V průběhu testování Giantu Trance 2 LTD jsem pořídil skutečně obsáhlou obrazovou dokumentaci mapující snad všechny záhyby a detaily tohoto kola. Do původního článku s hodnocením jízdních vlastností se ale zdaleka vše nevešlo, proto je fotogalerie na samostatné stránce…
KOMPLETNÍ TEST – Giant Trance 2 LTD (2017)
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
Našima rukama projde v průběhu roku řada různých kol domácích i světových značek. Nemálo z nich se točí dokola, jelikož s jejich dovozci/výrobci máme úzké vztahy, sem tam přibude něco nového! „Něčím novým“ je i značka EVIL! Tedy nikoliv ve světě, ale hlavně u nás v Českých zemích…
Lidé, již se zajímají o dění na světové scéně MTB, značku EVIL jistě dobře znají, přestože její historie není nikterak sáhodlouhá. Pokud jsem pátral správně, tak zatím nedosáhla ani jedné dekády. O původu a kořenech Evilu si do příště nastuduji více, slibuji!
Pokud někdo z „našeho okolí“ dělal poslední dobou značce EVIL pořádnou reklamu, pak to byl Filip Polc (facebook), který poslední roky sbíral jedno prvenství v rámci městských DH závodů za druhým. Jeho parťákem v cestách po těchto závodech, často pořádaných v jižní Americe, je Tomáš Slavík (Ghost), ale to sem vlastně nepatří.
Jak již bylo zmíněno, značka EVIL, okolo jejíhož stánku brousím již pár let na veletrhu Eurobike, si konečně našla českého zástupce, či spíše oni si našli EVIL. Ale o tom teď také nechci hovořit. Důležité je, že si kluci z Blanska, kteří stojí za projektem EVIL BIKES Czech (facebook), našli cestu k nám na BikeAndRide.cz, pozvali mě k sobě domů a nabídli mi možnost okusit Blanské traily a také jeden ze strojů EVIL!
V pátek v Blansku jsme hlavně jezdili…
…takže vlastní mám jen jednu fotku z úvodu!
Zbytek vyřešíme studiovými snímky.
V průběhu naší seznamovací konverzace jsem si nějak zafixoval, že se budu vozit na 29“ monstertrucku EVIL The Wreckoning (kombinace 29“ a 161 mm zdvihu), když jsem ale dorazil na místo, stál přede mnou výrazně lehčí švihák – EVIL The Following. Rovněž devětadvacítka, ale s „pouhými“ 120 mm kroku zadní stavby. Proč ne? Kategorie rychlých, obratných a všestranných trailbiků s velkými koly začíná poslední dobou stále silněji vřít, bublat a přetékat zájmem ze strany bikerů i výrobců.
Odpovědí pekelníků z EVILu je právě model The Following, který nabízí fixních 120 mm nad zadní osou, přitom ale díky „hardwarové“ možnosti úpravy geometrie skrz zavěšení „Delta System“ hravě zvládne vidlice se 120 a 130 mm, v extrému až se 140 mm kroku! I proto dokáže zaujmout řadu různých rolí a úloh.
Bylo mi kupříkladu řečeno, že si již jeden zákazník z ČR objednal The Following v čistě závodní úpravě, tedy 120/120 mm, pevná sedlovka, lehká kola a štíhlé, rychlé pláště s tím, že jej bude používat na závody MTBO. V podobné konfiguraci by se toto kolo mohlo postavit i na start jakéhokoliv maratonu, ale údajně s ním pár lidí brázdí i XC okruhy!
Evil Bikes – The Following from Evil Bikes on Vimeo.
Blíže opačné straně temného pekla, odkud tyto stroje pochází (místo zrodu je americký Seattle, který je kolébkou i pro Microsoft, Tesla Motors, Starbucks atd.), se nachází kolo, které jsem sedlal já. Obuté do plášťů Maxxis Minion DHF 29×2,3“, obohacené vidlicí Fox 34 se zdvihem 140 mm, teleskopickou sedlovkou a v mém případě i volnými pedály. To už zavání pořádnou bikovou divočinou!
S takto vybaveným EVILem… Stop! Pozor!!! Ještě jsem zapomněl, že skrze systém přepákování Delta System lze měnit geometrii, primárně ve dvou rovinách – „High“ a „Low“. Něco podobného jako se řeší u YT Jeffsy, nebo Santa Cruz Hightower, jen v poněkud jiném provedení (u Evilu je potřeba povolit 8 šroubků). Ale smysl a cíl je stejný – zvolit si ostřejší, efektivnější pozici, nebo naopak více uvolněnou a stabilnější geometrii.
Můj Following byl vyladěn do slušného extrému, posazen do polohy „Low“, což z něj, spolu se 140mm vidlicí Fox, činilo hodně zvláštní mašinku, které jsem musel chvíli přicházet na chuť. Už po vyjetí z garáže a po projetí prvního přibližovacího trailu jsem si musel rovnat posed. Kupříkladu posunout sedlo hodně dopředu, jelikož jsem měl pocit, že sedím snad až za kolem (za zadním kolem…)!
EVIL The Following – v pekelném odstínu „Gunmetal“
Jedno z kouzel EVILu The Following se skrývá v tomto systému přepákování DELTA
Podstatná je ale také masivní konstrukce a rozměrná pevná osa hlavního čepu
Když jsem si prošel tímto prvotním individualizačním martyriem, začalo se mi v sedle EVILu docela líbit. Vtipný byl už jeden z prvních strmých výjezdů, kdy se kluci hecovali, kdo to dá! Já neměl žádné ambice, bolely mě nohy a moje tělo se snad ještě ani nezahřálo, jen jsem to chtěl zkusit… A ono to jelo, jelo a jelo! Až jsem byl najednou nahoře a musel se klukům omlouvat, respektive to hodit na ně, že mi dali do ruky nesmyslně dobré, lehké a výkonné kolo.
Jedním ze základních jízdních poznatků, týkajících se funkce zadní stavby, kterou navrhl a zkonstruoval Dave Weagle, tedy člověk stojící za systémy DW Link (Ibis, Pivot, Turner), Split Pivot (De Vinci, Salsa) a právě Delta Systém (EVIL), je jeho obrovská efektivita! Když jsem se na systém využívající masivní karbonové jednočepové konstrukce a decentního hliníkového přepákování podíval z boku, bylo mi to hned jasné. Jeden čep, posazený těsně nad převodník = tah řetězu blokuje pohyb zadní stavby.
A taky že ano! Když jsem to pak cíleně zkoumal a zkoušel, zjistil jsem, že i při plně otevřeném tlumiči vystřelí EVIL po ostrém záběru do pedálů zprudka a pohotově jako hardtail! Vzpomenete-li si na staré jednočepy Santa Cruz, modely Superlight a Hackler, pak byste si mohli udělat přibližnou představu, jak ostrý je EVIL. Podobně ostrý byl i Giant NSR, ale vlastně i nedávno testovaný Intense Tracer.
Pro změnu geometrie je potřeba rozpojit „kočičí tlapičky“ spojující trojúhelník přepákování, uvolnit a otočit jazýček propojující celý pákový mechanizmus se zadní stavbou.
reklama
Když trochu předběhnu časový sled svého vyprávění, pak vám můžu prozradit, že poslední výjezd, který jsme absolvovali, vedl čistě po silnici. Načež jsem nahoře směrem k udýchaným kolegům ve zbrani prohlásil, že nechci na nikoho dělat ramena, nastupovat a ujíždět, jen mám prostě pocit, že to do kopce „Jede jako silnička!“ S Enve koly by to člověk pochopil, ale zase na tom byly obuty Maxxisy Minion DHR!
Každopádně The Following frčí jako brněnský drak, až vám přechází zrak! Nebo spíš vašim soupeřům! Ale sranda je s tímto kolem také dolů. Přiznávám rovnou, že jsem se s EVILem The Following musel chvíli rovnat i co se ovládání ve sjezdech týká, ale nakonec jsem jej asi pochopil.
Extra položené základní úhly, jak už o nich byla řeč výše, se ve sjezdu projevovaly i neprojevovaly tak, jak bych čekal. Nebyla to až tak děsivá a tupá motorka či monster truck, jak bych si původně myslel. A to hodnoty úhlu hlavy s vidlicí se zdvihem 130 mm činí 66,8° (Low) alternativně 67,4° (High). Se 140 mm vepředu jsem mohl být někde kolem 66°.
Řada jednotlivých partií rámu i zadní stavby je skutečně masivní, přitom měl testovaný kousek jen necelých 12 kg!
Nevím, jestli je to dáno krátkou zadní stavbou (430 mm), specifickým předsazením korunky vidlice (tedy kratší stopu kola), extra tuhým rámem, či superlehoučkými koly Enve, ale když se do toho člověk cestou dolů pořádně opřel, byl EVIL The Following najednou až nečekaně živý!
Naprosto bezprostředně reagoval na moje pokyny, okamžitě zatáčel, nadlehčoval se, odlepoval se, uhýbal či se trhal do smyku, když jsem na to jen pomyslel. Vážně jsem si na to musel dost zvykat, o to víc, že den před ním jsem drtil Specialized Enduro Comp 29, což je extra stabilní tank s obřími pásy (myšleno kola 29“).
Ale zvykl jsem si a začal se tím bavit. Zjistil jsem, že při potlačení „stařeckého třasu rukou“ lze The Following hravě udržet a ukormidlovat i ve značně strmých sekcích, přitom na těch mírnějších reaguje jako kolo s výrazně menšími koly. Někdy až moc rychle, ale na něco podobného jsem si stěžoval i u YT Jeffsy.
K dispozici jsou dvě barvy – Gunmetal
A testovaná zelená!
Když jsem našel dostatek klidu a jistoty v řídícím centru EVILu The Following, začal jsem si to pořádně užívat. Místy jsem se tedy spíše jen sunul ze svahu, když se trail zlomil zákeřně dolů, jindy jsem ho ale ždímal pěkně zostra a připadal si jako King Of the Mountain (ne, Stravu nemám!). Taková to byla paráda.
Zároveň jsem se snažil vnímat, jak a kdy funguje zadní odpružení, ale na to nebyl v tom fofru moc prostor. Bylo znát, že má zadek k dispozici jen 120 mm kroku, je tedy o něco tvrdší a tužší než přední 140mm Foxka 34 Factory. Tím ale neříkám, že by bylo kolo nepohodlné nebo tupé, to ani náhodou.
Na svých 120 mm zdvihu chodila zadní stavba hezky a už se moc těším, až si někdy půjčím EVILa se zdvihem alespoň 151 mm (The Insurgent – 27,5“), hravou potvůrku na 131 mm (The Calling – 27,5“) nebo mimořádný tank The Wreckoning (29“ a 161 mm)! Ale to sem asi nepleťme…
Možná je to jen určitá autosugesce, možná také ne. Zejména na prvním trailu, kde jsem se soustředil hlavně na „přežití“, jsem měl pocit, že zadní stavba poměrně výrazně tuhne při stisku páky zadní brzdy. Klasický efekt jednočepového zavěšení. Nechci toto řešení nijak shazovat už jen proto, že jednočepů maskovaných za mnohem složitější systémy je dnes na trhu celá řada. Zcela spontánně mě napadá Cannondale Habit SE nebo naposled zkoušený Scalpel-Si, u nichž to člověk už vlastně ani neřeší…
Neřešit jsem se to naučil i u EVILu, kdy jsem o celé záležitosti tiše přemýšlel při přejezdu z prvního trailu na druhý a poté jsem se soustředil, abych na brzdách zbytečně a hlavně panicky nevisel! Snažil jsem se jen kontrolovat rychlost a destičkami, skrze páku a třmen brzdy, jen lechtat kotouč. A fungovalo to, pocit zavírání odpružení se brzy rozplynul jako pára nad hrncem.
Poslední bod, co mě napadá a co mi vyvstal aktuálně na mysli, souvisí s tím, co jsem nastudoval o filosofii zavěšení Delta System. Týká se jeho naladění, k čemuž slouží „delta“ přepákování, respektive s progresivitou. Pravdou je, jak to ukazuje demonstrační video, že jsem měl skutečně pocit tří fází projevu zadní stavby.
Na přejezdu (rovina, výjezd) je zadní partie maximálně tuhá a efektivní. Ve středním rozsahu je 120 mm Delta systému slušně aktivních a na konci se nezdá, že by zadní stavbě chyběl dech. Zde se tedy potvrzuje prohlášení o cílené vyšší progresi konce zdvihu, a tedy i pocitu bezedného kroku. Tedy alespoň v rámci kategorie, kam může kolo se 120 mm zdvihu patřit. I když jsem vlastně neměl pocit, že by deficit dvou centimetrů kroku zadní stavby vůči vidlici byl někde výrazně patrný!
To bude asi lepší, jelikož jsem na tomto kole strávil skutečně jen pár hodin, navíc na trailech, kde jsem v životě nejezdil, a tak nechci šířit světem žádné absolutní pravdy, když je nemám čím podložit a podepřít… Kluci z českého EVILu mi ale slíbili, že dostanu jedno a třeba i více kol časem na poctivé vyzkoušení a otestování, takže se těšte, že si v roce 2017 o těchto mašinkách počtete více!
Základní data čerpejte na mezinárodním webu – evil-bikes.com
Více o strojích prodávaných u nás na facebooku EVIL BIKES Czech
Foto: Štěpán Hájíček (úvodní) / EVIL BIKES
EVIL The Following – geometrie
Možná to sami znáte, na víkend máte naplánovaný jeden z těch výletů, na které se těšíte dlouhé týdny dopředu, a když konečně dojde na věc a vy se máte balit k odjezdu, zjistíte, že vaše kolo není v tak dobré kondici, jak jste si ještě před několika vteřinami mysleli…
Ve chvíli nejvyšší nouze beru telefon a právě když se chystám začít vše vysvětlovat, Štěpán mi skočí do řeči: „Hele, Bejku, měl bych tu jednoho Stumpjumpera ve vůni…ehm…vlastně v S-Worksu, do těch Krušek s námi asi přece jenom pojedeš…“
Odhazuji telefon a se znovunalezeným elánem pokračuji v pakování batohu. O počasí, jež v této části republiky panuje, se vypráví tisíce a tisíce legend, a jedna neuvěřitelnější než druhá. Balím vše od opalovacího krému po mast na omrzliny, a v duchu matně přemítám, kdy že jsem se s fešákem, co mi bude celý víkend dělat společnost, setkal naposledy.
Svézt se na kole se štítkem S-Works je pro každého bikera malým svátkem. Je to něco, co vám zůstane v hlavě, něco, co si ještě dlouho poté vybavíte v plném rozlišení a se všemi detaily. Očekávání jsou vždy vysoká, zklamání však zpravidla nepřichází, to právě naopak. I kdyby měly v lesích padat trakaře, na tohle se zkrátka nejde netěšit.
Specialized S-Works Stumpjumper FSR 29 na „soustředění BnR“ v říjnu v Krušných horách
A v létě v Polsku v rámci prezentace novinek pro rok 2017
Jeden z taháků modelu S-Works – vidlice Öhlins RXF36, 29/27.5+
S aktuálním modelovým ročníkem Stumpjumperu jsem se poprvé seznámil na produktové prezentaci v polském Świeradów-Zdrój v průběhu letošního léta. K vyjížďce jsem tehdy vyfasoval stejný stroj, o kterém se budeme bavit dnes. Řeč je o černočerveném karbonovém modelu S-Works vybaveném dvanáctirychlostní sadou Sram XX1 Eagle, exkluzivní vzduchovou vidlicí a tlumičem Öhlins a v neposlední řadě devětadvacetipalcovými zapletenými koly Roval Traverse s třicet milimetrů širokými karbonovými ráfky a jak se patří agresivním obutím.
Stumpjumper mi padnul do ruky na první dobrou. Stačilo nastavit vidlici a tlumič, poupravit výšku sedla a pozici brzdových páček a s bojovým pokřikem na rtech vyrazit na zteč. Během prvních několika desítek metrů jsem přišel na vše, co jsem potřeboval a mohl se bez obav vrhnout do neznáma.
Onen proces seznamování, nalézání vzájemné důvěry a porozumění, tyhle zbytečnosti jsme rovnou hodili za hlavu. Každý detail totiž fungoval přesně tak, jak jsem od kola v ceně nové fabie očekával. Dokonce i prohnutá, sedm set padesát milimetrů široká karbonová řídítka, která bych jinak okamžitě vyměnil za rovná, jsem po čase vzal na milost. Nevím jak vám, co se v kolech mermomocí rádi šťouráte, ale mně je tenhle přístup setsakra sympatický.
Vnitřní vedení hadic a bovdenů je dnes skoro samozřejmostí. Nicméně výrazný prolis sloužící jako „navigace“ pro kabeláž vypadá dost nezvykle. Skoro jako by hlavu někdo promáčkl více, než původně chtěl…
Byly doby, kdy byla (nejen) u 29″ kol pravidlem zcela rovná řídítka! Specialized ale nyní razí zcela opačnou filosofii – 6° nahoru, 8° dozadu, 27 mm zdvih, šíře 750 mm
Slušnou technologickou a materiálovou parádičkou jsou také uhlíková kola Specialized Roval Traverse SL 29, tzv. hookless, 30 mm vnitřní šířka, 24/28 drátů
Seznamovací vyjížďka se odehrávala na půdě ne zcela neznámé. Polská část všem již dobře známého Singltreku pod Smrkem byla pro tyto účely doslova jako stvořená. A jelikož žádné dlouhé oťukávání nebylo vlastně ani zapotřebí, do hliněných boulí a rychlých otevřených zatáček jsem vlétl se vší parádou a na plný plyn.
Právě zde byl lehkonohý karboňák ve svém živlu a předváděl se jako utržený ze řetězu. Výborné odpružení vyhlazovalo veškeré nerovnosti ve stopě a devětadvacetipalcová kola nemilosrdně zválcovala vše, co se mi odvážilo byť jen na okamžik zkřížit cestu. Díky velkým kolům a veskrze moderní trailové geometrii se kolo chovalo vždy naprosto předvídatelně, v rychlých úsecích rozdávalo sebevědomí plnými hrstmi a zároveň si uchovávalo onu hravost a lehkost v zatáčkách, kterou od strojů podobného určení všichni tak nějak samozřejmě očekáváme. Tuhost předního i zadního karbonového trojúhelníku přitom byla ve všech ohledech více než dostatečná.
Pokud zatlačíte na pilu více, než je zdrávo, dočkáte se prvních náznaků nejistoty. V tom okamžiku je dobré přibrzdit a uvědomit si, že ačkoliv tohle kolo dokáže mnohé, stále se jedná o lehký trailbike, ne o kameny omlácený enduro speciál s extrémně položeným hlavovým úhlem. Stumpík vám skvěle poslouží na drtivé většině domácích i zahraničních trailů, jeho limity však nevisí nikde v luftě, ale jsou poměrně jasně dané.
Ačkoliv hlavní disciplínou tohoto karbonového střízlíka zůstává trailriding jako takový, šíře jeho záběru je na dnešní poměry jen těžko uvěřitelná. Pakliže nemáte závodní ambice, Stumpjumper zvládne prolétnout trať vašeho oblíbeného maratonu stejně dobře, jako zdolat erzety méně náročných enduro závodů. Důkazem budiž účast Jareda Gravese, jednoho z týmových jezdců značky Specialized, na několika závodech Světové enduro série za řídítky právě tohoto devětadvacetipalcového drobka.
Zejména v takovémto dvoubarevném provedení to vypadá, jako když vezmete kazetu z řazení SRAM 1×11 a jen k ní přihodíte 50z placku jako bonus!
reklama
Öhlins vpředu, Öhlins vzadu, ó my se máme
Aktuální modelový ročník s sebou nese několik změn v osazení. Tou vůbec největší je použití vzduchové vidlice a tlumiče švédské značky Öhlins, která se kromě světa motocyklového sportu touží prosadit na špici také v cyklistické branži. Zadní čtyřčepové zavěšení, o jehož schopnostech dnes již není třeba pochybovat, se zásluhou nového tlumiče se systémem tlumení STX dostává zase o další kvalitativní stupeň výše.
Jeho projev je citlivý vůči malým a středně velkým nerovnostem a zároveň ochotně spolyká i ty největší nárazy, aniž byste chodili po dorazech. Jezdec má k využití celých stopětatřicet milimetrů přepychového zdvihu, což je zejména ve spojení s devětadvacetipalcovými koly porce více než dostatečná. Nastavení provozního tlaku ulehčí funkce Autosag, za samozřejmou pak považujte možnost seřídit odskok a úroveň nízkorychlostní a vysokorychlostní komprese.
