierre XR prémiovou rodinkou sportovních fullů se zdvihem rovných 100 mm, není až tak překvapivé zjištění, že všechny modely jsou postaveny na karbonovém rámu, včetně karbonové zadní stavby. A to bez výjimky. Plně kompozitní je i testovaný model Lapierre XR 529, který představuje vstupní bránu do této rodinky. Bude trochu drsné přiznat to nahlas, ale skutečně, „základní model“ řady XR, Lapierre XR 529, stojí neskromných 81 990 Kč.
Poměrně vysokou cenu lze obhájit primárně použitím již zmíněného zcela nového a plně karbonového rámu a moderního metrického tlumiče RockShox Deluxe RL. Z hlediska zbylé komponentové výbavy tento bike zrovna nepředstavuje výkvět nejnovějších a nejzářivějších prvků světa MTB. Jedním ze slabších prvků je vidlice RockShox Recon Silver s ocelovými vnitřními nohami, řazení (jen) 2×10 kombinuje díly ze sad Shimano SLX a Deore, kdy nižší sada převažuje a brzdy Shimano BRM365 také zrovna nepatří k vrcholu nabídky.
*Normálně takovéto rozbory výbavy nedělám, ale zde mi to nějak nedalo. Ony zmíněné komponenty se totiž nemalou měrou promítají i do jízdního projevu, to si ale brzy popíšeme detailněji.
Zadní stavba nové generace Lapierre XR je plnohodnotným nezávislým systémem se čtyřmi čepy.
Důležitým prvkem je čep na zadní vidlici nacházející se před patkou.
Dle informací z představení aktuální varianty Lapierre XR se mezigeneračně u tohoto modelu o 5 mm zkrátila zadní stavba (aktuálně 441 mm) a o 20 mm prodloužila horní trubka (600 mm, vel. M). Díky tomu bylo možné nasadit kratší představce (70 mm – S, M, L; 90 mm – XL). Sedmdesátka u eMkového rámu není v této kategorii věcí zrovna často vídanou, nicméně společně s řídítky širokými 720 mm a vzhledem k právně vypsaným úpravám na rámu byla jezdecká pozice skutečně příjemná, alespoň na poměry XC a maratonských fullů.
Pilot je usazen dostatečně komfortně, kolo ale rozhodně není krátké a dává dostatek prostoru pro maximální soustředění se na výkon. V tomto případě bych snad ani nepolemizoval nad tím, že by bylo třeba otočit představec směrem dolů, ale samozřejmě i to je možné. Kdo má rád hodně vyhraněný XC posed, tomu tato úprava jistě přijde vhod, obecně bych to ale neviděl jako „nutný standard všech sportovních devětadvacítek.“.
Prodloužení přední části rámu a zkrácení zadní stavby se do jisté míry odráží i ve vyváženosti posedu, kdy jsem měl pocit, že nesedím úplně v geometrickém středu mezi devětadvacítkovými obručemi, ale o něco blíže zadnímu kolu. Opět by se dalo pracovat s představcem, otočit jej, posunout trup o kousek více dopředu a dolů, ale to už začínám nesmyslně spekulovat.
Co mě osobně lehce limitovalo v rozletu byla pevná sedlovka, „Kdy už konečně přijde doba většího rozšíření teleskopů i ve světe XC a maratonů?“ No nic, musel jsem se přizpůsobit klasickému sportovnímu stylu jízdy se „sedlem v nebi“ a nechtít po XR 529 vyslovené technické zázraky.
Nejvýraznějším prvkem celého rámu je jednoznačně klec okolo tlumiče.
Horní vahadlo je překvapivě štíhlé.
A do šířky skromný je také hlavní čep a nohy vidlice.
reklama
Jedním z doposud nevyřčených parametrů geometrie je úhel hlavy, který u nové generace činí volnějších 69°. To v zásadě odpovídá moderním trendům v této kategorii, kdy nižší úhel teoreticky, ale i prakticky, znamená vyšší jízdní stabilitu a výraznější klid ve stopě.
Jezdec se tak na jedné straně nemusí příliš zaobírat manévrováním okolo každého kamínku, naopak stačí poklidně sedět, soustředěně točit klikami a nechat kolo, ať pracuje za vás. Lapierre XR 529 je skutečně bikem, který má rád méně křivolaké traily, či širší lesní cesty, celkově nedivočí a nenechá se jen tak něčím rozhodit.
Ovládání působí celkově seriózním dojmem, klidným a vyrovnaným profilem soustředěného závodníka. Je-li tomu třeba, nechá se bez větších protestů zlomit do zatáčky a „ohnout okolo stromu“, jeho přirozeností ale rozhodně není skákat jako žába z kamene na kámen. To už se spíše mezi kameny prosmýknout, nebo pokud to je alespoň trochu možné, přejet je rovnou linkou.
Díky delší přední partii a spíše volnějšímu úhlu hlavy je Lapierre XR 529 stabilní a jistý i ve strmějších sekcích a nerozhodí jej ani výraznější spletence kořenů. V ostřejších a rozbitějších pasážích můžete narazit spíše na limity použitého obutí než na slabiny geometrie.
Pro vstup kabeláže do rámu jsou připraveny částečně zapuštěné porty.
Luxusním prvkem výbavy je jednoznačně tlumič RockShox Deluxe RT3, který se může pochlubit sametově jemným krokem.
Zespodu u středu najdete speciální otvor „Trap Door“, který je určen pro umístění baterie pro řazení Shimano Di2.
V úvodu jsme narazili na nikoliv zcela skromný výčet slabších prvků výbavy, přičemž na tomto místě dochází k první fázi zúčtování. Levnější a těžší komponenty se odráží jednak v celkové hmotnosti 13,5 kg (naměřeno u testované verze velikosti M, bez pedálů), což není u sportovního karbonového kola zrovna údaj, kterým byste se chtěli chlubit.
Zejména vyšší hmotnost a možná i méně pevná kola se za jízdy odrážejí v o něco slabší akceleraci, než by člověk od tohoto kola na první pohled čekal. Slabší je i celková chuť po rychlosti. Je to ale skutečně v první řadě daň za slabší výbavu a vyšší hmotnost. Rám bych z toho nevinil.
Karbonová kostra je solidně tuhá a odpružení dokáže být rozumně klidné a stabilní, díky čemuž Lapierre XR 529 při soustředěném a vyrovnaném tempu vrací vynaloženou námahu jezdci zpět i s úroky. Chce to ale někdy více úsilí a výraznější a trvalé nasazení, aby se náboj vložený do jízdy skutečně promítl zpět v podobě rychlosti. Z kola je cítit jasný potenciál, chuť uhánět vpřed, jen jej brzdí kila navíc.
Zažil jsem hned několik situací, kdy jsem se dole pod kopcem rozjížděl spíše z volna, abych se neutavil již u paty výjezdu, postupně jsem nabíral na tempu a nechal stoupat tepy, abych nahoře sice funěl jako sentinel, ale měl zároveň velice dobrý pocit ze svého výkonu a z toho, jak kolo tento soustředěně podaný výkon dokázalo efektivně zužitkovat.
Kompozitní je nejen přední a zadní trojúhelník, ale také horní vahadlo.
U Lapierre si hodně zakládají na tradici výroby datující se až do roku 1946.
Páčka pro uzavření tlumiče je díky jeho poloze vždy krásně po ruce.
Vidlice je zmiňovaný levnější kousek od značky RockShox, model Recon Silver RL 29 Boost (15×110 mm) se 100 mm kroku a s ocelovými vnitřními nohami. To se sice podepisuje na její vyšší hmotnosti, po funkční stránce si ale nemám příliš na co stěžovat. Již dříve se mi na jiném kole tato vidlice osvědčila a také zde plnila svou roli nadmíru dobře.
V terénu chodila krásně jemně a plynule, byla příkladně citlivá, akční, ale přitom se nikterak zásadně nebořila, nebo nehoupala při šlapání. Pro silové výkony vestoje se hodí dálkové ovládání, které vidlici okamžitě zmrazí a člověk se do toho může opřít naplno s dostatečnou oporou pro ruce.
Jediné, co mě trochu trápilo byla páčka OneLoc, která se sice ovládala poměrně dobře, mnohem lépe by se ale vyjímala pod řídítky než nad nimi. To by ale vyžadovalo pohon 1×11(1×12), nikoliv 2×10. Dvoupřevodník je ale na všech modelech Lapierre XR, s výjimkou verze Lapierre XR 929 Ultimate, jejíž cena je oproti testovanému modelu více než dvojnásobná!
Vidlice RocklShox Recon Silver je sice levným modelem, po funkční stránce si ale na něj nelze stěžovat.
Jak krásně by se ovládala a jak dobře by vypadala páčka OneLoc, kdyby byla umístěna pod řídítky a nikoliv nad nimi!
Na druhém konci spektra mě překvapila přítomnost již z v úvodu zmiňovaného tlumiče RockShox Deluxe, v zajímavém metrickém rozměru 190×40 mm. Tedy extra dlouhé tělo a kratičká pístnice. To je ale spíše taková zajímavost a popis netradičního vzhledu, který nemá až tak výrazný dopad na funkci. Nebo pokud má, tak jedině pozitivní.
Funkce samotného tlumiče i celé zadní stavby je skutečně výtečná. Zadní partie je na jedné straně solidně sportovně tuhá a slušně odpovídá na šlapání, přitom ale tlumič aktivně pracuje již od samotného kraje svého kroku. S chutí zobe i nejmenší nerovnosti a celkově vytváří dojem až překvapivě komfortní jízdy, jakou by člověk v této zdvihové a výkonnostní kategorii snad ani nečekal!
Zadní stavba je také překvapivě progresivní, díky čemuž jsem málo kdy využil více jak 2/3 celého potenciálu. Zároveň bych ale doplnil, že mi nikde rozhodně nechyběl zdvih či akce zadní stavby, minimálně v porovnání s výkony vidlice. Možná jsem jen zvolil až příliš lehký terén s cílem užít si toto kolo hlavně po rychlostní stránce a nezkoušet jsem, jak ostře se s ním dá jezdit v náročnějším terénu.
Co se týká ovládání tlumiče černou páčkou, tak tu jsem tradičně příliš často nevyužil. Při mém způsobu jízdy jsem neměl pocit, že by mě pohyby zadní stavby jakkoliv obtěžoval, či že by snad vysával energii investovanou do pohybu vpřed. Tlumič jsem zamykal snad jen na silnici, abych si užil pevnou a jistou odezvu na všech frontách, jinak stačilo na začátku nastavit sag na 30%, odskok a více na tlumič nesahat.
Poslední, co mě napadá k tomuto tématu, je pocit tuhnoucí zadní stavby v případě, kdy došlo k přehození na menší převodník. Je dost možné, že při tomto úkonu spadla řetězová linka výrazněji pod úroveň hlavního čepu nacházejícího se nad středem, díky čemuž se zadní stavba při silových záběrech více zamkla a jezdec pak měl pocit, že ho to ženě s každým silovým záběrem vpřed! Nebo ještě lépe k vrcholu další horské prémie.
Když už jsme u toho, je třeba zmínit, že Lapierre XR krásně a jistě stoupá, nejen díky velké opoře při šlapání, ale také vzhledem k dobře rozloženému těžišti. Stačí se jen lehce sklonit nad řídítka a vyjedete, co jen budete chtít. Lapierre XR 529 se ani v prudkých stojkách zbytečně nezvedá, přední kolo je hezky stabilní a jezdec se tak může soustředit především na svůj výkon.
Sekci popisu komponentů bych dnes začal trochu netradičně u plášťů, kdy na Lapierre XR 529 najdete z továrny nasazené pneumatiky Maxxis Ardent (29×2,25“ – vepředu) a Maxxis Ikon (29×2,20“ – vzadu). Toto obutí se na sportovně zaměřené kolo dokonale hodí.
Odvalování na obou kolech je lehké a zvolený dezén kolo nebrzdí na asfaltu, ani mimo něj. Přitom jsou gumy komfortní, jisté a na poměry XC kol mají dostatečný grip. Zejména přední Ardent. Vzadu nasazený Ikon je o poznání nižší a rychlejší, v době převládajícího sucha, kdy jsem toto kolo testoval, byl jeho záběr i v náročných výjezdech zcela dostatečný.
Maxxis Ikon je rychlou gumou, které ale rozhodně nechybí jistý záběr.
Při mytí kola po testu jsem objevil toto doporučení: „Pro ráfky s vnitřní šířkou alespoň 21 mm“
Toto pravidlo naštěstí ráfky Rodi Blackrock 29 splňují. Přední má dokonce šířku 23 mm.
Víceméně po celou dobu testu mě poněkud unavovalo řazení Shimano Deore, u něhož mi činilo problémy posunout přehazovačku o více jak jednu polohu najednou. Řazení jedním tahem o více převodů vyžadovalo spíše aktivní cvakání, případně bylo potřeba uvolnit sevření řídítek, vytočit ruku a pořádně natáhnout palec.
Naopak velice příjemné bylo ovládání přesmykače, který běhal, jak jsem u verzí sideswing, zvyklý. Rychle, přesně a bez výrazné námahy. Již jsem to zmínil u řady testů: „Pokud v dnešní době ještě vůbec přesmykač, pak jedině sideswing!“ *O elektronickém řazení Shimano Di2 se bavit ani vůbec nebudeme…
Poslední zásek sekerou do totemu Shimano. Již na první pohled pro mě byly zklamáním levně vypadající brzdy Shimano BR-M365. Jejich páka je konstruovaná na ovládání více prsty a tomu odpovídá i jejich slabší výkon. Krok byl sice pevný a jistý, modulace jasně čitelná, jen maximální účinek vyžadoval úporné tisknutí páky. Ani tak jsem si nebyl vždy zcela jistý, že zastavím tam, kde chci. Tady by bylo co zlepšovat!
Brzdy Shimano BR-M365 nejsou ošklivé, koncepčně ale patří do jiné třídy než zbytek kola.
Třmen je vcelku elegantní, přílišným výkonem ale nedisponuje.
Naopak dobrý pocit jsem měl z přesmykače Shimano side-swing, který pracuje jemně, hladce a jistě.
Lapierre XR 529 je kolo, z něhož je cítit velký sportovní potenciál. Bohužel u verze 529 jej nelze rozvinout naplno, jelikož jej brzdí hmotnost a slabší výbava. Je to sice drahý základ, ale stále je to jen základ! Pořídit jej do začátku zejména kvůli karbonovému rámu a postupně odlehčovat, pak by se člověk jistě brzy dopracoval k výkonům, jaké toto kolo chce a jaké jistě umí podávat.
Pokud chcete ode mě uživatelskou radu na závěr, potom bych volil trochu přišetřit a sáhnout hned ze začátku alespoň po verzi Lapierre XR 629! Ta by měla být skoro o kilo lehčí, přitom cenový rozdíl přibližně 13 000 Kč není v částkách okolo sta tisíc nikterak zdrcující. Ano, s touto logikou by se člověk brzy dopracoval až k modelu XR 729, a tam by nejspíš taky skončil. K další variantě Lapierre XR 929 Ultimate je to „naštěstí“ pořádný skok!
Shrnuto, podtrženo! Lapierre XR je klasickým druhem sportovního fullu s velkými koly, který plní to, co se od něj očekává. Jeho posed nemusí být přehnaně natažený, přitom hned od prvních metrů jasně cítíte, že toto kolo bylo stavěno s ohledem na rychlost a výkon. Danému zaměření odpovídá i stabilní a jisté řízení, příjemným překvapením je až nečekaně komfortní a akční odpružení, které z vás ale nebude zbytečně vysávat sílu.
Foto: Štěpán Hájíček
Cena: 81 990 Kč
Hmotnost: 13,5 Kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 720/70 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 105/210 psi (jezdec 80 kg)
Lapierre XR 529 – 81 990 Kč
Lapierre XR 629 – 94 990 Kč
Lapierre XR 729 – 105 990 Kč
Lapierre XR 729 E:i – 1114 990 Kč
Lapierre XR 929 Ultimate – 178 990 Kč
Více o tomto kole na mezinárodním webu www.lapierre-bikes.co.uk, případně na české stránkách www.lapierre-bike.cz
Značku Kona mnoho z nás dlouhé roky vnímalo a stále vnímá jako specialistu na gravity disciplíny. Je pravda, že se Kona v tomto směru dost dlouho realizovala, či stále realizuje, přitom se ale snaží myslet i na rychlostní a výkonnostní jezdce. Ti se již léta mohou spolehnout na model Hei Hei, který již ale nemusí být jen závodním chrtem.
Tento příběh už je dost propraný, ale neuškodí si jej letmo zopakovat, abychom se vyznali v aktuálním názvosloví Kony. Nejprve se objevila nová generace Kony Hei Hei s povedeným karbonovým rámem a s velkými koly (29“), kdy existovala řada Hei Hei Race (100/100 mm) a vedle ní i Hei Hei Trail (120/100 mm).
Tyto dva různé pohledy na jedno kolo zůstaly zachovány i v modelovém roce 2017, jen s tím rozdílem, že Hei Hei s vyšší vidlicí již nemá žádný další přídomek (pouze DL nebo Supreme podle úrovně výbavy), čistě závodní „stovkovou“ variantu pak poznáte podle slůvka Race v názvu (Hei Hei Race DL 29 a Hei Hei Race Supreme 29).
V modelovém roce 2017 se nad to objevila nová samostatná platforma se starým názvem – Kona Hei Hei Trail – která vyměnila devětadvacítky za střední rozměr 27,5“ a ze sta milimetrů zdvihu skočila rovnou na 140 mm nad oběma koly! To jen pro vysvětlenou na úplný úvod. Budete-li totiž pátrat (nejen) na internetu, můžete narazit na Konu Hei Hei Trail jak na 29“ (model 2016, 120/100 mm), tak i na 27,5“ (model 2017, 140 mm). Aby vás to nepřekvapilo.
KONA Hei Hei Trail (2017)
Pro srovnání Kona Hei Hei DL 29 (2017)
Kona Hei Hei Race DL 29 (2017)
Povinnou úvodní teoretickou část máme za sebou, nyní se pojďme vrhnout do vod samotného hodnocení a začněme tradičně s popisem posedu. Jelikož se jedná o Konu, čekal jsem už v tomto směru něco extra, specifický rukopis, či netradiční rozložení, díky čemuž by si člověk hned uvědomil, že sedí „na Koni“. Jenže nic takového se zde nekoná! Kona Hei Hei Trail se nesnaží vydupávat si za každou cenu vlastní cestu, naopak se drží obecně uznávaných pravidel bikového světa.
Pozice za řídítky je proto téměř striktně neutrální, snad jen s pocitem posunutí těžiště jezdce nepatrně blíže k zadnímu kolu. Člověk si proto nemusí na nic dlouze zvykat, učit se, chápat, ale prostě jen sedne, zacvakne pedály a jede. Tedy, v mém případě jsem pouze malinko narazil na délku sedlovky. Originálně je zde KS Lev Integra se 125 mm zdvihu, která sama a o sobě není extra dlouhá.
Jednoduše se stalo, že mi u vyžádané velikosti M sedlovka nestačila. Můžou za to lehce moje boty Specialized 2FO Cliplite, které mají nadstandardně vysokou podrážku. Ale i kdybych zde ubral centimetr, stále by to nestačilo. Naštěstí pro mě se mi ve stejný termín vrátila po opravě moje vlastní sedlovka KS Lev Integra se 150 mm kroku, která je o několik centimetrů delší. Prohodil jsem tedy kus za kus a bylo vyřešeno. S delší tyčí v rámu mi dokonce zůstala rezerva pár centimetrů do limitu. Paráda!
Kokpit působil velice přirozeně díky kombinaci 760 mm dlouhých řídítek a 65mm představce (průměr spoje 35 mm).
Kona již řadu let s hrdostí používá vlastní díly ovládacího centra.
Jen sedlovku jsem musel prohodit za vlastní, naštěstí mám stejný typ i průměr, jen s delším zdvihem (150 mm).
Až na tuto drobnou peripetii mi Kona Hei Hei Trail padla velice rychle do oka i do ruky. Párkrát mě napadlo, že by se mi asi líbilo, kdyby byl rám o centimetr delší a nižší, možná by i mohl mít o fous položenější vidlici, ale to je čistá spekulace pod vlivem všudypřítomných „progresivních“ geometrií „slack and low“.
Pravdou zůstává, že na aktuální poměry světa trailbiků nemá Kona Hei Hei Trail nikterak radikální, či super moderní rozměry a úhly. Hlava se sklonem 68° není při 140 mm zdvihu ničím extra vyhroceným. Ba naopak je tento úhel spíše dost konzervativní. Ono to ale nemusí vadit, jen je dobré o tom vědět. „Moderní“ je rozhodně zadní stavba s pouhými 425 mm délky, horní trubka (594 mm u vel. M) je zase tak někde uprostřed konfekce.
Chápu přitom, nejen z pohledu posedu, ale i celkových jízdních vlastností, k nimž se ještě dostaneme, že se Kona nejspíš snažila postavit trailbike, který by měl oslovit i bývalé chrty a XC závodníky, jež se najednou zbláznili do výraznějších terénních radovánek. Jezdce, kteří stále vyžadují rychlost a lehkost karbonového rámu, pohotové ovládání a vysokou efektivitu odpružení, pouze v balení s větším terénním apetitem. Vždyť je na tomto kole stále dost patrné, že jeho základ pochází ze sportovní řady Kona Hei Hei.
Zadní stavba je na poměry Kony vlastně až překvapivě kompaktní s decentním horním raménkem.
Horní vzpěry jsou při pohledu z boku poměrně štíhlé, ze shora je ale patrné jejich výrazné rozšíření.
Materiálem se na zadní stavbě rozhodně nešetřilo, jak dokazuje toto „kopyto“ na pozici levé patky.
To jsem zase jednou slušně předběhl vlastní myšlenkový a hlavně obsahový proud. Nebo jsem si také šikovně připravil půdu, abych mohl začít sázet a sklízet úrodu týkající se ovládání a dalších jízdních vlastností. I v této oblasti je totiž patrné to, co je naznačeno výše. Kona Hei Hei Trail se nesnaží o žádný radikální přístup, není stavěna pro zdolávání brutálních terénů a strmých skalních stěn, naopak se nejlépe cítí tam, kde má vaše jízda „speed, flow and style!“
Vzhledem k tomu, jak je toto kolo koncipované, jak vypadá a jak se chová v ruce, jsem za jeho řídítky neměl nutkání tahat jej někam do extra náročných podmínek. Střihl jsem si pár svých oblíbených trialových skalek a dal je celkem v klidu, zároveň jsem si ale v takových místech potvrdil, že je skoro zbytečné Konu Hei Hei Trail takto ždímat.
Nejlépe je tomuto biku v místech, kde se to dá naplno střihat z kopce, šněrovat zatáčky a užívat si rychlost a obratnost plně karbonového rámu. Na středně náročných a rychlých trailech jsem se zkrátka cítil jako naprostý pán situace.
Zažil jsem i pár situací, kdy jsem se nechal unést a poslal to naplno do více rozbité sekce ve snaze pokořit vlastní rekord na Stravě. Mimochodem ideální způsob, jak si někde ustlat! V takových chvílích jsem měl opakovaně pocit, že moje kolo pomalu opouští svou komfortní zónu a já bych měl trošku zvolnit.