Druhým do party je vzduchová vidlice s označením RFX 36. Ta se může pochlubit zdvihem 150 milimetrů, vnitřními nohami průměru 36 milimetrů a pevnou osou o rozměrech 15 x 110 milimetrů. Srdcem celé vidlice je tříkomorový systém vzduchového pružení se dvěma pozitivními a jednou negativní komorou. O tlumení se stará dvouplášťová tlumící patrona s technologií TTX, která umožňuje paralelní i separátní průtok oleje oběma směry.
Při prvním pohledu na vidlici Öhlins RXF36 byste jistě netipovali, že jsou její nohy silné 36 mm!
Označení modelu RXF36 ale hovoří za vše! Tento rozdíl ve vnímání zřejmě vychází z černo-černého provedení a decentních křivek vidlice.
Většinu ovládacích prvků vidlice Öhlins RXF36 najdete vlevo na korunce (High/Low speed compression), dole je tradičně odskok.
Díky tomuto pojetí by se vidlice měla prezentovat citlivějším, aktivnějším a více konzistentním projevem za všech možných a snad i nemožných vnějších okolností. Zásluhou tříkomorového vzduchového systému lze vidlici naladit přesně dle požadavků daného jezdce, aniž by bylo nutné ovlivňovat velikost jednotlivých komor pomocí plastových vložek, takzvaných tokenů.
Kromě provozního tlaku je možné nastavit odskok a samozřejmě také míru nízkorychlostní i vysokorychlostní komprese. Co se jízdního projevu týče, RFX 36 se může směle srovnávat s nejlepšími vidlicemi ve své třídě. Vidlice je příkladně tuhá, aktivní a citlivá, nepropadá se zbytečně do zdvihu a jezdci poskytuje přesně tolik opory, kolik je v technicky náročném terénu zapotřebí. Nevýhodou může být šroubovací pevná osa, jejíž vyjmutí a následné znovuusazení se neobejde bez použití nářadí.
Tlumič Öhlins STX zaujme už jen svou konstrukcí s expanzní nádobkou nikoliv na hlavním těle, ale na konci pístnice.
Vzhledem k netradiční koncepci tlumiče přišel Stumpjumper S-Works o SWAT multiklíč v rámu…
Pokud si ale rádi hrajete s nastavením tlumení, zde máte široké pole působnosti!
„Tak se znovu setkáváme,“ říkám si sám pro sebe. Je nechutně brzy ráno, zima se dere do nosních dírek a my se nalézáme přímo v srdci Krušných hor u Štěpána na rodinné chalupě, o níž nám až po odjezdu vyprávěl, že ji statik uznal ze neobyvatelnou! Připravuji kolo na vyjížďku a hlavou mi běží důvěrně známé myšlenky.
Se Stumpjumperem je to jako se starým dobrým kamarádem, kterého po letech náhodou potkáte v nočním podniku. Žádné dlouhé povídání, ukazování si fotek dětí, manželek a milenek. Místo toho přistanou na baru první panáky a zábava je rázem v plném proudu. Stejné je to i v tomto případě. Žádné dlouhé průpovídky, žádná láskyplná předehra. Nastavit odpružení, zacvaknout tretry do pedálů a nejkratší cestou alou do lesa.
Již první metry prozradí, že chemie mezi jezdcem a jeho strojem funguje stále velmi dobře. Vše je na svém místě, přesně tak, jak si ještě z léta pamatuji. Povědomá jízdní pozice, jež v sobě mísí dravost s pohodlím, skvěle sladěné přední a zadní odpružení s nálepkou Made in Švédsko, i ona prudce návyková lehkost, kterou ještě zvýrazňují všudypřítomné pláty karbonu.
Ani Öhlins STX nepostrádá vychytávku značky Specialized – ventilek pro snadné nastavení základního tlaku AUTOSAG (ventilek pod velkým „Ö“)
Jeden rozdíl bychom tu však přece jen našli. Traily, po kterých dnes budeme jezdit, mají s hladkými singltrekovým pěšinami jen pramálo společného. Platí za technické, možná nejtechničtější v republice, nabízí mnoho přírodních i uměle zbudovaných překážek a ve spojení se zdejším nevyzpytatelným počasím umí být tak syrové, jak jen si dokážete představit.
Jelikož jsem toho na krušnohorských trailech zatím příliš mnoho nenajezdil, možnost mít pod zadkem ten nejlepší materiál jsem uvítal všemi deseti. Výhody lehkého a hbitého kola se vynořily hned v prvním dlouhém výjezdu. Tam, kde bych obyčejně popadal dech a před očima honil červené mžitky, jsem se najednou cítil naprosto svěží a s pohledem přilepeným k displeji garminu počítal výškové metry.
Jak se později ještě několikrát ukázalo, s třicetizubým převodníkem a kazetou s rozsahem od deseti do padesáti zubů lze v terénu i mimo něj vyjet prakticky cokoliv. Pravdou zůstává, že opravdu těžkých převodů zde příliš mnoho není. Silově disponovaní jezdci tak nejspíše brzy přistoupí k výměně převodníku za větší. Podstatně větší!
Testování v Krušných horách bylo někdy skutečně krušné! A abychom neřešili to samé znovu… Při 5°C se nám opravdu nechtělo zmáčet si boty průjezdem brodu! 
Přednosti devětadvacetipalcových zapletených kol se naplno ukázaly ve chvíli, kdy se mi do cesty postavily první terénní nerovnosti. Ať už se bavíme o kluzkých kořenech, volných kamenech či o pečlivě vyskládaných kamenných chodníčcích, ochota, s níž se velká kola sunula kupředu, byla mnohdy tím jediným, co mě v nejtechničtějších pasážích drželo nad vodou. Na oči jsem tak často zdolal i to, před čím bych obyčejně přibrzdil a dlouze se rozmýšlel. Sebevědomí mi dodávala rovněž moderní trailová geometrie s poměrně uvolněným hlavovým úhlem, krátkými řetězovými vzpěrami a relativně dlouhým dosahem (reach pozn. red.).
Stumpjumper je kolo velmi vyvážené a co se ovladatelnosti týče, patří na špici své kategorie. Pravdou ovšem zůstává, že některé tratě vyhovují jeho naturelu více nežli jiné. Na krušnohorských trailech, které jsou spíše technické než rychlé, se tak rázem dostáváme do schizofrenní situace. Velká kola jsou zde výhodou i nevýhodou zároveň.
Ačkoliv na devětadvacítky nedám dopustit a dokáži ocenit veškeré jejich přednosti, v místech, kde utažené zatáčky převažují nad těmi rychlými a otevřenými, si jejich nasazením stále nejsem tak úplně jistý. A tak přestože jsem za řídítky ani v nejmenším nestrádal – bavil jsem se stejně jako kdykoliv jindy – nemohl jsem se zbavit dojmu, že se v technických točkách s kolem tak trochu peru. Ani zde, na dohled svým limitům, mě však Stumpjumper nezklamal. Pouze taktně naznačil, kde leží jeho hranice a nechal na mně, zda se je odvážím překročit. Za to i za skvělé dva dny za jeho řídítky mu patří mé vřelé poděkování. Kdy se potkáme příště?
Více o kole Specialized S-Works Stumpjumper FSR 29
najdete na webu: www.specialized.com
Cena: 239 999 Kč
Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Svoboda
Specialized S-Works Stumpjumper FSR 29 – specifikace
Specialized S-Works Stumpjumper FSR 29 – geometrie
„Bejku, pusť ty brzdy!!!“
Do některých zatáček se 29″ trailbike skutečně hůře lámal 
Vypadá to jako dálnice, ale na druhé straně je slušná ďoura!
A jedna z Polska, z letní prezentace Specialized 2017. Ondru možná znáte z testů silničních kol na cycling-world.cz
Kola legendární značky Yeti ve mně odjakživa vzbuzovala sympatie a ani jejich nejostřejší model v nabídce nesoucí označení SB6c není výjimkou. Když jsem si pak koncem loňského roku pročítal Štěpánovy dojmy z prvních kilometrů v sedle tohoto stroje, vycítil jsem příležitost, že i já bych si mohl „eSBéčko“ vyzkoušet.
Text: David Svoboda | Foto: Tomáš… (Los Tomanos)
Štěpán ve svém článku několikrát zmínil, že na něj byla testovaná velikost L až přespříliš dlouhá, než aby se odvážil geometrii a ovládání SB6c objektivně zhodnotit. Se svými 193 cm jsem se tedy cítil jako ideální kandidát pro dotažení započatého testu do řádného konce. K realizaci této myšlenky však došlo až o nějakých šest měsíců později.
Zkontaktoval jsem Štěpána, zda by dokázal SB6c pro druhé kolo testu zajistit, slovo dalo slovo, vyměnil jsem si se Zdeňkem z wonderfullbikes.cz pár e-mailů a o pár dní později už jsem si vezl jedovatě zelenou testovačku domů.
Až na parkovišti před domem jsem měl vlastně pořádnou možnost prohlédnout si, s čím mám tu čest. Na první pohled musí každého zaujmout až neuvěřitelně elegantní křivky rámu. Mohutné okolí hlavové trubky však značí, že tahle hračka rozhodně snese i o něco tvrdší zacházení, a ještě se jí to bude pravděpodobně líbit – spojení s horní a dolní rámovou trubkou působí opravdu nezničitelně.
Směrem k sedlové trubce se linie rámu lehce zužují, o to víc však nabírají na ladnosti. Střední části rámu pak dominuje kaplička, ve které je uložena klíčová část patentovaného systému odpružení Switch Infinity. Tvary zadní stavby pak plně vystihují Štěpánova slova, který je označil za až šlehačkově jemné. Nechybí samozřejmě ani integrovaná ochrana všech inkriminovaných míst před odletujícími kameny, bičováním řetězem a jinými nežádoucími činiteli.
Dokážu si představit, že i takové linie se mohou majiteli SB6c po nějakém čase okoukat, já jsem se jich však během celého týdne, co jsem měl možnost kolo sedlat, nemohl jednoduše nabažit.
Zadní stavba je tvořena z trubek poměrně štíhlého profilu…
Což nejvíce vynikne v detailu či při pohledu seshora.
Na druhý den jsem se nejprve věnoval základnímu přizpůsobení kola mojí maličkosti. To přednostně zahrnovalo nastavení tlaků v pružících jednotkách – konkrétně se zde bavíme o 170 psi v tlumiči a 65 psi ve vidlici (v obou případech 30% sag).
Dále přišly na řadu ještě tlaky v pláštích (1,5/1,7 bar), seřízení kokpitu a mohl jsem vyrazit na první kratší testovací jízdu. Jako trasu jsem zvolil svůj klasický tréninkový okruh zahrnující ty nejzajímavější Strava segmenty, které jsou v Prokopském údolí k nalezení.
Při přesunu k prvnímu zajímavějšímu úseku jsem měl dostatek času se s geometrií SB6c zběžně seznámit a Štěpánovo tvrzení, že Yeti má své rámy v porovnání s většinou ostatních výrobců téměř o velikost posunuté, mohu jen potvrdit. Se svými „pavoučími“ 193 cm jsem typickým zástupcem jezdců, kteří se jen velmi zřídka poskládají na cokoliv, co není velikosti XL.
A přestože bych o chlup delší posez/postoj jen přivítal, cítil jsem se na testovaném eLku od začátku jako doma. Vezmu-li navíc v potaz, že u velikosti XL naroste délka hlavové trubky na hrůzostrašných 160 mm (tzn. o 22 mm oproti L), byla by menší z velikostí pro mne jasnou volbou, pokud bych se do tohoto modelu rozhodl sám investovat.
Běžná věc… YETI SB6c opřený o lavičku v lese 
Srdcem systému Switch Infinity je toto zdvojené šoupátko Fox doplněné o maznice.
Hodně specifické křivky najdete na skoro celém rámu…
Po letmém seznámení s geometrií SB6c mě dělí od začátku prvního segmentu už jen pár metrů a je tedy na čase zjistit, co tahle hračka dokáže. Do hry navíc vstupuje skutečnost, že se jedná o vůbec první vyjížďku po téměř dvou měsících cyklo-abstinence, o kterou se postarala diplomová práce. Faktor „nadrženosti“ tedy s ubývajícími metry k začátku trailu značně roste, stejně jako pravděpodobnost, že to nejspíš položím hned v první zatáčce.
Přeřazuji na těžší převod a opírám se do pedálů k prvotnímu sprintu po hřebeni kopce, na který vzápětí navazuje odkloněné esíčko. To už se do podkladu s obvyklou jistotou zakusují boční špunty druhé generace High Rollerů, které sám používám do sucha i (lehčího) mokra již několik let a jsou mi tak svým chováním velmi dobře známé.
Následně se trail láme do prudšího sjezdu přes řadu skalek, kde Yeti dává poprvé vyniknout svým sjezdovým schopnostem, aby se vzápětí vše obrátilo směrem vzhůru do krátkého výjezdu přes řadu větších kamenů. To kolo prostě jede… rychle… hodně rychle… ať už mu naservírujete do cesty cokoliv.
Zbývá už jen rovinatá proplétačka mezi stromy – zde čerpám ze setrvačnosti, které má Yeti na rozdávání (otázkou je, z jaké části se na tom podílí zapletená kola Reynolds R27.5 AM a z jaké samotná geometrie kola). Závěr segmentu se pak nese ve stylu traverzování po svažující se hladké skále, která vás dovede až na prašnou cestu vedoucí k několika málo domkům na pomezí Řeporyjí a Prokopského údolí.
Tak to alespoň bylo před zmíněnými dvěma měsíci, během kterých se evidentně ledacos událo – nyní byla cesta v rámci příprav na následné asfaltování vysypána štěrkem a olemována obrubníky, které se tyčily dobrých 15 – 20 cm nad okolní úroveň přesně v místě, kde sjezd ze skály končí a dochází tam tak k největší kompresi. Toho si všímám až na poslední chvíli, takže je více než jisté, že tohle už nedobrzdím… a vlastně ani nepřeskočím, protože fyzika říká, že z komprese se bunny hop vytahuje dost těžko.
Snažím se tedy zpomalit, co mi Shimano ZEE třmeny dovolí, zároveň alespoň lehce nadlehčuji přední kolo a připravuji se na smrt… ta však překvapivě nepřichází!
Co ale přichází, je dvojice razantních cinknutí vyvolaných kontaktem ráfků o hranu obrubníku a hadím jazykem vyjádřené oznámení, že z před chvílí nahuštěných 1.7 baru zbude během chvilky v zadním kole přibližně desetina. To, že jsem z této krizovky vyváznul skoro bez ztráty korunky, mi umožňuje dvakrát smeknout – poprvé SB6c jako celku, protože s takovou grácií by tuto situaci (s výjimkou sjezdového kola) ustálo máloco, podruhé zmíněným kolům značky Reynolds, které nenesly jedinou známku ani sebemenšího poškození.
V kombinaci s jejich velice slušnou tuhostí a papírovou hmotností (pod 1700 gramů) mohu říct jedině: „Dobrá práce! Velice dobrá.“ Tohle celé se odehrálo zhruba během minuty. Přesněji řečeno během 59 sekund, jak mi Strava k mému údivu vzápětí ukázala. To znamená, i přes tu tragikomedii na závěr, sekundové zlepšení oproti doposud nejrychlejšímu času a nový osobní rekord!
Tomu říkám na první dobrou. Úsměv na tváři mi nezhatí ani v tuto chvíli již docela prázdné zadní kolo. S drobným průsekem na běhounu pláště si mlíko neporadilo a náhradní duši v batohu zrovna nemám – házím si tedy kolo na rameno a pěší chůzí se vracím dva kilometry zpět k domovu. Zde je na místě zdůraznit, že tento způsob transportu je i v případě Yeti stejně tak obtěžující jako u jakéhokoliv jiného kola.
Kaplička ukrývající šoupátka Fox není zrovna malá, po chvilce si na ni ale zvyknete a už vám bude připadat jako běžná věc… Jak ale poukázal David, právě toto uložení by mohlo být slabým místem, co se tuhosti zadní stavby týká!
V době velkých a ještě větších komor vzduchových tlumičů je zarážející, že zde byl použit pouze Fox Float X (nikoli EVOL). Zajímavé by bylo použít tlumič Fox Float X2! Třeba bude někdy příležitost…
Po sejmutí zadního pláště zjišťuji, že jeho nitro je zcela na suchu. To, že se průraz nezacelil, najednou dává o něco větší smysl. Takže dolít těsnící tmel, nahodit kompresorem plášť do patek a… je to dobré, další únik tlaku se již nekoná. A já jsem tedy připraven na druhý výjezd, který je naplánován na další den. Společnost mi budou dělat další čtyři parťáci a protože chci SB6c potrápit komplexně, není třeba o trase moc přemýšlet.
Startovním bodem naší vyjížďky se stává parkoviště u hotelu Zdenka ve Všenorech a na pořadu dne jsou naše oblíbené „čtyři kopce“. Za tímto označením se skrývá přibližně 30km okruh vedoucí přes Kámen, dva traily v okolí Hvíždince a dnes už legendární všenorskou sjezdovou trať, který umí jezdci nabídnout víceméně vše, na co si jen vzpomene – táhlé asfaltové výjezdy i prudké lesní stojky, pomalou techniku i rychlé sjezdové úseky, volné kameny, slizké kořeny a nouze není samozřejmě ani o skoky.
Každý si tu jednoduše najde to svoje a pro potřeby testování mě v těsné blízkosti Prahy nenapadá lepší lokalita.
Předtím než přejdu k jízdním dojmům, podívejme se na zoubek systému Switch Infinity, který Yeti využívá na drtivé většině svých modelů. Technickou stránku fungování systému nakousl Štěpán již v článku věnovaném modelu SB5c. Filozofie je pak taková, že přibližně první polovina zdvihu má lineární průběh (v této fázi se hlavní čep pohybuje po dvojici pístků vzhůru), což by mělo zaručit vysokou citlivost vůči malým nerovnostem. Zároveň by však mělo být minimalizováno propružování způsobené šlapáním.
Další fáze, kdy se pohyb vzhůru zastaví a hlavní čep začne po pístcích klesat, se má naopak projevit progresí v druhé půlce zdvihu a tím pádem i lepší kontrolou nad většími rázy působícími na zadní kolo. A co praktická stránka věci, ptáte se?
Netřeba si nic nalhávat – ty nejlepší traily zkrátka vedou z kopce dolů. Nicméně na kopec je potřeba se nejdříve nějak dostat. Když není po ruce lanovka nebo jiná forma vývozu, přichází na řadu vlastní síly. A přestože to je vždycky hlavně o nohou, charakteristika odpružení a geometrie kola nám mohou čas strávený na výjezdech buďto ulehčit, nebo také značně znepříjemnit…
V případě SB6c bylo již po několika málo nastoupaných metrech zřejmé, že jej mohu bez obav zařadit do první zmíněné škatulky. Yeti s každým šlápnutím doslova vystřelí vpřed a to s takovou razancí, které jsem nechtěl ani uvěřit. Otázkou zůstává, jaký podíl na tom měl oválný převodník od AbsoluteBlack?
*Toto byla moje vůbec první zkušenost s oválem a s klasickým převodníkem jsem neměl možnost Yeti vyzkoušet, ale věřím, že rozdíly by byly marginální.
Osobně zadní tlumič při výjezdech přitahuji či zamykám jen velmi zřídka. Důvodem je především to, že člověk na vrcholu kopce snadno zapomene tlumič opětovně odemknout a následné procvaknutí tlumících systémů typu CTD nevyžaduje příliš velké úsilí. SB6c však stoupá s takovou efektivitou, že jakékoliv přivírání tlumiče není potřeba.
Na opravdu dlouhé přesuny po asfaltu, kde se každý ušetřený watt počítá, dává lockout samozřejmě smysl, pro většinu běžných případů se bez něj však bez problémů obejdete – pohupování způsobené šlapáním je skutečně zanedbatelné.
Pokud ale přeci jen potřebujete s regulační páčkou tlumiče za jízdy manipulovat, máte ji díky umístění samotné tlumící jednotky v rámu maximálně po ruce. Nevýhodou věci je však skutečnost, že uvnitř rámového trojúhelníku již nezbývá prostor pro košík na bidon. Ten musí případně putovat na spodek dolní rámové trubky, což je ale značně nepraktické.
Zkoumáte-li rám Yeti SB6c ze všech stran, najdete řadu zajímavých detailů…
Zajímavá zkušenost – oválný převodník AbsoluteBlack!
Situace se stává ještě zajímavější, jakmile se rozhodnete pokořit nějaký technicky náročnější výjezd. Ve skutečnosti právě v této oblasti exceluje SB6c asi nejvíce. Čím techničtější výjezd je, tím více kolo ukazuje své přednosti. Zasluhuje se o to z velké části systém Switch Infinity, který i přes obdivuhodnou efektivitu pod šlapáním zůstává stále krásně aktivní vůči nerovnostem a neustále tak zajišťuje potřebný kontakt zadního kola s podkladem.
V kombinaci s poměrně napřímeným úhlem sedlové trubky (73.5 – 73.2° dle velikosti) tak máte docela velkou šanci, že vyjedete i to, co byste s jiným kolem z této kategorie nevyjeli, a navíc v tempu, které vás samotné ohromí. Způsob, jakým může ostrá enduro zbraň se 152 mm zdvihu nad zadním kolem stoupat, je až zarážející a nevybavuji si jediné kolo v této kategorii, které by se v tomto ohledu SB6c alespoň trochu přiblížilo.
Tohle snad nemůže být legální… Zároveň si lze při šlapání vestoje povšimnout i neduhu v podobě nižší tuhosti rámu v oblasti šlapacího středu a uložení Switch Infinity pístků, kdy se rám při silovějších záběrech v těchto místech znatelně prohýbá. Cestou vzhůru to jezdce v zásadě nijak nelimituje, avšak ve sjezdech celek nepůsobí tak sebejistě jak by se dalo čekat. V tomto směru jsem byl trochu zklamaný, ale k tomu se ještě dostaneme…
reklama
Na kopec bychom se tedy dostali. A protože všechno, co jde nahoru, musí taky jednou dolů, můžeme se konečně podívat na to, jak si Yeti SB6c vede v situacích, kdy gravitace hraje v jezdcův prospěch. Jak už jsem zmínil v úvodu, geometrie rámu sází na delší předek, což nutí jezdce více zalehnout nad řídítka – a to má za následek jak snížení celkového těžiště, tak větší zatížení předního kola pro lepší kontrolu v zatáčkách.
Dokážu si tedy představit, že již geometrie sama o sobě může jezdci mírně ulehčit případné odstraňování zažitých zlozvyků souvisejících s ne zcela ideálním sjezdovým postojem. Pokud bych měl sjezdové schopnosti SB6c popsat jen dvěma slovy, padla by má volba na pojmy „stabilní“ a „rychlý“.
Na zmíněné stabilitě má zásluhu především delší rozvor (1215 mm ve velikosti L) v kombinaci s hlavovým úhlem 65.5°. V přímce zde prakticky není ani náznak jakéhokoliv rozvrkočeného chování a kolo jede jako tank přes cokoliv, co mu přijde do cesty.
Při větší kompresi v zatáčkách se však projevuje již dříve zmíněná nižší tuhost v oblasti okolo hlavního čepu a Yeti má tendenci trochu plavat. S podobným problémem jsem se setkal již na několika hliníkových kolech, u karbonového rámu v cenové relaci přes 100 tisíc korun bych to však nečekal ani v nejmenším. Že by to byla daň za využití exotického systému odpružení, který si žádá netradiční tvarování vybraných části rámu? Možné to je a snad i pravděpodobné…
Nemůžu si pomoct, ale tvar zadní stavby Yeti SB6c mi připomíná…
Rybí ploutev!
Ruku v ruce s vysokou stabilitou zákonitě přichází i rychlost. A té se vám v sedle SB6c dostane zcela do sytosti. Osobně jsem toho názoru, že vychytaná geometrie hraje v tomto ohledu vždy prim a kvalita odpružení má až podružnou roli, což se mi zde jenom potvrdilo. Rozhodně tím nechci naznačit, že mě systém Switch Infinity o svých kvalitách nepřesvědčil, drobná výtka by se však našla.
Po celou dobu testování jsem se totiž nemohl zbavit pocitu, že zadní stavba není tak citlivá vůči malým nerovnostem jako u jiných systémů postavených na virtuálním čepu. Já sám jsem s tím neměl příliš velký problém, kdo ale od kola očekává, že dokonale pohltí každý kořínek, mohl by trochu narazit. Určitý podíl viny bych zde však přiřkl tlumiči Fox Float X (starší model ještě bez EVOL komory), který mě svými výkony příliš neohromil, a to na žádném kole, které jsem měl zatím v ruce.
Jakmile se však tlumič dostane hlouběji do zdvihu, zadní stavba jakoby popadla druhý dech – odpružení reaguje na jakékoliv nerovnosti mnohem vnímavěji a zároveň je ve svém závěru krásně progresivní. Zadní partie Yeti SB6c tak působí dojmem mnohem většího, dalo by se říci až bezedného kroku. Osobně se mi podařilo koncového dorazu dosáhnout pouze jednou jedinkrát, v ostatních případech gumička na pístnici vždy ukázala rezervu několika milimetrů zdvihu. Tak to má vypadat!
Zajímavým detailem je i očím běžného pozorovatele skryté horní raménko.
Praktické se zdají být gumové vstupy/výstupy vnitřkem vedené kabeláže.
A co když věci naberou techničtějšího rázu, ptáte se? I zde Yeti umí držet krok se svými konkurenty. Ve skutečnosti jsem byl překvapen až neuvěřitelnou agilitou SB6c vzhledem k jeho delšímu rozvoru. V drtivé většině situací není třeba dlouhého přemlouvání a stroj se nechá ochotně zlomit i do sebeutaženější zatáčky. Taktéž Switch Infinity plní při zdolávání strmých svahů svědomitě svoje povinnosti a udržuje zadní stavbu hezky aktivní i při brždění.
Takové chování však v dnešní době považuji za samozřejmost u každého novějšího systému a ani jsem neočekával opak. Ve chvílích, kdy držet se při zemi již nestačí, je „eSBéčko“ krásně předvídatelné a na jezdce tak během letu nečeká žádné nemilé překvapení. Dostat kolo do vzduchu je jednodušší než říci „YETI“; dostat jej zpět na zem pak díky bezednému zdvihu zadní stavby pohodlné asi jako skočit do peřináče. Co se stane mezi těmito dvěma okamžiky už záleží jen a pouze na schopnostech jezdce. Ať už to ale bude cokoliv, SB6c při tom bude ochotně kooperovat.
V případě zájmu o koupi jakéhokoliv stroje kolorádské značky Yeti je možné si vybrat některý předem nakonfigurovaných setů nebo zainvestovat pouze do samotného rámu a osadit si jej dle svých představ. Vybavením, které bylo v tomto případě plně v režii lidí z wonderfullbikes.cz, se proto nemá smysl příliš zabývat.
Co se mi ale hodně líbilo byla lehká, příjemně tuhá a zároveň neskutečně odolná zapletená kola Reynolds R27.5 AM. Taktéž mne velmi potěšila teleskopická sedlovka Giant Contact SL se 150 mm zdvihu a s vnitřním vedením. Přestože se jedná o jednu z nejlevnějších sedlovek vůbec, svému uživateli nabídne naprosto precizní chod i ovládání.
Další trefou do černého je pak vidlice Fox 36 ve verzi Float, kterou mám stejně jako kokpit Race Face Atlas i na svém vlastním kole. Svou tuhostí a progresivitou chodu se k charakteru SB6c perfektně hodí. Z čeho jsem nadšením až tak moc neskákal, bylo sedlo Ergon SME3-L a tlumič Fox Float X CTD.
Fox Float X – krásně dlouhý, zlatý, ale nějak moc hubený…
Výběr ideálního sedla je samozřejmě velmi subjektivní záležitostí, a proto jiní mohou po vyzkoušení tohoto modelu hýkat blahem. Mně toto sedlo bohužel vůbec neSEDLO a naopak jsem hýkal utrpením J
Co se tlumiče týče, své výtky na účet Fox Float X CTD jsem nakousl již výše. Vzhledem k povaze kola mi přijde použití jednotky s takto malou vzduchovou komorou skoro až hříchem – citlivost vůči malým nerovnostem ani celková charakteristika kroku se zkrátka nikdy nemůže vyrovnat sjezdovějším modelům, které dnes již běžně nabízejí určitou formu zneaktivnění pro snadnější výjezdy. Z tohoto důvodu bych si „eSBéŠestku“ někdy moc rád vyzkoušel například s Fox Float X2, který by teprve ukázal plný potenciál tohoto kola.
Ďábel se údajně skrývá v detailech a zde je detailně dotažena i podoba matice pro zadní pevnou osu.
Yeti SB6c je krásnou ukázkou toho, jak by měl moderní enduro bike vypadat. Na jedné straně stojí Dr. Jekyll, který se pyšní přirozeným ovládáním a neskutečnou chutí s každým šlápnutím vyrazit raketově vpřed, na straně druhé se pak krčí nelítostný Mr. Hyde připravený zdolat i ty nejnáročnější sjezdy.
Zatímco Jekyll (berte to jen jako metaforu, nikoliv porovnání s Cannondale Jekyll, pozn. red.) spoléhá na extrémně efektivní zadní stavbu, která zůstává vysoce aktivní a nápomocná i v náročných výjezdech, Hyde skutečně odhalí své schopnosti až s přibývající rychlostí. Nejaktivnější chod zadní stavby se totiž nachází přibližně ve střední části zdvihu, zatímco posledních pár centimetrů je vyladěno k výrazné progresi.
Můžete se tak pustit i do opravdu velkých skoků a dropů, aniž byste se museli obávat zbytečných dorazů. Sečteno a podtrženo, Yeti SB6c je efektivní, rychlé a neskutečně zábavné. Ať už se s ním tedy vydáte na celodenní švih nebo náročný enduro závod, vykouzlí vám jistojistě úsměv na tváři.
Více o kole YETI SB6c najdete na mezinárodním webu www.yeticycles.com
České ceny a další informace získáte u wonderfullbikes.cz
Pár dalších postřehů a fotek v článku: YETI SB6c – v sedle
Yeti SB6c – geometrie (nákres)
Yeti SB6c – geometrie a velikosti
SWITCH INFINITY from Yeti Cycles on Vimeo.
Přiznám se, že mě poslední dobou skutečně baví psát první dojmy ze sedla nově testovaných kol. Je to takové příjemné, rychlé, a navíc je člověk obvykle pln emocí z první jízdy či z prvních jízd. Nejen jednu, ale hned tři solidní svezení jsem přitom absolvoval již za řídítky Lapierre Edge 327+.
Modelová řada Edge je tento rok absolutní novinkou v nabídce francouzského výrobce z Dijonu, značky Lapierre. Kousky řady Edge přitom rozhodně nejsou jednotvárné, jelikož se toto jméno prolíná skrz několik kategorií a také proto, že tyto stroje jsou domovem hned pro tři rozměry kol. Či lépe tři standardy obutí!
Lapierre Edge 327+ (2017)
Lapierre Edge 327+ (2017)
Začneme-li z vrchu, pak narazíme na sportovní modely Edge SL úrovně 8xx, 7xx a 6xx (např. 827 a 829), které v nabídce značky Lapierre představují levnější alternativu oblíbeným sportovním uhlíkovým hardtailům řady Prorace. Disponují podobnou geometrií, postaveny jsou ale na hliníkovém rámu a podobně jako řada Prorace se nabízejí jak s koly průměru 27,5“, tak i 29“ .
Vedle této výkonnostně zaměřené rodinky najdeme v nabídce Lapierre další na pohled podobné stroje Edge úrovně 5xx, 3xx, 2xx a 1xx, konstruované více na sport a turistiku, stejně tak na co největší dostupnost. *Dostupné jsou v obou případech (Edge SL i Edge) i čistě dámské modely.
Každopádně i v této střední a nižší třídě platí možnost vybrat si Edge se středními nebo velkými koly. Bonbónkem na závěr jsou modely 527+ a 327+, které se otáčí na „moderním“ parametru 27,5+ (další označení 650b Plus a tak podobně). A právě levnější variantu pluskového Edge mám nyní možnost trápit v lesích za barákem a jeden den jsem jej trápil mezi svátky i v srdci Jeseníků!
Jak dobře ty pláště řežou?!
Zatímco klasické modely Lapierre Edge lze označit za francouzsky elegantní, přitom nikterak zásadně z řady sportovních hardtailů nevybočující, Edge+ je o něčem jiném. Stačí jeden pohled na bytelně působící rám s lákavě nízkou stavbou, kterou dokresluje trojúhelníkové zesílení u sedlové trubky, kde byla zásadním způsobem potlačena loga Lapierre a zdůraznilo se jen jméno Edge+.
Druhý pohled na macaté zubaté pláště obuté na širších ráfcích s originálními logy Edge+, na čistě „jedničkovou“ konfiguraci pohonu a brzy vám bude jasné, s kým máte tu čest. Alespoň na mě toto kolo působilo již od našeho prvního osobního setkání na veletrhu Eurobike 2016 maximálně pozitivně, a tak nějak lišácky. Kategorii 27,5+ jsem zatím příliš nepropadl, ale toto kolo jako by mi již od prvních chvil chtělo naznačit, že za jeho řídítky se člověk nudit rozhodně nebude!
Při pohledu z boku je rám téměř bez nápisů, naopak velké označení Edge 327+ se nachází na vcelku netradičním místě.
Zajímavým detailem je napojení a provaření vzpěr a sedlové trubky.
Aby bylo místo pro objemnou gumu, musely být nohy zadní vidlice zúženy!
reklama
Pojďme již konečně udělat čáru za obecnými „žvásty“ a vyrazme společně do akce, na kterou se Lapierre Edge 327+ třese jako malé děcko, kterému ukážete velký kornout se zmrzlinou! I když zmrzlina, to jsem byl spíš já, když jsem se vracel ze svých cest v sedle tohoto stroje! Snad jen jednou bylo pár stupňů nad nulou, jindy tu více, tu méně mrzlo. Ale Lapík to dal a já taky a společně jsme se bavili tolik, až se to vypovědět skoro nedá!
Jak se jindy musí člověk s novým kolem určitý čas seznamovat, zde jsem měl pocit, že jsme si s Edgem padli poměrně rychle do noty. Posed na něm je na první dojem trochu zvláštní, kdy mi i včera při našem třetím „rendez vous“ přišlo, že je rám spíš lehce kratší a řídítka jsou o něco níž, než bych čekal. A to jsem nechal, zcela proti svému zvyku, víc jak jeden centimetr podložek pod představcem!
Ale neva! Stačí první kopec, kratší přesun po asfaltu a už na to nemyslím. Na co ale musím myslet mnohem víc je správný tlak v pláštích. Ten je u pluskových kol zcela zásadní nejen z hlediska komfortu, ale také ovládání. Bylo by jednoduché pláště nabušit a nedělat si s nimi hlavu, to byste ale promarnili potenciál rozměru 27,5+. Na druhou stranu se někdy stane, že tlak snižujete, snižujete, pořád je to dobré a kolo je poměrně čitelné.
Pak ale najednou překročíte určitou hranku a zejména přední guma se začne pod vyšším zatížením nepříjemně deformovat a v zatáčkách či na odkloněném svahu prapodivně žvýkat, až mnohdy člověk slušně znejistí. Je to ale celé o tom „najít si svůj optimální tlak!“ Případně vědět kdy a kolik foukat. I proto jsem si před časem koupil digitální manometr a včera třeba došel k tomu, že s tlakem cca 0,8 – 0,9 bar (přibližně 11 – 13 psi) v předním kole je mi dobře. Vzadu jsem měl, pochopitelně, o trošku víc (0,9 – 1,0 bar / 13 – 14,5 psi).
Vlastní sedlovka…
Vlastní sedlo…
Vlastní komponenty!
Když jsem na Lapierre Edge 327+ seděl vůbec poprvé a když jsem se temným lesem hnal za kamarádem na domluvené místo srazu, říkal jsem si, že to možná bude zase pořádná otrava honit na běžných trailech kolo s takto tlustými plášti a první úsek po lesním asfaltu skutečně nebyl nic moc.* Schwalbe u obutí Nobby Nic tvrdí něco o rozměru 27,5×2,8“, ale reálně jsme ‚okometricky‘ někde na úrovni 2,5“ – 2,6“. Faktická šíře pláště je 68,5 mm na ráfku s šířkou 40C.
Pak jsem se ale dostal na místo určení, prohodili jsme pár zdvořilostních frází, doladili výbavu, zapálili svíce v našich výkonných LED lampách a vyrazili do akce. Následně stačilo, aby asfaltový hukot mých tlustých a radikálně zubatých plášťů vystřídalo chrčení štěrku a hned na to šustění listí a v tu ránu jako by se obrátila karta! Nebo spíš, jako by mi krupiér položil na stůl s blackjackem zcela nový balíček karet! Mých vlastních, cinknutých karet!
Když totiž běžná lesní cesta přešla v úzkou pěšinu, navíc v odkloněném svahu a nad to kombinující tu lehce namrzlý, tu lehce rozmáčený podklad, měl jsem pocit, že je něco špatně! Že jsem snad začal podvádět, provádět neobvyklé kombinace a brát balíčky, které by mi jinak utekly. *Pokud jste milovníky blackjacku, neberte mě doslova, jelikož vlastně nevím, jak se tato hra hraje, jen mě začalo bavit rozvíjet dál a dál toto přirovnání).
Docela se divím, že se na řadu kol se sadou SRAM NX dávají kliky Race Face, když jsou původní „eNiXkové“ vážně povedené!
Ještě jeden pohled na zúžený profil přední části zadní stavby
Již tradičně je pro stavbu rámu využita původní slitina značky Lapierre označená Supreme 6!
Možnosti tohoto kola a zejména pak jeho obutí dokonale vystihl můj společník na zmíněné noční vyjížďce, který po letmém svezení na Lapierre Edge 327+ prohlásil, že to kolo má „stoupavost rolby!“ To sedí! Míra přilnavosti plášťů Schwalbe Nobby Nic v „údajné“ (virtuální) šíři 2,8“ je vážně neskutečná.
Skvělá, a u pluska snad o to více překvapivá, je i chuť Edge 327+ zařezávat se do zatáček, či se jen zakusovat do hlíny a s jistotou obalovat kameny či kořeny i když traverzujete po značně odkloněném svahu. Pravda, pokud byste Maxxis High Roller II v rozměru 2,4“ označili, s ohledem na jeho schopnosti přesně řezat zatáčky, za skalpel, u Schwalbe Nobby Nic 2,8“ by to asi byla motorová pila! Ale sakra silná pila s čerstvě nabroušenými zuby!!!
Vidlice RockShox Sektor nabízí dostatek místa pro kola 27,5+ i 29″
Vzorek plášťů Schwalbe Nobby Nic je krásně zubatý a otevřený, ale tu šíři 2,80″ jim vážně nevěřím!!!
Ráfky jsou „obrandované“ jako Edge+, každopádně katalog říká ALEX MD 40 27,5x40C
Lapierre-Edge-
Už mám zase jednou tendence vykecat dopředu vše, co jsem s tímto kolem zažil a prožil, jenže čím bych pak naplnil finální „plnotučný“ test?! Proto již jen stručně. Krom kvality plášťů a jistoty jejich záběru, tedy jak při jízdě rovně nahoru a dolu, tak i v zatáčkách, mě u Lapierre Edge 327+ po prvním seznámení a bližším soužití začalo obrovsky bavit i jeho ovládání. Řízení zde kombinuje přiměřenou živost předního kola v nižších rychlostech s přirozenou stabilitou výrazné masy rotující gumy při vyšším tempu.
Edge 327+ je zároveň příjemně jistý a stabilní i při opatrném sjíždění strmých skalek a jiných vypečených míst, což se v podmínkách, kde jezdím nejčastěji, sakra hodí! Jako velký bonus a dnes již vlastně samozřejmost, beru teleskopickou sedlovku – zde originál Lapierre, nebo alespoň s logy Lapierre. Pozitivním a chytrým tahem bylo nasazení pohonu SRAM 1×11, výběr ráfků a gum a zlobit se nemůžu ani na „lacinější“ vidlici RockShox Recon Silver 29/27,5+ (Boost).
Snad jediným zklamáním po stránce komponentové výbavy pro mě představují brzdy SRAM Level T (představení brzd SRAM Level). Je to sice jeden ze základních modelů, i tak jsem od něj ale čekal víc. Snad vyšší model Level TL bude o něco lepší, když má, vedle jiného, i výrazně jiný třmen vycházející z původních modelů Avid Elixir. Více si ale řekneme ve velkém testu, mezitím budu Levely T ještě chvíli trápit, třeba nakonec povolí!
Ano, na sedlovce je napsáno Lapierre, v katalogu LAPIERRE YSP-12, ale podle páčky tuším, že jde o kousek původně od TranzX. Důležité je, že funguje!
Krok brzd SRAM Level T je poměrně krátký, pocit na páce příjemně tvrdý, ale silou mě zatím moc nepřesvědčily!