Je to nejspíš daň oné všestranné a spíše sportovnější než enduro geometrii, stejně tak i celkově tužšího projevu zadní stavby a v neposlední řadě i použitých plášťů Maxxis Tomahawk na obou kolech. Co to plácám! Tomahawk jsem na přelomu roku jezdil i na svém Enduru na předku a věci, co jsem s ním sjel! A s jakou jistotou!!! Ne, ne, gumy bych za to nevinil!
Postupně se rozšiřujícím trendem jsou tlumiče s přímou montáží, tzv. Trunnion Mount.
Až při pohledu zblízka vynikne nakolik masivní je hlavní čep zadní stavby.
V kontrastu k němu jsou čepy na horním vahadle až překvapivě drobounké.
Od ovládání skočme rovnou k projevu odpružení. Zde mě v první řadě zaujalo použití tlumiče Fox Float DPS s úchytem Trunnion Mount (přímá montáž do horního ramene), který nemá zvětšenou pozitivní (LV), ale ani negativní komoru (EVOL)! Na dnešní poměry je to věc skoro nevídaná a bráno mým osobním úhlem pohledu na tlumiče Fox, věc rozhodně vítaná. Mám dlouhodobě pocit, že čím jednodušší je Fox tlumič, tím lépe funguje.
Každopádně zde se do hry hodně promítají sportovní geny předchůdce, tedy Kony Hei Hei Race. Myslím tím použití karbonu jako stavebního materiálu, nasazení poměrně krátkého tlumiče, kompaktní provedení celé zadní stavby, nebo nahrazení čepu u patek pružností horních vzpěr. Sečteme-li vše dohromady, nelze se divit, že zadní stavba nechodí špatně, není ale bůhvíjak aktivní, či přehnaně živá, jak je tomu kupříkladu u řady Process.
Jednoznačnou předností použitého řešení je vysoká efektivita, kdy jsem měl pocit, že ať už šlápnu kdykoliv a jakkoliv, tak kolo odpoví okamžitou reakcí výrazným pohybem vpřed. Nikterak se netajím tím, že se snažím vyhnout používání páček pro omezení rozletu zadní stavby a zde tomu nebylo jinak. Spíše bych chtěl říct, že zde je páčka na tlumiči skoro jen dekoračním prvkem, který téměř postrádá smysl.
Ano, tu a tam nebylo od věci zamknout vidlici i tlumič a vyletět asfaltový kopec v režimu „kompletní tvrďák“ a „dupu to ve stoje!“ Avšak až na pár takovýchto situací bych se bez této páčky zcela obešel. Tak krásně jistá je zadní stavba! Evidentně již díky poloze hlavního čepu, který je posazen kousek nad úrovní jediného převodníku. O příkladně tuhé karbonové konstrukci zadní partie i celého rámu snad ani není třeba se více rozepisovat.
Vnitřní vedení kabeláže je vyřešeno poměrně šikovně díky velkým vstupním portům a plastovým krytkám, které bovdeny jistí na jejich místě.
Poměrně častým řešením je dnes i jeden centrální port na horní straně spodní trubky, odkud kabeláž putuje dále k přehazovačce, sedlovce nebo zadní brzdě.
reklama
Vysoká efektivita a málokdy utuchající chuť po rychlosti jsou ale na druhé straně vyváženy trochu slabší akcí zadní stavby v terénu. Plný rozsah 140 mm je sice využíván dostatečně s rozumnou progresivitou na konci, nečekejte ale hýčkání podobné jízdě na vzduchovém polštáři. Tlumič na Koně Hei Hei Trail se rád pohne, ale vlastně jen tehdy, dostane-li k tomu dostatečně silný impulz.
Zkrátka není trailbike jako trailbike. Některé solidně jedou po rovině a do kopce, příjemně žehlí a ve sjezdech jsou extra aktivní a snaživé. Pak jsou ale stroje, které milují ostrý styl jízdy nahoru i dolů a bez něj se mění v nevýrazné skákavé kozy. Snad nejsem zbytečně přísný, ale Kona Hei Hei Trail patří více do druhé skupiny. Do skupiny, kterou zajímají výkony a ne zbytečné rozmazlování.
Dejte jí za uši a ona vám naplno předvede, co umí. Budete-li v jejím sedle ale jen korzovat po promenádě, nečekejte, že vás bude zbytečně rozmazlovat a že se na každém obrubníku zhoupnete jako klasický Cadillac, nebo Citroën 2CV při dobrzďování na semaforu!
Zadní vidlice má výrazně asymetrické provedení, které si vyžádalo použití šikmo skloněného můstku za středem.
O kole jako takovém jsme si snad pověděli dost, nyní se pojďme zaměřit ještě na pár prvků výbavy. Zmínka zatím nepadla o vidlici Fox Rhythm 34 Float, což je de facto levnější OEM (montážní) obdoba Floatu klasické řady 34. S touto vidlicí jsem se nesetkal poprvé, to bylo myslím na Giantu Trance 2 LTD (2017), a již tehdy jsem byl mile překvapen, jak tato základní Foxka hezky chodí.
Hezky chodil i kousek použitý na Koně Hei Hei Trail, i když zde její akci v celkovém dojmu více či méně zkreslil tvrdší projev zadní stavby. Každopádně Rhythm 34 je, dle mého názoru, hodně povedená vidlice, která na poměry Foxu nabízí velice slušnou citlivost, přitom je příkladně akční, snaživá a na konci kroku rozumně progresivní. Nakolik nejsem velkým fanouškem komponentů Fox, tak právě Rhythm 34 bych vzal klidně na milost a neřešil bych její výměnu za RockShox, jakmile by to bylo možné. A to je z mojí strany velká poklona!!!
Vidlice Fox Rhythm 34 nevypadá nikterak lacině, snad až na šedou povrchovou úpravu vnitřních nohou, která se dnes již příliš nenosí…
Výraznější odlišnosti by se našly uvnitř, kde pracuje levnější tlumící systém FIT GRIP. Z mého pohledu ale funguje výtečně!
Vcelku obyčejná je páčka na korunce. Sice s ní lze plynule otáčet, v principu ale nejspíš využijete pouze plně otevřenou a plně uzavřenou polohu.
Co bych viděl jako poněkud slabší díl je, bohužel již tradičně, řazení Shimano SLX 1×11 (kazeta 11-42 zubů). Nestěžuju si na přesnost či spolehlivost, ty jsou bez větších připomínek, nepříjemný je ale projev samotných páček. Oproti několika dříve testovaným kusům jsem se zde nemusel prát s až příliš houbovitým krokem, co mě ale štvalo, byla délka pohybu na jedno zařazení. Cvaknout jeden pastorek nahoru není problém, chcete-li hodit řetěz nahoru o dva najednou, to už chce povolit sevření řídítek a natáhnout palec. Zařadit najednou o tři převody, to abyste si na to rovnou nechali vypsat dovolenou z řídícího centra!
Optimálním řešením není ani cvakání poloh po jednom stupni, což jde krásně směrem dolů, nahoru ale, vzhledem k delšímu kroku páčky, cvakáte jako blázni a prostě to trvá a trvá. Po čase si na to člověk zvykne a nějak se s tím smíří, nebo také ne! V druhém případě je možné řešení poměrně snadné: koupit si řadící páčku XT. Stačí vám jedna a nestojí moc. I na svém kole jsem si vyměnil páčku SRAM NX za model GX a jsem za to rád. A to mě původní řazení rozhodně neštvalo tak moc jako SLX.
Co bych naopak pochválil jsou brzdy ze stejné sady, tedy Shimano SLX. Ty jsou přesné, jisté a pevné. Líbí se mi velké a snadno dostupné kolečko pro seřízení polohy samotné páky, díky němuž si i já, puntičkář a milovník extra tvrdého kroku, snadno a rychle přijdu na své. Už snad ani neřeším, že se brzdy občas lehce připumpují, nebo povolí. To se stává i v jiných rodinách a hlavně zde to nejsou žádné výrazné výkyvy. Dokonce bych řekl, že mi poslední generace brzd SLX (řada 7000) sedí více než nejnovější XT (řada 8000). Nebo je to jen psychologický dojem?
Bývaly časy, kdy mě vzhled a tvar brzdových pák Shimano dráždil, dnes si užívám jejich jistou funkci a snadné nastavení.
Průměr předního disku 180 mm se zdá být zcela dostatečný s ohledem na výkon samotných brzd. A jak je vidět, centerlock uchycení stále nevymřelo.
K sedlovce Kind Shock Lev Integra se snad není třeba vyjadřovat, jelikož šlo o kousek z mojí vlastní zahrádky (nasadil jsem vlastní sedlovku se zdvihem 150 mm). Čím déle ji používám, tím více se mi líbí páčka Southpaw, kterou je sice vhodné čas od času rozebrat a důkladně promazat, jinak ale svým tvarem, vzhledem, možnosti nastavení i komfortem ovládání patří mezi to nejlepší, co dnešní trh sedlovek nabízí.
Poslední téma věnujme plášťům Maxxis Tomahawk EXO TR 27,5×2,3“ nasazeným na obou kolech zároveň. Tuto gumu již znám, vozil jsem ji aktivně na svém kole celé jaro a tušil jsem dopředu, co od ní můžu čekat. Líbí se mi, že díky nižšímu kompaktnímu vzorku je tento moderní dezén hezky svižný a neklade zbytečný odpor na přejezdech či ve výjezdech. Jeho záběrové vlastnosti na zadním kole také nejsou špatné a trakční schopnosti vepředu už vůbec ne!
Celkově nižší vzorek sice nemá příliš v lásce hluboké bahno nebo výrazně sypký povrch – tam už mu prostě nestačí špunty, jinak je ale poměrně jistý a hodně spolehlivý. Již tradičně mě překvapuje, jak jistě tato guma vede v náklonu či při jízdě po odkloněném svahu. Boční výstupky mají poměrně specifický tvar a jsou proti středovým hodně výrazné, proto je doslova radostí naklonit kolo do zatáčky, nebo boční hranu pláště zaříznout do šikmého svahu.
Maxxis Tomahawk je zajímavý nový dezén, který se na Konu Hei Hei Trail perfektně hodí. Je rychlý, dostatečně jistý a hlavně krásně řeže v náklonu.
Páčku KindShock Southpaw jsem si brzy oblíbil pro její příjemný tvar, velkou plochu a možnost dokonale nastavit její polohu.
Málem bych zapomněl… Palec nahoru za sympaticky ploché a široké ráfky WTB i29, které představují jistou oporu plášťům.
U strojů značky Kona jsem vždy obdivoval jejich výjimečnost a výstřednost, která může některé jezdce spíše odradit, jiné naopak zaujmout a uchvátit. Kona Hei Hei Trail je ale v tomto směru poněkud jiná. Snaží se maximálně zužitkovat svůj sportovní základ převzatý z řady Hei Hei Race, přitom jej ale povýšit na zbraň vhodnou do náročnějšího terénu. Výsledkem je kolo, které je na poměry dané třídy až nečekaně rychlé, svižné a obratné, takže pokud jste jen trochu při chuti a při síle, užijete si s ním obrovskou porci zábavy a hlavně rychlosti.
Člověk se v sedle Kony Hei Hei Trail velice rád zmáčkne, aby vyletěl kopec v plném tempu a užil si radost z prostého fyzického výkonu. Nahoře se pak rychle rozdýchá a už zase točí divokou kadenci, aby nabral rychlost pro následující zábavnou a hravou sekci v terénu. Kona Hei Hei Trail se nesnaží tvářit jako něco, co není. Nenutí vám pocit, že se jedná o zmenšené enduro, naopak přiznává svůj původ na sportovní scéně. Když tento fakt přijmete, zvyknete si na tužší projev odpružení a lehce živější ovládání, pak právě tyto vlastnosti můžete využít ve svůj prospěch. Rychlost, razanci a zábavu za řídítky!
Foto: Štěpán Hájíček
Cena: 109 990 Kč
Hmotnost: 13,02 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (představec/řídítka): 65/760 mm
Tlaky odpruží (vidlice/tlumič): 80/135 psi (jezdec 80 kg)
Více informací o Koně Hei Hei Trail najdete na domácím webu kona.cz, případně na mezinárodních stránkách konaworld.com
Kona Hei Hei Trail Supreme – 189 990 Kč
Kona Hei Hei Trail DL – 159 990 Kč
Kona Hei Hei Trail – 109 990 Kč
Velký Bandit je naším věrným parťákem již delší čas a v redakci s ním panuje maximální spokojenost. O to více jsem se těšil na důkladnou prověrku menšího brášky, RB Bandit 475, kterého jsem již letmo prověřil začátkem tohoto roku. Tehdy jako předprodukční verzi, nyní ve finální podobě!
Těsně před prázdninami nastala ona dlouho očekávaná příležitost pro osobní seznámení s jedním z nejnovějších „derivátů“ velkého Bandita 675, jak tato kola výstižně označil jeden čtenář v rámci diskuze. Ony totiž stroje Bandit 675 a 475 nejsou samy. Třetím do party je devětadvacítka RB Bandit 290 se zdvihem 120 mm, která se veze na stejné konstrukční vlně jako dva modely na středních kolech se zdvihem 140, respektive 160 mm.
Bandit 290 přitom rozhodně neminul oblast našeho zájmu. Pokud se zadaří, tak i tuto novinku bychom měli ještě letos prověřit na vlastní kůži a povědět vám poté, jestli nový koncept zadního odpružení chodí stejně dobře s menšími i velkými koly. Zpět ale k Banditu 475, k prostřednímu derivátu rodiny desperátů.
RB Bandit 475
RB Bandit 475 – kousek testovaný zkraje roku 2017.
Redakční RB Bandit 675
Jak jsem zmiňoval v úvodu, s RB Bandit 475 jsem měl tu čest již na začátku tohoto roku. Byla to ale trochu jiná zkušenost. Měl jsem na něj tehdy jen dva dny, jednalo se o větší rám (L) než je můj ideál (M) a šlo o kolo se specifickým osazením „co dům dal“. Zajímavé bylo tehdy přímé srovnání s velkým Banditem 675. Na našem redakčním stroji jsem totiž dojel do RB centra, sedl na Bandit 475, abych se dva dny na to zde zase otočil a odjel tentokrát na vlastním kole, tedy na větším Banditu.
Tím vším bych chtěl především naznačit, že jsem tentokrát věděl, co mě čeká, ale vlastně ne až tak doslova. Čekal na mě Bandit 475 velikosti M s relativně běžnou výbavou blížící se „katalogové“ sestavě Team, tu s většími, tu s menšími úpravami. Tedy primárně s vidlicí SR Suntour Epixon, která se ukázala jako jedna z mála slabin tohoto kola, či s řazením Shimano SLX 1×11 atd.
Co mě naopak mile překvapilo hned ze začátku byla funkce zadní stavby s tlumičem RockShox Monarch RT3 ve svém středu. Pár dní před tím, než jsem si půjčil Bandita 475, jsem se vozil na Koně Hei Hei Trail, která stejně jako RB chodí na 140 mm, ale projevem jsou tato kola jako nebe a dudy! Nechci se pouštět do hlubšího srovnání, ale přesně tam, kde je Kona sportovně tvrdá, je Bandit trailově aktivní a super komfortní. Obě kola mě bavila, každé ale trochu jinak…
Novější generace Banditů poznáte podle výrazně odlehčeného horního raménka.
RB Bandit 475 (stejně i Bandit 290) má díky kratšímu tlumiči vyšší a zároveň odlehčený spodní úchyt tlumiče.
Testovaný kousek byl vybaven převody 1×11. V případě, že zvolíte dvě placky, je potřeba do těchto dvou otvorů se závitem připevnit raménko nesoucí přesmykač.
Trochu převracím svůj zažitý scénář, ale nedá mi to jít do toho hned ze začátku! Už jen proto, že zadní stavba na RB Bandit 475 ani v nejmenším nezapře původ u svého velkého enduro bratra. Na poměry dané třídy je totiž příjemně živá a akční. V první chvíli jsem musel krotit sám sebe, abych na asfaltu nesahal na páčku blokace, což jinak běžně radikálně odmítám!
Ani zde to vlastně není nutné, když ale přesedáte z ostré zbraně jako je Kona Hei Hei Trail na takto komfortní kavalec, chce to prostě chvíli času na přizpůsobení a uvelebení se. Zvyknul jsem si brzy, zklidnil jsem svůj jízdní styl, méně dupal a více točil nohama. Druhý kopec a bylo to tam! Myslím stabilní a jistá odezva na šlapání, která se dostaví i s odemčeným tlumičem. Ale samozřejmě, pokud si chcete užít ostrou sportovní jízdu, možná vám bude více sedět, když si tlumič lehce přiškrtíte ve středním režimu Medium, nebo jej pro jízdu ve stoje zcela zavřete.
Proč bych ale já osobně něco takového dělal? Zejména, když RB Bandit 475 i s plně otevřeným tlumičem poslušně uhání vpřed přesně podle toho, kolik síly a energie do něj investujete. V tomto osazení možná není nejrychlejším trailbikem světa, ale zároveň není ani žádný lenoch. Když se totiž chcete trochu nebo i víc zmáčknout, dá vám rozhodně možnost k seberealizaci.
Horní rameno se nikterak nesnaží skrýt skutečnost, že je vyrobeno ze dvou zrcadlově převrácených kusů.
Spodní raménko vypadá z boku poměrně subtilně, pohled z vrchu ale odhalí výraznou výztuhu a provaření v oblasti za středem.
Naopak bytelně působící čepy na horním rameni „maskují“ své vcelku štíhlé napojení jednoho dílu na druhý.
Opusťme ale na chvíli tuto oblast a zkusme se vrátit na začátek, abychom nezapomněli na posed a ovládání. V prvním případě bych pozici za řídítky označil za klasicky trailovou až lehce šmrncnutou do endura. Z mého podhledu jsem měl pocit, že jsou řídítka lehce výš, než bych možná čekal, nikoliv ale zbytečně v nebi. Podložky jsem přitom okamžitě přesunul nad představec, jak je mým dobrým zvykem. Každopádně lehce vyšší polohu rukou beru spíš jako výhodu pro jisté ovládání a stabilitu než cokoliv jiného.
Z celkového rozložení těla jsem měl zároveň pocit, že sedím jakoby více v kole než nad ním, což mi opět dávalo pocit jistoty, zejména v místech, kde se trail zlomil ostře dolů. Kdyby člověk moc chtěl, asi by z Bandita vykřesal i sportovnější pozici za řídítky, otázkou zůstává, zda je to vůbec potřeba? Mně se sedělo i jezdilo dobře a bavilo mě, že kolo velice dobře stoupá a nanejvýš ochotně klesá!
Do posedu a následně i řízení přitom do jisté míry zasáhla vidlice SR Suntour Epixon, která sice na papíře nabízí 140 mm zdvihu, v reálu při nafoukání podle hmotnosti jezdce a pocitu postupně klesla až na nějakých 130 mm. Nevím přesně jak je tato vidlice konstrukčně vysoká (běžná vzdálenost osa > horní okraj korunky), například v porovnání s kousky od RockShoxu, z pohledu jízdního projevu jsem ale neměl pocit, že by mi onen centimetr na vidlici nějak zásadně chyběl. Tedy jak co se týká posedu, tak i ovládání.
Hodně záleží na obutí a další specifikaci, v principu si ale RB Bandit 475 hravě poradí i s náročnými pasážemi plnými kamení a kořenů!
reklama
Pokud jde o ovládání jako takové, tak jsem se v sedle RB Bandit 475 cítil od začátku jako doma. Už prvotní verze Bandita 475 velikosti L, co jsem jezdil na jaře, mě hodně navnadila, aktuální Mko mě pak dorazilo a nadchlo! I přes pochybnosti, co se optimální výšky vidlice týká (viz předchozí odstavec) jsem měl pocit, že je hlava příjemně položená (tabulka hlásí 67°), kolo je krásně stabilní, jisté a přitom se snadno ovládá.
Bandit 475, ať už chcete či nikoliv, hodně připomíná většího brášku Bandit 675, právě i po stránce řízení. Zejména rozumným mixem klidu a stability – včetně náročných strmých úseků – a přívětivé hravosti. Bandit 475 není přehnaně živý, či snad vratký, naopak při přechodu ze zatáčky do zatáčky potřebuje sebevědomé vedení rukou pilota, jehož příkazy pak ale poslouchá bez odmítání a zcela okamžitě.
Zcela záměrně jsem si s menším rámem (M) projel svá oblíbená místa v Prokopském údolí, stejná, jaká jsem jel zkraje roku na předprodukčním Lku. Cílem bylo zjistit, zda velikost rámu či osazení změní něco zásadního na sebevědomí tohoto kola. Nestalo se. S menším i větším Banditem, s jednou i druhou vidlicí, s hrubším i jemnějším obutím, stále jsem měl pocit, že jsem pánem situace a že si cestou dolů můžu dovolit skoro vše, co mě jen napadne.
Už jen díky přiměřeně jisté geometrii a stabilnějšímu odpružení, které nezmizí celé pod rukama, když se jen podíváte na přední brzdu, se s trailbiky obecně mnohem snáze jezdí strmé trialové sekce než na robustních endurech. Ta mají totiž radši, když to s nimi pálíte dolů na plný plyn, nikoliv, když si chcete vychutnat přesné hledání stopy předním kolem při rychlosti opatrné chůze důchodce na přechodu.
Kompletní zadní stavba RB Bandit 475.
Tlumič RockShox Monarch RT3 je příkladně citlivý, aktivní a díky kinematice je celá zadní stavba i dostatečně progresivní.
Podoba spodního ramene a vzájemná pozice jeho čepů propůjčují zadní stavbě výrazně efektivní projev i při citlivém vyladění tlumiče.
Přestože se použitá vidlice SR Suntour Epixon snažila a v určitých místech na mě dělala dojem slušného výkonu, krok se zadní stavbou udržet rozhodně nedokázala. Minimálně s tlumičem RockShox Monarch je zadní partie náramně jemná, až je třeba si na to při šlapání chvíli zvykat. Jak jsem to už vlastně popisoval:
Kinematika použitého závěsu hovoří jednoznačně ve prospěch jezdce, minimálně v případě plynulého šlapání. Pokud se ale v sedle houpete a škubete nohama, houpat se bude i tlumič!
Když tuto oblast konečně opustíme, můžeme se vrhnout do hlubokých vod chodu zadní stavby a nechat se hýčkat jemnými i výraznějšími vlnkami jeho projevu. Přestože RB nepoužívá na čepech tlumiče kuličková ložiska (jako třeba Giant), ale klasická kluzná pouzdra, je vše vyladěno ke skutečně parádní citlivosti.
Citlivý je nejen začátek, kdy má člověk skoro pocit, že tlumič reaguje snad i na popadané jehličí, nezahálí rozhodně ani zbytek kroku. Stačí se do toho více opřít, pustit brzdy, uvolnit uzdu jezdecké fantazii a už se vezete. Tedy houpete. Zadek maká o106 a vy máte místy pocit, že je vzadu snad i o něco víc, než jen 140 mm. Střední rozsah je totiž krásně aktivní, přitom jsem ale neměl nikde pocit, že by se pode mnou kolo při ostrých manévrech zbytečně nořilo, bortilo, či se žvýkalo.
Banditům je obecně vytýkána až přílišná progrese na konci kroku a také zde se mi potvrdilo, že dostat tlumič k dorazu není vůbec snadné. Mně to ale jako nevýhoda nepřipadá. Akce si člověk od zadní stavby užije víc než dost, do zdvihu se nepropadá a když dojde na tvrdé nárazy, můžete si být jisti, že i ony budou účinně utlumeny a nepůjdou natvrdo do tlumiče, potažmo do rámu. Mně vyšší progrese zadní stavby nevadí, já jsem za onu rezervu na konci pístnice rád, je to taková moje psychologická pojistka.