Málem bych zapomněl… Jak nemám příliš ve zvyku křičet do světa svoje „absolutní pravdy“, tak dnes musím udělat malou výjimku. S ohledem na to, co jsem zatím zkusil a zažil v sedle kol kategorie 27,5+, převážně s plným odpružením, musím zodpovědně prohlásit, že mi koncept středně tlustých plášťů na středně velkých kolech v podobě Lapierre Edge 327+ konečně začíná dávat smysl!
Zkrátka pevné kolo, tlusté gumy, trailová geometrie, teleskopická sedlovka a pořádně ostrý vzorek skutečně dohromady fungují tak, jak nám všem výrobci kol od uvedení a masové propagace nového rozměru slibovali! Jestli má tedy parametr 27,5+ nějaký smysl, tak je to s takovýmto rámem, případně na kole s elektrickým pohonem! Pod to se vám klidně podepíšu*!!!
*jen doufám, že ten podpis nebudu muset za pár let přetírat korekčním strojkem… Ale jak říká náš milý pan prezident: „Jen blbec nemění názory!“
Cena: 43 990 Kč (mojekolo.cz)
Tlaky v pláštích: 0,85/0,95 bar | 12/14 psi (P/Z)
Více informací o tomto a dalších kolech Lapierre na webu www.lapierre-bikes.co
Foto: Květák! Díky
Už jen díky „intenzivní mediální masáži“ na sociálních sítích vám nejspíš neunikla skutečnost, že jsme na konci roku 2016 porovnávali dva zdánlivě identické stroje Specialized Enduro Comp, tedy dva zelené modely roku 2017! „Pouze“ s rozdílným průměrem kol (650b a 29“).
Kdybychom chtěli být důslední, mohli bychom do tohoto souboje zařadit ještě třetí dimenzi v podobě rozměru 650b+ (případně také 27,5+, či jak je označován v terminologii Specialized 6Fattie). Tato středně velká a středně tlustá kola (Specialized vyrábí vlastní pláště řady 6Fattie v rozměru 650bx2,6“ až 3,0“) lze přitom, díky nábojům standardu Boost (délka osy 110/148 mm – P/Z) a také díky cílenému uzpůsobení rámu a vidlice, bez problému nasadit na Enduro 29!
Přestože jsem si již řadu fullů standardu 27,5+ vyzkoušel (např. Santa Cruz Hightower, Author Patriot AM, Rocky Mountain Pipeline apod.), na zadek jsem se z nich vysloveně neposadil. Proto jsem myšlenku obout Enduro do rozměrných balónů zapudil vlastně dřív, než mi vůbec vytanula na mysli. Možnost je to každopádně otevřená, osobně mi ale připadalo smysluplnější porovnat dva, v této kategorii pravděpodobně nejžádanější rozměry 650b a 29“.
Specialized Enduro Comp 650b (2017)
Specialized Enduro Comp 29 (2017)
Další skutečnost, která vám zřejmě neunikla je, že Specialized Enduro Comp 650b nahradil v mé garáži model Stumpjumper FSR Expert 650b a stal se tak jedním ze strojů naší redakce určených pro dlouhodobé testování jak kola samotného, tak i řady komponentů, které na něj tu a tam navěsím. Aktuálně třeba pláště Maxxis Tomahawk a Minion SS, pedály Crankbrothers Stamp Large či sedlovku Crankbrothers Highline. To jen tak na okraj…
Důležitější je, že jsem si Enduro 650b vybral zcela záměrně a přestože jsem si Enduro 29 modelového roku 2017 zkusil loni v létě na prezentaci v Polsku, byl jsem stále přesvědčen, že je rozměr 27,5“ v této kategorii jedinou smysluplnou volbou. Minimálně pokud patříte mezi běžně vzrostlou populaci jako já (180 cm) a nikoliv mezi basketbalisty s výškou postavy dva metry a více holdující MTB. Něco jako kolegové David nebo Goliáš! Pardón, Mikuláš!
Pokud zase jednou přeběhnu běžný sled dění, pak musím již dopředu říct, že jsem na konci tohoto „srovnání dvou světů“ devětadvacítkám sice vysloveně nepodlehl, najednou jsem ale začal chápat, že velké obruče mohou mít smysl i pro mých 180 cm ve zdvihové kategorii 160+!
Stejné místo, stejná situace… (Enduro Comp 29)
Jen trochu jiné kolo a počasí! (Enduro Comp 650b)
Pojďme si ale povědět, jak to bylo celé jedno po druhém. S Endurem na kolech průměru 650b mám již bohaté zkušenosti, jelikož jsem s ním, od doby, kdy mi konečně dorazilo domů, aktivně vykrýval mezery ve svém testovacím kalendáři a užíval si jej jako celek, i na něm aktivně trápil již zmiňované komponenty. O tomto kole už vím tedy více než dost, stačí mi se na něj posadit a jsem jako doma. Jaké to ale bude na Enduru 29?
Už jen když jsem si ho byl vyzvednout mě mile překvapil fakt, že je stejně zelené jako to moje malé (v nabídce je ještě konzervativní šedo-černá varianta). Byla to dětinská radost, ale komu to vadí! Zajímavé bylo, že mi nepřišlo v ruce nijak zásadně těžší, přestože neúprosná fakta hovoří o rozdílu cca 500 gramů. Jenže ve svém kole nemám duše, jen mléko, aktuálně na něm mám jiné pláště, sedlovku… Ale i tak by byl rozdíl hmotnosti originálních sériových kol jistě patrný. Stále v neprospěch Endura 29er a to v řádu cca 300 g.
Tyto skutečnosti jsem ale řešil pouze do chvíle, než jsem si nastavil posed a vyrazil do akce. Už ze svého kola vím, že nejde o žádného drobečka a proto nemá cenu snažit se s ním závodit cestou do kopce. Enduro 29 ale přes to vše překvapivě ochotně jelo! Valilo se s jistotou a setrvačností vlaku už jen na asfaltových přejezdech a bez většího odmlouvání stoupalo do mírných, prudších i vysloveně strmých kopců.
Obě kola jsou, poněkud překvapivě, osazena stejnými vlaštovkami. Šířka 780 mm, 6° nahoru, 8° k jezdci, zdvih 27 mm.
Hodně podobné je i křížové provaření uprostřed rámu. U verze 29 je více otevřené, u 650b více „natěsno“.
Za pozornost stojí i značná podobnost délky hlavy, kdy u zkoušené velikosti M najdeme v případě Endura 650b hodnotu 100 mm u Endura 29 95 mm.
S pocity při přesunech vlastně dost souvisí i pocit ze samotného posedu. Jak je pozice jezdce za řídítky mého Endura 650b extra krátká (aktuálně i díky sedlovce s přímým zámkem, jelikož standardní kousek od Specialized má zahnutou hokejku), je dojem z Endura 29 o dost jiný. Na malém Enduru se musím „dobře poskládat“, zatímco velké Enduro mi připomíná více jezdivá kola kategorie trailbike, mezi spešly tedy modely Stumpjumper, než vyhraněné enduro!
Neříkám, že to je dobře nebo špatně, i když bych se spíše přiklonil na stranu pozitivního hodnocení. Posed za řídítky Endura 29 je totiž hodně přirozený, příjemný a nikterak extrémní, jak je tomu u jeho (mého) menšího bratříčka. Pro pohodové putování krajinou, pro delší jízdy a delší výjezdy se tak Enduro 29 jeví jako výrazně lepší volba, přestože má pár deka navíc*!
*Teoreticky by stačilo jen „zamlíkovat kola!“ To je u Specialized úžasně snadné, jelikož k novému biku dostanete bezdušové ventilky, pásky, které jsou již v kolech a Tubeless ready pláště (2bliss). Proto stačí jen vyhodit duše, nasadit ventilky, nalít mléko a nafoukat. Akce na 15-20 minut pro obě kola (mám vyzkoušeno)!
Vidlice RockShox Yari je velkým a pozitivním překvapením modelového roku 2017. Skvěle totiž fungovala na obou kolech. Na svém Enduru 650b mám vevnitř dva tokeny – u 29 není, tuším, žádný.
Zajímavým „úkazem“ jsou originální kola (Specialized) Roval Traverse s pouhými 24 dráty na předním kole! Vzadu jich je „alespoň“ 28.
RockShox i Specialized věří konceptu „Torque Caps“, tedy koncovkám náboje s velkou plochou pro ještě pevnější spojení
reklama
Poněkud jiné to je ale když se terén začne vlnit, když musíte každou chvíli zatáčet, uhýbat, brzdit a zase přidávat. Jednoduše na běžných, lehčích a hravých trailech je, alespoň dle mých dojmů a poznatků, mnohem více doma menší Enduro 650b, než jeho větší zelený dvojník.
U menší varianty snáze přemůžete hodně položené úhly a přestože je styl ovládání výrazně #endurospecific (pomalejší až vláčný), člověk se tuto hru snadno naučí hrát a nemusí vysloveně trpět ani na rychlejších stezkách s mírným sklonem. Naopak Enduro 29 je v takových situacích místy až trochu neohrabané, pomalé a stagnující. Při troše snahy se nechá rozpumpovat k slušné akci, jen těch sil na manévrování si vyžádá o něco víc.
Zejména v tomto místě je ale třeba vzít na vědomí skutečnost, že se bavíme o základních modelech řady Comp, které mají relativně těžká kola. Pokud bychom vzali do porovnání Endura z vyšších stupňů firemní hierarchie, neřkuli plně karbonové skvosty S-Works, pak by možná onen rozdíl nebyl až tak patrný, jelikož by nemusel být až tak velký skok ve faktické hmotnosti kol.
Ovládací centrum je poměrně čisté. Při použití řazení z vyšší sady by se ale dalo ještě vyšperkovat zavěšením na společnou objímku s brzdovou pákou.
Na druhé straně je u mého kola také jedna objímka navíc, ale jen kvůli použití sedlovky Crankbrothers Highline.
Takto to vypadá v originální sestavě se sedlovkou Specialized. Levnější plastová páčka je věcí vkusu a estetiky, po funkční stránce jí nelze vytknout takřka nic!
Jiná zajímavá zkušenost, jiné prostředí a přímé porovnání obou konceptů na shodné trati přinesla jízda jedním mým oblíbeným údolím, kde se trail motá nahoru a dolů, doleva a doprava, a přitom křižuje řadu brodů. Tady to rozhodně není o rychlosti, ale mnohem více o rovnováze, stabilitě a soustředění. Možnost porovnání dvou rozměrů zrovna na tomto trailu v krátkém sledu za sebou přitom pro mě nebyla zrovna výjimečná.
Nedávno jsem stejným místem navigoval 29“ YT Jeffsy a chvilku na to Intense Tracer 275C. Výsledný obecný dojem byl přitom stejný jak u těchto dvou „nesourodých“ kol, tak i dnes zkoumaných plně „sourodých“ Endur 650b a 29! Jednoduše a stručně: „Máte-li rychlost, je devětadvacítka stabilnější díky rotační energii svých kol a víc toho projede. Pokud ale postupujete trailem krok za krokem, jsou větší kola spíše na překážku.“
Vysvětluju si to několika efekty. Zaprvé je zde prostý fakt, že menší kola snáze zastavíte a rozjedete, i když se jedná vlastně jen o „přískoky vpřed“. Za druhé jsem opakovaně cítil určitou nejistotu při manévrování s velkými koly v minimální rychlosti, což je dle mého dáno vyšším profilem samotných kol, výše položenými osami a stejně tak o kousek výše položeným těžištěm.
Na Enduru jako takovém mě fascinuje, vedle jiného, i bytelné horní raménko a neskromná vidlice pro přímé napojení tlumiče, navíc se známkami frézování.
Masivní jsou i samotné čepy se zdvojenými ložisky. Jestli se nepletu…
Všechny čepy, včetně toho, na kterém se otáčí vidlice spojená s tlumičem, používají stejně velká ložiska, což je vskutku praktické.
Potvrzení mojí teorie podá tabulka geometrie, která říká, že Enduro 650b má výšku středu 345 mm (BB Drop 10,5 mm), Enduro 29 pak 352 mm (BB Drop 19 mm). Při použití kol 6Fattie by to bylo 345/339 mm (650bx3,0“ / 650bx2,8“). Sakra, to je čísel..
S tímto faktem přímo i nepřímo souvisí skutečnost, že se nejen Enduro s koly většího průměru hůře přetahuje přes hrany velkých nerovností. Zcela typicky, když je před vámi hluboko zaříznutý brod úzkého potoka, dolů se spustíte gravitací, nahoru kolo vytáhnete rukama a nakonec potřebujete přenést těžiště vpřed a mnohdy i lehce přišlápnout, abyste se dostali na rovinku za hranou.
Přesně tento manévr byl se středními koly (650b / 27,5“) mnohem snazší, plynulejší a přirozenější, než v případě 29“. Ta by měla pomoci svou prostupností, ale pokud nemají rychlost… Pak se snáze zastaví a hůře rozjíždí.
Na tlumiči se rozhodně nešetřilo – RockShox Monarch Plus RC3 je téměř etalonem ve své třídě. Enduro si ale překvapivě vystačí s klasikou komorou a klasickým rozměrem. Žádný DebonAir ani metrický tlumič Super Deluxe!
Dnes již nezbytnou součástí u kol Specialized je i samostatný ventilek AUTOSAG. Šikovná věc do půjčovny, osobně ale volím možnost jemně nastavit tlak podle měrky na pístnici.
Abyste to pochopili, porovnání těchto dvou kol jsem vzal skutečně důsledně a opakovaně jezdil různé úseky a okruhy s jedním a s druhým parametrem. Řadu z nich jsem již popsal, v zásadě poslední dva nás právě čekají.
Trochu si připadám jako Jeremy Clarkson, který mnohdy auta ve svých testech nejprve pomluví (trochu jako já doposud spíše haním Enduro 29), pak ale řekne „However …“ Nicméně hra o to, který průměr vyhraje moje, nebo spíše vaše preference se začala lámat, když jsem na program zařadil těžké strmé sjezdy. Jak pomalé technické skalky, tak i záludné sypké svahy.
V obou případech jsem postupoval tak, že jsem dané místo projel nejdříve s Endurem 29, v klidu, na jistotu a na čistotu, druhý den nebo druhé kolo jsem jel s Endurem 650b pln motivace, že to, co sjela devětadvacítka musí moje šestsetpadesátka pokořit také! Budu-li upřímný sám k sobě, musím sobě i vám přiznat, že některé sekce jsem dal s menším kolem vlastně jen proto, že jsem si je před tím projel s devětadvacítkou!
Rovné podmínky testu jsem, přiznávám, trochu ošidil mixem plášťů na svém kole (viz níže). Na Enduru 29 ale byly originální kousky Specialized Butcher GRID 29×2.3″ vepředu…
Specialized Slaughter GRID 29×2.3″ vzadu.
Na Enduru 650b testovaný Maxxis Tomahawk 27,5×2,3″ má sice o poznání méně agresivní vzorek, jeho směs 3C Maxx Terra ale udělala své i na ledovce!
Můžeme si lhát do kapsy jak jen chceme, ale už jen větší průměr, jeho větší styčná plocha a také skutečnost, že jezdec sedí více mezi koly než nad nimi, dělá své a ve strmých sjezdech a v hraničních situacích je devětadvacítka prostě jistější. Vybrané segmenty bych asi v extrému projel rychleji na rozměru 650b, už jen díky snazší ovladatelnosti. Leda, že by ne! Ale pokud jde o prvosjezdy nebo místa, kde se vám běžně stahuje hruď okolo srdce a plní kalhoty, vezměte si radši Enduro 29 a budete se bát podstatně méně!
Otázkou, kterou jsem sám sobě položil hned několikrát, zůstává, pokud si člověk posune hranice možnostmi velkých kol, kam ještě je bude posouvat? Nemůže se náhodou stát, že při dalším hledání limitů sebe a svého kola se dostanete „do bodu, odkud již není návratu?“ Do místa, kde jsou jediné varianty skutečně čistý průjezd, nebo „jistá smrt“! Přeháním, ale chápete, kam tím mířím?
Já se na kole vlastně docela rád bojím! Jsem totiž přesvědčen o tom, že strach je, je-li přiměřeně kontrolován, praktickou bezpečnostní pojistkou naší mysli. Prostě když se bojím, vím že jsem na hraně a že musím dobře zvážit všechna rizika. Když se nebojím, tak to tam pošlu a co se pak stane je v moci boží! Posouvat hranice strachu je rozhodně přínosné, minimálně pokud se s touto hranicí posouvá i schopnost vaší pilotáže. Přílišné riziko ale představuje situace, kdy hranici svého strachu překonáte skokově!!!
Nebo jsem prostě jen moc starý a bojím se naplnit heslo: „Kdo nepadá, nezrychlí!“
Povětrnostní podmínky v průběhu testu byly hodně pestré. Sucho, bláto, mráz, kořeny, kameny… A slunce si vozím zásadně umělé
Téma vnitřního strachu a jeho hlubšího rozboru si nechme na jindy, jelikož v tuto chvíli je podstatnější, že posledním bodem na programu mého velkého srovnání Endura 650b a Endura 29 byl výlet na Milíře (nad Jabloncem/Libercem). Parádní místo a krásný les, kde jsou v lese vyznačené… Už mlčím!
Podmínky při mé návštěvě zde nebyly zrovna optimální. Den před mým příjezdem zde vytrvale pršelo, pak to v noci zmrzlo a druhý den povolilo jen na pár místech. Takže kombinace mokrého, či spíše zmrzlého jehličí, které ale drželo vlastně dost dobře, kořenů a kamenů s ledovou krustou a sem tam nějaké louže či blátíčka…
Ale jezdit se na tom dalo překvapivě dobře, mnohem lépe než chodit!!! Tady bylo totiž jedno, jestli má člověk boty s měkkou směsí, s podrážkou hrubou či hladkou… Klouzalo vše krom obutí na mých kolech :O
Každopádně jsem zvolil taktiku projet si nejdřív můj nejoblíbenější trail jednou na Enduru 650b, pak na Enduru 29 a pak se uvidí. Nakonec jsem skončil tím, že jsem až do tmy drtil větší Enduro, kterému toto prostředí až na výjimky dokonale sedělo!
Různé chytré detaily a drobnosti. Třeba přichycení hadice zadní brzdy k hlavnímu čepu…
Přišroubovaný silný gumový kryt zadní vidlice…
Rafinované je i tažení bovdenu řazení okolo středu.
Se svým malým kolem jsem se při první jízdě také náramně bavil a nutno říct, že jsem vlastně i poprvé zkoušel, jako moc to drží nebo nedrží. Kolo jelo krásně, v pomalejších a více točivých sekcích bylo dokonale poslušné a na jednom otevřeném rychlém úseku letělo jako namydlený blesk. Mezitím jsme si spolu příjemně hráli a bylo nám dobře.
Pak jsem se ale vrátil k autu a vystřídal stráže. S velkým Endurem se mi najednou jelo o něco lépe nahoru k rozhledně, příjemně se prohnalo prvním úsekem po kořenech a když už jsem to měl najeté, bez problému prokličkovalo mezi padlými stromy. V rychlém otevřeném úseku jsem si nebyl až tak jistý jako na 650b, což bylo dáno asi vyšší pozicí za řídítky… Dobrzďování na cestu bylo také trochu nervóznější a méně jisté, než s menšími koly. Ale jinak…
Jinak to byla pecka! Spodní hravá a značně kořenitá pasáž mě vysloveně nadchla. Sklon je zde, až na výjimky, střídmý, trail má své osobité flow a člověk se brzy nechá unést tím, jak velká kola krásně, jistě a přirozeně plují přes nekonečné spletence kořenů. Sem tam nějaké to dobrzdění mi připomnělo, že sedlám velké obruče, ale jinak naprostá paráda!
Pravdou je, že vzhledem ke krátkým dnům před koncem roku a časovým prodlevám na střídání kol, převlékání, focení atd. jsem toho o moc víc nenajel, i když jak se to vezme. Vyjel jsem si znovu k rozhledně, pustil se na druhou stranu kopce, sjel si kompletně jeden trail a pak navázal na kus druhého, potom i třetího, až jsem byl úplně dole pod kopcem, až začala padat tma.
Světýlko jsem měl v batohu, takže žádný problém, a nakonec to vlastně vyšlo tak, jak bylo v plánu: „Dolů dojet na oči, nahoru k autu už se s lampou nějak dostanu.“
Je to prkotina, ale jsem rád, že má moje Enduro (i Enduro Comp 29) klasickou pevnou osu s „rukojetí“ a nemusím tak hledat nářadí pokaždé, když potřebuju vyndat zadní kolo z rámu.
Boost standard je rozhodně přínosem co se tuhosti výpletu týká. Alespoň psychologickým. Schválně, najdete číslovku 148?
Osobně jsem také příznivcem širokých ráfků, kdy se mi vnitřní šíře 29 mm zdá být úplně akorát pro daný způsob použití!
Jak uzavřít toto i pro mě samotného zajímavé povídání, rozbor či analýzu? Závěr bude, jak se trochu obávám, znít poněkud alibisticky či diplomaticky: „Záleží jen na vás kde, jak a co jezdíte, co se vám líbí/nelíbí, či co přesně od svého kola požadujete.“
Já osobně při tomto testu zjistil, že bych doma mohl mít klidně obě Endura a možná bych pro obě našel uplatnění! Což zní dost šíleně! Svoje Enduro 650b si rozhodně nechám a nebudu spekulovat nad tím, že bych jej měnil za 29er. Tak moc mě ta velká kola za srdce nevzala, a hlavně jsem z jistil, že v mém domácím prostředí je mi lépe v sedle Endura 650b.
Každopádně mě právě tato zkušenost poučila, že velká kola ve spojení s velkým zdvihem, a v případě nové generace Endura 29 i skutečně povedenou geometrií (starší model byl už jen v otázce geometrie o dost jiný, osmělil bych se říct i horší), mají smysl a měla by se prát o své místo na slunci. Nakolik jsem jim toto právo doposud (minimálně ve své hlavě) spíše upíral.
Specialized Enduro Comp 650b
Specialized Enduro Comp 29
Velká kola ale nejsou receptem na vše a jejich volba by měla, vedle řady jiných faktorů, odrážet i výšku jezdce. Modelová kombinace 160cm postavy a 29“ kol mi stále přijde dost šílená!!! Jedním dechem ale dodávám, že jsou terény, jsou místa a situace, kde se větší průměr zatraceně hodí.
Možná vám palec a půl navíc přidá jen pár procent na jistotě, možná vám usnadní přejet jen jednu sekci plnou kořenů nebo proletět roletou před klopenkou, avšak i tato troška může být rozhodující. Rozhodující v závodě, nebo jen v tom, jestli něco „dáte“ nebo „nedáte“.
Je potřeba k tomu ještě něco dodávat? Snad jen tolik, že nové Enduro 29 se po stránce funkce, ale hlavně geometrie a ovládání obrovsky povedlo. Klobouk dolů! Naopak Enduro 650b je hodně, hodně specifické a svérázné (takové ale má být!), proto pokud vysloveně nevíte, pak bych do vašich misek na váze asi lehce fouknul směrem k Enduru 29. Už jen pro jeho větší všestrannost, lepší stoupavost a „lidskost“. Pokud ale víte, nemusím vám říkat vůbec nic!
Nezapomeňte ale, že nejdůležitější ze všeho je si kolo a čas strávený s ním užít a jestli to bude s tím nebo oním rozměrem, to ať vezme čert!
Cena: 89 999 Kč (www.specialized.com – 650b | 29/6Fattie)
Hmotnost: 14,35/14,99 kg (650b/29)
Tlaky (vidlice/tlumič): 65/170 psi | 80/180 psi (650b | 29)
Specialized Enduro Comp 650b – specifikace
Specialized Enduro Comp 29 – specifikace
Specialized Enduro Comp 650b – geometrie
Specialized Enduro Comp 29 – geometrie
Před časem jsme se podrobně věnovali tématu porovnání dvou zdánlivě identických kol Specialized Enduro Comp, které se ale liší průměrem kol (650b/29″). K tomuto obsahu nám bokem zbylo ještě dost nepoužitých fotek, proto přidáváme tuto galerii samostatně.
Komplexní porovnání Specialized Enduro Comp 650b / 29″
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
Tenhle příběh začal někde úplně jinde… Snahou stvořit kolo, které bude přiměřeně lehké, tuhé, ale zároveň maximálně jisté a pokud možno nezastavitelné! Takový byl a stále ještě je Rocky Mountain Sherpa, první sériový pluskový full vůbec! Jeho (ne)přímý pokračovatel, Rocky Mountain Pipeline, ale hraje na zcela jinou strunu!
Rocky Mountain Sherpa, který je stále v nabídce této vpravdě kultovní kanadské značky, byl postaven na základech rámu klasického modelu Element předposlední generace. „Pouze“ mu byla dodána jedna z prvních pluskových vidlic na trhu (Manitou Magnum) a to se zdvihem 120 mm namísto originálních 100 mm. Vyměnila se i zadní stavba, už jen proto, aby rám pobral tlusté balóny standardu 27,5+. Oproti tomu je Pipeline kolem postaveným do jisté míry na „zelené louce“ a navíc se zcela jiným zaměřením!
Sherpa byl a je cestovatel, objevitel a dobrodruh. Takový starý kmet, který projel křížem krážem celý svět. Nebo byl k tomu alespoň stvořen. Oproti němu je Pipeline mladý nespoutaný divoch, který má sto chutí bořit všechna pravidla a povalit všechny zdi, které se mu připletou do cesty. Někdy skoro doslova!
I zde byste mohli vysledovat rodovou příbuznost se standardními modely, kdy jeho nejbližším pokrevním bratrem bude nejspíš Rocky Mountain Instinct. Trailbike na velkých kolech (29“) se zdvihem 130 mm, tedy shodným jako v případě modelu Pipeline (test Rocky Mountain Instinct 970 MSL – 2014).
Jenže pokud je to pravda a pokud je rámový základ těchto dvou strojů stejný, pak je vlastně podobná i paralela s modely Element a Sherpa, kdy se u pluskového kola nerozšiřovala pouze zadní stavba, ale rostly také zdvihy. U modelů Pipeline najdeme 130 mm kroku zadní stavby, což je s pluskovými koly víc než dost, vepředu pak slouží vidlice s kapacitou úctyhodných 150 mm.
The Black Canyon Trail from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo | Rocky Mountain Sherpa
Abychom se pomalu vymanili z oblasti teorie, přidejme poslední blok věnovaný možnostem, jaké modelová řada Pipeline nabízí. K dispozici jsou hned dvě, či jen dvě varianty? Záleží na úhlu pohledu. Dostupnější je testovaný Pipeline 750 MSL a nad ním se nachází ještě luxusnější provedení 770 MSL. Již základní varianta vsází na karbonový přední trojúhelník vyrobený technologií SMOOTHWALL™, vzadu pak najdeme hydroformovaný hliníkový závěs, pochopitelně moderního standardu Boost 148.
Zatímco je nižší model Pipeline 750 MSL vybaven odpružením RockShox (vidlice Yari, tlumič Monarch) a ekonomickou sadou dílů namíchanou ze sad Shimano Deore a XT, dražší Pipeline 770 MSL vsází na Fox (vidlice Float 34, tlumič Float DPS) a je doplněn o téměř čistou a kompletní sadu Shimano XT.
Rocky Mountain Pipeline je po delším čase zase jednou kolo značky se Skalistými horami ve znaku, které mi připadá naprosto šílené! Ale veskrze pozitivně šílené! Poslední takový „střelený Rocky“, kterého jsem osobně zkoušel, byl Instinct 29 (model Instinct 970 MSL, tetován v roce 2014), u něho mě jeho šílenost maximálně bavila.
Díky systému RIDE-9 bylo totiž možné naladit geometrii Instinctu na poměrně bláznivé hodnoty, což bylo zprvu šokující, ale zase se s tím daly sjet až neskutečné věci! I celkově mě projev tohoto kola tehdy hodně oslovil. U aktuálně hodnoceného Pipelinu se nedá říct, že by mě až takto dostal na první dotek, že bych mu okamžitě propadl. Bavil jsem se v jeho sedle od prvních metrů, to ano, zároveň jsem se ale často divil „Co to sakra dělá?“
Překážky, jako je tento padlý strom, překoná člověk s Pipelinem jako nic…
Jak by také ne, s poctivou gumou Maxxis Rekon+ nešizené šíře 2,8″ a se solidním vzorkem!
Stejně jako není „kouře bez ohně“, tak „není Plusko bez pořádných ráfků“. Zde Alex Rims XM35 (šířka 35 mm)
Pipeline je skutečně kolem plným extrémů, přičemž začít můžeme klidně u posedu. Už jen řídítka jsou totiž, nejen v poměru k pozici sedla, hodně vysoko! Nejvíce si to uvědomíte, když si nastavíte systém RIDE-9 do maximálně položené polohy (pozice 2 / úhel hlavy 67,2°), která se k tomuto kolu ale hodí asi ze všech vyzkoušených variant nejvíc.
V takovém případě máte totiž pocit, že sedíte za kancelářským stolem, což je první ze „šíleností“ Pipelinu… Stále je to ale vcelku praktické řešení s ohledem na geometrii, řízení a vlastně i zaměření tohoto stroje. V nejvíce agresivní, nejvíce položené pozici se totiž dá s Rockym sjet skoro nemožné, zejména v přímém směru! Proto jsou kolmé stěny, skalky a terénní schody v jeho sedle skutečnou lahůdkou!
Odvrácenou stranu mince může představovat celkové naladění geometrie, které je samo o sobě dost divoké, což se ukazuje zejména na rovinkách. Nejnižší dosažitelný úhel hlavy (67,2°) není na dnešní poměry bůhvíjak extrémní (extrémně položený), proto je řízení v nižších rychlostech poměrně živé. Pilot se tedy jen těžko zbavuje pocitu, že si přední kolo tančí, jak se mu zachce, a že ani není třeba pomyslet a řídítka již uhýbají tu na jednu, tu na druhou stranu.
Na pilotování této polotlusté potvůrky je tak třeba jít hodně opatrně a hlavně s klidem. Zvyknout se na to samozřejmě dá, ale je potřeba dát tomu čas. Živější projev přední části je nejspíš vlastnost, která má kompenzovat pomalejší reakce velkého a objemného předního kola s hromadou rotující gumy obuté na širším ráfku. Své nejspíš udělá i fakt, že vysoké řízení, tedy hodně vzpřímený posed, méně zatěžuje přední kolo, které tak má více volnosti, a proto tak rádo tančí…
Systém RIDE-9 krok za krokem…
Kaplička specifického uložení předního oka tlumiče nepůsobí při pohledu zespoda vysloveně kompaktně. Nechtěného kontaktu kolen a rámu se ale obávat nemusíte.
Systém dvou párů hliníkových kamenů umožňuje poměrně snadno zvolit jednu z devíti poloh a takto měnit geometrii i charakter odpružení (viz originální popis výše).
Přestože mi připadalo zbytečné hýbat se systémem RIDE-9 a posouvat jeho nastavení jinam než do polohy „2“ (maximálně položeno), zvědavost mi nakonec nedala pokoj a vyzkoušel jsem i pozice 1 a 9. Obě cesty znamenaly lehké narovnání základních úhlů, díky čemuž se zvedla poloha sedla, posed přešel z extrému kancelářského křesla do trailovějšího režimu a celkově byl Pipeline tak nějak jezdivější.
Trochu se ale tímto krokem vytratila ona šílenost a extrémní DH apetit. To mi bylo ve výsledku docela líto, protože právě tyto vlastnosti mě u Rockyho bavily asi nejvíc! Nechme už toho! Dost bylo řečí o tom, jak živý je předek při běžné jízdě po rovině, což vlastně platí i pro cesty z kopce, kde se ale s rostoucím tempem začínal projevovat jiný efekt.
Když totiž jezdec vezme za celé kolo a chce ho někam zlomit, ohnout jej do utažené zatáčky, není to až tak snadné, jak by se mohlo z prvotního popisu zdát. Rocky Pipeline „nakonec“ zatočí, do zatáček se s oblibou pokládá jako správné enduro – tedy spíše vlažně, ale opět je tu specifikum velkých kulatých plášťů! Ty se totiž na svém oblém profilu zajímavě překulují ze strany na stranu, takže po překonání určité hrany a určité počáteční nevole padne Pipeline do náklonu jako čerstvě uťatý strom.
Již delší čas mě u kol Rocky Mountain fascinuje zakončení horních vzpěr zadní stavby. Spodní čep raménka je totiž jen bodem otáčení, naopak pevná osa, o níž se opírá spodní oko tlumiče, je prvkem nahrazujícím klasický můstek.
reklama
Bez urážky, Rocky Mountain Pipeline, podobně jako jiné pluskové fully, které jsem již vyzkoušel, se mi zdá být dokonalým „kolen na první dojem“. Na první dojem je z něj člověk naprosto unesený, nechápe, co vše a jak snadno projede, sjezde či přejede! S první skutečně terénní sekcí se totiž okamžitě dostaví pocit nepřemožitelnosti a ten jen tak nezmizí!
Ve výsledku skoro nemusíte vybírat stopu, či snad kličkovat mezi kořeny, což je s pluskem s takovýmito zdvihy docela boj. Ono bohatě stačí, když to budete pálit rovně! Brzy se tak zřejmě každý v sedle Rocky Mountain Pipeline pustí do toho, že začne hledat různé a často až „přiblblé extrémy“, „nesmyslné stopy“ a „zcela nové výzvy“!
Ďábel se ale tentokrát neukrývá v detailu, ale v okamžiku prozření. Ve chvíli, kdy z vás ono prvotní nadšení vyprchá a vy najednou cítíte, jak je kolo v ruce pocitově těžké, jak je při rychlejších manévrech pomalé a nemotorné. Zejména na běžných trailech s normálním sklonem bez vyslovených extrémů, schodů či nekonečných klubek kořenů v cestě.
Jedním z typických prvků současných fullů Rocky Mountain jsou čepy s kluznými pouzdry, které snadno poznáte podle výrazných maznic. Rocky Mountain Element a další modely ale představují postupný přechod ke kuličkovým ložiskům.
Jiným charakteristickým rysem je čep u patky, který se sice nachází na vidlici, je ale nad osou, nikoliv pod ní. Toto pravidlo ale mění modely Element a Slayer.
Jiným pozoruhodným prvkem je výrazné kuželovité rozšíření sedlové trubky, či až překvapivě velká mezera mezi sedlovou trubkou a zadním kolem.
Ono vám to sice s Pipelinem pojede rozumně i na normálním trailu, i vám se ale dost možná stane, že ve chvíli, kdy nebudete drtit vyslovený extrém směrem dolů, nebo když se zrovna nebudete pokoušet vyjet kolmou stěnu směrem nahoru, budete se v jeho sedle trochu nudit. Mně se to stávalo často při přejezdech od jednoho oblíbeného spotu k druhému, v místech, kde si jinak užívám, jak to na kole hezky odsýpá.
Člověk pak má ale možná o to více času vymýšlet další nesmysly a řešit, kde ještě by se to dalo ohnout kolmo z kopce dolů. Na druhé straně, když se nad tím tak člověk zamyslí a když jen dupe do pedálů a přemýšlí, co za lumpárnu ještě pro Pipeline vymyslet, najedou zjistíte, že „to kolo není až tak pomalé, jak by se při pohledu na něj mohlo zdát.“
Jasně, není to žádný sprinter, ale ona nuda při přejezdech vlastně není až tak o rychlosti jako o faktu, že velká tlustá kola a masivní zdvihy vygumují vše, co byste jinak použili pro zpestření dané chvilky v sedle.
Člověk by si toho skoro nevšiml, ale i zde byla použita zvětšená komora DebonAir na tlumiči RockShox Monarch RT.
A ještě jeden pohled na zakončení zadních vzpěr, kde je jasně patrné spojení nohou v místě spodního oka tlumiče.
Celkově totiž tomuto kolu nelze upřít tuhost zadní stavby, respektive až překvapivou efektivitu zadního zavěšení, což vlastně u značky Rocky Mountain není až taková vzácnost. Při odpovídajícím vyrovnaném stylu šlapání se zadní partie skoro nehne a i s otevřeným tlumičem pádí Pipeline vcelku ochotně vpřed. A to zde nebylo použito ani, u Rockyho jinak běžně přítomné, dálkové ovládání tlumiče z řídítek. Pipeline je zjevně stavěn s jinou, zábavnější filosofií!
Abych nezapomněl… Při troše snahy a soustředění se stejně jako dolů dají s Pipelinem jezdit i pořádné nesmysly cestou nahoru! Jen to není, s ohledem na vyhraněný posed, vždy úplně snadné. Ale nereálné také ne, jelikož průchodnost obrněného vozidla hraje jezdci do karet jak směrem dolů, tak samozřejmě i nahoru!
Při pohledu zezadu působí horní vzpěry skoro až nekonečným, zároveň však dost vzdušným dojmem.
Jak již zaznělo, zadní stavba se při vyrovnaném záběru do pedálů odmění efektně zužitkovanou silou jezdce a Pipeline pádí celkem ochotně vpřed. Tedy záleží na měřítku… Chybí mi sice praktické srovnání, jsem ale přesvědčen, že by to byl docela boj, kdybyste se snažili s oplácaným Rockym držet party podobně našláplých riderů se stroji na běžném standardu obutí!
Vyšší hmota kol a objemnější pláště jsou ale znát také při snaze o ráznější zrychlení, do čehož snad ani nemá smysl se pouštět. Pipeline má radši flow, a to jak z kopce, tak na rovině i do kopce. Vyrovnané tempo je cestou k „pluskovému osvícení“. Naopak vyčítat bych mohl použitým plášťům Maxxis Rekon EXO 27,5×2,8“ menší ochotu zaříznout se svým oválným bokem do odkloněného svahu nebo do zatáčky. V takových místech člověk trochu ztrácí na rychlosti, jistotě i stabilitě, velké gumy vám to ale rády vrátí jinde, zejména styčnou plochou blížící se svou velikostí otisku sloní nohy!
Pevná osa průměru 12 mm je klasikou. Uchycení třmene IS je trochu „old-school“, ale komu to vadí, adaptér se stejně často používá i v případě úchytů PM.
Je sice praktické myslet i na systémy řazení 2x[cokoliv], v dnešní době bych ale hlasoval pro rámy navržené čistě pro řazení 1x[cokoliv].
Rozhodně příjemným překvapením a poslední dobou nikoliv prvním, byla vidlice RockShox Yari, o které jsem toho hodně napsal už u testu Kony Process 153 a o níž se mluví i v testu Specialized Enduro Comp 650b. U Pipelinu použitá vidlice sice měla své slabší chvilky – jen minimum zaváhání a zvláštních tupých ran znějících z jejích útrob – jinak ale palec nahoru! Tedy jak za citlivost, tak i komfort, docela rozumnou stabilitu a stejně tak i za výkon a aktivitu. Na to, že se jedná o „vstupní model“ do kategorie enduro/all-mountain je Yari hodně povedeným kouskem.
Další prvky výbavy si projeďme již jen zkratkovitě. Co se mi líbilo a co mi padlo do ruky byla 760 mm široká řídítka Rocky Mountain AM. Efektní se zdají být 35 mm široké ráfky ALEX XM35, i když mě nejednou napadlo, že 40 mm by mohlo být pro pláště v šíři 2,8“ lepší volbou. Na druhou stranu takto na kolo snadno nasadíte obutí v šíři 2,5 – 2,6“ a uděláte z Pipelinu celkově jezditelnější kolo.
Jako jeden z řady „menších úletů“ musím hodnotit použitý převodník na klikách Race Face Affect SL v rozměru 28 zubů. V kombinaci s kazetou Shimano XT (11-42 zubů) to bylo sice přínosné řešení co se výjezdů týká, zároveň mi ale poměrně často docházely převody už jen na přesunech po rovině. Což mě s těmito balóny docela překvapilo!
Poslední, čistě praktický bod. Trochu mě zarazilo, jak nešťastně byl v rámu utopen ventilek tlumiče RockShox Monarch, k němuž byl, díky systému RIDE-9, dost špatný přístup. Nastavit RIDE-9 do polohy „8“, tak se k ventilku snad ani nedostanete. A když o tom tak přemýšlím, tak vlastně nevím, jestli by bylo případně možné otočit tlumič hlavní komorou směrem dolů, nebo zde spíše dozadu?
*Toto ostatně není první případ zhoršeného přístupu k hlavním ovládacím prvkům na tlumiči v rámu kola Rocky Mountain (viz např. Altitude Rally Editon)… Proto si tak říkám, že přesun systému RIDE-9 na horní raménko (RM Element – představení) elegantním způsobem řeší i tento problém…
Vidlice RockShox Yari si s každou další zkušeností získává stále více mých sympatií. Také Maxxis Rekon+ ve mě posílil přesvědčení, že tato značka umí udělat Pluskové gumy. Dost mě láká Maxxis High Roller II Plus, za mě klidně jen v šíři 2,6″.
Jiná drobná zákeřnost… Řetěz trochu špiní a odírá zadní stavbu, žádný zásadní humbuk to ale neznamená!
Jak už jsem poukázal v textu… Při poloze systému RIDE-9 (pozice „2“) člověk sotva našroubuje pumpičku na ventilek tlumiče!