Do sebe zapasované trubky hlavní části rámu, výrazné provaření a výztuha na spodní straně tohoto spoje jsou typickými rysy kol RB poslední doby.
Zadní stavba je určena pro přímou montáž třmene. Chválíme také jednoduchou šroubovací osu s páčkou, jejíž obsluha je snadná a pohodlná.
Bytelná zadní patka a svérázně frézovaný hák přehazovačky jsou další klasické rysy značky RB. Navíc tato patka vypadá, že ji člověk jen tak neurve!
Vrátíme-li se obloukem k vidlici SR Suntour Epixon, pak musím znovu zopakovat skutečnost, že její reálný krok se po nafoukání na odpovídající sag pohyboval někde kolem 130 mm. Nikoliv 140 mm jak hovoří tabulka. Tedy alespoň pokud bereme v potaz délku odhalených vnitřních nohou.
V reálu se do hry navíc zapojuje ještě elastomer, který funguje jako až příliš účinný doraz (bottom-out). Pokud neskočíte z dvoumetrové skály na předek, pak se kus gumy, který je schovaný ve vzduchové komoře, skoro nehne a krok vidlice tak reálně končí někde u 100 – 110 mm, což je dost škoda. I když možná lepší, než kdyby se vidlice přehnaně propadala a vy museli balancovat na předním kole při každém silnějším stisku přední brzdové páky.
Už jsem také zmínil, že ve středně náročném terénu, při rozumně ostré jízdě, fungoval Epixon přes všechny moje výtky vlastně poměrně slušně a schopně. Byl docela citlivý a ve svém aktivním rozsahu i dost snaživý. Při ostřejším stylu jízdy a zejména pak v členitějším a silně rozbitém terénu ale bylo znát, že svými schopnostmi a reálným rozsahem na celek nestačí a příliš neodpovídá plnému potenciálu Banditu 475.
Neříkám, že je to úplně mizerná vidlice, to rozhodně není. Vhodná by mohla být pro jezdce, kteří řeší každou korunu a kteří chtějí Bandit využívat více ku sportovní a rekreační podobě cyklistiky. Ostatní, kteří jej budou neustále vnímat a využívat jako malého bratra Bandita 675, by si měli přišetřit a na post vidlice nasadit nějaký sofistikovanější a celkově výkonnější kousek. Z nabídky konfigurátoru RB alespoň RockShox Revelation RL.
SR Suntour Epixon LOR
Pro vidlice SR Suntour je typická osa Q-Loc s páčkou na jedné straně a…
Netradiční maticí (rozpěrkou) na straně druhé.
Řada lidí přitom bojuje s tím, jak tuto osu vyndat. Takto vypadá matice s rozpěrkou v otevřené poloze. V této konfiguraci se utahuje páčka.
Chcete-li osu vyndat, povolíte páčku, směrem k vidlici zatlačíte matici (váleček) a tu pak pootočíte a pustíte. Výsledek by měl vypadat takto!
Koukneme-li na další komponenty, je to víceméně klasika, kterou asi nemá smysl dlouze dokola rozebírat. Nejzajímavějším kouskem je jednoznačně sedlovka PRO Koryak, kterou jsme si ale již popsali dříve v samostatném článku (první teleskopická sedlovka Shimano – PRO Koryak). Z rodinky Shimano zde byla přítomná ještě sada SLX v konfiguraci 1×11.
To na jedné straně chválím, jelikož přesmykač a dvě placky mě už nebaví tahat sebou do lesa, natož pak ovládat. Rozsah převodů zrovna této sady ale není nikterak oslňující. V principu mi ale stačil, jen jsem se do toho ve výjezdech musel o něco víc opřít. Možná bych nasadil menší převodník, abych dosáhl na lehčí převody, nebo naopak vyměnil kazetu za verzi XT s rozsahem 11-46 zubů a byl bych v zásadě spokojen.
Ovládací páčka sedlovky PRO Koryak jde zlehka, jen bych si ji rád lépe nastavil na samostatné objímce.
Řazení Shimano 1×11 je mi z principu sympatické, osobně bych si ale připlatil za větší kazetu (XT 11-46 z. místo SLX 11-42 z | příplatek 950 Kč, -10 g!)
Výměnu by si zasloužilo i řazení SLX, které mě opět ve své jedenáctirychlostní podobě dost „obtěžovalo“ nesmyslně dlouhým krokem jednotlivých poloh. Kvůli tomu se dost těžko řadí více převodů najednou. Nechci se opakovat s řečmi o vykloubeném palci nebo nekonečném cvakání po jednom stupni. Nakonec jsem si celkem zvykl, ale stejnak bych doporučil investovat do páček ze sady XT, které chodí o několik řádů lépe a nestojí nesmysl.
Poslední bod, který si zaslouží alespoň letmou zmínku, představují brzdy Shimano SLX. Ty mě naopak znovu mile překvapily. Už podruhé se mi stalo, že jsem trochu bojoval s krokem zadní brzdy, která tu a tam měkla, to ale byly spíš jen chvilkové stavy. Zkracování a prodlužování kroku brzd už beru jako vcelku přirozenou věc, u Shimana SLX to navíc nejsou nějak zásadně velké výkyvy.
Naopak se mi líbí krátký chod páky, když si ji tak člověk nastaví krásně přístupným a dobře ovladatelným kolečkem. Jistý je i celkový výkon, rozumná je modulace a když na to přijde, dokáží být tyto brzdy i poměrně ostré. V případě větší zátěže by se jim dalo pomoci třeba ještě větším kotoučem, výměnou destiček apod.
Zároveň jsou dostatečně silné, jisté a spolehlivé.
Brzdy Shimano SLX lze snadno naladit k obrazu svému…
Za sebou mám již mnoho zkušeností s „velkým“ Banditem 675, který trvale obývá naší redakční garáž. Před dvěma lety jsem zkoušel Bandit HT 27,5“ a nyní jsem si konečně střihl další dostaveníčko se středním Banditem 475. Už mi chybí jen Bandit 290. Celkově přesto musím říct, že mě celá rodinka Banditů baví a varianta na 140 mm není výjimkou. Myslím si, že se podařilo postavit hodně příjemný a dosti všestranný trailbike, který umí být mrštný a svižný, přitom z něj ale jednoznačně čiší výrazné trailové, až lehce enduro zaměření.
RB Bandit 475 může být parťákem pro dlouhé výpravy, kde vám nabídne solidní míru efektivity a jistého přenosu energie na zadní kolo, přitom vás bude hýčkat nadstandardní mírou komfortu a jistotou ovládání. Naopak, pokud je pro vás Bandit 675 až příliš tučným soustem a hledáte kolo podobně schopné, přitom však lehčí a svižnější, může RB Bandit 475 zaujmout i tuto roli.
S hrubším obutím, kratším a širším kokpitem, výkonnou vidlicí, potenciálně i se 150 mm kroku nad předním kolem, lze univerzálního sportovce či cestovatele snadno přetavit v nenasytného žrouta trailů a polykače technických sekcí. Podobný potenciál najdete i u jiných kol této kategorie, RB Bandit 475 má ale tu výhodu, že díky možnosti individuální konfigurace při nákupu lze od začátku zvolit požadovanou sestavu a neřešit následnou výměnu a prodej nevyhovujících dílů.
Text a foto: Štěpán Hájíček
Hmotnost: 13,73 kg (vel. M, bez pedálů, *ve vyobrazeném osazení)
Kokpit (řídítka/představec): 740/65 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/150 psi (jezdec 85 kg)
RB Bandit 475 (rám s tlumičem): od 25 240 Kč
RB Bandit 475 Base: od 46 296 Kč
RB Bandit 475 Team: od 51 443 Kč
RB Bandit 475 Race: od 72 503 Kč
Více o tomto kole najdete na webu www.rb-bike.cz
*tabulku specifikace tentokrát neuvádíme, jelikož se kola RB objednávají přes konfigurátor, kde si lze snadno navolit vlastní výbavu
RB Bandit 475 – geometrie
Od loňského září, kdy jsem si nový Rock Machine Blizzard vyzkoušel poprvé naživo, uteklo již mnoho vody; čekání na další osobní zkušenost s tímto kolem ale stálo za to. Na začátku prázdnin jsem měl docela dost času a mohl jsem si proto Blizzarda 90-27 vyzkoušet jak na domácí půdě, tak i dále za humny.
Přesněji, naše první skutečně poctivé rande začalo tím, že jsem si pro Blizzarda jel přímo do centrály Cyklomax v Srchu u Pardubic. Když už jsem byl takový kus od domova, protáhl jsem to ještě kus na sever a zastavil se na jeden den projet si po čase opět Trutnov Trails. Parádní svezení na stále se zlepšujících trailech s parádním kolem. Nanejvýš příjemný start dalšího z řady testů na BikeAndRide.cz
*Jen ten dojezd k autu za deště bych si na příště odpustil, ale co už…
Rock Machine Blizzard není kolem či jménem, které by český biker doposud neznal či o něm nic neslyšel. Pod tímto jménem se již několik let nabízí plně odpružené stroje s vyšším zdvihem značky Rock Machine. Osobně jsem jeden kousek starší generace jezdil a budu-li hodně taktní, řeknu, že to nebylo úplně špatně kolo, mělo ale svoje mouchy. Mouchy, které v mezidobí posedaly na lep a již znovu nekrouží nad mršinou utrápeného bikera ztraceného kdesi v hloubi lesa. Jinak řečeno, nová generace, startující s rokem 2017, hraje zcela jinou písničku!
Za vývojem tohoto a dalších novinek Rock Machine posledního roku či dvou, kupříkladu pevného plusbiku Rock Machine Blizz, který jsme testovali na začátku roku, stojí osoba dobře známá, Jára Spěšný, alias Spaceman. Že máte jeho jméno spojené s jinou českou značkou? Co na to říct? Časy se mění a někdy je třeba změnit místo a pozici…
Tímto odstavcem jsem chtěl každopádně poukázat na skutečnost, že se na vývoji nové generaci podíleli lidé na slovo vzatí, kteří jsou i zapálenými bikery, a kteří svou práci berou hodně zodpovědně. To je ostatně znát už při prvním detailním pohledu na toto kolo, a ještě zřetelnější je to ve chvíli, kdy vyskočíte do sedla a rozjedete se. To by se samozřejmě dalo říct o mnoha strojích, což ale na této skutečnosti a v tomto případě nic nemění. Nejdůležitější ze všeho je skutečnost, že mě Blizzard bavil od prvního do posledního dne!
Zadní stavba FPS (Floating Pivot Suspension) působí na první pohled vcelku složitě, princip její funkce ale nijak nevybočuje za zavedených zvyklostí.
Ač se to na první pohled nezdá, jde nový Blizzard ve stopách svého staršího jmenovce, zejména co se týká konceptu zadní stavby FPS (Floating Pivot Suspension). Zkrátka a dobře, starší i nová generace stojí na systému s plovoucím (virtuálním) čepem, tedy s pevným zadním trojúhelníkem a dvěma kratšími vahadly. Podstatný mezigenerační rozdíl je v jejich umístění, tvaru a napojení na tlumič.
Vezměme to více zblízka. Spodní raménko je extra krátké a je posazeno téměř horizontálně za středem. Inspirace by se dala najít u systému DW-Link, ale jak dobře víte, při troše snahy se podobnost s konkurenčními systémy vždycky někde najde. Horní rameno je naopak o něco delší, štíhlejší a je víceméně kolmé na povrch zemský. Napojení zadní stavby na tlumič je pak řešeno pomocí dnes celkem běžné vidličky, která obchází sedlovou trubku a s trojúhelníkem zadní stavby je spojena napřímo s vlastními ložisky.
Vtip, originalita a kouzlo celého řešení spočívá právě v tomto napojení. Člověk by čekal uchycení vidličky na horním rameni, nebo koncentricky v jednom jeho čepu. Ale chyba. Ona je uchycena přímo na zadní stavbě a opticky navazuje na sedlové vzpěry s tlumičem v jedné linii. Naopak spodní čep horního ramene je usazen až kousek pod tímto spojem, takže se vidlička a vahadlo vzájemně překrývají. To vytváří dosti originální kombinaci a člověk se na to musí podívat dvakrát, než celému konceptu přijde na kloub. Chytré, efektní a jak jsem si ověřil v praxi, tak i efektivní.
Důvodů stojících za touto podobou zadní stavby bude jistě vícero, jedním z nich je každopádně snaha zapojit do hry co nejdelší tlumič s potenciálně nejmenším odporem a nejhladším krokem, navíc v moderním metrickém rozměru (tuším, že maximálních 230×65 mm), což rozhodně není žádný drobeček.
Středobodem řešení FPS je dlouhý tlumič RockShox Deluxe RT3 a specificky poskládaná horní ramena.
Dnes nikterak výjimečná pomocná vidlička je k tlumiči připevněna jednoduše pomocí šroubu vedoucího skrz jeho spodní oko.
Nenápadným dříčem, který se stará o vysokou efektivitu, je toto spodní rameno schované za řetězovou linkou.
Vybrat správou velikost rámu nemusí být vždy zrovna snadné, tedy ať již kolo kupujete, a někdy i když si jej pouze chcete objednat na test. U Rock Machine jsou navíc velikosti poněkud posunuté, proto se vyplatí věřit odborníkům. Mně lidé z Rock Machine radili zvolit rozměr 19”, přestože dobře vědí, že mám rád menší rámy velikosti M. Tato základní volba je přitom určující pro mnoho důležitých faktorů a pocitů z jízdy. Musím ale uznat, že mi devatenáctka vlastně parádně sedla a během chvilky jsem se za řídítky cítil zcela přirozeně.
Nebo jak se to vezme. Pozice v sedle je u Rock Machine Blizzard trochu specifická. Osobě jsem měl po většinu testu pocit, že mám řídítka lehounce výš a dál, než je moje teoretická neutrální pozice. Ve výsledku mi to ale připadalo docela přirozené. Krátký představec a lehce vyšší úchop jsou příjemné faktory pro jisté ovládání, částečně delší pozice za řídítky zase hraje do noty vždy, když se pouze nebavíte sjezdem z kopce, ale snažíte se dojet na vrchol na začátek další zábavné sekce. Shrnuto: na Blizzardu se překvapivě dobře šlape do kopce!
Jediné, co mě po většinu času nějak úplně nesedlo, byla 35 mm tlustá řídítka Race Face Aefect s de facto nulovým zvednutím. Nevím přesně čím je to způsobeno, možná do celkového dojmu promlouvají i poměrně tlusté gripy ONE, ale nějak jsem z nich neměl úplně dobrý pocit. Standard 35 mm se mi sám o sobě líbí, ale pokud by to bylo moje kolo, asi bych kokpit časem trochu překopal. Ale to je jen můj osobní dojem nebo moje osobní úchylka.
Vidlička i další prvky zadní stavby jsou hezky a do detailu opracované!
Když nad tím teď přemýšlím, tak si říkám, zda jsem si to sám nevsugeroval! Chci říct, že jsem již od první technické pasáže vedoucí lehce z kopce začínal vnímat projev delšího rámu a kratičkého představce. V první fázi mi to připomnělo třeba Cannondale Trigger, přestavěný letos na jaře. Jak přesně to popsat?
Za jízdy cítíte, že je přední partie poměrně dlouhá a bike je krásně stabilní, stejně tak, že celý stroj s naprostou jistotou následuje přední kolo kamkoliv je třeba. Prostě si jede a jen tak něco jej nerozhodí. Díky tomu to může člověk pálit z kopce hezky naplno a nemusí nikterak křečovitě svírat řídítka. Znát to je již na lehčích sekcích jako je horní část Kozího trailu v Trutnově (modrý), o to víc pak v náročném terénu a v těžkých rychlých pasážích.
Něco jiného jsou pomalé technické sekce, kde je více dopředu předsunuté přední kolo potřeba umět ovládat, jelikož řízení, či balancování v nižších rychlostech, není natolik samozřejmé jako s mnohem kratším rámem. Modelově lze za naprostý protiklad jmenovat Specialized Enduro 650B. Ovládání každého kola je ale ve výsledku hodně o zvyku a také o přístupu konkrétního jezdce.
Zde je dokonale vidět, jak spodní raménko lícuje s hranou převodníku.
Při pohledu zblízka můžete studovat, jak jsou uchycené běžnému oku pozorovatele šikovně skryté čepy horní části zadní stavby.
Když už jsem byl na Trutnov Trails, těšil jsem se, až si jako vrchol dne střihnu černý trail Pod jeskyňkou. Jeho rychlá horní pasáž byla s Blizzardem doslova požitkem, podobně jako střední traverzy a prudký dojezd. Whistler sekce zhruba uprostřed ale pro mě znamenala jeden velký otazník! Jak se bude delší rám chovat na šoupavých strmých sekcích, tedy na skalních schodech, které člověk sjíždí v minimální rychlosti?
Rovnou říkám, že úvodní drop z kamene nedávám a první větší šutr za ním také nemám moc rád, další sekce mě ale baví. Rozjet se každopádně z nuly na první schod chtělo chvíli sebezapření a přemlouvání. Když jsem se ale odhodlal, na chvíli se mi zatajil dech, když mi dlouhý předek „dlouho“ padal k zemi. Pak jsem ale ucítil, jak jistý je Rock Machine Blizzard i v takové situaci a další pokusy pro další fotky byly mnohem jistější a pohodovější.
Když jsem stejná místa zkoušel loni zcela poprvé na Specialized Stumpjumper FSR 650B, přišel mi nájezd snazší, s Blizzardem jsem ale cítil více jistoty ve chvíli, kdy jsem se dostal za hranu. Ostatně jak se říká: „Každé řešení má něco do sebe“ a je tedy jen na vás, co vás osobně zaujme. Kratší, nebo delší?
Pomalá „šoupavá“ část Whistler sekce na Trutnov Trails.
reklama
Abych téma řízení ještě trochu rozvedl a dotkl se i jiných oblastí. Přes stabilitu v rychlosti a ve strmých sekcích je příjemné vnímat, jak jde Blizzard poslušně tam, kam mu pilot zavelí. Když na to přijde, není třeba toto kolo do zatáček zbytečně lámat, jelikož se pokládá poměrně snadno a přirozeně. Je sice třeba udělit mu jasný příkaz „co má dělat“ a ne jen váhavě zírat „co to dělá“, pak si jízdu s ním náramně užijte.
Rock Machine Blizzard je zkrátka kolem pro jezdce, který alespoň trochu tuší, co má se svým strojem dělat, ví, kdy a jak se položit do zatáčky, kdy je třeba se výrazně naklonit a kdy stačí jen ohnout řídítka. Pokud se s ním přiřítíte plnou rychlostí do klopenky a pak se budete snažit srovnat se až v jejím prostředku, v lepším případě se zastavíte na místě. Když si ale do oblouku dobře najedete a kolo skrz něj „protlačíte“, vystřelí vás to na druhém konci krásně ven.
Ano, toto je sice poměrně univerzální pravidlo, některá kola vám ale dají prostor nesprávný nájezd na poslední chvíli nějak zachránit, jiná, jako je Blizzard, vyžadují poměrně striktní vedení již od začátku, jinak je těžké je znovu rozhýbat.
Kompletní zadní stavba Rock Machine Blizzard FPS.
Také zadní odpružení s nezávislým systémem FPS, který jsem popisoval výše, má svůj značně osobitý projev, který lze v tomto případě rozdělit na několik fází. V první řadě bych začal tím, že je poměrně důležité naladit optimální tlak, tedy nastavit ideální sag. V průběhu testu jsem začal někde na 30 %, dostal se postupně až na 40 % a nakonec se snažil striktně držet hodnoty 35 %.
Při všech zmíněných hodnotách bylo znát, že se zadní stavba ochotně pohne již na malých nerovnostech a výrazně pomáhá s jistým přítlakem zadního kola v technických sekcích a ve výjezdech. Snad krom nastavení 40% sagu vykazoval Blizzard až nečekaně vysokou ochotu reagovat na záběry do pedálů a velice ochotně uháněl vpřed kdykoliv se do toho jezdec více opřel.
Každopádně když jsem zkoušel různá nastavení, tak při 30% sagu mi přišel střední rozsah a konec kroku skoro až moc pevný, i když bylo znát, alespoň dle kontrolního kroužku na pístnici tlumiče, že zadní partie své povinnosti rozhodně nezanedbává. Se 40 % byl zadek naopak vysoce aktivní, což bylo místy příjemné, zejména v prudkých technických pasážích, v celkovém součtu jsem měl ale pocit, že se zadní partie s nižším tlakem proměnila v nepříliš jistou a hůře čitelnou houbu.
Konečně střední hodnota sagu 35 % se ukázala jako ideální kompromis. Příkladná citlivost na začátku, vyvážený mix akce a stability ve středním rozsahu a jistota na konci kroku! Osobně bych uvítal snad i pocitově výraznější aktivitu ve střední části, ale fakticky nemám danému systému v tomto nastavení co vyčítat.
Na rámu Blizzardu najdete celou řadu výztuh a specifických profilací, stejně jako nízko posazenou horní trubku konceptu Sharkspine EVO Tubing.
Jeden posilující profil najdeme i před spojem spodní a sedlové trubky.
Bytelná oblast středu nesoucí kliky a hlavní čep zadní stavby.
Pokud mi to vývojáři prominou: Projev zadní stavby u Blizzardu mi v určitých rysech připomíná DW-Link (např. Turner/Pivot). U kol s tímto řešením sice víte, že zadek maká na 100 % ve vás prospěch, z pozice jezdce to ale poznáte snad jen podle zlepšujícího se času na daném segmentu, než že byste v nohách cítili, jak kolo pruží (houpe se). A podobné je to s FPS u Rock Machine. Funguje hezky a aktivně, přitom ale nemáte pocit, že by se kolo s vámi příliš houpalo.
Pak ale přijde konec sjezdu, vy se mrknete na kontrolní kroužek na tlumiči a on je „zase dole“. Ne až úplně na konci, tedy podle toho, co a jak jezdíte, ale hodně hluboko na to, aby vás nenechal na pochybách, že zadní stavba odváděla tolik práce, kolik se po ní vyžaduje. Jen prostě pracuje tak nějak mimoděk a znatelněji se zhoupne spíše jen na větších příčných nerovnostech. To ale bude pro mnoho jezdců spíše výhodou než nedostatkem.
O efektivitě jako takové jsem již mluvil a říkal jsem, že je skutečně parádní. Celé kolo jistě a bezprostředně reaguje na záběry do pedálů, přitom ale nemáte pocit, že by se zadní stavba nežádoucím způsobem zamykala. Teoretické vysvětlení je vcelku prosté: krátké spodní rameno leží vodorovně, víceméně v rovině s řetězem, navíc přesně v úrovni jediného převodníku! Tohle poště musí fungovat! I tak ale jezdce zarazí, jak krásně je vyvážená efektivita a základní vnímavost celé zadní stavby.
Chybět nesmí tolik moderní vnitřní vedení kabeláže.
Vstupní a výstupní porty jsou přitom prostými, směrově vrtanými otvory.
*Část věnující se komponentům zkusme pro ozvláštnění pojmout jako obrázkovou galerii s popisky.
Již jsem zmiňoval, že mi příliš do ruky ani do oka nepadla řídítka Race Face Aeffect 35 s mohutným průměrem 35 mm a s v celku rozumnou délkou 760 mm.
Nevím, čím přesně to bylo, ale nějak jsem z nich neměl úplně nejlepší pocit, což ale může být dosti individuální záležitost.
Překvapený jsem byl ze začátku také z poměrně silných gripů ONE MTB Lock-on, ale postupem času jsem si na ně zvykl a vlastně si je i oblíbil. Opět ale záleží, jak velké máte „pracky“ a jak vám sednou do ruky.
Z kontaktních bodů bych ještě zmínil originální sedlo Rock Machine Peak Race, které je poměrně dlouhé a převážně ploché. Líbilo se mi už jen kvůli ploše a pocitu, že se můžu snadno posunout tu kousek dopředu, tu kousek dozadu.
Trochu rozpačitý jsem byl naopak ze sedlovky Race Face Turbine (125 mm), která údajně používá vnitřní mechaniku od 9point8. Je-li to pravda, tak bohužel ne v takové kvalitě, jakou najdete u originálu (testujeme na RB Bandit 675).
V dnešní době mi přijde trochu retro ovládací páčka, ale budiž, zvykl jsem si a ani ji pak zdlouhavě nehledal. Navíc se mačkala poměrně snadno.
Chod sedlovky byl poměrně jemný, přesný a po většinu času spolehlivý. Tu a tam se ale objevily momenty, kdy sedlo drželo buď úplně dole, nebo úplně nahoře. Kdekoliv uprostřed se po jen trochu silnějším zasednutí, po přejetí hupíku, o kousek zašouplo. Někdy stačilo zatahat za bovden s ovládacím lankem, jindy jsem prostě musel počkat, až se sedlovka usadí!
Pouze chválu lze ode mě čekat na adresu odpružení od RockShoxu. Vidlice Pike RC i tlumič Deluxe RT3 DebonAir chodily skutečně parádně.
Jemně, čistě a spolehlivě. Jak jsme u této značky zvyklí. Zavírat jsem přitom prakticky nemusel ani jednu stranu.
Řazení SRAM 1×11 (páčky GX, přehazovačka X01) a jeho kvality také není třeba více rozmazávat.
Tohle prostě funguje!
Jen bych osobně na kliky Race Face Atlas, mimochodem parádní kousek, nasadil raději převodník velikosti 30 zubů. Použitý kousek (32 zubů) byl na mě zbytečně velký a omezoval mě ve výjezdech.
Spíše „lacinější“ brzdy Shimano BR-M615 fungovaly obstojně. Byly poměrně stálé, jisté a se solidní modulací.
V delších sjezdech mi ale přišlo, že místy nestačí s dechem, proto bych možná časem zvážil jejich upgrade, či experiment s destičkami či kotouči.
Na pohled se mi dost líbily masivní ráfky Spike 35 Disc Race s šířkou 35 mm, které jsou až překvapivě vysoké, což vás může nemile překvapit, budete-li mít v záloze duši se spíše kratším ventilkem.
Nikterak překvapivou volbou jsou pláště Schwalbe Nobby Nic 2,35″, které mám rád pro jejich ostrý vzorek, jistý záběr, vysokou přilnavost a krásně čitelné vlastnosti. Jen bych byl mnohem radši, kdyby byla na kole nasazena dražší varianta s pevnějšími boky. Základní verze je až nesmyslně tenká, což se mi potvrdilo hned několika defekty! Radil bych tedy co nejdříve přezout a určitě bych se přikláněl k bezdušovému sestavení!
Pomalu před rokem jsem se na Ještědu dost namlsal a pak dlouho, předlouho čekal, než budu mít možnost potrápit Rock Machine Blizzard na svých dobře známých trailech. Naštěstí se mi nyní potvrdilo, co jsem si od začátku myslel. Blizzard je velice příjemným a schopným all-mountain či enduro kolem, které se zbavilo všech neduhů svého předchůdce a je připraveno poprat se tváří v tvář se všemi současnými konkurenty.
Rock Machine Blizzard jde jednoznačně s dobou, už jen díky delšímu rozvoru a celkově vysoké stabilitě, která se ale nepromítá do strnulosti řízení. Tento bike sice vyžaduje jistou ruku a jezdce, který ví, co má se svým kolem dělat – pro úplného all-mountain novice by nemusel být ideální volbou – když mu ale dopřejete dostatek dynamiky a akce, odmění vás mimořádnou poslušností a jistou.
V povaze tohoto kola není zakódována přílišná snaha odlepit se od země na každém kamínku, proto často působí až překvapivě seriózně, o to jistější je ale v rychlosti a o to silněji se zakusuje do podkladu. Výtečné přitom není jen jeho řízení, velice dobře je totiž naladěno i odpružení. Zbytečně se nehoupe, na záběry do pedálů reaguje zcela jasně a zřetelně, při tvrdém stylu jízdy pak dokáže nabídnout dostatek akce i stability. Blizzard je sice v určitých ohledech svérázným kolem, pokud vám ale jeho povaha sedne, budete si vychutnávat každý společný trail!
Foto: Štěpán Hájíček
Cena: 79 990 Kč
Hmotnost: 14,45 kg (vel. 19“, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/50 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 50/140 psi (jezdec 80 kg)
Rock Machine Blizzard 90-27 – 79 990 Kč
Rock Machine Blizzard 70-27 – 69 990 Kč
Rock Machine Blizzard 50-27 – 54 990 Kč
Více informací o tomto kole najdete na webu: www.rockmachine.us
Rock Machine Blizzard 90-27- geometrie
Rock Machine Blizzard 90-27- specifikace
Ještě jedna připomínka Trutnov Trails a moje vcelku povedená sekačka 
V rámci již několikrát připomínané prezentace společnosti Aspire Sports, která se odehrála v polovině srpna v Novém Městě na Moravě, jsem měl možnost osobně vyzkoušet hned několik nových kol. Začněme v kategorii MTB, kde jsem se primárně povozil na novém GT Zaskar Carbon Elite (29“) a poté na stroji Cannondale Habit 2 s určitým meziročním vylepšením a úpravami výbavy.
První na řadu v mém výčtu testovaných kol v rámci akce odehrávající se v Cykloaréně Vysočina přišel GT Zaskar Carbon Elite, který meziročně prodělal poměrně zásadní změnu rámu, což je již při porovnání fotografií poměrně zřejmé. Patrný je kupříkladu výraznější sloping, kdy horní trubka plynule navazuje na vzpěry zadní stavby a vcelku decentní trojúhelníček nad ní, v místě spoje se sedlovou trubkou, odkazuje na tradiční konstrukci GT, dobře známý Triple Triangle.
Opticky zajímavý je prolis ve spoji hlavních trubek s hlavou, graficky záměrně zvýrazněný, či masivní zadní vidlice a subtilnější vzpěry. Dalších změn bychom našli jistě více, i když třeba Boost zadní náboj zde byl již u minulé generace. Změny se dotkly též geometrie, kdy sice katalog hovoří o protažení přední partie, fakticky ale v tabulkách nacházím údaje o délce horní trubky kratší než v roce 2017 (634/610 mm – 2017/2018, vel. M).
Kratší je rovněž zadní stavba (440/435 mm, 2017/2018), ale také hlava (115/92 mm, 2017/2018, vel. M). A tak bychom mohli ještě chvíli pokračovat. Pojďme ale radši rovnou k mým letmým jízdním postřehům, kdy jsem se Zaskarem Carbon Elite 2018 objel pár trailů Cykloarény Vysočina a jako perličku si střihl i několik sekcí pohárové tratě cross-country, kam toto kolo patří především.
Jedna ze „záludných“ technických sekcí Cykloarény Vysočina…
Pokud by bylo po mém, posunul bych představec až k hlavě a otočil jej směrem vzhůru. Takový postup mi ale nebyl doporučen, jelikož má GT Zaskar i po meziročním zkrácení hlavy poměrně vysoký úchop. Podložky jdou tedy všechny nad představec, ten ale zůstává sportovně skloněný směrem dolů. Reálně spíš vodorovně. V něm jsou pak usazená celkem slušně široká a lehce zvednutá řídítka, což mě u tohoto kola skoro překvapuje.
Ostatně je zvláštní, že se na mnoha XC hardtailech s velkými koly objevují vlaštovky. Osobně bych nasadil rovná řídítka s náležitým zahnutím k jezdci a dostatečnou šířkou. To by mohlo ještě více zpříjemnit posed, který mi přišel stále do jisté míry „postižen“ spíše vyšší pozicí rukou vůči sedlu. Ale co, nemusím tedy tak moc ohýbat záda a sedím pocitově více v kole než nad ním.
Pro začátek je třeba nasbírat pár výškových metrů, abych se pak mohl vlnit nahoru a dolů po zdejších trailech. Jak by člověk asi čekal, hltá zbrusu nový karbonový Zaskar výškové metry jako maliny rostoucí kolem cesty. Tuhost rámu je skutečně parádní, chuť po rychlosti i v delších výjezdech pomalu bez omezení. Zlenivět může jen jezdec, stačí ale trochu polechtat „plynový pedál“ a přestože máte pocit, že se vám už nechce, svižnost a lehkost kola vás znovu vyhecuje k vysokým tepům!
Představec otočený dolů a na něm vlaštovky… Asi bych tam radši viděl rovná řídítka!
Poslední odkaz na klasickou konstrukci Triple Triangle.
Až překvapivě robustní uchycení v rámu schovaného zadního třmene.
Pravdou je, že jsem jezdec, který inklinuje více k technické podobě MTB, než ke klasickému cross-country. Na pevném XC biku jsem již nějaký čas neseděl, a tak jsem se musel chvíli sžívat s ovládáním, které mi v nižších rychlostech přišlo až dost živé (hlava 69,5°), s rostoucím tempem se ale výrazně stabilizovalo. Stačilo pár sekcí na trailu a už jsme si byli se Zaskarem mnohem bližší.
Ocenil jsem, že se s ním člověk v případě potřeby otočí na pětníku, třeba když se trail nečekaně zlomí téměř o 180°. Zároveň se s ním dá pořádně rozjet a s chutí, plus s více než solidní jistotu, se opřít do rychlých zatáček. Velká kola prostě chtějí své, ale u takovéhoto kola by si na ně člověk brzy zvykl!
Silové rozšíření sedlovky v její spodní části.
Ke konci mého testovacího okruhu jsem se rozhodl projet si pár sekcí zdejšího závodního XC okruhu, abych zjistil, jaké to je! Tedy hlavně sekce vedoucí po rovině či z kopce, protože trápit se v kořenitých stojkách jsem skutečně nechtěl. Přestože jsem si před tímto zážitkem pochvaloval, jak dokáže být nový Zaskar komfortní, mezi kořeny a kameny jsem si jako v bavlnce rozhodně nepřipadal. Už proto, že jsem sedlal sportovní hardtail!
Jistě, mohl bych si kolo ještě více naladit pro potřeby takto náročné tratě, použít bezduše, snížit tlak v pneu, ufouknout vidlici… Ale na to nebyl čas a prostor. V technických sekcích okruhu Světového poháru jsem tak měl místy dost co dělat, abych už jen udržel řídítka v ruce. Kolo ale bylo i tak poměrně stabilní a jisté, nervózní jsem byl z nezvyklého pocitu hlavně já.
Celkem s jistotu jsem projel kamenný drop, AC/DC a trochu se zasekl na Rock’n’rollu. Jestli správně nazývám ona místa. Chuť jsem si pak jel zpravit na Mitas Choice, kde jsem jel pravou stopu, projel ji poměrně jistě, ale i tak jsem si říkal, jak moc tohle musí být těžké jezdit dokolečka v závodě, ještě třeba na hardtailu!
Hodně vzdušný a hodně velký převodník FSA 36 zubů!
Přehazovačka Shimano XT běžně obslouží 11 převodů.
Zde ale překvapivě na kazetě Sunrace 11-46. Vlastně dost chytrá volba!
Zcela upřímně, jestli jsem byl za poslední dobu unesen z nějakého pevného XC kola, pak je to nepřímý příbuzný Cannondale F-Si, který jsem poprvé okusil ve stejných místech okolo Nového Města. I GT Zaskar Carbon mi celkem sedl, u něj bych si ale musel chvíli hrát s posedem a s nastavením, abych se s ním cítil dostatečně sžitý a jistý. Toto kolo má rozhodně slušný potenciál, výkon, solidní hmotnost, přiměřený komfort a dobře fungující ovládání, s kterým se není třeba prát.
Inovovaný RockShox SID!
Dnes již běžně doplněn o dálkové ovládání.
Páčka OneLoc ale není zrovna mým favoritem.
Elegantní a designově zvýrazněný prolis na rámu.
reklama
Druhou moji praktickou zkušenost v Novém Městě reprezentoval Cannondale Habit 2, tedy lehké trailové kolo s plným odpružením, které jsem měl již tu možnost jednou testovat. Konkrétně v únoru roku 2016 jsem recenzoval Cannondale Habit SE, který tehdy jako jedna z výjimek měl nasazenu vidlici Lefty se 130 mm kroku (jinak 120 mm), hrubší pláště atd.
Jak šel čas, jak se mění trendy a jak se ukázal pravý potenciál Habitu, dospělo se k názoru, že takováto specifikace sedí Habitu ze všeho nejvíc, a proto jde ve stopách původní verze Habit SE celá kolekce 2018 (až na jednu výjimku).
Na prezentaci zkoušený Cannondale Habit 2 je přitom do jisté míry výstředním modelem, který kombinuje karbonový rám BallisTec a klasickou teleskopickou vidlici (RockShox Pike RC), tedy nikoliv Lefty. Standardní vidlice jsou u levnějších modelů Habit 4 a Habit 5, ty jsou ale, krom horního vahadla, kompletně na hliníku. Ač tedy Cannondale Habit vlastně znám a mám pro něj v určitém směru slabost, hodně mě zajímalo, jak se bude chovat s normální vidlicí, neřkuli s novou generací legendárního modelu RockShox Pike!
Jestliže jsem potřeboval nějaký čas, než jsem začal plně chápat, jak je postaven a jak se má řídit GT Zaskar Carbon, tak v případě stroje Cannondale Habit 2 jsem věděl od prvních metrů s kým mám tu čest. Jako by to bylo včera, kdy jsem jezdil na verzi Habit SE v okolí Svatého Jána pod Skalou, a ne rok a půl. Tak dobře, a tak jistě jsem se na tomto kole cítil hned po startu!
První kopec jsem vyletěl skoro tak snadno a rychle jako se Zaskarem, jen jsem to místy švihal napřímo lesem přes kořeny a terénní nerovnosti, abych si užil, jak to pode mnou celé hezky pruží. A to jsem si až nahoře všiml, že jezdec přede mnou nechal vidlici i tlumič lehce přiškrcené! *Sakra, tak moc jsem se na Habita těšil, až jsem toto přehlédl.
Z kopce dolů na povětšinou plynulém trailu jsem se cítil téměř okamžitě jako král situace. Příjemný posed, dobře rozložené těžiště, svižné odezvy řízení, přitom však krásně jisté vedení a odpružení, které pracuje ve váš prospěch a nikterak nepřekáží či neubírá na výkonu. Navíc při spurtech před překážkou se Habit rozjížděl minimálně s takovou chutí, s jakou se pak odlepoval od země! Čirá nádhera!
1,5″ široká hlava je běžně připravena pro vidlice Lefty.
Horní raménko je vymodelováno z karbonu u vrcholných i základních verzí.
Při správném úhlu pohledu objevíte pevnou osu v horním vahadle.
S klasickými traily Vysočina Arény jsem to zbytečně nepřeháněl, jelikož bylo znát, že toto kolo chce něco víc! Těžší sekce, více vzrušení, více adrenalinu a pořádný jezdecký zápal. Vytipoval jsem si proto nejzajímavější sekce XC okruhu a poslal to bez pardonu mezi místy až dost drsně vystupující a kořeny a vymleté kameny. Tam, kde jsem se Zaskarem trpěl a bál se, že bych mu mohl ublížit, jsem na Habitu jen držel řídítka a řehtal se jako Joker, když zase napálil Batmana!
Jak snadno, přirozeně a čistě projel Habit i poměrně záludné sekce, jsem skoro nestíhal vnímat. O to víc, když jsem si při chvilce odpočinku mezi jednotlivými spoty uvědomil, že vzadu je jen 120 a vepředu 130 mm zdvihu! Ale ono to vlastně stačí! AC/DC šlo projet poměrně snadno, Rock’n’roll jsem jezdil stále dokola, abych udělal slušnou fotku, a přestože tuto sekci vlastně nemám rád, tak s Habitem to nebyl až takový problém.
Rubenu, pardon, Mitas jsem si projel hned dvakrát, abych zkusil obě stopy, pravou i levou. Sice jsem ne vždy trefil přesně onu vyhlédnutou lajnu, ale mnohdy stačilo povolit brzdy, začít znovu dýchat a nechat kolo, ať dělá, co umí! A že toho umí víc než dost.
Pohon plně v nejnovějším duchu! Sada SRAM GX Eagle doplněná o kliky Truvativ Descendant.
Obří kazeta 10-50 zubů se chlubí rozsahem až 500 %.
Velké kazetě jsou uzpůsobeny i extra velké rolničky přehazovačky.
Cannondale Habit 2 mi prostě padl do ruky a vlastně i do oka a jezdit s ním ještě chvíli, tak mu snad úplně propadnu. Sice jsem se zprvu tvářil nevěřícně, jakože to není ono, když Cannondale nemá Lefty, ale Pike je prostě Pike. Nechci sice po takto krátké a specifické zkušenosti vynášet nějaké zásadní soudy, ale co jsem si tak v Novém Městě zkusil mimo vyhlazené štěrkové traily, nabyl jsem dojmu, že nový RockShox Pike chodí snad ještě lépe, jemněji, aktivněji, než ten současný! Pomalu bych ani nevěřil, že to vůbec jde!
Ale jak říkám, moje zkušenost s touto vidlicí byla zatím jen povrchní, proto bych to nerad generalizoval. Budu rád, až nastane ta pravá chvíle a budu si moci nového Pika, klidně takto s Habitem 2, osobně znovu vyzkoušet a zhodnotit jej ideálně na svých notoricky známých trailech. Věřím, že se potvrdí moje první dojmy, čím jsem si ale prakticky jistý je, že nový Pike nechodí rozhodně hůř než starý
Foto: Štěpán Hájíček
Nová generace vidlice RockShox Pike dodržuje dekór čistě černého vzhledu.
Novou generaci poznáte třeba podle ostřeji řezaných tvarů spojovacího můstku.
Krapet jinak vypadají i ovládací prvky.
Nová generace tlumičů Fox má trochu upravenou komoru EVOL. Z prvních dojmů v terénu se zdá, že bychom mohli být znovu kamarádi!
Maxxis Minion DHF vepředu budí zasloužený respekt, o to víc, když si prohlédnete jeho dlouhý seznam „známek kvality“.
Nejen diktát doby, ale i konstrukce zadní stavby nahrává uložení třmene dolů na vidlici, nikoliv nahoru na pružné vzpěry.
Rock’n’roll!
V rámci prezentace novinek 2018 značek zastupovaných společností Aspire Sports jsem stihl i jeden příjemný silniční trip v sedle stroje z výrazně inovované řady Cannondale Synapse, který byl navíc vybaven kotouči a elektronickým řazením SRAM eTap, což byla pro mě premiéra, na kterou jsem dlouho čekal.
Elektronika na silnici není dnes již ničím extra novým, s Shimanem Di2 jsem již jednu zkušenost měl, nedávno jsem zkusil i bikové Shimano XT Di2, SRAMácká bezdrátová elektronika ale pro mě byla naprostou premiérou. Ještě navíc spojenou s hydraulickými kotouči, což je samo o sobě také poměrně mladé řešení. Zajímavé tedy bylo samotné kolo, příjemný byl terén a třešničkou na dortu byla elektronika!
V průběhu testování, před ani po vyjížďce jaksi nezbyl čas udělat pár fotek zkoušeného kola, proto si pomůžu pár snímky z prezentace… Každopádně takto vypadalo kolo, na kterém jsem jezdil.
Bude to už nějaký pátek, kdy jsem naposled seděl za berany klasického silničního kola! Při cestě do Nového Města, ale i před ní, se mi po tomto způsobu cyklistiky trochu zastesklo a doufal jsem, že zde bude příležitost osedlat zase jednou stroj s úzkými plášti a nízkým aerodynamickým posedem. Když se přitom domlouvala večerní vyjížďka, hlásil jsem se silně o slovo, načež mi byl přidělen nový Synapse se Sramem RED eTap, ať zkusím něco skutečně mimořádného! „Tak jo, to beru!“
Cannondale Synapse mi krásně padnul do ruky, jen jsem si doladil posed a pak už neřešil vůbec nic. Posed na něm není, na třídu vytrvalostních (pohodlných) silniček nijak extra vzpřímený, jak by se dalo čekat. Tedy na mém kole byl představec až u hlavy, což samo o sobě udělá své. Mně se to ale takto líbilo. Měl jsem pocit, že sedím správně skloněný, přitom jsem měl stále dostatečný nadhled a mohl se rozhlížet po krásné okolní krajině.
Líbilo se mi, jak karbonový rám Synapse krásně jede, jak je kolo jisté a jak ochotně reaguje na všechny moje povely. Matně si vzpomínám, že jsem na stejném místě před zhruba dvěma lety jezdil na stroji Cannondale SuperSix Evo a přišlo mi, že je tato závodní raketa nějak moc lehká, až moc živá a divoká. Až jsem měl strach, jestli mě nesfoukne třeba jen okolo projíždějící auto. U Synapse jsem nic takového necítil. Bylo mi sice řečeno, že je jeho řízení poměrně živé, takový pocit jsem ale za jeho řídítky vlastně neměl.
Ano, přední kolo a po něm i zbytek stroje reagovaly skutečně pohotově, celkově jsem měl ale pocit, že kolo sedí jistě na silnici a že ho mám plně pod kontrolou. Neměl jsem problém ohnout se s ním výrazněji do utažené vlásenky, neměl jsem ale ani problém zalehnout a dupat na otevřené rovince nebo si jen přehmátnout a ždímat se ve výjezdu.
V rámci mého svezení jel se mnou parťák na SuperSix poslední generace, své kolo si také hodně chválil, občas mi lehce ujížděl, když ale došlo na více rozbité silnice, tak jen drkotal zuby, zatímco já se divil, co se mu to najednou stalo. Našla se samozřejmě místa, kde jsem i já cítil hrubší povrch silnice, tak se ale stávalo výrazně později než u kolegy na Cannondale SuperSix! Což ostatně jen potvrzuje zařazení, určení a schopnosti Cannondale Synapse!
Více technických detailů v představení Cannondale Synapse 2018
reklama
Samostatný oddíl bych rád věnoval elektronickému řazení SRAM Red eTap, které na mě udělalo velký dojem. V první řadě se mi líbí, že je celý systém bezdrátový, což mi připadá jako zcela zásadní technologická výhoda oproti Shimanu a jeho Di2. Jasně, spojení po drátě je obvykle jistější než přenos vzduchem, když už ale jednou máte na kole elektroniku v takové ceně, proč se tahat s kabeláží, když to není nutné!
Druhá věc, co mě dokonale fascinuje na systému eTap, je jeho minimalistické ovládání dvojicí tlačítek. U Shimana Di2 jsem byl často zmaten a stále si pletl co mám mačkat, u SRAMu je to krásně jednoduché. Velké tlačítko na levé páce posouvá řetěz na menší pastorky (těžší převod), tlačítko vpravo na lehčí (snad jsem to neotočil?). Stiskněte obě páčky najedou a zařadí přesmykač zespodu nahoru, seshora dolů, jak je zrovna potřeba. Jednoduché, prosté jasné.