Řada Pipeline v nabídce kanadské značky Rocky Mountain je skutečně něčím výjimečným. Dost možná natolik výjimečným, že ani nevím, co bych si s takovým kolem počal, kdybych jej měl doma! Nevěděl bych totiž jakým terénem a jakými extrémy jej neustále krmit, abychom byli Rocky i já skutečně spokojeni! Ale možná je to dáno jen mými zvyky a mými preferencemi, či dovednostmi a zažitými návyky.
Věřím, že pro lidi, kteří si na horském kole obecně nepřipadají (zatím) moc jistě, může být tento koncept spásou, nebo spíš vstupenkou k tomu, aby okusili, jaké to je drtit pořádný terén. Klasické balvanovité traily na Rychlebech musí být za řídítky RM Pipeline příjemnou zábavou i pro méně „technicky trénované“ jedince. A což teprve vyhlášené sekce na Gardě! Sakra, tam bych byl asi za Plusko místy hodně rád!!!
Nebo to můžete vzít naopak a připomenout si propagační video k tomuto kolu, kde Wade Simmons hlásá, že by bylo lepší North Shore zavřít, jelikož je zdejší terén najednou až moc jednoduchý! Upřímně, když sleduji, co a jak zde Wade jezdí, byl by asi Pipeline mojí jasnou volbou, pokud by mě lidé z Rocky Mountain pozvali na návštěvu do BC, vzali mě na tyto traily a před tím mi dali na výběr z jimi vyráběných modelů (ještě by mě lákal nový Slayer…). S Pipelinem bych se bál snad jen tolik, že bych neslezl v první zatáčce, ale třeba až ve třetí! A to je, podle mého, nejspíš poselstvím a cílem tohoto stroje! Tečka!!!
Kanadský North Shore – Dumbing down shore. Tady je Pipeline (jako) doma! (foto: Rocky Mountain | jezdec: Wade Simmons)
Chování pluskových kol opravdu hodně záleží na použitém ráfku a hlavně pláštích. Nejnovější trend, jak je vidět hlavně na obutí od Schwalbe, je Plusko trochu zúžit. Koukněte třeba na Lapierre Edge 327+, kde jsou obuté pláště Schwalbe Nobby Nic v šíři 2,8“, které jsou ale reálně dobře o třetinu hubenější, než dle katalogu stejně široký Maxxis Rekon! Tak možná jen Pipeline přezout a bude z něj o poznání příjemnější, i na běžné trailování vhodnější stroj!
Foto: Štěpán Hájíček (celá fotogalerie v samostatném článku)
Cena: 113 990 Kč (www.rockybikes.eu / www.bikes.com)
(Rocky Mountain Pipeline 770 MSL: 158 990 Kč)
Hmnotnost: 13,5 Kg (vel. L, bez pedálů)
Řídítka: 760 mm | Představec: 60 mm | Délka posedu (orientační): 50 cm (špička sedla, osa řídítek)
Rocky Mountain Pipeline 750 MSL – specifikace
Rocky Mountain Pipeline 750 MSL – geometrie
Rocky Mountain Puipeline je rozhodně zajímavým a dosti netradičním kolem, o jehož jízdních vlastnostech se dozvíte vše podstatné v hlavní části testu – Rocky Mountain Pipeline 750 MSL. Nyní doplňme již jen kompletní fotogalerii.
Všichni jistě dobře znáte náš primární redakční stroj určený pro dlouhodobé testy, tedy jak rámu samotného, tak i komponentů na něm navěšených – RB Bandit 675! Již v půlce listopadu 2016 jsem měl přitom tu čest vozit se pár dní na jeho mladším a menším bratříčkovi – RB Bandit 475.
O tomto kole jste, dost možná, již „něco“ slyšeli, možná ho i viděli, třeba u nás na Facebooku, a někteří ho snad již mají dokonce objednaný, jelikož podle posledních informací od Petra Heiníka by již měla být první série dokonce zadána ve výrobě. RB Bandit 475 si již půjčili i kluci z Vela, jak jsme se tuhle před Vánoci potkali čistě náhodou u lesa na parkovišti. Proto bych je rád trochu předběhl a přednesl vám své prvotní dojmy z jeho sedla.
To ještě nebyl sníh, přitom mrzlo, až to vlastně příjemně lepilo k zemi!
Skutečně ne! S Petrem Heiníkem jsme se jednoduše domluvili, že takto z kraje roku pošleme do světa malé praktické představení, později si kolo půjčím znovu, to by dokonce mohl být dostupný tesťák v mojí velikosti (M), a následně připravím celkové hodnocení tohoto stroje. Musím vás ale dopředu varovat, jelikož mám obavu, že dnešní povídání bude nejspíš až chorobně pozitivní!
Mě prostě kola od RB baví, počínaje naším původním IQ 575. Bavilo mě vlastně i IQ 275, moc rád se vracím do sedla našeho Bandita 675 a Bandit 475 toto pravidlo jen potvrzuje. Slyšel jsem sice mnoho názorů hovořících o tom, že RB Bandit je pouhá „kopie“ Giantů a jejich systému Maestro, že se rám kroutí, že je odpružení až zbytečně progresivní a kdesi cosi. Neberu nikomu jeho názor, jelikož mám svůj vlastní, který vám rozhodně nenutím, jen vám jej nabízím ke „konzumaci“ a dalšímu zpracování dle individuální chuti…
Děravé horní raménko najdete i u novějších kousků Bandit 675, pevné spodní rameno je u obou kol v zásadě stejné.
Řešení zadního zavěšení je u RB Bandit 475 takřka identické jako u Banditu 675, jen je patrně více odlehčené.
Pro jednou začnu trochu netradičně, tak trochu od konce, nebo možná spíš na přeskáčku. Když jsem si totiž RB Bandit 475 půjčoval a když jsem ho pak vracel, využil jsem situace, že jsem měl doma Bandit 675 a že to není do RB Centra Praha ode mě z domu příliš daleko. Také jsem tehdy potřeboval projet Manitou Mattoc po integraci systému IRT.
Tím chci říct, že jsem sedl na kolo, kousek se svezl přes naše městské lesoparky a pak zamířil do RB, kde jsem vyměnil jednoho Bandita za druhého. Dva dny nato byla situace hodně podobná, udělal jsem si menší kolečko na Banditu 475, zajel s ním do RB Centra, přesedlal na Bandit 675 a mastil domů, jelikož se slušně rozpršelo! Měl jsem tak zajímavé porovnání obou platforem vedle sebe, v jednom dni, a navíc při přechodu tam i zpět.
Zkušenost to byla rozhodně zajímavá, i když byl Bandit 475 velikosti L, zatímco náš Bandit 675 je M. To sem ale teď netahejme! Podstatné je, jak bylo krásně znát, že obě tato kola vzešla ze stejného rýsovacího prkna, že vyznávají stejnou základní filosofii a také, že jsou obě nanejvýš zábavná. A samozřejmě, krásně z tohoto srovnání vystoupil onen rozdíl. „Malý brácha / velký brácha“.
Malej a velkej brácha! Aneb doma v RB Centru Praha
Asi není třeba popisovat, co byste měli očekávat od fullu se zdvihy 160 mm a od jeho menšího bratra s krokem délky 140 mm nad oběma koly. Endurový Bandit 675 je kolem, které si toho nechá líbit skutečně hodně, které je stále rozumně ovladatelné, přitom si je ale v těžkém terénu hodně jisté a jeho odpružení toho sežere víc než dost.
RB Bandit 475 jde přitom ve stopách svého staršího sourozence, jak po stránce posedu, ovládání, tak i výkonů odpružení. Posed se mi sice hodnotí trochu hůře, jelikož Petrovo „Lko“ bylo pro na můj vkus trošku větší, ale vlastně nijak extrémně. Dokonce jsem po návratu Petrovi říkal, že bych si dokázal představit Mko s takto dlouhou horní trubkou, jen bych o centimetr zkrátil hlavu a o palec sedlovou trubku.
S takovýmto přístupem by se člověk dostal k slušné „forward geometrii“, nebo k něčemu, čemu se říká „slack and low“. Z RB Bandit 475 by se tak rázem stal „závodní trailbike“. To je ale vlastně celé jen spekulace a s Petrem Heiníkem jsme si vyříkali, že by to mohlo být zajímavé pro pár nadšenců, obecně je ale snahou RB stavět kola více univerzálně, aby se na nich příjemně povozil skoro každý.
Podoba zadní stavby není žádnou revolucí. Jedná se o jednu z mnoha variací na téma tzv. Dual Link řešení. Z praxe ale vím, že zdaleka ne vše co vypadá zhruba stejně i stejně funguje.
Svoji úvahu z předchozího odstavce jsem později sám ve své hlavě zapudil, jelikož když jsem se na to soustředil za jízdy, přišlo mi Lko na můj vkus už docela dlouhé (na poměry velikosti L tak akorát). Proto budu rád, až se posadím na Mko, které bude o nějaký ten centimetr kratší a bude mít nižší hlavu.
Nevím, jestli již někde po internetu koluje výkres geometrie RB Bandit 475, sám se ale vlastně nechci nechat ošálit čísly, proto budu zatím vařit z toho, co jsem zažil s tímto kolem v terénu. Přitom za nějaké dva dny a kousek jsme toho objeli víc než dost a dokonce jsem v sedle RB Bandit 475 pokořil svůj, minimálně podzimní, rekord najetých kilometrů za jeden den (něco přes 40…).
Jezdil jsem jak nahoru, tak i dolů, po otevřených rychlých cestách, i těžkých strmých a trialových pasážích. Co mi výrazně utkvělo v paměti byly dvě technické sekce. Jedna kousek od mého bydliště, sjezd do Modřanské rokle. Zde jsem, i při lehké námraze, projel víceméně nejtěžší možnou lajnu od vrchu dolů, a to zcela bez zastavení, a hlavně bez zaváhání!
U RB si hodně zakládají na ruční práci při výrobě každého rámu!
Nová generace horního ramene je poctivým ementálem, který připomíná staré „frézované“ časy RB.
Jedna z malých inovací, která přichází s modelem Bandit 475, je demontovatelný hák přesmykače. Dříve se objednával rám „s“ a nebo „bez“.
Druhá v mé paměti pevně zafixovaná sekce se nachází v Prokopském údolí, kde již léta jezdím jednu skalku a před necelým rokem jsem si zde vyhlédl jednu novou, osobně zatím nevyzkoušenou stopu, a dlouho se k ní odhodlával: „Až tady budu na pořádném kole,“ a tak podobně. Znáte to! Jenže v sedle RB Bandit 475 již nebylo na co se vymlouvat, vlhko a následný „holomráz“ krásně k sobě slepil jinak klouzavé prachové částice a dole na silnici se mi dokonce mrazem lepily podrážky treter FiveTen Freerider Contact k asfaltu!
„Stopa je jasná, nájezd i odjezd taky, stačí jen udržet rychlost a nepanikařit…“ No a byl jsem dole! Pak jsem si vyběhl na onu skálu ještě jednou, abych si dal potvrzovací pokus a příště jel už čistě na jistotu a plynule až z vrcholu skály.
Co to dokazuje? Z mého pohledu prostý fakt, že je geometrie slušně narýsovaná, že je Bandit 475 krásně stabilní a jistý i v takovýchto „extrémních“ situacích. A také to, že když máte delší hlavu a výše řídítka, tak se podobné strmé sekce zdolávají mnohem snáze, než když se držíte za přední osu!
reklama
Nevím proč Petr tak rád tahá vedení obloukem nad středem, když stejně jeden z kabelů visí dole. Ale jak sám s oblibou říká: „Sto lidí, sto chutí!“
O něco jiný charakter funkce zadní stavby je dán i použitím jiného tlumiče (RS Monarch RT3). „Core“ rideři by možná ocenili variantu s komorou DebonAir.
Vůbec nevím, co je to za interpreta a ani po tom nechci pátrat, protože ta písnička je možná i starší než já. Chtěl jsem si jen připravit půdu k dalšímu povídání věnovanému „běžnému“ ovládání. K němuž vlastně nemám žádné výhrady. Co si tak vzpomínám, přišel mi Bandit 475 krásně vyvážený a poslušný zároveň, okamžitě reagoval na moje pokyny, nikde se nezdržoval. Prostě parádní trailbiková geometrie, jak se sluší a patří.
Když jsem pak Bandit 475 měnil za náš Bandit 675, došlo mi jen, že se zde sedělo o trochu více ve sportovním duchu, a že kolo bylo o pár procent živější a rychleji reagovalo na pokyny z velína. Jak by se ostatně dalo očekávat při porovnání kol kategorií Enduro a Trailbike.
Podobně mi přišel jasně patrný rozdíl v rovině odpružení a hbitosti. Jednoduše když jsem přesedl z velkého Banditu na menší, měl jsem pocit, jak krásně valí, už jen při cestě po cyklostezce směr Prokopák. Naopak při opačném střídání mě zarazilo, že mi náš „Větší Bandit“ nepřijde po této „výměně stráží“ nikterak zásadně líný. Samozřejmě, hodně záleží na výbavě, kolech a pláštích, ale jezdivé jsou oba Bandity, když na to přijde.
Ložiska možná nejsou nijak externě utěsněna, o to snáze se budou případně měnit. U našeho Bandita se ale nezdá, že by to bylo potřeba dělat přehnaně často.
Tak se to alespoň říká! My si pojďme naservírovat na úplný závěr, pro někoho nejspíš nejzajímavější část hodnocení – odpružení! I když ono to bude asi dost stručné! Pokud jste seděli na Banditu 675, nebo alespoň četli naše hodnocení (RB Bandit 675 – jízdní dojmy), pak si představte projev jeho zadní stavby, přidejte pár procent na stabilitě, uberte pár procent z aktivity a jste doma! Vše ostatní zůstává neměnné!
Abych to trochu rozvedl. I u malého Banditu je patrný mechanický účinek použitého zadního závěsu, který se i bez asistence kompresních okruhů v tlumiči projevuje velice slušnou odezvou na šlapání a minimem pohupování. Zejména když člověk sedí a plynule roztáčí kliky, nemá nejmenší důvod zadní stavbu zamykat. A nutné to není ani při občasných spurtech či nástupech, jelikož efektivitou se zde rozhodně nešetřilo.
Na druhé straně si můžete užívat, nejen na poměry v této kategorii, vysoký standard vnímavosti zadní stavby, nemalý komfort a nešizenou akci. Pocit z odpružení v sedle není až tak hluboký či téměř bezedný jako u Banditu 675, hodně se mu ale blíží, jen je prostě posazen do více trailového (tužšího) spektra.
Co se týká progresivity, pak je to podobné jako u velkého Banditu 675. Záleží na použitém tlumiči, každopádně ze základní konfigurace a odladění použitého systému logicky vychází výrazněji progresivní konec. To může někdo kritizovat jako nedostatečné využití plného potenciálu zadní stavby, mně ale přijde lepší ponechat si kousek kroku na tlumiči „pro strýčka příhodu!“ A že tuto rezervu, minimálně v sedle RB Bandit 675, čas od času využijeme.
Jednou ze specialit testovaného kousku byly i tyto 31 mm široké karbonové ráfky WTB Ci31, díky nimž měly pláště Schwalbe Nobby Nic téměř parametry Pluskového obutí!
Normálně bych to zmínil v úvodu, ale dnes jsem to trochu otočil. Co se podoby rámu týká, je RB Bandit 475 hodně podobný svému bratru Bandit 675 a řadu dílů s ním i sdílí. Jak je ostatně dnes běžným a logickým krokem nejen u aut, ale mnohem častěji i u kol. Novinkou či vylepšením je otevřené, nikoliv frézované, ale zřejmě kované nebo prostě odlévané horní raménko, či otevřený a zvednutý nástavec sloužící jako opora spodního oka tlumiče.
Jinak je zde vše tak, jak jste již viděli na Banditu 675 a jak tomu bude vlastně i u 29“ verze Bandit 290 (zdvih 120 mm). Horní trubka v zadní třetině lomená, spodní ohnutá v blízkosti středu, převážně kruhové profily, hlava určená pro tapered sloupky, podpořená ve spoji se spodní trubkou navařenou výztuhou.
Zadní stavba je vyrobena jako jeden kus (pevný svařenec) s jednou vertikální vzpěrou vepředu na levé straně. Systém zavěšení: „klasický virtuál“, řešen podobně jako Giant Maestro. Tedy s dvojicí nezávislých ramének (obecně tzv. Dual Link). Zdvih zadní stavby 140 mm, vepředu standardně vidlice stejné délky kroku, osobně bych se ale nebál nasazení ani 150mm kousku v případě, že máte rádi trochu peprnější styl jízdy.
První den v sedle RB Bandit 475 jsem jezdil dokud síly stačily a vracel se až za tmy. Tak moc mě to kolo bavilo!
Tolik k dnešnímu povídání o RB Bandit 475. Jak jsem psal již několikrát. Z mého pohledu a na základě mých sice krátkých, přesto dostatečně intenzivních osobních zážitků, je toto kolo logickým pokračovatelem řady RB Bandit. Ukrývá v sobě totiž stejné kvality stran geometrie a charakteru odpružení jako jeho prvorozený bratr RB Bandit 675. Vše ale servíruje v obecně snáze stravitelné formě, alespoň pro „běžnou bikující veřejnost“.
Už teď se proto těším, až se do jeho sedla vyhoupnu ještě jednou, ideálně v podobě menšího rámu, prověřím jej při trochu přátelštějším počasí a pak jeho schopnosti případně ještě jednou a blíže rozeberu.
Cena: předpokládám, že bude hodně podobná jako u Banditu 675, tedy cena rámu od cca 20 000 Kč, celé kolo (Base) od cca 48 000 Kč
Hmotnost: nevážil jsem, jelikož testovaný vzorek byl vybaven čistě na zkoušku z dostupných či testovacích dílů
Tlaky (odpružení): Zadní stavba standardně dle sagu, řádově kolem 170 psi, vidlice dle tabulky
Dostupnost: První várka by již měla být ve výrobě, oficiální prodej odstartuje před začátkem sezóny 2017
Více na webu www.rb-bike.cz nebo facebooku RB
Foto: Štěpán Hájíček
Pro porovnání, jak dnes vypadá redakční RB Bandit 675
A jak se pracovalo na jeho vývoji. Více o vývoji rámu RB Bandit >>
Možná byste si mohli myslet, že vzhledem k počtu kol, které mi každý rok projdou rukama, mě jen tak něco nepřekvapí a nevzbudí ve mě zájem větší, než vyjádřený zkušeným nadzvednutím obočí a uznalým, decentně z koutku úst znějícím „Hmmmm!“ Jenže když se vám do rukou dostane taková hračka, jako je Intense Tracer 275C, to se i zkušenému testerovi rozbuší srdce.
A rozbuší se o to víc, když se posadí do sedla a na plné obrátky roztočí jeho kliky. Pravdou je, že se „neposadím na zadek“ pokaždé, když přede mě někdo postaví kolo s pořizovací cenou o šesti cifrách. Takových kol už jsem měl v ruce… Trochu jiné to je, když se k šesticifernému číslu blíží cena samotného rámu, ale i tak to není pravidlo a záleží kus od kusu. Navíc Intense Tracer znám i neznám. Již jsem na něm jezdil, ale to bylo před více jak pěti lety (test Intense Tracer 2 – vyšlo 13. 12. 2011). Od té doby se ale mnohé změnilo!
Změnil se materiál rámu (karbon nahradil původní hliník), změnil se průměr kol (z 26“ vyrostl na 27,5“) a díky výše zmíněným faktům vcelku skokově vzrostla cena samotného rámu (hliníkový Tracer 2 vyšel v roce 2011 na 39 999 Kč, karbonový Tracer 275C na XXX XXX Kč | *cenu doplníme). Co se naopak nezměnilo je zařazení kola, které osciluje někde na hraně kategorií trailbike/enduro. Dále se nezměnily zdvihy (vzadu je stále možnost volit 145/160 mm), podobné je tvarosloví samotného rámu, přestože se materiál liší a nijak zásadně se nezměnila ani konstrukce zadního odpružení.
Toto vše je patrné při první rychlé obhlídce, jiné detaily se ale vyjeví při bližším mezigeneračním porovnání. Starší Tracer 2 byl stavěn možná trochu více jako trailbike, proto měl třeba testovaný kousek vidlici se zdvihem „jen“ 150 mm. A ještě šlo o nikterak extrémní RockShox Sektor. Změnil se také kokpit, či celá geometrie rámu, kdy se stačí podívat na představec použitý v roce 2011. Chápete? Jiné bylo také řazení. Jestli se nepletu, tehdy na Traceru „visela“ sada SRAM X7 v konfiguraci 3×9, dnes jej mám postavený na Shimanu 1×11!