Zdvih tlačítek je přitom poměrně malý, příjemně elektronický, přitom má vcelku slušnou mechanickou odezvu. Cítíte, že něco cvaklo. Reakce přehazovačky jsou prakticky bezprostřední, přesmykač si trochu zabzučí a je to tam. Co mi možná trochu vadilo byl postup, kdy potřebujete shodit řetěz z velké pily na malou a do toho zařadit jeden až dva pastorky dolů, aby se přechod mezi převody vyrovnal.
S mechanickým řazením to není problém udělat vše najednou, jelikož každá ruka ovládá jeden řadící mechanizmus. U SRAMu eTap si musíte nacvičit pohyb, kdy stisknete na chvíli obě páčky (pohne se přesmykač) a hned na to cvaknete třeba dvakrát rychle příslušnou páčku pro pohyb přehazovačky směrem dolů. Zní to jako složitější úkon, ale věřím, že stačí chvilka cviku a zvyku a člověk to tam nasází ani nebude vědět jak! Prostě: „cvak, cvak, prásk!“
Elektronické řazení a hydraulika v jednom balení! SRAM Red eTap HDR.
Krom všech superlativů, co mě napadají na adresu elektroniky SRAM Red eTap, musím zmínit i pár mušek. Párkrát mi přišlo, že řazení na kazetě nebylo úplně přesné. Jako by přehazovačka tu a tam úplně netrefila správnou pozici. Dvakrát či třikrát se mi také stalo, že se přesmykač sice pohnul, řetěz ale zůstal na svém místě. Nevím, možná byly slabší baterky, nebo by bylo potřeba systém lehce doladit, což je poměrně snadné a není k tomu potřeba PC, jinak to ale běhalo krásně.
Poslední věc je opět spíše o zvyku a o pocitech. Když vezmu jako příklad Shimano XT(XTR) Di2, pak jsem zprvu nechápal, proč mají ovládací páčky tak dlouhý a rádoby mechanický krok. Když už máte elektronické řazení, tak by se mělo ovládat micro-spínači a ne kroužením knoflíku jak u světla ve starém sklepě. U SRAMU eTap (i u silničního Shimano Di2), chodí příslušná tlačítka skutečně jemně a stačí o ně jen brnknout.
V kopcích, či při běžném cestovním tempu to chodí krásně. Přišlo mi ale, že když jsme se někde více rozjeli, když jsem neslyšel páčky jak cvakají, když byla navíc silnice i trochu rozbitá, najednou jako by mi chyběla pořádná mechanická odezva řazení, jako by byly ovládací páčky příliš titěrné. Ale to je asi vážně hodně o zvyku, navíc já sám na silnici, ač obvykle protěžuji SRAM, mám radši řazení Shimano už jen proto, jak se u Dual Controlu hýbe celá páka. To mi prostě sedí!
Komfortní zóny rámu Cannondale Synapse.
Toto jsou ale jen drobnosti a myslím, že jezdit se SRAMem eTap delší čas, tak mě zpět na mechaniku možná už ani nikdo nedostane. I když ten pocit, když palcem, ukazováčkem nebo třeba čtyřmi prsty posouváte skrz skutečné lanko skutečnou a plně mechanickou přehazovačku nahoru, to by mi asi nakonec i chybělo.
Sadu SRAM Red eTap HRD lze pořídit na webu koloshop.cz
V předchozím článku jsme se po teoretické stránce podívali na novou kolekci Rock Machine 2018, která je plná zajímavých nových modelů. Několik vybraných kol se nám podařilo na této akci i osobně vyzkoušet a zde je kratší souhrn našich jízdních dojmů a praktických postřehů.
Víceméně hned po příjezdu na místo nám bylo předesláno, že si ten den příliš neodpočineme, pokud se vysloveně nepostavíme k testování zády, jelikož je zde řada zajímavých novinek, které stojí za to vyzkoušet. Prošli jsme si tedy nejprve novou kolekci, udělali pár fotek, a jelikož jsme byli jezdit na svých kolech již ten den dopoledne, nebylo nutné se ani převlékat, stačilo naladit stroje a vyrazit.
V místě konání akce, u Hotelu Jezerka kousek od břehu Sečské přehrady, bylo vyznačeno několik testovacích okruhů pro silniční a horská kola, vedoucí zejména ke zřícenině hradu Oheb. My jsme ale naše testování pojali poněkud jinak a jelikož místní prostředí není pro nás ničím neznámým, vyrazili jsme přesně na druhou stranu. Drželi jsme se modré turistické značky a užívali si parádní technický a čistě přírodní trail opepřený nekonečnými spletenci odhalených kořenů.
Stejnou trasu jsme projeli vícekrát s několika různým stroji, díky čemuž bylo zajímavé sledovat, jak se to které kolo v takto náročném terénu chová. První na řadě byl Rock Machine Blizzard 70-29, poté jsme se soustředili na elektriku a postupně zkusili elektrický Blizzard v podobě modelu INT* e50-27+ a INT e90-27+. Kratičkou zkušenost jsme pak udělali i s gravel bikem Rock Machine Gravelride 700.
*zkratka INT neznamená „internacionální“ specifikaci, ale Integrovanou baterii a vlastně i pohon Shimano
reklama
Kompletně přepracovaný Blizzard na velkých kolech jsem si letmo vyzkoušel již loni při novinářské testovací akci na Ještědu, tehdy to byl ale ještě prototyp, a hlavně se o něm nesmělo mluvit. Pssst! Na Seči jsem proto do jisté míry tušil, co mě čeká. Stroj s koly průměru 29“, se zdvihem 120 mm, který se na jedné straně tváří poměrně sportovně, když ale proniknete do jeho tajů, zjistíte, že se jedná o velice příjemnou trailovou hračku.
Trailově jsme také naší krátkou vyjížďku pojali a vyslali Rock Machine Blizzard 70-29 mezi nejostřejší kořeny, co v okolí známe. Já jsem tradičně sáhl po velikosti M (17“), kamarád, který mě doprovázel, si vzal Lko (19“). Jak ale později zhodnotil, lépe by mu nejspíš sedla velikost XL (21“). Já jsem naopak tradičně někde mezi velikostmi, s Mkem jsem se cítil jako jedna ruka, když jsme si zkusmo prohodili kola, zjistil jsem, že by mi problém rozhodně nečinilo, ani kdybych sedlal větší rám 19“.
Tím jsem chtěl říct, že skok mezi těmito velikostmi není nikterak zásadní, posed na tom či onom rozměru má ale svá specifika a proto záleží, kdo je na co zvyklý. Co nám sedlo oběma byl celkový projev tohoto stroje i jeho geometrie.
Konstrukce zadní stavby nového Rock Machine Blizzard 29 plně kopíruje starší bratry Blizzard 27 a 27+.
I zde je základem spodní krátké raménko, které zajišťuje výraznou efektivitu zavěšení Floating Pivot Suspension.
Zprvu jsme trochu laborovali s vidlicí RockShox Reba (120 mm), která pro správné trailové vyžití vyžaduje o kus nižší tlak, než kolik uvádí tabulka na levé noze. Rebu je obecně lepší „vytunit“ větším počtem tokenů, pokud nechcete mít tvrdý začátek a měkký konec, ale spíše naopak. Toto sem ale až tak úplně nepatří, na to rozhodně nebyl čas!
Mně se podařilo nastavit si kolo během chvilky poměrně slušně k obrazu svému a ani jsem netrpěl případnou menší citlivostí vidlice. Naopak mi přišlo, že předek reaguje na velké a všudypřítomné kořeny až překvapivě aktivně a snaživě. Hodně udělají i samotná velká kola a příjemné byly i nestandardně použité pláště WTB Trail Boss (29×2,25“). U sériového kola budou lehčí a rychlejší pryže WTB Nine Line ve stejném rozměru. To je skoro škoda, ale zase obutí si každý snadno doladí podle svých požadavků.
Hodně se mi také líbil projev zadní stavby, který krásně korespondoval s mým extra aktivním nastavením vidlice. Zkrátka obě jednotky polykaly, či alespoň tlumily velké vystouplé kořeny jedna báseň. Přesně tak, jak bych od tohoto kola se systémem Floating Pivot Suspension čekal poté, co jsem si jej dosyta osahal a oblíbil na enduro stroji Blizzard 90-27 (model 2017) při testu z kraje letošního léta.
Kompletní zadní stavba Rock Machine Blizzard 29.
Typická masivní oblast středu a rozměrný hlavní čep zadní stavby.
Také v tomto případě najdeme rafinovaně kombinované horní raménko a vidličku propojující zadní vidlici a tlumič.
Toto řešení je skutečně dobře vyladěné a funguje i zde minimálně tak dobře, jako na velkém Blizzardu (enduro 160 mm), či na tlustém Blizzardu (27,5+ – 140 mm). Těžko vynášet absolutní soudy po půl hodině v sedle na trailech, kde jsem byl naposled před několika lety, ale první dojem je skutečně výtečný.
Výtečná se zdá být po tomto letmém setkání i efektivita daného nezávislého závěsu, jelikož Blizzard 70-29 měl obrovskou chuť vyrazit s každým záběrem vpřed. Skvěle se tak sešlo několik faktorů dohromady. Zábavná a náročná přírodní stezka, kolo, které ochotně poskočí kupředu, když se opřete do pedálů, zároveň se nepotácí mezi kořeny, ale naopak poslušně drží zvolenou stopu, či se pohotově vyhýbá rychle se střídajícím nástrahám záludné stezky vinoucí se podél vody.
Chvilku jsem si musel zvykat na pocit živějšího řízení v menších rychlostech, což je vcelku klasický projev velkých kol, jinak se mi ale líbilo i celkové pojetí řízení, které bylo krásně poslušné, zároveň však trailově klidné a stabilní.
*Pro doplnění pár údajů týkajících se geometrie Blizzardu 29 u velikosti M: úhel hlavy – 69°, sedlový úhel – 74°, efektivní délka horní trubky – 602 mm, dosah (reach) – 429 mm, délka zadní stavby – 437 mm, rozvor – 1142 mm.
Já vím, zase se možná moc rozplývám, ale je fakt, že pro sportovně trailové vyžití je už jen tato kategorie skutečným požehnáním. Velká kola pomáhají s prostupností, aktivní odpružení drží pláště hezky u země, kolo jako takové zbytečně nedrncá a ruce se neklepou, přitom to celé krásně jede, když se jezdec jen trochu snaží.
Obávám se, že letos už test 29“ Blizzardu asi nestihneme, ale rozhodně jej budu muset zařadit do kalendáře testů na rok 2018. Jen si k němu asi objednám hrubší pláště, aby potenciál tohoto stroje nezabily pneumatiky s drsností dezénu blízkou hadí kůži.
Třešničkou na dortu celého Blizzardu 70-29 je sada SRAM GX Eagle 1×12!
Při druhém kole našeho testovacího okruhu jsme se rozhodli vyzkoušet, jak funguje doposud jen teoreticky obletovaný Blizzard s pohonem Shimano Steps E8000. Tedy s motorem a systémem, s nímž jsem rovněž zatím neměl tu čest jinak než u stojanu někde na výstavce.
Elektrický Blizzard („moto-Blizzard“) jsem přitom zkusil nejprve ve verzi INT e50-27+, kde mě trochu limitoval projev vidlice SR Suntour Aion 35 (asi by bylo potřeba si ji lépe nastavit), ale také absence teleskopické sedlovky. Každopádně už při této zkušenosti jsem nestačil zírat, jak moc tahá pohonná jednotka Shimano!
Neříkám, že to je nejsilnější systém, co jsem doposud jezdil, k takovému hodnocení by člověk pomalu potřeboval měřící stolici, Každopádně Shimano Steps „dává“, minimálně pocitově, opravdu hodně, až jeden žasne! Ono to bude do značné míry i rámem, který si dal za cíl především ultimátní tuhost, což se zjevně povedlo.
Jízda s Blizzardem INT e50-27+ pro mě byla takovou prvotní seznamovací zkušeností, poté mi v rukou přistál Rock Machine Blizzard INT e90-27+, což byla o dost jiná písnička. Vepředu figuroval můj oblíbený RockShox (nová generace řady Revelation připomínající v mnoha směrech nový Pike se vážně povedla), navíc zde byl konečně teleskop, a hlavně další moje osobní premiéra – elektronické řazení Shimano XT Di2. *K němu se samostatně vyjádřím na konci článku.
Posed a ovládání se u elektrických kol podobného ražení vlastně dost těžko hodnotí. Člověk totiž většinu času jede se sedlem výrazně níž, než jak by jezdil bez motoru, včetně strmých výjezdů. Celkově jezdí jinak, rychleji, více agresivně a stará se hlavně o výběr stopy a využití motoru než o běžné věci, co řešíte za řídítky bez asistence Voltů a Wattů.
O posedu se tedy nebudeme bavit (měl by být z 98 % stejný jako u Blizzardu 27,5+) a snad ani o geometrii se mi v tuto chvíli mluvit nechce. Minimálně krom faktu, že se nejen na papíře, ale i pocitově shoduje na 98 % s klasickým Blizzardem na tlustých kolech. Ovládání takto bytelného a úctu budícího kola je přesto jiné, jelikož je zde motor a hlavně hromada hmoty, která promlouvá do řízení ať chcete či nikoliv.
*Opět letmý souhr hodnot geometrie Blizzardu INT velikosti M: úhel hlavy – 66°, sedlový úhel – 74°, efektivní délka horní trubky – 605 mm, dosah (reach) – 426 mm, délka zadní stavby – 434,4 mm, rozvor – 1185 mm.
Takto vypadá levnější Rock Machine Blizzard INT e50-27+
Díky klikám a velkému převodníku (34 zubů) je motor z pravé strany slušně skrytý před zvědavými zraky.
Na druhé straně je mnohem více vidět, přestože se jedná o spíše menší pohonnou jednotku mezi běžnou konkurencí.
Když jsem se ale v hlavě snažil oddělit projev setrvačnosti celého stroje a projev samotné geometrie, musím uznat, že jsem si v mnoha situacích připadal jako s běžným trailovým kolem s tlustými plášti. Solidní je obratnost a výtečná je stabilita. Celkově mi připadá, že se kolo ovládá tím lépe, čím rychleji jede. Netrpí ale neduhy nekonečně dlouhé zadní stavby jako mnohá konkurence. Ostatně údaj 434,4 mm, není z říše elektro-autobusů, ale hodnotou běžnou v lidskou silou poháněném MTB světě.
Jedna z věcí, co mě na tomto kole zaujala a pohltila, byla jeho schopnost stoupat. Nic zvláštního u elektrokola?! Každopádně zlí jazykové údajně tvrdí, že elektrokolo musí mít delší zadní stavbu a více postavenou sedlovou trubku než jeho nemotorový ekvivalent… Blbost! U Rock Machinu Blizzard INT nic takového není, a přesto ve výjezdech exceluje! 100% kopie nemotorového bratra je i Rocky Mountain Altitude Powerplay a ten vyjede i po stěně paneláku! V zásadě tedy stačí lehce zasunout sedlovku, snížit tímto těžiště a dupat!!! Óóóóó, to je ale motokros!
S eBikem se člověk brzy přistihne, že jezdí o dost jinak a že řádí na místech, kde by jinde jen suše točil nohama. Blizzard INT k tomu navíc dává velkorysý prostor, jelikož jeho geometrie umožňuje si s kolem patřičně pohrát, jeho odpružení je více než dostatečně výkonné, tlusté gumy toho také dost požerou, přitom díky sofistikovanému závěsu i motoru samotnému si nemusíte dělat hlavu s tím, že by po zábavném sjezdu přišel mučivý výjezd.
Naopak, na technické výjezdy se člověk někdy těší pomalu víc než na sjezdy, kdy se na brzdách, v rukou a na řídítkách přeci jen projeví větší masa japonské elektrocentrály uvnitř extra masivního rámu.
Podoba zadní stavby se u Blizzardu INT v ničem zásadním neliší oproti nemotorové verzi.
Jiná je především poloha spodního ramene, které mi připadá ještě kratší a více dolů skloněné.
Jestli má toto kolo nějaké zápory, tak je to ona celkově větší hmotnost někde přes dvacet kilo, se kterou se ale perou i kola řádově dražší a postavená klidně i na karbonovém rámu. Co mě osobně trápilo byla hlavně filozofická otázka smysluplnosti takovéto „bestie“.
V případě, že člověk má nějaké zdravotní či tělesné omezení, je elektrokolo jednoznačnou spásou. O tom není sporu! Na druhé straně, přestože je jízda na eBiku zábavná, jiná a vzrušující, stále vnitřně bojuju s otázkou, proč bych měl já sám chtít elektrokolo? Snad na nějaké dojíždění za prací či jinými povinnostmi, jinak jsem ale rád, že si dokážu udržet dostatečnou kondici, aby mě cyklistika bavila i bez elektrického asistenta.
Toto je ale téma, o kterém bychom mohli debatovat nekonečné hodiny a také, že jsme s ním strávili již hromadu času v redakci při různých cestách a vlastně doposud nepřišli na nic konkrétního :-O
Perfektní dojem na mě udělala inovovaná vidlice RockShox Revelation, která se hodně podobá novému Piku.
Zklamáním rozhodně nejsou ani brzy G-Spec Slate od TRP.
Čtyři pístky se zdají být víc než dost pro zkrocení této „bestie“.
Celkem rád bych vám pověděl ještě něco málo o pohonu Shimano Steps E8000 jako takovém. Už z principu se mi libí, že používá víceméně klasické kliky, a hlavně klasický rozměr převodníků, a nikoliv mikro kolečko jako „nejmenovaná“ konkurence. Velkou chválu si rovněž zaslouží minimální prodleva při záběru, kdy výkon motoru dostanete na zadní kolo ani ne po čtvrt otáčce kliky.
Vcelku klasický mi přijde projev, kdy se síla motoru mění částečně podle toho, jak silně šlapete, více ale podle frekvence. Jednoduše lehčí převod a vyšší kadence znamenají vyšší elektrickou wattáž posílanou na zadní kolo. Naštěstí mě tento projev nikterak nepřekvapil, proto jsem byl schopen ovládat kolo k plné spokojenosti během krátké chvilky.
Vcelku rozumně odstupňované jsou tři režimy dopomoci (Eco, Travel a Boost). Už na Eco Shimano Steps E8000 slušně zabírá a když více roztočíte kliky, rozhodně vás nebude trápit nedostatečná rychlost či slabá podpora. Jednou jsem si dokonce omylem přepnul na Eco před strmým výjezdem a nahoru jsme se přesto dostal. Nástup síly motoru nebyl až tak agresivní jak u Boost módu, ale výkon a točivý moment mi rozhodně nechyběly.
Kontrolu nad pohonem i řazením Shimano Di2 máte díky tomuto vcelku nenápadnému, ale dostatečně přehlednému displeji.
Nějak se stále nemůžu srovnat s tvarem a polohou páček Shimano Di2.
Travel mód je vcelku rozumný přechodový stupeň, který tu a tam využijete, alespoň dokud neokusíte zběsilost Boost režimu! V první chvíli si člověk říká, jestli to není až zbytečně ostré a že by tolik energie z motoru s tak razantním nástupem mohlo být pro nezkušeného pilota až nebezpečné. Křivka výkonu je zde skutečně ostrá, ale lze s ní pracovat a lze si na ni zvyknout. Navíc když se tímto projevem člověk jednou namlsá, jen těžko se mu řadí dolů.
Ovládání Shimana Steps E8000 je v případě Blizzardu INT řešeno páčkami Shimano Di2. To samo o sobě zní lákavě, jelikož jde o páčky situované na postu ovládání přesmykače. Avšak tím, že jsou přepínače (páčky) nad sebou a hlavně blízko sebe, není ovládání až tak intuitivní, jak by si člověk myslel. Zprvu jsem se musel dost zamýšlet nad tím, která páčka výkon přidává a která ubírá. Když jsem zvládl toto, bojoval jsem zase s jejich polohou a vzájemnou blízkostí.
Jasně, kdysi jsme řadili výlučně dvěma páčkami nad sebou, ale to už je biková prehistorie. Od té doby máme RapidFire a jiné vymoženosti. A hlavně tehdy byla páčka pro odřazení maličká, páčka pro pohyb přehazovačky/přesmykače nahoru zase o dost větší. Jedna šla zlehka, do druhé se člověk musel opřít. V principu jde ale hodně o zvyk a konec konců, pokud vysloveně nezkoušíte, co vaše kolo dokáže, zase tak často režimy motoru neměníte, aby vás to muselo trápit.
Hlavně je zde díky tomuto řešení prostor pro ovládání teleskopu a na řídítkách vám netrčí do vzduchu žádná nevzhledná krabička s tlačítky. Každé řešení má něco do sebe, tak proč hanit zrovna tuto cestu. Navíc displej Shimano Di2 je krásně schovaný za řídítky a rozhodně nehyzdí kokpit jako jiné velkoplošné obrazovky většiny konkurence.
Baterie integrovaná do rámu by sama o sobě mela být dostatečně odolná, pro jistotu je ale opatřena ještě jedním externím krytem.
Zvýšené ochrany se dočkal i motor, pod nímž je tento plastový nárazník vyztužený skelnými vlákny „made by Rock Machine“.
Opakuju to stále dokola… V rámci prezentace Rock Machine 2018 jsem se svezl maličko i na modelu Gravelride 700, ale všeho všudy vlastně jen kousek na parkovišti a pak kus po louce, když jsme hledali místo na jeho focení. Gravelride je druhem kola, které buď pochopíte a propadnete mu, nebo pro vás již navždy bude představovat slepou vývojovou větev. Mě osobně tento koncept není proti srsti, rád si toto kolo půjčím ke klasickému testu, jak jsme se již u Seče domluvili, a rád mu dám prostor, aby ukázal, co umí.
Zatím mám pocit, že má tento bike (silnička to zrovna není) poměrně příjemný posed, který jezdce nenutí přehnaně ohýbat záda. S trochu nižším tlakem v pláštích mi přišlo, že je potřeba více energie, než Gravelride na asfaltu nabere tu správnou rychlost. Ale to bude hodně o hledání ideálního tlaku. Na první dotyk lehce živější se zdálo být ovládání, ale tady to chce opravu více času na seznámení.
Každopádně posed, úchop, teleskopická sedlovka a široké, i když víceméně hladké pláště naznačují, že se tomuto stroji bude nejvíce líbit mimo zpevněné vesty. Minimálně na štěrku, jistě i v městské džungli a na dlažbě, či na lesních pěšinách mezi kamením a kořeny. Skoro až brutálně silné se zdají být hydraulické kotouče SRAM a zvyknout si bude třeba po čase i na SRAMácké řazení (sada Apex 1 HRD). Takže si počkejme, co přinese důkladný test s dostatkem času pro nastavení, experimentování a nespoutané řádění v lese, na silnici i po městě.
Rock Machine Garvelride 700
Rock Machine Gravelride je kontrolován řazením SRAM Apex 1 HydroR.
Krásně kompaktní je přímo uchycený třmen brzdy SRAM standardu Flat Mount.
Zajímavé již od pohledu jsou pláště standardu RoadPlus WTB ByWay 650×47 mm.
V textu výše jsem již zmínil, že jsem si na Blizzardu INT e90-27+ poprvé vyzkoušel elektronické řazení Shimano XT Di2. Byla to vlastně jen krátká zkušenost a musel jsem toho řešit víc najednou (režimy pohonu, projev motoru, teleskopickou sedlovku atd.), ale něco málo postřehů jsem si z této zkušenosti odnesl.