Toto srovnání se zdá možná irelevantní, na druhou stranu, když už je ta příležitost, je docela zajímavé porovnat oba stroje a zjistit, jak moc a kam až se náš obor posunul za pouhých pět let! Jo a tehdy i dnes byla/je na tomto kole teleskopická sedlovka. Dnes vnímána jako naprostá nutnost a standard, tehdy to bylo stále něco extra. Použitý X-Fusion HILO si ale zrovna zářivou reputaci ve svém oboru nevybojoval.
Intense Tracer 275C v podobě 2016/2017
Pro připomenutí a srovnání Intense Tracer 2 (2011)
Kupříkladu podoba horního ramene či ploutve na rámu je dodnes skoro stejná.
Nechme ale teoretického povídání a pojďme rovnou k praxi současného exempláře, jelikož o tu, a o jeho jízdní projev, jde v první řadě! Nevychylujme se přitom ze zavedené praxe našich testů a zaměřme se v první řadě na posed a pozici jezdce. Respektive, když před tím na chviličku odbočím, tak skutečně první, co mě na Traceru překvapilo, byla jeho nízká hmotnost!
Jasně, u karbonového kola něco takového očekáváte, ale stejně 12,73 kg je na kolo kategorie enduro poměrně málo, obzvláště, když je člověk zvyklý na hliníkové potvory a potvůrky s hmotností kolem 14 kil i víc. Lehkost a s ní i očekávatelná mrštnost se přenáší i do samotného jízdního projevu, ale to si ještě barvitě popíšeme níže v textu.
Zpět ale k pozici za řídítky, která mi připadala dost krátká, což mě na jedné straně překvapuje, na druhé nikoliv. Pravdou je, že se poslední dobou formuje napříč mnoha značkami trend označovaný jako „slack and low“ (položený a nízký), který často svádí tvůrce rámů k tomu prodlužovat horní trubku a snižovat předek.
Modelově je takovýmto „trendy“ kolem Giant Reign (horní trubka 620 mm) a podobně stavěný mi připadal i Yeti SB6c (606 mm). Naopak třeba Specialized Enduro 650b (576 mm) je kolo extrémně krátké, s překvapivě nízkou hlavou (100 mm). Kona Proces 153 mi také připadala dost krátká, přestože má horní trubku dlouhou 614 mm*) zde byl ale úchop poměrně vysoko. Tak a kde že je ten enduro standard a jasně definovaný trend?!
*Všechny hodnoty jsou porovnávány u rámů velikosti M
Abych se ale vrátil k Traceru, zde byla pozice jednoznačně více trailbiková než #endurospecific! Kratší rám (585 mm) v kombinaci s vyšší pozicí řídítek (hlava 114 mm) přitom dohromady svádí k neskutečnému blbnutí, poskakování a vymýšlení všemožných skopičin. Charakter na hony vzdálený seriózním a někdy až přehnaně vážným enduro speciálům. U Intense ale najdeme podobných „kontroverzí“ mnohem víc.
reklama
U testovaného vzorku byl použit tlumič RockShox Monarch Plus, překvapivě jen ve verzi R (bez páčky Lockoutu) a s běžnou komorou HV (High Volume).
Chybět nesmí klasické plastické vyvedení ohnivého loga Intense.
Nebo třeba připomínka místa zrodu – California Republic!
Hodně specifické a jakoby proti enduro trendům bojující je rovněž ovládání tohoto stroje. Základem je spíše strmější úhel hlavy (66,5°), kdy se výše porovnávaná kola povětšinou shodnou na hodnotě 65,5° a Giant Reign nabízí dokonce rovných 65°. Zmíněný úhel u Traceru je přitom základem spíše živějšího, nikoliv však zbrklého vedení. Proto i po delším čase, co jsem strávil v jeho sedle platí, že mi Tracer svým ovládáním připomíná více moderní trailbiky než čistá endura. Že se stále opakuju.
Je na tom něco špatně? Záleží na úhlu pohledu, ale já bych to jako nevýhodu neviděl, je to jen jiná cesta a jiný přístup, který může mít širokou podporu jezdecké základny, která extra položené vidlice „hejtuje“ nejen na facebooku, ale i v reálném životě. Intense zkrátka jen tak nezapadne v davu – vzhledem a jak vidno, tak ani ovládáním. Výjimečnost je přeci to, za co se zde platí, nebo se pletu?!
Půjdeme-li dál, pak musím podotknout, že celková živost Intense Tracer, nebo spíš jeho neskutečná poslušnost a neskrývaná aktivita, je dílem nejen úhlu vidlice, ale i dalších faktorů. Kupříkladu kratší rámové stavby (dosah, neboli „reach“ = 416 mm, vel. M), nebo třeba kratší (nikoliv však nejkratší) zadní stavby (432 mm). Zároveň se do řízení a do ochoty poslechnout každičký příkaz jezdce promítá též nízká hmotnost a vysoká tuhost karbonového rámu. Zejména přední partie je pevná jako skála!
Pevný trojúhelník zadní stavby je na levé straně spojen elegantní a plynule navazující vzpěrou.
Horní raménko umožňuje „přepíchnutím“ spodního oka tlumiče snadnou změnu zdvihu ze 160 na 145 mm.
Mimořádnou efektivitu zadní stavby má na svědomí zejména toto, výrazně dolů skloněné, spodní raménko.
Reakce na řízení jsou skutečně bezprostřední, což je úžasně návykové a svádí to k rychlé a hodně agresivní jízdě, tedy k obrovské zábavě! Když na to přijde, tak si Tracer poradí i se strmými místy, jen chce už vážně jistou ruku. Jezdec prostě musí vědět, co a proč dělá! Tento Intense není kolem pro začátečníky, není to stroj pro „srabíky“ (bez urážky) a rozhodně ne pro lidi, kteří se bojí rychlosti a výšek. To je sice tak trochu i můj případ!
Zároveň se mi ale, při mých letitých zkušenostech, podařilo brzy odhalit hlavní přednosti Traceru, proto jsem se mu naučil důvěřovat, a proto jsme spolu sjeli vše, co jezdím i s jinými koly a troufám si říct, že nejednou možná i rychleji. V tomto případě je možná škoda, že nejsem závislý na „virtuální stravě“ a když jezdím, tak jezdím a neřeším, zda jsem ten či onen segment pokořil rychleji nebo pomaleji než před týdnem/měsícem. Je mi vážně fuk, jestli budu či nebudu KOM a nebo QOM
Možná to ale znáte z pořadu Top Gear, dnes Grand Tour. Některá auta, která se zdají být za volantem neskutečně zábavná a svižná později na okruhu svým časem zklamou (modelově Fiat Abarth 124 Spider – Grand Tour 01×11). Ale co na tom, když se jezdec baví a má dole pod kopcem „rohlík“ od ucha k uchu. I když v tomto případě bych se klidně vsadil, že by Tracer 275C vážně dokázal některé moje časy zrychlit! Že to není jen pocit!
Přestože mám radši stabilnější kola s více „blbovzdorným“ řízením, tak jsem dal na Traceru bez zaváhání i poměrně těžké sekce včetně „Kamene“ a všenorského DH!
Trochu překvapený jsem z přítomnosti klasických ok pro třmen zadní brzdy (IS), ale uznávám, že je to praktičtější cesta než řešit závit v karbonu.
Na spodním rameni najdete zespodu dvě maznice pro péči o důležitá kluzná pouzdra.
Spodní část dolní trubky je důsledně chráněna tímto „pancéřovaným“ nárazníkem.
Jinou, neskromně svéráznou oblastí, je u Traceru 275C rovněž odpružení, které využívá systému původně vyvinutého pod označením VPP (Virtual Pivot Point), tedy v licenci jiné legendy, značky Santa Cruz. Dnes se řešení použité u Traceru jmenuje „JS Tuned Suspension“, kterýžto název odkazuje na jméno majitele značky – Jeff Steber (historie Intense). Ale to jsou vše jen formality, s kterými se vlastně nemusíte vůbec obtěžovat! Důležitá je funkce, která je mimořádná!
Základem je místy až těžko pochopitelná efektivita zadní stavby, jež je patrná od prvních metrů. Je to dáno zejména tím, že je spodní raménko zadní stavby skloněno pod značně strmým úhlem, proto má zadní stavba tendenci se při záběru do pedálů zamykat. V extrému by mohlo při silovém záběru dojít až k roztažení tlumiče, ale tak tomu naštěstí není.
Vcelku standardní záležitost, vedení lanka řazení tažené skrz zadní stavbu až k přehazovačce.
Na různých místech rámu zpod laku nenápadně…
prosvítá čistý karbonový kabátek uhlíkového rámu.
To ale není ani v nejmenším případ Intense Tracer 275C! Zde, když se opřete naplno do pedálů, se stane jediné… Vyrazíte třetí kosmickou rychlostí vpřed. Člověk má (skoro) pocit, jako by jel na pevném rámu. Ale na sakra tuhém pevném rámu! Místy jsem se nemohl zbavit pocitu, jako by mě zezadu snad někdo tlačil, nebo jako kdyby mi „můj brácha, bez mého vědomí“ strčil do sedlovky pomocný motor! Tak ostré jsou reakce Traceru na „plynový pedál!“
Extrémní efektivita (naštěstí) nepřináší tupost samotného odpružení, jelikož se síly pohonu a síly dané nárazem překážek na zadní kolo snadno vyrovnají! Přestože při plném záběru není zadní stavba u Intense Tracer 275C až tak citlivá jako u mnohé konkurence, není ani vysloveně tvrdá, netečná či nepohodlná. Tracer se ale hodně promění, když se rozjede z kopce, nebo když se jen vezete v klidu a bez usilovného šlapání, třeba po rovině nebo po lehce se svažující cestě.
Najednou máte pocit, že je pod vámi úplně jiné kolo, což je dáno tím, jak zadní stavba skokově ožije! Tak tomu tedy bylo s použitým tlumičem RockShox Monarch Plus R, který zde byl „jen“ ve verzi HV (High Volume) a nikoliv DebonAir, jak by se snad dnes dalo očekávat. RockShox Monarch Plus je obecně, stejně tak i na tomto kole, extra aktivní, až se člověk mnohdy diví, jak to létá nahoru a dolů! Zejména na větších příčných nerovnostech, tedy ve výmolech a na boulích.
Zajímavě a hlavně prakticky je kombinováno vnitřní vedení rámem (řazení, zadní brzda) a tažení kabeláže po spodní trubce (teleskopická sedlovka).
Nevyužitý vstup do rámu patří nejspíš přesmykači, který ale v tomto případě nebyl potřeba, proto je zde také záslepka na jeho Direct-Mount držáku.
Rám je proti případnému padání nebo sukování řetězu chráněn nerezovým krytem, překryt je ale také třeba spodní čep na dolním raménku.
Opět ale neříkám, že je to špatně, jen se snažím popsat tento specifický projev. Osobně mám dokonce rád, když se plně odpružené kolo projevuje skutečně jako plně odpružené. Tedy, že se zhoupne, když si na něj člověk sede a že se zadek znatelně pohne, když přejedete právě nějakou větší příčnou nerovnost. Jen si je potřeba zvyknout na tu skokovou proměnu, či spíše neustálé proměny.
Jako by to na jedné straně byl citlivý a vnímavý profesor (Bruce Banner) a na straně druhé nezkrotný a ničivý Hulk! Pocit určitého rozčarování, zejména z počátku, ale přináší skutečně jen přechod ze sprinterského do enduro módu. Když totiž Tracera drtíte těžkým terénem, tak jak si to přeje a jak si to jeho povaha žádá, nelze říct nic jiného, než že zadní stavba funguje nadmíru dobře.
Při plné akci je hodně citlivá, ve středním rozsahu krásně aktivní. Přitom ale nebudete bojovat se zbytečně velkou linearitou, či snad degresí na konci kroku. Tak tomu totiž bývalo modelově u prvních generací Santa Cruz Nomad (s hodně podobným systémem VPP), který fungoval krásně, na dorazu jsem s ním byl i já až překvapivě často!!!
U Traceru je naopak jasně patrná přirozená progrese nastupující v poslední třetině zdvihu. Jak mnozí víte, nejsem zrovna střelec, který by běžně létal po dorazech, jako třeba kolega Mikuláš. Proto mě rozhodně nepřekvapí, když zůstává kontrolní gumička na pístnici tlumiče necelý centimetr od jeho konce. Já to beru jako rezervu pro případy, když se něco nepodaří! Když dopadnete víc natvrdo, než jak bylo v plánu, potkáte díru, o které jste nevěděli a tak podobně.
Plastový kryt spodního oka dolního raménka je nejlépe vidět při pohledu z boku. Zajímavý je také hranatý profil zubů na převodníku Shimano XT.
Ve svém testovacím revíru mám ale pár míst, kde běžně dokážu zmáčknout odpružení až k dorazu, tedy velké terénní pumpy (Američané rádi říkají G-out). A přesně v takových místech se ukáže, jestli zadní stavba ve spodní úvrati přirozeně ztuhne a podrží jezdce, nebo jestli se „žvejkne“ a vy pak máte co dělat, abyste udrželi rovnováhu a rychlost potřebnou na výjezdu. Nejznámější podobná „pumpa“ je kupříkladu na všenorské DH trati.
Málem bych zapomněl na jednu drobnou vychytávku, tedy možnost přepíchnout tlumič z „plného apetitu“ 160 mm na více trailových 145 mm kroku. Nechtělo se mi do toho, ale vyzkoušel jsem to. Stalo se pak to, co jsem v zásadě čekal. Po jemném doladění tlaku v tlumiči na optimální sag se geometrie nijak zásadně nezměnila, změnil se ale projev zadní stavby.
Odpružení již nebylo po překonání „hrany efektivity“ až tak živočišné a divoké. Stále bylo slušně aktivní, ale vlastně i lépe čitelné, stabilnější, a tak celkově ostřejší, agresivnější. Jak už jsem zmínil, mám rád, když se odpružení hýbe, proto jsem se brzy vrátil k původnímu nastavení. Zároveň si ale dovedu představit situaci, kdy by chtěl člověk využít více trailového než enduro charakteru tohoto kola, k čemuž se možnost snížit zdvih zadní části na 145 mm dokonale hodí!
Jak funguje zadní stavba „JS Tuned Suspension“ je dobře vidět na těchto záběrech. 1) klidový stav.
2) maximální komprese zadní stavby. Poloha horního ramene je vcelku očekávatelná, překvapivé je překlopení spodního ramena do horizontální polohy.
Běžně to není skoro vidět, ale na spodním raménku je gumový špunt, fungující jako horní doraz při maximálním roztažení zadní stavby.
V tomto případě nemá cenu zabývat se takovými „detaily“ jako jsou nasazená řídítka (Renthal FatBar), představec (Thompson), sedlo (WTB) nebo sedlovka (Kind Shock LEV Integra). Kola Intense se totiž často staví na zakázku, a přestože se nabízí i kompletní kity za výhodné ceny, toto je stejně jen testovací vzorek postavený z toho „co dům dal“. A že dal pár slušných kousků. Tím bychom tuto kapitolu tedy mohli zase hezky zčerstva uzavřít.
Aktuálně zkoušený a vám předkládaný Intense Tracer 275C je testovačkou, která už zažila své, proto se moc nehodí brblat na adresu jeho výbavy, ale přesto si nemůžu odpustit malé (spíš větší) rýpnutí do Shimana. To mě baví!
Trápili mě zejména brzdy Shimano XT z rodiny M8000. Proti tomu, jak byla předchozí generace známa jako totální držák, je s těmi novými trochu problém (místy velký problém). Slyšel jsem, že první výrobní série řady M8000 trpěla na problém s propadající se pákou! Shimano údajně našlo chybu v jednom pístu, proto se postižené kusy bez řečí vracely, či rovnou vyměňovaly.
U brzd použitých na Traceru se páka nepropadala, alespoň ne až na řídítka, měla ale často tendenci opačnou! Tedy pořádně se napumpovat! Naštěstí se tak ale dělo u obou brzd víceméně synchronně. Snad pomůže pouhé odvzdušnění, ale kdo ví. I starší XT mělo své nálady a tu a tam ztvrdlo, ale tolik jako tento set nikdy.
Z praktického hlediska je čas i na jednu pochvalu, tentokrát směřující na adresu značky Intense samotné. Rozumím tomu, že se i tito kalifornští konstruktéři snažili elegantně utopit většinu vedení v rámu, naštěstí třeba bovden teleskopické sedlovky vedli po jeho povrchu. Práce s teleskopem, jeho výměna, oprava, či úprava vedení proto bude luxusně snadná! Na řazení člověk obvykle moc často nesahá, ale víte jistě sami dobře, co umí teleskopické sedlovky, zejména v zimě, a tahat se s hadicí brzdy skrz rám také není nic zábavného!
Všenory DH – poslední foto a hurá k autu, než padne tma!
Jsou kola, která jezdím, baví mě, ale pak moje dojmy z jejich sedla vyblednou a „splynou s davem“. U Intense Tracer tomu, zcela jistě, takto nebude. Ten pocit, když se do toho opřete a kolo vyrazí jako namydlená střela kupředu, místy až nečekaný přechod z extra efektivního do mimořádně akčního módu zadního odpružení, nezvykle sportovní vyznění ovládání, které vám ale po chvíli zvyku a s pevnou a jistou rukou na řídítkách umožní sekat zatáčky, jako když se krájí sushi, to se prostě nezapomíná!
A když budete chtít změnit občas perspektivu a program svého ježdění, sežeňte si vidlici s nastavitelným zdvihem (140/160 mm), nebo si hrajte jen z možností přepíchnout tlumič. Na 160 mm dostanete stroj s pořádným terénním apetitem, svým projevem nestandardní, přesto hodně jisté a zábavné enduro! Nebo to vzadu shoďte na 145 mm a používejte Intense Tracer 275C jako trailbike pro běžné jízdy odpoledne pro práci, rychlé přesuny a více sportovní švihy. Tuhostí rámu, hmotností ani geometrií vás Intense Tracer 275C brzdit rozhodně nebude!
Foto: Štěpán Hájíček (kompletní fotogalerie opět samostatně) / Intense Tracer 275C první praktické dojmy
Cena: (*doplníme) www.intensecycles.com
Hmotnost: 12,73 kg
Řídítka/představec (délka): 760/50 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 65/200 psi (hmotnost jezdce 80 kg)
Testovaný vzorek – výbava
Vidlice: RockShox Pike RC
Tlumič: RockShox Monacrh Plus R HV
Pohon: Shimano XT (1×11)
Brzdy: Shimano XT (M8000)
Kola: DT Swiss Spline
PLUS
MÍNUS
Kalifornská legenda Intense a její mimořádný stroj Tracer 275C prošly poctivým redakčním testováním. Vše potřebné o tomto kole, zejména naše jízdní postřehy, najdete v hlavní části článku, zde samostatně přidáváme kompletní fotogalerii.
Další informace a další fotky najdete v rovněž v článku Intense Tracer 275C – první dojmy
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
Když se před pár lety začalo poprvé mluvit o pluskových kolech, kroutil jsem chvíli hlavou, pak jsem si ale řekl, že by to vlastně mohla být fajn věc a zajímavá alternativa k současným rozměrům. Doposud mě žádné ze zkoušených plusek vysloveně nepřesvědčilo, vše ale změnil Lapierre Edge 327+!
Ono se vlastně není čemu divit, jelikož se tato kategorie stále „hledá“. Hledá se vhodný rozměr pláště, ideální šířka ráfku, nejvhodnější geometrie, konstrukce rámu, zařazení a vlastně i potenciální uživatelé.
Přišlo mi vlastně docela zvláštní, jak mnozí zástupci menších i větších, domácích i zahraničních značek mluvili o tom, kterak je rozměr 27,5+ ideálním řešením pro pevná trailová kola, přitom ale všichni do světa ve velkém hrnuli celoodpružená pluska! Případně se soustředili na kola určená pro konverzi 27,5+ a 29“, opět ale spíše s plným odpružením (viz například v obou podobách testovaný Santa Cruz Hightower).
Lapierre Edge 327+
Netuším! Myslel bych si, že začít na pevných kolech bude celkově smysluplnější, levnější a výrobně snazší. Navíc takovéto kolo má podle mého větší prodejní potenciál než plně odpružené plusko za hromadu peněz, u něhož valná většina uživatelů dříve nebo později nejspíš zakotví na rozměru 29“. Pevná pluska jako by se ve větším začala rodit až teď, s příchodem modelového roku 2017. Tedy se zpožděním pár let* oproti prvním pionýrům… Ale jestli to vlastně není dobře!