Zaprvé jsem si uvědomil a v reálu i potvrdil, že delší mechanický krok páček, který jsem dříve kritizoval, je věcí téměř nezbytnou. Takto alespoň cítíte v ruce odezvu, i když se pohybujete v náročnějším terénu. S micro-spínači by byl člověk ve skutečném lese asi ztracen. Za druhé jsem ale musel opět bojovat s tvarem, pozicí a logikou řazení, jako u ovládání režimů motoru.
Logika změny převodů je vcelku zřejmá, tedy jako za starých časů s dvojicí páček nad sebou. Ne zrovna šťastný jsem ale z podoby páček, či přesněji z jejich tvaru. Rozhodně ne vždy se mi dařilo najít tu správnou páčku na první pokus. Možná by stačilo pohrát si s objímkou a najít páčkám optimální polohu. Co mě dále trápilo byla možnost řadit jen po jednom převodu. Ano, vím, že stačí páčku podržet a přehazovačka bude řadit, dokud ji zase nepustím, ale na to není v terénu obvykle čas a prostor.
Těsná blízkost řadících páček systému Shimano Di2 mi zatím příliš nesedla. Asi by to chtělo delší čas pro soužití.
XTR Di2 umí v obou směrech řadit o dvě polohy, což jsem znovu zkoušel na stojanu na veletrhu Eurobike a musím říct, že minimálně pocitově je to mnohem příjemnější než neustálé cvakání jedné polohy za druhou na XT Di2. Když už jsem se tak hezky rozjel, tak mě dost rozčilovalo, jak řazení s každou změnou hlasitě pípne. Jasně, je to někdy praktická zpětná vazba, ale je to zároveň dost otravné. Pevně věřím, že to jde v nastavení někde vypnout!
Když jsem teď celý systém Shimano XT Di2 rozcupoval, těžko se bude pokračovat s kladným hodnocením. Zkusme to…. Řazení je krásně rychlé, mimořádně přesné, spolehlivé a snadné. I tak se ale s elektronikou na tomto postu nějak nedokážu smířit. Je to možná letitým zvykem na jasnou mechanickou odezvu. Je fakt, že se s Di2 člověk nemusí prát s lankem, či promazávat vedení a podobně, navíc u elektrokola nemusí řešit samostatné napájení řazení. Osobně ale zatím nenacházím příliš argumentů k tomu, abych měl chtít elektronické řazení na své kolo… Zlatý SRAM GX Eagle!
Na druhou stranu, pokud bych si pořídil Rock Machine Blizzard INT e90-27+, kde je Shimano XT Di2 nainstalované, asi těžko bych se dostal do stádia, že bych měl tendenci jej sundat a vyměnit za mechanickou klasiku. Asi bych to prostě přestal řešit a snažil se zvyknout si na poněkud jiné ovládání. Možná bych výhledově přemýšlel o nákupu páček XTR Di2 pro jejich vícepolohové řazení, ale hádám, že to nebude až tak zanedbatelná položka, jako když jsem tuhle měnil na svém kole páčku SRAM NX za GX!
Přehazovačka Shimano XT Di2 není až tak odlišná, až na „bambuli“ servomotorku na zadní straně.
Tolik úvodní hodnocení strojů Rock Machine z kolekce 2018. Klasické testy se již pomalu plánují a já se těším, kterou z novinek si ozkouším jako první. Aktuálně to vypadá na Rock Machine Gravelride 700, což jistě bude zajímavá zkušenost, už jen proto, že toto kolo budí značné kontroverze. Ale to je svým způsobem lepší, než kdyby vás nechávalo zcela lhostejnými.
Foto: Štěpán Hájíček
Menší fotomix… Páčka teleskopické sedlovky na řídítkách Rock Machine Gravelride 700
Nápadně stylový řetěz – Rock Machine Gravelride 700.
Robustní dvoudílné kotouče u modelu Rock Machine Blizzard INT 90-27+.
Není to až tak dlouho, kdy jsme si poměrně zevrubně ukázali a popsali vše zajímavé, co jsme viděli v Novém Městě na Moravě v rámci prezentace společnosti Schindler s.r.o. V rámci této akce zbyla i malá chvilka na protažení nohou na místních stezkách, k čemuž jsem si vybral Ghost Lector 4.9 LC z kolekce roku 2018!
Ghost Lector jsme již jednou testovali, konkrétně variantu Lector 3 LC (model 2016). Od té doby se na tomto modelu příliš nezměnilo, proč také zásadně měnit aktuálně jeden z nejoblíbenějších karbonových hardtailů nejen u nás? I tak mi přišlo zajímavé oprášit vzpomínky na toto kolo, zkusit verzi s trochu jiným osazením a vůbec vytáhnout sportovní Lector na stezky v Novém Městě, které by mu měly maximálně vyhovovat.
Zcela dle svých zásad a návyků jsem si vybral velikost M a udělal jsem dobře. Zatímco se jiné XC hardtaily snaží tvářit strašně trailově, nabízí poměrně krátký a často i překvapivě vzpřímený posed, Ghost Lector nic takového neuznává. Jeho filosofií je čistý výkon, kdy by měla radost jezdce pramenit především z rychlosti dosahované nejen cestou dolů, ale hlavně na rovinách a ve výjezdech!
Ghost Lector je prostě raketa a zároveň poměrně dlouhá sportovní koza! Myšleno spíše jako kompliment než hanlivá urážka. Zkrátka nastavíte si výšku sedla, hodíte nohu přes horní rámovou trubku a začnete se ohýbat, dokud nedosáhnete na řídítka! Netvrdím, že jsem zrovna milovník extra natažených posedů, ale zde mi to prostě sedí.
Nemám pocit, že bych zaujal pozici supermana v ležící (letící) poloze s rukama nataženýma maximálně dopředu, zároveň ale říkám, že v kokpitu budete mít pocit, že sedláte „velké kolo“, skutečnou devětadvacítku, a ne scvrklý rám, do kterého někdo „omylem napěchoval velké obruče“. Jestli je to dobře nebo ne záleží na úhlu pohledu, mně se to líbí, mně to k Lectoru sedí.
Vidlice Fox Rhythm 32 na mě opět udělala spíše pozitivní dojem. Bude určitě těžší, ale rozhodně jí věřím víc než nepříjemně měkkému hubeňourovi Fox 32 SC!
Páčky dálkového ovládání u Foxu nikdy nebyly zrovna krásné. I tato dost trčí do prostoru, ale zase funguje. Inspirace u RS OneLoc je zcela nepopiratelná!
Také pro vedení lanka a jeho napojení na korunku vidlice vymýšlel Fox svého času různé kombinace, nakonec ale pochopil, že v jednoduchosti je síla!
reklama
Líbí se mi, že od první chvíle vím, s kým mám tu čest. Vím, že zde to bude v maximální míře o výkonech a nemá smysl trápit se na extra technických sekcích. Zároveň mám pocit, že díky delšímu a nižšímu posedu se těžiště mého těla příjemně rozkládá na obě kola, což znatelně přispívá k pocitu jasně čitelného řízení.
Ovládání je ostatně další parádní disciplína tohoto stroje, tedy pokud přijmete onu sportovní hru. V takovém případě by neměl nikoho překvapit pocit krapet živějšího řízení při nižších rychlostech, díky čemuž se ale člověk poměrně schopně vměstná i do utažených vraceček při výjezdu po trailu vzadu U Cihelny.
Zároveň když Lectora rozjedete, což jde úplně samo, jeho vedení se krásně zklidní a člověk pak nemusí křečovitě svírat řídítka, když se vám v cestě nečekaně zjeví pár šutrů nebo překvapivé napůl do země zapuštěné klády jakožto zpomalovací retardéry před extra utaženými zatáčkami!
Jedna zajímavá změna na postu komponentů. Ghost, z jakéhosi licenčního či legislativního důvodu nechce (nemůže) na svých komponentech uvádět vlastní jméno, proto si vymyslel tuto původní napodobeninu.
Při letmém pohledu v tom je vidět GHOST (někde jen GND), ve skutečnosti jde ale o zkratku GND51, tedy Ground Fiftyone!
Budete-li si chtít něco přečíst o svém kole, nemusíte tahat mobil, stačí se ohnout a podívat se k patě sedlové trubky! Bacha, limit rámu je 120 kg!
Rozhodně nebudu Ghost Lector srovnávat hravostí a jízdní stabilitou se stroji jako je Cannondale F-Si (test duben 2015), což je sice také karbonový XC hardtail, ale svou geometrií a posedem je jako z jiného světa! To ale ničemu nevadí, jedno kolo je takové, druhé jiné, ať si každý vybere. Ghost Lector hraje více na tradiční sportovně-závodní notu a nutno říct, že mu to ladí vážně parádně.
K tomuto rychlému hodnocení snad není třeba nic dalšího a zásadního dodávat. Zase tak dlouho jsem se s Lectorem na stezkách v Novém Městě neproháněl, abych vám o něm mohl povídat nekonečně dlouho. Ostatně ani zdejší stezky samotné, ač jsou zrovna s takovýmto kolem poměrně zábavné, nejsou zrovna ideálním prostředím pro plnohodnotné testování.
Navíc tento konkrétní Ghost Lector mi dost možná ještě letos na podzim přistane na pár dní doma, pak si o něm tedy povíme zase o něco víc!
Foto: Štěpán Hájíček
Vnitřní vedení rámem je dnes standard, zíral jsem ale, že hadice k zadní brzdě vylézá z rámu až vzadu na vnitřní straně zadní vidlice.
Jako příznivce řazení 1×11(12) musím ohrnout nos nad přítomností dvojplacky. Je ale třeba uznat, že přesmykač typu Side Swing člověku trochu spraví chuť.
Třmen zadní brzdy je přitom, dle aktuálních trendů, utopený hezky v rámu. Jen se k němu dostat s nářadím je horší…
Na začátku tohoto týdne se mi dostal do ruky Giant Reign 1.5 GE, svým způsobem ikona současného enduro světa v její nejnovější podobě. „Aktuální vydání“ přitom nepřináší jen tradiční inovace jako je „lehčí a tužší rám“ a tak podobně, nýbrž o další úroveň kupředu posouvá již tak dosti vyhraněnou geometrii.
Pokud máte osobní zkušenost s aktuální generací Giantu Reign, konče modelovým rokem 2017, pak jistě víte, o čem mluvím. Pomalu ze scény odcházející model byl totiž známý pro svůj poměrně nízký a dlouhý rám, položenou hlavu (65°) a specifické odsazení korunky (offset 46 mm), které zkracovalo stopu kola na hodnotu 114 mm.
Nová generace přitom staví na hodně podobných základech, určité parametry ale lehce mění. S dovolením si vypůjčím jeden odstavec z vlastního představení tohoto modelu:
„Co se změnilo, je například délka horní trubky, která u střední velikosti M narostla z hodnoty 620 mm na 635 mm. Délka samotné hlavy je de facto stejná (94/95 mm). Zachováno bylo třeba odsazení vidlice 46 mm, délka stopy ale vzrostla u všech velikostí ze 114 na 117 mm. Délka zadní stavby se nenápadně natáhla (434/435 mm), znatelněji narostl rozvor 1191/1209 mm (vel. M). Rostl také dosah (reach) 444/459 mm (vel. M), stejná je ale třeba délka představců (S – 40, M a L – 50, XL – 60 mm) a rozumné je nasazení 800 mm dlouhých řídítek všude!“
GIANT Reign 1.5 GE (2018)
Jak jste se právě dozvěděli, či si tato fakta připomněli, je zřejmé, že se Reign v pojetí geometrie nijak drasticky nezměnil. Milimetr tuhle, milimetr támhle. Jenže to si lze říkat jen do doby, kdy zíráte pouze do tabulek na papíře či na monitoru. Pak ale přijde den „D“, vy usednete do sedla nového stroje a nestačíte se divit!
První, co mě po nastavení všeho důležitého překvapilo (sag, posed, řídítka apod.), bylo, jak moc je vidlice položená. Ano, i starší Giant Reign měl úhel hlavy 65°! Ano, už jsem pár kol s takovýmto parametrem sedlal, ale zde jsem byl v šoku víc než jindy. Jednak po čase prostě nezvyk a jednak výrazně jiný posed, než co by člověk běžně u endura čekal.
Giant Reign není žádné pohodlné křesílko, ani v nejmenším neevokuje pocit „jako za pracovním stolem“, naopak vás slušně natáhne a donutí k nemalému předklonu. Normálně u většiny kol automaticky odebírám podložky pod představcem, zde jsem ale nechal kokpit tak, jak jsem kolo dostal. Tedy zhruba s jedním centimetrem pod představcem. I tak jsou ale ruce stále poměrně nízko a člověk při jízdě po rovině musí dost zaklánět krk a zvedat hlavu.
Základní koncepce zadního zavěšení Giant Maestro zůstává zachována i u nové generace.
Kdybych o tom nevěděl, tak by mě snad ani nenapadlo, že je horní rameno karbonové!
Nový tlumič Fox Float DPX2 má krásně přístupné ovládací prvky, ale ventilek je skoro až nepříjemně blízko expanzní nádobky.
Abych pravdu řekl, pamatuji si jen mlhavě, jak se jezdilo na starším Reignu (dlouhodobě testovaný Giant reign 1.5 LTD, model 2016), jelikož tomu budou dobře tři roky, kdy jsem jej testoval naposled. Nicméně si vzpomínám, že jsem již tehdy žasl nad svérázem ovládání tohoto kola. Tehdy jsem mu ale poměrně rychle přišel na chuť. U nejnovější generace mám ale pocit, že budeme potřebovat více času k tomu, abychom se navzájem plně pochopili.
Určité protažení rámu, prodloužení rozvoru i nárůst stopy kola se – alespoň dle mých prvních dojmů po dvou dnech v sedle – odráží v dosti nezvyklém projevu řízení. Přední kolo, pokud na něm nevisíte s pokrčenými lokty, není nijak extra zatěžováno, což ve spojení s volným úhlem hlavy znamená, že když neopatrně pootočíte řídítky více než je potřeba, zlomí se kolo do náklonu a pak se zase hůř tahá zpět.
Toto platí primárně pro jízdu po rovině, při přesunech na běžných cestách a tak podobně. Každopádně brzy jsem pochopil, že je třeba předek dost úpěnlivě hlídat, jinak si dělá skoro co chce a vy se pak po lese motáte jako po láhvi brandy. To vše by se ale mělo pozitivně odrazit při cestách dolů…
Kazeta SRAM GX Eagle 10 – 50 zubů je prostě VELKÁ!
Přední Maxxis Shorty 27,5×2,5″ WT je jako dobré známkové víno.
Nová páčka sedlovky Giant Contact S Switch se vážně povedla.
Také, že se to odráží! Jenže i když to valíte dole kopcom, je potřeba cíleně tlačit těžiště na přední kolo a svůj stroj nechat ideálně plout nejvyšší možnou rychlostí, aby to celé fungovalo. Jak jsem zatím stačil zjistit, nový Giant Reign není rozhodně kolem pro žádné srábky, ale vyžaduje zkušené piloty, kteří jeho svéráznou geometrii náležitě ocení a do puntíku využijí.
Přiznám se, že mně osobně více sedí, když je rám spíš trochu kratší a vyšší, než takto extra natažený a nízký. Ale zase chápu, že když to někdo umí, bude schopen s touto konfigurací valit z kopce neskutečné pecky! Když se totiž na řízení soustředíte, brzy dojdete k závěru, že pokud se před vámi objeví nějaká náročnější sekce, tak naprosto stačí, když skrz ni „protlačíte“ daleko před vámi odvalující se přední kolo a zbytek stroje se za ním vždy už nějak protáhne!
Proč bych si neudělal „sekačku?“ Když už to ta kamera umí 
reklama
Než dnešní letmé hodnocení Giantu Reign 1.5 GE (2018) ukončíme, pojďme se ještě slůvkem zmínit o zbrusu nových jednotkách odpružení. Tedy o vidlici Fox 36 z řady Performance s tlumením FIT GRIP a se zvětšenou negativní komorou EVOL a o tlumiči Fox Float DPX2, v provedení Trunnion Mount. Zatím mám s nimi jen letmé zkušenosti, ještě je zkusím lehce poladit, i tak na mě ale udělaly vcelku pozitivní dojem.
Líbí se mi totiž, kam Fox své jednotky v modelovém roce 2018 posouvá. Po funkční stránce samozřejmě. Vidlice Fox 36 již není tak tupá na svém začátku, jak bývala, proto si mnohem lépe poradí i s drobnými nerovnostmi. Zároveň je ale v tvrdším nasazení stále slušně aktivní, přitom se zbytečně nenoří a nepropadá.
I tlumič Fox Float DPX2 mi přijde o pár procent aktivnější a snaživější již v první třetině svého kroku a ani on by vás neměl překvapit ničím nečekaným. Už jsem ho dokonce dostal skoro až na doraz, jelikož jsem nedávno v lese za barákem objevil novou velkou přírodní pumpu, kde jde člověk v dolní úvrati slušně do komprese! Nutno dodat, že i konec zdvihu byl příkladně jistý.
Jako vyznavač mechového projevu odpružení RockShox sice nejsem z nového Foxu uspokojen na plných 100 %, oproti starším kouskům Lišáků této třídy zde ale vidím výrazný posun vpřed!
Plným popisem: FOX 36 Float Performance, zdvih 160 mm, FIT GRIP tlumení, Boost osa 15×110 mm, sloupek OverDrive
Patrona FIT GRIP je, dle mého názoru, převzatá ze základních modelů Rhythm, nebo se pletu? Ale funguje!
Nejen na tlumičích, ale nově i na vidlicích FOX se budeme setkávat s logem EVOL = extra velká negativní komora.
Tolik moje první dojmy ze sedla Giantu Reign 1.5 GE (model 2018), který mi zůstane ještě chvíli doma na hraní a již brzy se s ním vydám do pořádných kopců, abych dále hledal cesty k pochopení jeho geometrie, pronikl do možností použitého odpružení a také, abych si nadále užíval služeb revoluční sady SRAM GX Eagle, která mě prostě baví!
Více o tomto a dalších modelech Giant Reign na webu: www.giant-bicycles.com
Foto: Štěpán Hájíček
Slušivé kliky Truvativ Descendant 6k Eagle s převodníkem 32 zubů.
V horním raménku krásně utopený tlumič s úchytem Trunnion Mount.
Kdyby ses praštil do hlavy, ať víš, na čem jedeš!
Kdo by dnes nechtěl mít toto logo na svém řazení?
Nové Gianty se u mnoha modelů dodávají rovnou s bezdušovým setem. Stačí doplnit mléko a nafoukat.
Nejsme sice magazínem, který by se nějak výrazně zaměřoval na elektrická kola, zároveň ale před nimi nezavíráme oči. Sledujeme je, zkoušíme je a porovnáváme snad už jen kvůli heslu, že: „Cyklistika je jen jedna“. Již delší čas jsme přitom měli v hledáčku domácí eBike Author Elevation+ s pevným rámem a pluskovými plášti.
Author Elevation+ je totiž kolem, které jako jedno z prvních u nás nabídlo motor Shimano Steps E8000 a to ještě v době, kdy se všude okolo mluvilo téměř výlučně o jednotkách Bosch. Je sice nejspíš pravdou, že za volbou právě japonského systému stály poněkud prozaičtější důvody než vysloveně vizionářský přístup designérů značky Author, ale čemu to vlastně vadí!?
Každopádně dnes se ukazuje, že sázka právě na Shimano byla dobrou volbou, jelikož tento systém aktuálně dominuje, či se minimálně v roce 2018 chystá převzít pomyslné žezlo krále hybných systémů hybridního pohonu jízdních kol. Myšleno jako propojení lidské a elektrické síly, podobně jako se v hybridních autech kombinuje spalovací motor a elektrický asistent.
Za celou svou historii vždy výhradně česká značka, která v naší vlasti svá kola navrhuje, vyvíjí a testuje (v Asii samozřejmě vyrábí jako skoro všichni) si rovněž zavčasu uvědomila, kterou cestou míří kategorie elektrických hardtailů a svůj vrcholný Volty a Newtonmetry nabitý stroj kategorie E-MTB pro rok 2017 obula do tlustých plášťů parametru 27,5+. Konkrétně do pryží MAXXIS Recon+, 27,5“ x 2.80“.
Takovéto balóny totiž nejenže přidají celku na pohodlí, ale pomohou též s prostupností terénem, stabilitou, odolností proti průrazu a také umožní přenést výkon celé jízdní soustavy mnohem lépe na zem a vše pak i zároveň bezpečně ubrzdit. Někomu se to možná může zdát zbytečné, ale vzhledem ke svým zkušenostem s několika pevnými koly s motorem a s klasickými plášti jsem přesvědčen o tom, že skutečná horská elektrokola si pluskové gumy jednoznačně zaslouží.
Author Elevation+ je přitom kolem, které svou výbavou a nastavením svádí k různým způsobům použití. Povšimnete-li si skutečnosti, že je toto kolo standardně vybaveno přímo na rám montovaným stojánkem, budete si nejspíš říkat, že je to „kolo pro důchodce“. Bez urážky! Pohlédnete-li naopak na již zmíněné pluskové pláště, vidlici se zdvihem 140 mm či hlavový úhel 66°, budete si myslet, že je Elevation+ poctivý pevný trailbike s módními plusky a motorem.
Pravdou je, budu-li trochu předbíhat sled událostí, že Elevation+ skutečně dokáže plnit obě tyto role, v obou je poměrně schopný a ani v jedné nebudete mít pocit, že by strádal, nebo se jí vysloveně bránil. Každopádně stačí sundat onen stojánek a dojem cestovního kola je rázem pryč. Jeho rachtání v terénu bych stejně dlouho nevydržel a možná bych ho dříve urazil někde o strom, než bych stihl sáhnout pro nářadí a z rámu jej přemístil do batohu.
Odmyslete si tedy tento prvek a podívejte se na samotný rám, který zaujme zesílením v podobě výrazně rozšířené horní trubky, kdy její spodní větev efektivně kopíruje boční profil v rámu usazené baterie. Vzpomeňte si na to, co jsem říkal o vidlici (zdvih 140 mm), přihoďte k tomu standardně montovaný teleskop a čtyřpístkové brzdy a bude vám dopředu jasné, že my jsme se s tímto Authorem mezi bruslaři a kočárky na cyklostezkách rozhodně neproháněli. *Tedy jen v nejnutnějších případech v rámci různých přesunů z trailu A na trail B.
Charakteristické zesílení na konci horní trubky.
Přidaná vzpěra příjemně opticky vyplňuje rám nad baterkou.
Celá zadní stavba jako by byla posunuta níž – zadní vidlice směrem ke středu viditelně klesá, vzpěry jsou také posazené níž než obvykle.
Jedno téma se u některých mých testů opakuje stále dokola. Když řeším kolo na test, obvykle žádám velikost M, protože na tu jsem jednoduše zvyklý. Ne vždy ji ale dostanu. Stejně tomu bylo u Authoru Elevation+, kde byl k dispozici pouze kousek velikosti L, tedy 19“. Když teď ale projíždím tabulku geometrie a hraju si s interaktivním pomocníkem pro výběr vhodné velikosti, je zřejmé, že devatenáctka je pro moji postavu prostě ideální.
Menší 17“ rám je Authorem doporučován jezdcům do výšky postavy 172 cm, k čemuž mám při svých 180 cm docela daleko. V rámci testu jsem ale nad touto teorií zbytečně nepřemýšlel, jen jsem si upravil polohu sedla a vyrazil do akce. Zde mě ale čekalo nejedno překvapení. Ač je třeba tabulková délka horní trubky u velikosti 19“ poměrně dlouhých 630 mm, přišel mi reálný posed naopak dost krátký.
Je to nejspíš dáno hodně položenou vidlicí (66°), delší hlavou (125 mm), a tedy i celkově vyšším úchopem a vzpřímenější pozicí za řídítky. I přesto, že jsem okamžitě poslal všechny podložky nad představec, a že jich zde bylo, jsem se v řídícím centru setkal s hodně komfortním a dosti vzpřímeným posedem. Ten ale plně odpovídá tomu, že by Elevation+ měl být kolem na jedné straně pohodlným, na straně druhé i jistým a schopným porvat se i s náročnějším terénem.
Do budoucna by bylo vhodné pokusit se ukrýt elektrickou kabeláž. I když mezi těmi bovdeny se jeden drát navíc ztratí.
Naopak vstupy do rámu jsou řešeny poměrně elegantně a prakticky.
Bez snímače rychlosti by se neobešlo žádné elektrokolo. Obvykle jej najdete na zadním kole.
Zejména při prvních jízdách s Authorem Elevation+ jsem měl pocit jako by díky motoru a baterce, ale i výše popisovanému kratšímu a vzpřímenému posedu, bylo celkové těžiště posunuto více vzadu, kvůli čemuž přední kolo místy až neklidně tancovalo. Je to ale o zvyku a potřebě naučit se znát své kolo a porozumět mu. S postupem času totiž tento dojem zcela odezněl a já se jím dále netrápil.
Jen v ultimátních výjezdech bylo někdy pracnější udržet předek v klidu na zemi, aby se celý stroj nestavěl na zadní a přední plášť měl ještě schopnost řídit. Náročných, strmých a technických výjezdů jsem si dal vícero, ne vždy to bylo úplně snadné, ale když už mi to sedlo, pak jsem vyjel naprosté nesmysly, kde jinak člověk sotva lezl po čtyřech. Důležité je se správně rozjet a správně a včas zařadit.
Mimo extrémní výjezdy je ale chování celého kola po chvíli zvyku krásně předvídatelné. Nemusel jsem se prát s tím, že by byl Elevation+ zbytečně dlouhý, naopak jsem jej vždy bez problému zlomil do každé zatáčky, která se nám postavila do cesty. Nicméně velká kola s balóny šíře 2,8“ na širokých ráfcích činí řízení lehce opilé, jak je tomu u mnoha pluskových kol.
Jinak řečeno, je třeba si zvyknout na trochu jiné reakce, neřešit drobnosti, nesnažit se přední kolo někde prosmýknout, ale spíš jej poslat napřímo a užít si schopnost velkých a objemných plášťů přejet vše se suverenitou tanku.
Motor sám o sobě působí, zejména z levé strany, poměrně kompaktním dojmem.
Z pravé strany je pod klikami docela nenápadný.
Zapracovat by se ale mohlo na jeho lepším splynutí s rámem, aby tolik neprosvítaly montážní body.
Přestože je úhel hlavy poměrně radikálních 66°, což je hodnota, která se vyskytuje u trailbiků a nedávno i u mnoha enduro kol, je znát, že se stejná čísla chovají jinak na fullu a na pevném rámu. Proto také stavitelé pevných endur jdou s úhlem hlavy klidně až na hodnotu 63 – 64°.
U plně odpruženého kola se totiž tento úhel po usednutí za řídítka téměř nezmění, jelikož se ponoří ve stejné míře vidlice i zadní stavba. V případě pevného kola ale pracuje jen vidlice a každý centimetr jejího ponoření znamená odhadem půl stupně navrch na sklonu hlavy. Tímto chci říct, že když si nastavíte sag a když se pustíte s Authorem Elevation+ zostra z kopce dolů, není jeho řízení zbytečně pomalé a vláčné.
Naopak s ohledem na experimenty s různými tlaky ve vidlici jsem byl párkrát až překvapen, jak živé dokáže být ovládání, když se hrnete kolmo z kopce a visíte u toho na brzdách. Člověk si na to zvykne, jen se hodí o tom vědět dopředu a dokázat vyčíst, jak se bude kolo v dané sekci chovat. Každopádně velké balóny, hmota celého kola a další vlivy zaručují, že mnohdy stačí brzdy naopak lehce povolit, určit směr a Elevation+ sjede i slušné sešupy a proskáče nemalou techniku s prstem v nose.
Na rovinách a běžných trailech si můžete naopak užívat poměrně vyvážené řízení, které je přirozeně klidné a mnohdy se o něj není třeba příliš starat. Když ale přijde na pořad dne členitější úsek, stačí pohnout řídítky a ideálně si i pohrát trochu s těžištěm a pak elektrický Author poměrně ochotně a pohotově poslechne a změní směr jízdy.
reklama
Přestože je Author Elevation+ vybaven velkými a objemnými plášti, nepodařilo se mu zamaskovat skutečnost, že se jeho stavitelné snažili dosáhnout co nejpevnější stavby samotného rámu. Zřejmě v touze po jeho vysoké odolnosti, za což je nelze kritizovat. Celkově jsem měl tedy pocit, že byl tento stroj ve skutečném provozu spíše tvrdší, než co bych dopředu očekával.
Dáno je to jak rámem samotným, tak i potřebou použít vyšší tlaky, než jak by tomu bylo u obdobného kola bez motoru. Zadní kolo jsem nechával skutečně více nafoukané, i tak se mi ale párkrát stalo, že jsem slyšel a cítil, jak ostrá hrana kamene, či výrazně vystupující kořen „ťukly“ vzadu o hranu ráfku. Široké bytelné obruče a tlusté gumy ale situaci zvládly, vydržel tedy jak ráfek, tak i guma včetně duše. Naštěstí tedy žádný defekt z proražení!
Když už jsem narazil na téma obutí, je třeba zmínit, že pláště Maxxis Rekon+ 27,5×2,8“ představují „mladou“ klasiku tohoto oboru. Osobně, jelikož jsem trápil Authora i v poměrně nesmlouvavém terénu, bych si zde dovedl představit o něco ostřejší obutí a možná i klidně o něco užší. Takový Maxxis Minion DHF v provedení WT a v šíři 2,6“ na předním kole by nemusel být zlý. Řízení by s ním mohlo být o něco přesnější, boční vedení jistější a hmotnostně by to nemusel být skoro žádný rozdíl.
Author s oblibou používá své vlastní komponenty. Řídítka, představce…
Ale třeba i náboje, které jsou pověstné dobrým poměrem ceny a životnosti.
Použité Pláště Maxxis Rekon+ rozhodně nepatří k základní nabídce, nabídnou trojitou směs 3C, EXO ochranu a přípravu na bezduše TR.
Ke kolu samotnému jsme si snad řekli již dost, nyní můžeme věnovat určitou část hodnocení i samotnému elektro pohonu Shimano Steps E8000. Author Elevation+ je teprve druhým kolem, u něhož jsem si mohl tento systém vyzkoušet, ba dokonce prvním, který jsem mohl trápit dlouhodobě!
V první řadě musím říct, že se mi líbí minimalistický displej schovaný za řídítky těsně u představce, jelikož mě, zejména u horských kol, dost rozčilují velká informační centra na řídítkách. Jediné, co bych tomuto řešení vytkl, je minimum informací zobrazených najednou a zdlouhavé přepínání mezi nimi. Nemusel bych vidět vše najednou, mít ale možnost zobrazit třeba rychlost a k tomu aktuální čas, nebo rychlost a dojezd, to by bylo šikovné.
Čemu jsem přišel poměrně rychle na chuť, bylo ovládání velkými páčkami převzatými z elektronického řazení Shimano XT Di2. Při mém prvním letmém seznámení na Rock Machinu Blizzard INT jsem si sice na ně stěžoval, ale nyní se stalo přesně to, co jsem tehdy předpovídal. Nyní jsem měl čas a prostor k tomu si jejich polohu detailně seřídit a hned bylo vše jinak.
Brzy jsem si také zapamatoval, že v tomto případě zadní větší páčka přepínala míru asistence směrem dolů (Turbo –> Trail –> Eco) a menší páčka zase nahoru. Tuším, že to lze po připojení na diagnostiku Shimano obrátit. Každopádně použití páček pod řídítky bylo po chvíli zvyku naprosto přirozené a bezprostřední, proto jsem si s třemi režimy dopomoci často hrál i v průběhu jízdy. Na rovnějším úseku ubrat na Trail nebo Eco, před prudkým výjezdem zase rychle nasázet Turbo!
Kontrolní displej ukazuje primárně stav baterie, zvolený režim (barevně rozlišeno) a graficky znázorněný výkon, který je aktuálně posílán na zadní kolo.
Přepínat lze na zobrazení dalších údajů jako je dojezd, kadence, ujetý čas, vzdálenost atd.
Vše se ovládá drobným tlačítkem na zadní straně. Dole je vidět napojení jednotlivých periférií (motoru a ovládání).
Oproti jiným systémům Shimano Steps nezahlcuje hlavu jezdce mnoha režimy, ale vystačí si jen se třemi. Což v zásadě stačí. Základní „Eco“ je příjemná dopomoc na běžnou jízdu, když nikam nespěcháte a nemáte potřebu hnát se do šílených kopců. Nebo když si chcete trochu více máknout! Střední mód „Trail“ byl mnou asi nejčastěji využívaný, jelikož dokonale odpovídal svému názvu.
Jedete-li na „Trail“, máte poměrně slušnou kontrolu nad tím, co dělá motor. Jeho záběr není zbytečně agresivní, když ale více roztočíte kliky, dokáže vám naservírovat klidně i 100 % své síly. Podobně jako třeba Bosch je i Shimano poměrně citlivé na otáčky klik. Když jsem si s ním chvíli hrál a přepnul displej na zobrazení kadence šlapání, došel jsem k závěru, že největší výkon dává Shimano Steps E8000 někde na hranici 85 otáček za minutu.
Pod hodnotou 70 otáček se již motor docela trápí a přestože dokáže pomoc i při pomalém šlapání, není to úplně ono. Jak se ale začnete blížit k 80 otáčkám, stoupá výkon poměrně strmě vzhůru a na frekvenci 85 otáček již točí se zadním kolem jako blázen. Šponovat lze přitom své nohy až někam ke kadenci 100 otáček za minutu, to už ale člověku skoro uletí tretry. I pro dosažení zmíněných 85 – 90 otáček už to chce dost snahy a nasazení, takže jízda pak rozhodně není zadarmo.
*Jeden z poznatků, kterého se mi v tomto směru dostalo, je přesvědčení, že je na elektrickém kole podobného ražení vhodnější použít nášlapné pedály než volné platformy. S nášlapy se totiž mnohem snáze dosahuje a udržuje vyšší kadence.
Pro zcela přirozené ovládání motoru stačilo správně nastavit polohu páček Di2.
Jako ochrana proti vytržení kabelu slouží toto zajímavé zahnutí hned u výstupu.
Skutečné divy ale zažijete, teprve až když přepnete na Turbo! Tento režim je dost agresivní a nástup výkonu je takřka skokový. Také síla motoru je v tomto režimu poměrně radikální, což se odráží na tvrdých ránách, když se snažíte řadit. V režimu Turbo poskytuje motor plný výkon rychle a bez zbytečných otázek, až může být jezdec někdy docela zaskočen. Nováčkům bych tedy radil osahat si nejdříve chování kola maximálně s režimem Trail a do Turba se pustit až později, a hlavně nejdříve v otevřeném prostoru, aby vás to nevytlačilo třeba na strom!
Navíc mám pocit, že při zvoleném režimu Turbo je doběh motoru, poté co přestanete šlapat, o něco delší než u mírnějších režimů, což je ale možná záležitostí pouze psychologickou. Každopádně i poté, co zastavíte nohy, motor ještě chvíli jede, ještě tak metr až dva, ještě zhruba sekundu.
Přesto vše se ale nelze domnívat, že po přepnutí na Turbo vyjedete vše téměř bez námahy. Motor vám samozřejmě hodně pomůže, díky němu vyjedete mnohem víc a mnohem rychleji než obvykle, když se ale stoupá kolmo vzhůru, nadře se člověk i při režimu Turbo víc než dost.
Zapnutí a vypnutí celého systému řídí v tomto případě tlačítko přímo na baterce.
S kolem byste neměli hýbat dříve, než systém naplno naběhne, aby se zkalibrovala všechna čidla.
Podle zvoleného výkonu, intenzity zatížení, profilu trati a rovněž hmotnosti samotného jezdce se výrazně mění i délka dojezdu. V rámci testu Authoru Elevation+ jsem absolvoval několik různě dlouhých vyjížděk a skoro vždy si vystačil s kapacitou akumulátoru. Nejdelší moje jízda dala dohromady necelých 50 km s tím, že jsem se pohyboval v převážně kopcovitém terénu, jezdil na Trail a občas i Turbo. Na konci dne mi přitom displej ukazoval na baterce ještě dvě čárky z pěti, takže by se dalo ještě slušný kus ujet (dosažené převýšení v tomto dni 942 m).
Druhým extrémem bylo, když jsem Elevation+ vytáhl na kopce za domem, užíval jsem si naplno jeho výkon, jezdil od řeky až na vrcholy a zpět, až se mi podařilo zavařit baterku na 24. kilometru! Prostě v půlce kopce zmizely dvě čárky naráz, naskočila jen jedna, blikala červeně a výkon nešel přepnout jinam než na Eco. Bylo to zřejmě dáno v danou chvíli extrémní zátěží při relativně slabé zůstatkové kapacitě. Otočil jsem se tedy čelem vzad, vypnul motor, sjel dolů z kopce a vracel se k domovu hezky za své.
Naštěstí motor Shimano je postaven cyklisticky, proto nemá při šlapání naprázdno prakticky žádný odpor. Kliky se točí poměrně volně a vy se jen musíte porvat s vyšší vahou kola a s velkými balóny. Při přesunu po rovině to ale nijak dramaticky nevadí. Nicméně po tomto kratším „šlapání za vlastní“ jsem zkusil znovu nahodit systém a najednou to šlo. Displej ukazoval jednu čárku (bez blikání) a dojezd 8/6/4 km dle zvoleného režimu (Eco, Trail, Turbo).
Nakonec jsem dojel s asistencí motoru až domů (dohromady 30 km a převýšení 920 m), baterku a motor jsem ještě zkusmo na pár místech potrápil, přičemž úplný konec by nastal asi brzy. Takováto situace je mi ale stále milejší, než jak mě Bosch vícekrát bez zřejmého varování dopředu prostě odpojil a hotovo! Co bych ještě pochválil je rychlost nabíjení, které zabere při napájení z 0 do 100 % možná ani ne tři hodiny, což mi přijde fajn. Člověk si dá kupříkladu oběd a pak může s více jak půlkou baterky pokračovat dál.
Jednu výtku mám naopak k chování pohonu na legislativní hranici 25 km/h. Respektive i zde hodně záleží, jaký režim jízdy zvolíte. Pojedete-li na Turbo, bude přechod hranice 25 km/h hodně nepříjemný, skokový a trhaný. Na Trail je to o něco jemnější, u Eco už to s vámi skoro ani necukne. Na dojíždění po rovince bych tedy radil buď motor vypnout úplně, pokud se pohybujete nad hranicí 25 km/h, aby vás svými občasnými zásahy nerušil. Nebo jezdit jen na Eco, které vás při poklesu rychlosti pod legislativní hranici pouze jemně popostrčí.
V tradičním testu nesmí chybět ani stať věnovaná komponentové výbavě, kterou můžeme začít u vidlice RST Rogue 27.5+ TR. Zprvu je třeba přiznat, že tato vidlice na daném kole už nějakou chvíli jezdí a evidentně již dostala docela do těla. Z mého pohledu by potřebovala trochu servisní péče – rozebrat, vyčistit a namazat, aby chodila tak, jak si ji pamatuju třeba na Authoru Patriot Evo z roku 2015.
V tomto stavu jsem se s ní totiž trochu pral a hledal už jen kompromisní tlak, kdy nebude příliš tvrdá a zároveň se nebude propadat do zdvihu. Nakonec jsem ale zvolil cestu spíše tvrdší odezvy a jistějšího kroku než hůře kontrolovatelnou houbovitost. Výsledkem byla o něco horší akce a spíše průměrná citlivost. Jak jsem již ale říkal, vím, že tato vidlice může fungovat i lépe.
Poměrně unaveně na mě působila i sedlovka RST ELEV 8 z níž při pohybu „na sucho“ vycházely poměrně strašidelné zvuky. V akci ale při správném napnutí lanka (asi dvakrát jsem jej dotahoval) fungovala poměrně jistě a spolehlivě. Někdy bylo sice potřeba ji více odlehčit, než se s ní dalo hýbat, ale to nebylo zásadním problémem. Trochu jsem se jenom pral s polohou ovládací páčky, pro níž jsem díky široké objímce řazení režimů motoru jen těžko hledal optimální místo. Ale ono by se jistě něco našlo.
Robustní vidlice RST Rogue 27.5+ 15 TRL s 15 mm pevnou osou by zasloužila trochu péče a pak by snad nabídla i lepší citlivost.
U rychloupínací osy je občas potřeba hledat správné zašroubování, kdy lze páčku pohodlně utáhnout.
Sedlovka RST ELEV 8 fungovala poměrně jistě a spolehlivě, ale příliš líbezné zvuky nevydávala.
Ovládací páčka je dost velká, ovládá se snadno, ale není zrovna po ruce. Respektive by se hodilo více místa pro její lepší umístění.
Zcela bezproblémové bylo dle očekávání řazení Shimano SLX s jedenácti převody, které jsou při zapojení elektrického asistenta naprosto dostatečné. Již bylo ale zmíněno, že při využití vyšších stupňů asistence motoru (Trail a Turbo) jsou změny převodů poměrně ostré a hlučné, za což ale nemůže řazení jako takové. Nebylo by ale od věci zapojit do celého řešení systém, který při řazení ubere na zlomek vteřiny výkon motoru, aby nedocházelo k takovému zatížení řetězu a dalších součástí pohonu.
Poslední zmínku pojďme věnovat brzdám Tektro, které nesou přesné označení TRP Slate 4. Je celkem logické, že těžší kolo vyžaduje i více brzdné síly potřebné ke svému zkrocení, a tedy i výkonnější brzdy. Proto zde byly použity čtyřpístkové brzdiče na obou kolech, které mají dostatek síly, aby Author Elevation+ zkrotily. Tyto brzdy přitom mají, pro značku Tektro typický, poměrně krátký a tvrdý krok.
Se silou a stálostí výkonu obvykle problémy nemají ani na takto robustním kole. Líbil by se mi ale progresivnější nárůst výkonu a celkově možná i čitelnější projev. S lehkým přibrzďováním není problém, ani s průběžnou kontrolou rychlosti, občas bych si ale přál, abych nemusel páky až tak silně tisknout v případě, že potřebuju urgentně zastavit či zpomalit.
Brzdy TRP Slate 4 jsou pro Author Elevation+ dostatečně silné.
Jak by ne, když využívají služeb čtveřice pístků na každém třmeni.
Poznávacím znakem disků TRP jsou netradiční kanálky, které vás upozorní na přílišné opotřebení disku.
Domácí elektrický trailbike s pevným rámem a pluskovými koly – Author Elevation+ – není kolem nikterak revolučním či zlomovým, ale naopak strojem, které dobře zapadá do své kategorie. Nebo jen lehce vybočuje. Za čest tomuto kolu slouží fakt, že jako jeden z první vlny přišel s motorem Shimano, v němž nejspíše spočívá blízká budoucnost mnohých kategorií elektrokol. Palec nahoru si zaslouží i za volbu širokých kol standardu 27,5+, která pomáhají lépe přenést síly motoru na zem a zároveň činí jízdní projev těžšího stroje jistějším a všestrannějším.
Posed, geometrie, ovládání a celkové vyznění tohoto stroje přitom svědčí jak hravému jízdnímu stylu, kde převládá více či méně členitý a náročný terén, tak i pohodovým výletům s pocitem neohroženosti a jistoty. Ostatně ono o jezdci a majiteli tohoto stroje jistě dosti napoví jen to, zda si na svém kole nechá, nebo hned sundá přímo montovaný stojánek!
Pokud bych se měl ještě slůvkem zmínit o pohonu Shimano Steps E8000, pak mám na jeho adresu připravené v rukávu vlastně jen samé pozitivní komentáře. Tento systém je totiž skutečně silný a výkonný, tři jízdní režimy se zdají být vcelku dostatečné, ovládání páčkami je velice přirozené, malý displej nikde nepřekáží a kapacita akumulátoru se zdá být naprosto dostatečná. Jen opatrně s řazením v režimu Turbo a stejně tak i na nepříjemné cukání na hranici 25 km/h. V obou případech je lepší ubrat na výkonu a dát prostor jemnějšímu projevu pohonu.
Cena: 69 990 Kč (model 2017 na webu author.cz, ale také v programu www.authordirect.cz)
Hmotnost: 21,3 kg (vel. 19“, bez pedálů, včetně baterie)
Samotná baterie: 2,6 Kg
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
Z nabídky francouzské značky Lapierre jsem vždy obdivoval hlavně stroje určené pro techničtěji pojatou jízdu, zejména modely Zesty a Spicy. Poslední dobou ale sedlám mnohem častěji rychlostně orientované biky se zjištěním, že i zde „Lapík“ rozhodně umí. Dalším důkazem je Prorace v modernizované podobě s tlumením SAT.
Abych nebyl nespravedlivý, tak se v rámci našich testů dostalo v posledních letech i na pár fullů, kupříkladu Lapierre Zesty v roce 2015, Spicy již v roce 2014, nebo třeba elektrický full Overvolt FS 600 v roce 2016. Do toho jsem letos v lednu a v únoru trápil na sněhu a v blátě pevný trailbike s pluskovými koly Lapierre Edge 327+.
Každopádně mojí nejčerstvější vzpomínkou je sportovní full Lapeirre XR 529 (model 2017), jehož aktuální konstrukční podobu jsem prověřil letos v červnu. Když tak přemítám o kolech z Dijonu, vybavuje se mi vlastně ještě prověrka netradičního gravel biku Lapierre Crosshill 300 s 29“ koly, který jsem trápil zkraje tohoto roku na sněhu, na ledu a v jiných skvělých podmínkách a hodnotil jej pak s odstupem v květnu 2017. To jen takové malé zamyšlení a výčet testů kol Lapierre za poslední dobu, abych obhájil svůj úvod.
Lapierre Prorace SAT 629 (2018)
Lapierre Prorace SAT 629 (2018)
Obloukem se vraťme k dnešní „oběti“ testovacího rituálu BikeAndRide.cz, kdy jsme na oltář vědy, sloužící k odhalování jízdních vlastností jízdních kol všeho druhu, položili nejnovější přírůstek v MTB sekci značky Lapierre, zmíněný model Prorace SAT 629.
Jak již zaznělo v červnovém představení a jak jsem si v září zopakovali po návštěvě prezentace modelů roku 2018 v Novém Městě na Moravě, nový Lapierre Prorace je strojem, který kombinuje geny dosavadní řady stejného jména a jako bonus přidává řešení zvané SAT (Shock Absorption Technology). Tato technologie je pro změnu převzatá ze silniční řady vytrvalostních strojů Lapierre Pulsium (test Lapierre Pulsium 500, rok 2015).
Stručně shrnuto: SAT je řešení, kdy je viditelným zúžením sedlové trubky zhruba na úrovni přesmykače podpořena její pružnost. Její ohýbání či deformace je přitom kontrolováno menším elastomerovým blokem, který je usazen v místě prodloužení sedlových vzpěr protažených až k horní trubce. Tím zde vzniká jeden přídavný trojúhelník navíc. Tyto elastomerové bloky by přitom mělo být možné poměrně snadno vyměnit, a tak částečně doladit nakolik má být rám pohodlný, či nakolik má (nebo nemá) sedlovka pružit!
Systém SAT (Shock Absorption Technology) stojí především na tomto kousku elastomeru vetknutého do rámu.
Celé by to ale jen těžko fungovalo nebýt zúžení sedlovky na jejím spodním konci, těsně nad pyramidou tvořící napojení na šlapací střed.
Tolik teorie týkající se systému SAT, což ale není jediný zajímavý prvek na tomto kole. Povšimnout bychom si měli i zajímavého hrbu na horní trubce kousek za hlavou, který je zejména designovou záležitostí navazující na podobu dalších modelů z rodiny Lapierre. Zejména sportovního fullu, tedy plně odpruženého bratra dnes zkoušeného modelu, řady Lapierre XR.
Vedle toho bych rád upozornil na mimořádně masivní oblast okolo středu. Zesílení středové oblasti sice není u této třídy kol jakkoliv výjimečné, u Lapierre Prorace SAT je ale materiálu v okolí klik vážně hodně. Tedy on bude prostor pod vnějším pláštěm středové partie jistě převážně dutý, už jen proto, aby se sem skrz otvor Trapdoor dala vložit baterie systému elektronického řazení Shimano Di2. Nebo také z prosté logiky věci týkající se ideálního využití materiálu při maximálním odlehčení rámu.
Horní trubka běží za hlavou kousek rovně a teprve po chvíli se lomí dolů.
Oblast středu je skutečně masivní. Proto se není třeba obávat o tuhost tohoto rámu. Zajímavý je prolis na straně zadního kola.
Ještě jednou si připomeňme siluetu celé zadní stavby kde jsou patrné i lehce ohnuté horní vzpěry pro další umocnění komfortu.
Teorie už bychom měli víc než dost, pojďme konečně do akce s tím, že začneme tradičně u posedu. Za jiných okolností bych spekuloval nad tím, zda neotočit představec nahoru a nenacpat jej co nejníže k hlavě. Když jsem si ale kolo přebíral k testu, byl představec až dole, a navíc otočený směrem k zemi. Nebo spíš skoro vodorovně se zemí, jen lehounce stoupající. Tedy jestli to lze při délce pouhých 70 mm (u velikostí S, M a L / XL = 90 mm) vůbec vysledovat.
Jindy bych měl asi cukačku jej otočit, ale u tohoto kola jsem měl chuť alespoň zkusit extra sportovní styl posedu a prostě mu dát šanci. Nutno říct, že se to vyplatilo, zalíbilo se mi to a po prvních pár kilometrech jsem okamžitě přestal přemýšlet na tím, že bych na kokpitu cokoliv měnil. Jediné, k čemu jsem ochoten se přiznat byla občasná touha nasadit ještě o fous delší větvě, i když použití 720 mm širokých řídítek bylo pro takovéto sportovní kolo víceméně akorát.
Asi bych se nezlobil za páku dlouhou 740 mm, případně mě nejednou napadlo, že bych řídítka prodloužil ještě o něco víc a na jejich konce nasadil nějaké stylové menší karbonové rohy. Hodně dlouho jsem si na tento komponent ani nevzpomněl, u Prorace SAT mě ale párkrát napadlo, že by možnost chytit se zeširoka z boku a pořádně se opřít do pedálů nebyla vůbec od věci. Takovéto úpravy již ale nechám na budoucích majitelích, ať si své kolo každý dozdobí dle osobního vkusu.
Lapierre tradičně vsází na řadu vlastních komponentů: je představec, řídítka…
Sedlovka i velice příjemné sedlo, které nese vzkazku: „LAPIERRE by VELO“
Co je naopak neměnným faktem je délka a charakter posedu, tedy pokud nezačnete prodlužovat představec, nebudete jej otáčet a vymýšlet jiné skopičny. Každopádně v původním nastavení a v sestavě, jakou jsem měl k dispozici, mě Lapierre Prorace SAT překvapil příjemným spojením nižšího sportovního posedu, který nahrával poctivému silovému a rychlostnímu vyžití, přitom ale nepřinášel zbytečně vyhrocenou délku rámu, která by ubírala na komfortu.
V určitých chvílích a v určitých ohledech jsem si říkal, že by nemuselo být špatné rám, nebo alespoň kokpit samotný o maličko prodloužit a dosáhnout tak ještě výrazněji sportovně orientované pozice. S přibývajícími kilometry našeho společného soužití se mi ale takto zajímavě vybalancovaná poloha jezdce za řídítky líbila víc a víc.
Skvělé na tom bylo, že člověk takřka necítil omezení při snaze opřít se naplno do pedálů a vyšponovat tepy, kadenci šlapání i rychlost otáčení kol do maxima. Snad jen extra strmé výjezdy by snesly o fousek delší rozvor, ale k tomu se ještě dostaneme. Zároveň jsem s prostorem pro sportovní vyžití musel ocenit i solidní komfort daný již tím, že jsem svá záda nemusel přehnaně ohýbat k zemi a ruce nesmyslně natahovat vpřed.
S Lapíkem jsem měl štěstí na luxusní babí léto, které jsme si v rámci focení užili v Českém Ráji v okolí Drábských světniček. Parádní byly už jen ty podzimní barvičky!
Do třetice se mi líbilo, že lehce kratší rám a rozumně stavěný kokpit umožnily kolu dosáhnout na danou třídu až překvapivě vysoké míry hravosti a zábavy. Zkrátka žádná zkoprnělá sportovní koza, kterou by člověk sotva někam ohnul, nebo ji naopak jen stěží držel ve stopě na více rozbitém úseku.
Vedle pozice jezdce za řídítky tak musím pochválit i geometrii, která mě rovněž výrazně oslovila. Líbilo se mi, jak je celek rozumně stabilní a vlastě i dost jistý, jak se na devětadvacítku sluší a patří, přitom ale nebyl problém přední kolo v menších rychlostech otočit kam jen bylo třeba. Ve vyšším tempu pak bylo snadné cuknout s celým strojem a zlomit jej do požadovaného oblouku.
Zkrátka když jel člověk rovně, po štěrku, po silnici i v lehčím terénu, nebylo třeba se o řízení příliš starat. Stačilo pouze položit ruce na řídítka a bylo vystaráno. V místech více rozbitých člověk jen trochu pevněji sevřel gripy a snažil se udržet rozumnou stopu bez zásadních nástrah, přičemž ani zde nebylo třeba vyvíjet nějakou zásadní snahu či to přehánět se soustředěním.
Součástí standardní výbavy je i toto originální vodítko řetězu Lapierre, do kterého lze zezadu schovat rychlospojku řetězu.
Nastavení vodítka sice nasvědčuje použití většího převodníku, ale v reálu je zde rovných 30 zubů jak hlásají specifikace.
Ona přirozená stabilita, daná v této třídě lehce volnějším úhlem hlavy (69,5°), byla znát i při některých reakcích při potřebě změny směru jízdy. Občas jako by se předek lehce zapomněl a chtěl jet stále rovně, což mu bylo potřeba vymluvit. Stačilo ale vzít jen trochu ostřeji za řídítka, „cuknout“ s celým kolem a Lapík okamžitě uposlechl.
Nechápejte to tak, že by byl Lapierre Prorace SAT v zatáčkách zbytečně toporný, či neohebný, tak tomu rozhodně není. Jen díky volnějšímu úhlu hlavy vyžaduje nepatrně razantnější impulz pro přechod z přímé linky do náklonu. Oblouky přitom krouhá příjemně jistě a bez většího odmlouvání, za což může poděkovat, vedle jiného, i příkladně krátké zadní stavbě (428 mm). Zkrátka moderní XC geometrie se vším všudy.
Jediná možná slabina na celém tomto uspořádání by se našla snad jen ve strmých výjezdech. Zde jsem měl občas pocit, že bylo potřeba si více hrát s těžištěm, v extrému se více posunout na špičku sedla, aby se zbytečně nezvedal předek a já vyjel i nejtěžší pasáže na mé zkušební trati.
Trochu za to můžou i dosti spartánské převody sady SRAM NX, které při konceptu 1×11 nabídly kombinaci převodníku s 30 zuby a kazety s rozsahem 11-42 zubů. Jinak ale i do strmějších kopců letěl Lapierre Prorace SAT zcela přirozeně a jistě, jen co jezdci nohy stačily. Poměrně schopně přitom bojoval i v místech, kde byla cesta více rozbitá, či jednoduše „zušlechtěná“ plejádou ostře vystupujících kořenů.
Dle posledních trendů je i zde většina kabeláže ukryta uvnitř rámu, k čemuž slouží tyto praktické porty.
Trendem posledních let je též umístění třmene dovnitř zadní stavby. Trochu hůř se s ním ale pracuje, když jej chcete sundat či seřídit.
Těžko by to šlo bez odkazu na Francouzský původ!
K převodům a dalším komponentům se ještě dostaneme, mezi tím si pojďme ještě povědět něco o komfortu a funkčnosti systému SAT, jež je novinkou v modelové řadě Lapierre Prorace roku 2018. Teorii potřetí opakovat nebudu, zajímavější je praxe, která ale není možná až tak průkazná či snad průrazná, jak by si někdo přál nebo jak by čekal. Dost přemýšlím už jen nad tím, z jaké strany to celé uchopit.
Zkusme to takto. Kdyby mě někdo posadil na Lapierre Prorace a nic mi neřekl o řešení SAT, nebo jej dokonce čímsi zakryl, pak bych mu po návratu z testovacího okruhu nejspíš povídal cosi o tom, nakolik dobře se vývojářům z Dijonu podařilo skloubit vysokou efektivitu a tuhost rámu při záběru s více než slušným komfortem. Hledal bych přitom nejspíš zúžené vzpěry zadní stavby nebo něco podobného, přemýšlet o vybavení rámu tlumícím elastomerem by mě nejspíš ani nenapadlo.
Proč ne? Protože zase tak dramaticky pohodlné to není! Respektive Prorace SAT je hodně pohodlný sportovní XC hardtail, ale tak nějak přirozeně pohodlný. Za jízdy jsem nikdy neměl pocit, že by se sedlovka pode mnou nějak výrazněji deformovala, ohýbala a sedlo nepřirozeně posunovalo vzad. Komfortní mi Prorace přišel i při jízdě ve stoje, kdy by systém SAT neměl hrát výraznou roli.
Pokud jste čekali, že se Lapierre modelem Prorace SAT zařadí skoro až někam mezi softtaily, pak vás asi zklamu. Nadchnu ale dost možná ty, kteří doufali, že se tento stroj nebude ubírat cestou až přílišné pružnosti sedlovky, či celé zadní partie, pouze přirozeně zakomponuje pár procent, či možná desítek procent komfortu navíc do útrob svého jinak klasického rámu. Tak nějak bych to viděl a docela rád bych si zkusil na stejném okruhu porovnat třeba Lapierre Prorace a Ghost Lector o kolik by mi přišel Němec tvrdší!
Pokud ještě chvíli zůstanu u tématu pružení rámu, pak mi nedá abych nepoukázal na jedno konkurenční řešení, který je systém IsoSpeed u Treku řady Procaliber. Zde je de facto aplikován stejný princip ohýbající se sedlovky s jejím zúžením na spodním konci. Zásadní rozdíl ale najdete nahoře ve spoji sedlovky se vzpěrami a horní trubkou. Zde není tlumící element jako u Prorace, ale v silentbloku usazený čep, který umožňuje o to větší „lámání“ sedlovky.
Názory na toto řešení se různí, já sám jsem na Treku Procaliber se systémem IsoSpeed nikdy neseděl, ale jednou jsem jej studoval a zkoušel v obchodě u kamarádů. Je nutné přiznat, že výkyv sedlovky je u Treku zřejmý už ve chvíli, kdy se o sedlo opřete celým tělem. To se u Lapierre nestane. Někteří jezdci si přitom tento nápad chválí, jiní jej ale kritizují za to, že vám v členitějším terénu znatelně ujíždí sedlo dozadu!
Tak jako vždy je i toto věcí názoru každého jezdce, každopádně na tomto příkladu se mi snad podařilo demonstrovat, že se řešení SAT použité u Lapierre Prorace nesnaží o vyslovené zázraky, jeho cílem je jen trochu podpořit komfort v sedle, avšak bez kompromisů, které by byly znatelné v jakémkoliv směru či slova smyslu. Za mě je to férové řešení!
reklama
Tolik k samotnému kolu a postupně se přesuňme k sekci věnované komponentovému vybavení. Když už jsem výše v textu nakousl řazení, pojďme si toto téma rozvinout jako první. Na jedné straně rozhodně chválím, že Lapierre u modelu Prorace SAT 629, respektive u celé řady Prorace SAT modelového roku 2018, vsází čistě na pohony 1×11(12). I když to někdy může být více či méně omezující.
Zrovna v případě námi testovaného modelu Lapierre Prorace SAT 629 bylo použito řazení SRAM NX v sestavě 1×11, což sebou nese jistá omezení. U kazety této řady je totiž patrné lehčí omezení v podobě rozsahu 11-42 zubů, nikoliv 10-42 zubů na což jsme běžně u SRAMu zvyklí. Ano, je to jen jeden zoubek jako daň za absenci uchycení kazety typu XD, kterou zde nahradil klasický ořech (Shimano), ale i ten jeden zub může být podstatný.
Z mého pohledu jsem jen výjimečně poznal rychlostní limity nejtěžšího převodu, který tvoří kombinace 30/11 zubů, ale stalo se. Jezdci, kteří jsou zvyklí střihat velké rychlosti po rovině by byli jistě dost zklamaní a řešili okamžitě dopředu větší pilu. Naopak na druhém konci spektra jsem poměrně často narážel na limit nejlehčího převodu, kdy jsem byl sice při kombinaci 30/42 zubů schopen kolo vysmýkat i do slušných svahů, občas bych si ale rád ještě trochu ulehčil.
Kliky RaceFace Aefect jsou vděčným dílem pro mnoho kol s pohonem 1×11 už jen díky poměru ceny a výkonu. Zajímavostí je, že Lapierre používá u velikosti rámu S délku klik 170 mm, u M, L a XL pak 175 mm.
Na takovéto a mnohdy i těžší převody docela často narážím i na jiných testovacích kolech, místy i na placku s 32 či 34 zuby. To už pak ale v kopcích často skřípu zubama, jelikož mám radši vyšší frekvence než silové dupání. Nebo jsem se jen příliš rychle nakazil nemocí zvanou SRAM Eagle 1×12, které jsem mohl podlehnout v sedle Giantu Reign 1.5 GE! A právě na SRAM Eagle jsem si nejednou vzpomněl v sedle Lapierre Prorace SAT 629.
Neříkám ale, že je nutné hned utrácet za novou sadu, nebo se zaměřit na výrazně dražší model Lapierre Prorace SAT 729 Ultimate. Spíš bych jen popřemýšlel a prošel trh a případně časem vyměnil kazetu za jinou s větším rozsahem, jak je nejeden výrobce „třetí strany“ nabízí. Nebo nejhůř nasadit kousek ze sady Shimano XT s rozsahem 11-46 zubů a k tomu pak už jen doladit vhodný převodník. Tohle už si ale vyřešte dle svých preferencí, zvyků a možností.
Jinak si ale nemůžu na řazení jako takové stěžovat. Páčky ze sady SRAM NX jsou sice trochu více plácačkovité než jak je tomu od sady GX výše, je zde patrný určitý mrtvý krok, jinak ale chodí hezky, čistě, zlehka a poměrně přesně. Na svém kole jsem sice řazení NX po čase vyměnil za GX, ale to byl jen můj rozmar. Na NX u Prorace jsem si totiž rychle zvykl a pracovalo se mi s ním vlastně velice dobře.
Kazeta SRAM PG1030 vypadá jako většina jedenáctek od SRAMu, montuje se ale na klasický ořech (Shimano) a nabízí rozsah „pouhých“ 11-42 zubů.
Páčky ze sady SRAM NX jsou sice větší než jejich dražší sourozenci a vykazují znatelný mrtvý krok, zde ale pracovaly velice jemně, přesně a spolehlivě.
Také spíše pochvalné hodnocení bude zaznívat na adresu vidlice RockShox Reba RL, která při svých 100 mm kroku dělala co jen šlo. Sice mě trochu překvapilo, že jsem se ještě před první vyjížďkou dostal s tlakem z tabulkových 110 psi někam na 70 psi, ale to je drobnost. I v tomto nastavení mi přišla vidlice solidně stabilní, zbytečně se nenořila, přitom slušně plnila svou základní úlohu.
Jsem sice dost zhýčkaný kousky se zdvihem 140 mm a víc, proto nečekejte, že zde budu opěvovat vnímavost, akci či progresi Reby. Ale zase na druhou stranu nemůžu říct, že mě vidlice rozčilovala, což se mi u XC kol občas stává. Ve svém projevu byla i při nižším tlaku lehce tužší, ale tak nějak přirozeně sportovně. Větší rázy utlumila spolehlivě, ty menší alespoň zmírnila. Přední kolo přitom nikde neustřelovalo, neodskakovalo a tak podobně, což je asi to hlavní.
Palec nahoru za mě rozhodně patří dálkovému zamykání OneLoc, které jsem konečně viděl namontované pod řídítky, a nikoliv nad nimi. Konečně jsem si tak mohl užít přirozené ovládání lockoutu, podobně jako bych mačkal řazení. Navíc bez toho, aniž bych musel uvolnit sevření řídítek. Sice se mi občas stávalo, že se lanko nevracelo úplně hladce (vidlice se úplně neotevřela), ale věřím, že k tomu by pomohlo jen lehčí seřízení, či promazání vedení.
Vidlice RockShox Reba RL Boost využívala svých spartánských 100 mm poměrně efektivně a hlavně v plném rozsahu.
Toto je snad první kolo, kde jsem viděl a hlavně vyzkoušel dálkové ovládání OneLoc v pozici, pro jakou bylo primárně navrženo!
Velká pochvala za mě směřuje tvůrcům tohoto kola i za použití velkých koncovek náboje Torque Caps, které posilují spoj s vidlicí.
Trochu obavy jsem měl dopředu o výkon brzd SRAM Level, které mě zatím, při dřívějších příležitostech, zrovna moc neoslovily. Zde ale jako by se snažily napravit si u mě svou reputaci. Bavilo mě, jak byly hrubé, tvrdé, drsné a hlasité, když jsem třeba někde dobrzďoval. Podobně jako starý AVID Elixir. Hádám, že za to můžou konstrukčně staré kotouče víceméně převzaté z dob Elixírů. Někomu by hrubé zvuky vycházející z brzd mohly vadit, mě ale docela bavily, hlavně když to brzdilo!
Zajímavý je také krok páky, který je hodně krátký, tvrdý a překvapivě neměnný. To se mi líbí! V tomto směru je sice lehce horší průběh modulace, brzdy jsou někdy až dost razantní, ale to je hodně otázkou zvyku. Jediné, co mi fakticky chybělo, byl závěrečný silný zkus. Jako by křivka nárůstu brzdné síly končila kdesi ve dvou třetinách a dále přešla skoro do vodorovné přímky. Někdy tak člověk musel vzít za brzdy opravdu silně, aby zastavil tam, kde chtěl. Ale jinak jsem byl vlastně dost spokojený.
Velká objímka brzd SRAM Level s velkým šroubem je snad jediný prvek, který mě u těchto čelistí trochu irituje.
Poměrně robustní je i třmen, ale to snad ničemu nevadí. Upozornil bych na kotouč, který připomíná kousky používané u Avidů Elixir.
Poslední blok v sekci komponentů věnujme krátce plášťům, kde jsem objevil celkem zajímavou kombinaci obutí Maxxis Ardent 2,25“ vepředu a Maxxis Ikon 2,2“ vzadu. O zadním Ikonu se není třeba dlouze rozepisovat, jelikož jde o vzorek nízký, středně hustý a hlavně rychlý. Přesto vše vlastně nemůžu říct, že by mě někde zklamal, že by někde neměl dostatečný záběr. Snad krom hlubšího bláta a jiného podzimního marastu. Ale i na tom zabíral překvapivě slušně.
Dopředu nasazený Ardent byl rovněž příjemným překvapením. Tento vzorek sice u mě nepatří mezi favority nabídky Maxxis, párkrát mě už i zklamal, avšak za jeho hrubší dezén jsem byl u takovéhoto XC kola vlastně dost rád, zejména takto na podzim. Nečekal jsem od něj vyslovené zázraky, ale ani jsem jím nebyl nikde zklamán či zaskočen. Ardent je na dané použití určitě dobře zvolená guma, která slušně jede, a hlavně velice dobře vede směr.
Rozhodně chválím výběr obutí Maxxis, kdy jsem byl rád především za příjemně jistý Ardent nasazený vepředu.
Zklamáním rozhodně nebyl ani Maxxis Ikon. Rovněž schvaluji ráfky Mavic, jen bych hlasoval pro trochu širší kousek než jen 21 mm.
Sportovní XC kola netestujeme až tak často, proto se občas stane, že se s nimi musí člověk nějaký čas sžívat, než jim přijde na opět chuť. To ale rozhodně neplatí pro Lapierre Prorace SAT 629, který mi padl do oka i do ruky již během první rychlé vyjížďky.
Přestože dokážu ocenit, když je sportovní hardtail delší a více přikrčený, u Lapierre Prorace SAT mě překvapilo, jak dobře se podařilo propojit posed, který zbytečně neláme vaše záda, přitom ale z kola dýchá všudypřítomný sportovní naturel. Člověk se zkrátka v sedle tohoto kola cítí zcela přirozeně, uvolněně, má chuť si se svým strojem hrát a stejně tak jej baví pořádně se do toho opřít.
Bonusem k tomu všemu není snad ani rychlost a bezprostřednost reakcí při potřebě vystřelit vpřed, to se u takového kola očekává automaticky, přídavkem je naopak komfort. Nebudeme si nic nalhávat a srovnávat Prorace SAT s plně odpruženými koly, to by byl nesmysl, v kategorii XC hardtailů ale rozhodně patří k nadprůměru, a to bez kompromisů na jistotě posedu či kdekoliv jinde.
Lapierre Prorace SAT zkrátka není kolem, která vás pouze vyždíme a vyplivne na konci XC trati či maratonského okruhu. Hecování a šponování vlastních sil mu určitě nevadí, k tomu se ale soustředí rovněž na dosažení co nejvyšší jízdní zábavy, což nemůže říct každý!
Do kopce v ostrém tempu skoro jako na silničce!
Cena: 70 990 Kč (www.lapierre-bike.cz)
Hmotnost: 11,35 Kg (vel. M, bez pedálů)
Řídítka/představec: 720/70 mm
Vidlice (tlak): 70 psi (jezdec 80 Kg, doporučeno 110 psi)
Více o tomto kole a dalších modelech řady Lapierre ProRace SAT najdete na webu: www.lapierre-bike.cz
Lapierre Pro Race SAT 629 – osazení
Lapierre Pro Race SAT 629 – geometrie
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