*Jsou to přesně dva roky, jelikož myšlenka 27,5+ se veřejně objevila na začátku roku 2015 – toto téma jsme odstartovali článkem „Vee Rubber Trax Fatty – připravte se na 27,5+ a 29+ (24.2. 2015)“
Kdybych začal koketovat s pevnými plusky v dobách, kdy se tato kategorie rodila, možná bych si na ně vytvořil zkreslený obraz a dnes je nebral tak pozitivně. Možná by se tak rychle nepoučila z chyb svých větších plně odpružených bratří a vše by možná bylo jinak. Já vím, je to samé „možná“ a „kdyby“, jenže kdo tuší, jak by se vyvíjela alternativní historie.
Ať je to jak chce, až nyní mám pocit, že na nás (nejen) pevná pluska skutečně útočí ze všech stran, já už přitom nemám potřebu se jim bránit. Tedy rozhodně ne poté, co jsem si zkusil a několik týdnů za všemožných povětrnostních podmínek poctivě trápil Lapierre Edge 327+ (a hned po něm i Rock Machine Blizz 70-27+). Každopádně oba zmíněné stroje mě utvrdily v přesvědčení, že koncept HT 27,5+ má rozhodně smysl a pokud je trh nehodí přes palubu, tak budou mít i světlou budoucnost a pevné místo pod bikovým nebem!
Nebudu radši znovu omílat skutečnost, že byl Lapierre Edge 327+ mým prvním pevným pluskem, s kterým mě pojí více než první letmá zkušenost (tato pozice patří prototypu Author Versus). Zkušenost to byla veskrze pozitivní, i když jsem si vlastně při svém prvním přesunu do lesa na sraz s kamarádem říkal něco ve smyslu:
„Sakra, další zmenšený fatbike, měkké gumy, na kterých člověk při šlapání skáče jako na fitness balónu, v zatáčkách vám to bere řízení z ruky, a tak vůbec. Je vážně dobrý nápad kupovat synovi k narozeninám to pevné dětské plusko?“
Tento stav mě ale naštěstí opustil, alespoň ze 30 % poté, co jsem i přes spěch uhnul na chvíli z hlavní cesty a říznul to paralelně jedním hravým trailíkem. Zbylých 70 % mého pochybování pak vzalo za své a padalo postupně k nule s každým dalším kilometrem stráveným v lese. Navíc po desítkách procent padalo dolů vždy, když jsem se otočil na kamaráda a sledoval, jak zápasí s místy mokrým, místy zmrzlým odkloněným svahem tam, kde já projel pouze s jednou rukou na řídítkách!
Pláště Schwalbe Nobby Nic 27,5×2,8″ mají pěkně otevřený a výrazně zubatý vzorek
Boost vidlice RockShox Sektor nabízí dost místa pro kola standardu 27,5+ i 29″
Balón je to pořádný, ale je to skutečně 28″?
Plusková kola jsou a vždy budou především o volbě obutí a vhodné šířce ráfku. Ač zrovna nejsem vyznavačem značky Schwalbe, přestože mám její dezény rád (jen se často setkávám se základními montážními variantami tohoto německého obutí, které člověk řízne či cvakne ani neví jak), zde musím tuto gumárenskou společnost vynést do nebe.
Stále si myslím, že udávaná šíře pláště Schwalbe Nobby Nic 27,5×2,8“ je hodně, hodně zavádějící, jelikož oproti jiným pluskům parametru 2,8“ jí chybí dost objemu. To je zde paradoxně víc výhoda než nevýhoda. Konkrétně jsem naměřil 69 mm reálné šířky pláště na ráfku širokém 40 mm. Někde si schválně zkusím poměřit Maxxis Rekon+ ve stejném rozměru!
Díky „falešné“ hodnotě šířky pláště se podle mého podařilo, aby se „vlk nažral a koza zůstala celá“. Nebo aby to bylo lépe pochopitelné, aby se „marketingový ředitel nažral a jízdní vlastnosti zůstaly tam, kde je chceme mít“. Podle mého, kdyby na těch gumách bylo napsáno 27,5×2,6“ tak se nic nestane, bude to více odpovídat realitě, pak se toho chytí třeba i ostatní výrobci obutí a my si budeme moci konečně užívat smysluplně fungujících pluskových gum od více značek.
Ubytovat tlusté gumy v zadní stavbě není jen tak, proto se musela zúžit zadní vidlice, alespoň na svém začátku.
Vtip je totiž v tom, že všechny zatím zkoušené pluskové pláště mi připadaly jako příliš velké balóny, které dost připomínaly projev fatbiku. Kdežto se Schwalbe Nobby Nic 2,8“ jsem měl pocit, až na výjimky, že tato guma dělá přesně to, co bych od ní chtěl. Je komfortní a má obrovskou přilnavost nejen v přímém směru, ale hlavně je dostatečně jistá i v náklonu. Přestože se do zatáčky vysloveně nezařízne jako Maxxis HighRoller II 27,5×2,4“, je stále v oblouku nebo na odkloněném svahu hodně jistá.
To by snad mohlo o pláštích jako takových stačit, jelikož tento test je hlavně o kole a ne jen o jeho obutí. To je samozřejmě klíčovým prvkem a jelikož Lapierre Edge 327+ otevírá do budoucna naše hodnocení strojů kategorie HT 27,5+, nechal jsem se trochu unést svou potřebou uvést vás co nejvíce do problematiky. Uzavřeme tedy společně tuto myšlenkovou smyčku a pojďme se mrknout, jak se chová samotný Edge+, s nímž mě pojí v zásadě samé pozitivní zážitky.
Budete-li po tom pátrat, najdete na rámu označení zadního náboje Boost 148
Pochybovat byste neměli ani o kategorii 27,5+
Oranžový „frantík z Dijonu“ je kolem, které dokáže vzbudit pozornost již při prvním osobním kontaktu. Líbí se mi, jak je vtipně potlačena jeho rodová příslušnost (název značky Lapierre na rámu omezený na menší loga). Líbí se mi řešení jeho rámu s výrazným provařením hlavních trubek za hlavou a plynulým obloukem vedoucím od horní misky hlavy až k patkám. A líbí se mi i jeho oranžová barva. Sympatické mi na první pohled přijde i to, že je osazen sadou 1×11, navíc s logy SRAM, což je tak trochu moje srdcovka!
Z praktického hlediska ale musím začít svůj popis spíše jedním rozhořčením, či menším zmatením smyslů. Docela mě zarazilo, když jsem se na kolo posadil a zjistil, že je jeho posed spíše kratší, což by mi nevadilo, a řídítka poměrně nízko položená! Jsem asi příliš zvyklý na stroje kategorie trailbike a enduro s „řízením v nebi“, proto jsem byl z úchopu v první chvíli dost v rozpacích.
Obvykle bych okamžitě po převzetí kola na test posunul představec až dolů k hlavě, zde jsem to ale raději nedělal. Místo toho jsem šel cestou ústupků a kompromisů, když jsem nechal dvě centimetr vysoké podložky pod představcem a jednu poloviční nad ním. I tak jsem měl pocit, že se držím docela nízko, což vlastně dokazuje délka hlavové trubky pouhých 100 mm. Hlava na fotkách i naživo vypadá snad ještě kratší.
Já vím, že je to pro mnoho lidí zcela běžná záležitost, ale pro mě znamená tolik podložek pod představcem porušení osobního bikerského bontonu. V případě Edge+ jsem ale radši udělal výjimku.
Abych se přiznal, specifika úchopu jsem řešil hlavně ze začátku testu, kdy jsem si na kolo jako takové zvykal. Stačilo ale pár společných hodin v rozličném terénu, a přestože jsem o oné odlišnosti stále věděl, už jsem na ni skoro nemyslel a prostě ji přijal. Docela dlouho jsem také přemýšlel, jestli mám podlehnout svým tradicím a alespoň na chvíli shodit řídítka až dolů k hlavně.
Váhal jsem, váhal, ke konci testu jsem se ale přeci jen osmělil a všechny podložky přesunul nad představec. A řeknu vám, nebylo to nijak hrozné či děsivé! Jen ruce klesly o trochu níž a musel jsem si i pootočit řídítka, abych měl páky brd a řazení pod správným úhlem. Ovládání kola se nijak zásadně nezměnilo, jen těžiště se posunulo ještě o kousek vpřed s tím, jak jsem více ohnul záda.
Po zasunutí sedla jsem rozhodně neměl pocit, že bych se najednou musel z kopce bát, že bych měl snad s každým strmějším sjezdem přepadnout přes řídítka. Naopak jsem kolo lépe cítil v ruce, jak jsem to ostatně již tolikrát vysvětloval, když se mě někdo zeptal, proč cpu představec co nejníže to jde. Pravdou zůstává, že výše položená řídítka znamenají komfortnější posed a o fous více jistoty ve strmých sjezdech. Takže je to jen na vás, jak si posed vyladíte.
Není to nic revolučního, ale líbí se mi, že jsou na rámu potlačena loga Lapierre a dominuje název modelu Edge.
Označení tohoto kola najdete i na dosti netradičních místech.
Značka Lapierre poslední dobou hodně lpí i na tom sjednotit, alespoň designově, většinu dílů s rámem.
Ještě tu mám vlastně jednu takovou drobnou poznámku k tomuto tématu, se kterou můžeme plynule navázat na další kapitolu (ovládání). Nejednou mě totiž napadlo, že by stroji Lapierre Edge 327+ nikterak neublížilo, pokud by na něj člověk nasadil vyšší vidlici, respektive naladil delší zdvih. Jednoduše zvednout základních 120 mm na 140 mm!
Tímto by se vyřešilo hned několik věcí najednou. Trochu by se srovnal posed – posunul se více do komfortní polohy, ovládání by bylo o něco jistější a stabilnější a také by se zvýšil „terénní apetit“ celého biku. Člověk by pak s ním snáze zvládl i těžší technické, a především pak rozbité pasáže. Vážně by mě zajímalo, jak moc by se Edge+ proměnil, kdyby mu někdo vyčaroval další dva centimetry zdvihu na vidlici? Třeba bude někdy příležitost…
Hlavová trubka má dle tabulek 100 mm na délku, v praxi ale vypadá kratší.
Je to ale jen optický klam, za nímž stojí třeba i masivní provaření trubek za hlavou.
Zaměříme-li se na samotné ovládání, bude třeba přiznat, že na mě zprvu působilo živějším dojmem, zejména v nižších rychlostech. Toto už ale člověk ze zkušenosti s „pluskového světa“ bere skoro jako samozřejmost. Stejně tak samozřejmé mi totiž přijde, že si jezdec na tento projev rychle zvykne a přestane jej vnímat. Opět bych mohl přihodit zamyšlení na téma, že jde o efekt, který by měl vyvážit pomalejší reakce „otylých kol“, ale to už bych se zase opakoval.
Na druhé straně nelze říct, že by kolu chyběla stabilita, o kterou se do značné míry postarají samotné pláště, tedy výrazná rotující masa gumy se stejně masivní styčnou plochou o rozměru medvědí tlapy. Vzhledem k převažujícím zimním podmínkám v průběhu testu sice nebyla šance zkusit nějaké extrémní sjezdy a extra strmé pasáže, přesto jsem kolo ani sebe rozhodně nešetřil.
Zadní stavba postrádá klasické můstky, které jsou ale nahrazeny provařením vzpěr…
Provařeny v jeden pevný celek jsou i nohy zadní vidlice.
Jemná výztuha byla pro jistotu přidána také k levé patce.
Nutno podotknout, že mě Edge takřka nikdy a nikde nezklamal, nezradil, ani mi nenachystal žádné nepříjemné překvapení. Jednoduše vše, na co jsem si na sněhu, na ledu, v listí nebo na zmrzlé hlíně troufl, to se mi podařilo zdolat! I když… menší zaváhání se občas objevilo.
Velké tlusté gumy se rády valí kolmo dolů a snadno při tom přeskáčou všechny myslitelné nástrahy. Negativa objemného obutí se nejčastěji objevují na místech, kde je potřeba volit chirurgicky přesnou stopu, když třeba řežete lehce odkloněnou trialovou skalku.
Poslat to tam „na hulváta“, tak to člověk asi proletí ani neví jak, když ale takto jezdit nechcete, nebo je potřeba někde uprostřed manévrovat, trefovat se mezi stropy a tak podobně, pak to s pluskem není až tak jisté a přesné, jako s klasickým obutím. Ještě jednou ale připomínám, že na místech, kde jsem s tímto kolem jezdil, bylo podobných sekcí jako šafránu.
reklama
Lapierre na stavbu modelu Edge+ nepoužil nic horšího než vlastní prémiovou slitinu hliníku Supreme 6, navíc tvarovanou pomocí hydroformingu.
U plně odpruženého kola bych se teď nejspíš zaměřil na projev zadní stavby, jenže ta je v tomto případě zcela pevná… O čem si tedy budeme povídat? Tak třeba o rámu, který je po všech stránkách pevný a tuhý, což je u hardtailu jasné plus. I přes zúžení vidlice hned za středem jsem nezaznamenal žádné tendence k jeho kroucení, naopak mě příjemně překvapil jak jistým, solidním a kompaktním dojmem na mě působil.
Nedostatky jsem rozhodně necítil ani s ohledem na přenos sil, který je jistý a okamžitý, jak byste u hardtailu čekali. Na to, jaké jsou na kole pláště, jede Lapierre Edge 327+ stále velice hezky a ochotně vpřed, tedy jak v terénu, tak překvapivě i na silnici a na štěrku. Bál jsem se, že výjimečné, přesto někdy nevyhnutelné přesuny po silnici budou ubíjejícím utrpením, ale nestalo se.
Chce to zvolit rozumné tempo a ono to jde. A to jsem se ve dvou případech pohyboval v lese i mimo něj po boku kamarádů s klasickým rozměrem obutí a neměl jsem pocit, že bych jim na přesunech nestačil. Samozřejmě, Edge+ není žádná raketa a spurter, je to hravé plusko, ale rozhodně není líné, pomalé či na přejezdech nudné, nebo dokonce obtěžující!
Zip pásky nejsou ničím úžasným, ale při dnešní mánii „vše schovat dovnitř“ jsem rád za každé kolo s venku taženým vedením. Zde řazení a zadní brda.
Podoba pravé patky se závitem pro pevnou osou a upevněním háku přehazovačky z vnitřní strany mě čímsi fascinuje.
Na kole za „bratru lehce přes čtyřicet“ bych asi vidlici s ocelovýma nohama úplně nečekal, ale někde se šetřit muselo. Nová kategorie je nová kategorie a vývoj, nebo třeba jen formy pro nové vidlice se musí z něčeho zaplatit. Jedním dechem ale dodávám, že RockShox Sektor vlastně nebyl zklamáním, alespoň ne po funkční stránce.
Pravda, řadu ze schopností vidlice jemně reagovat na drobné nerovnosti s jistotu zamaskují objemné pluskové pláště, i tak ale musím říct, že Sektor fungoval až překvapivě dobře. Přišlo mi, že je při řádném promazání silikonem (lépe Fork Juice a podobné preparáty), solidně vnímavý, bez připomínek aktivní a vlastně se ani nijak drasticky neboří, nehoupe, či nepropadá do zdvihu.
Za ty peníze a vzhledem k tomu jak na zrak „zhýčkaného bikera“ působí pohled na nápadně stříbrné ocelové vnitřní nohy, nelze tomuto kousku nic zásadního vytknout. Sektor je dostatečně tuhý, při řádné údržbě plně akční a snad i spolehlivý. Bude to znít trochu jako rouhání, ale řekl bych, že ve skutečném terénu, když zrovna třeskutě nemrzne, chodí možná i lépe, než na jiných pluskových kolech zkoušená dražší vidlice Reba! Za tohle mě u RockShoxu nebudou mít rádi!!
Vidlice RockShox Sektor mě trochu „dráždí“ stříbrnou svých ocelových nohou (ale jsem rád, že nejsou černé). Po funkční stránce před ní musím smeknout. Zejména s ohledem na její cenu.
Ve specifikacích jsem našel zmínku o ose Maxle Stealth (bez páčky), na kole je ale klasický „old school“ Maxle, což je možná dobře.
Rozhodně chápu a uznávám smysl větších kontaktních misek náboje a vidlice (RockShox Torque Caps), jen by to ale chtělo větší rozšíření ze strany výrobců nábojů. S klasickým nábojem je totiž v místě spoje moc místa (šipka) a osa se hůře trefuje do náboje.
Jednoznačně milým překvapením byla pro mě přítomnost řazení SRAM NX (1×11). Nikterak se netajím svou náklonností, až skoro úctou ke značce SRAM (i když vím, že není vše zlato co se třpytí a co nese označení „Powered by SRAM“). Faktem zůstává, že sadu SRAM NX (nejlevnější řešení 1×11 od tohoto výrobce) znám, mám ji na svém kole, a přes prvotní pochyby o podobě a zpracování řadící páčky, nemůžu na její adresu říct ani „popel“.
Sada SRAM NX funguje perfektně, jistě, hladce a přesně, tedy jak na mém vlastním kole, tak byla příjemná a jistá i zde. A to i v případě boje v závějích, v blátě a v mrazu. Jestli někdo sadě NX vyčítá její lacinější vzhled, zkuste si, jak funguje aktuální řazení Shimano SLX 1×11 a pak si povíme, co za ty peníze stojí a co ne 
Nevím jak vám, ale mně se kliky SRAM NX vážně líbí!
Důležitá je ale přítomnost specifického profilu zubů X-Sync.
Přehazovačka SRAM NX. Na mě nikterak lacině nepůsobí!
Abych zde SRAM jenom nechválil, budu muset přiznat, že mě naopak poněkud zklamaly brzdy SRAM Level T, tedy jejich téměř základní verze. Jeden čas jsem řešil, že je jejich krok zbytečně tvrdý, ale to bylo do určité míry dáno chladem, či spíše mrazem, který panoval po většinu času našeho společného soužití. Doma a pár minut po vyjetí z baráku chodily podstatně jemněji. S krokem brzd SRAM Guide je ale srovnávat nelze.
Víc mě ale trápilo, že jejich síla nebyla nijak oslnivá. SRAM Level brzdí, ale místy je potřeba za páku tahat více, než by mi bylo příjemné. Kdyby to bylo moje kolo, zkusil bych vyměnit destičky za jiné s měkčí směsí a třeba by to pomohlo. Také bych ještě na jejich obhajobu řekl, že by mohl být zakopaný pes v základní nejlevější konstrukci třmene. Už třeba Level TL má třmen jiný, převzatý z brzd Avid Elixir, proto bych věřil, že bude fungovat lépe, že bude silnější. Zjistím to ale, až se mi tyto brzdy dostanou do ruky.
Páka brzd SRAM Level T konstrukčně vychází z úspěšného designu SRAM Guide.
Třmen je ale, pravděpodobně, potomkem Avidů DB.
Je tedy trochu objemnější a svým výkonem mě moc nepřesvědčil.
Posledním bodem na mém dnešním seznamu by mohla být sedlovka Lapierre s prostým označením YSP-12, která má průměr 31,6 mm, dlouhá je 400 mm a disponuje zdvihem 125 mm. Podle mého pátrání jde o převlečený (přebrandovaný) TranzX Concept, ale koho to trápí, když funguje!!!
Ovládací páčka je vcelku jednoduchá, ale vlastně docela příjemná do ruky. Snadno se nahmátne a snadno se ovládá. Její krok je lehce tužší, ale nic mimořádného. Sedlovka samotná má lehčí vůli, ale ani to není nic, na co bychom nebyli zvyklí! V celkovém náhledu musím říct, že fungovala po celou dobu hladce a bez jediného zaváhání, zadření, zaseknutí, nebo nečekaného propadu.
Její chod není nejrychlejší, ale ani drasticky pomalý. Prostě slušný průměr. Chodila přitom i v mrazech nemálo pod nulou. Byla pak pomalejší, ale svou funkci i tak plnila spolehlivě. Což by se v případě nejmenované sedlovky s hydraulickým ovládáním při teplotě kolem – 5°C říct určitě nedalo. Takže suma sumárum, palec nahoru!
U originálu TranzX Concept hlásí Heureka cenu 2990 Kč! Minimálně jako „startovací teleskop“ je to neodolatelný kup!
Ovládací páčka sedlovky Lapierre je jednoduchá a bez výčitek funkční.
Sedlovka s logy Lapierre zcela bez problémů fungovala i v silných mrazech.
Slunce zapadá, sníh taje… Sbohem Lapierre Edge 327+
Už jsem to psal několikrát, ale znáte to: „Opakování je matka!“ Lapierre Edge 327+ si budu pamatovat ještě dlouho, jelikož se jedná o první plusko, které mě přesvědčilo o skutečném potenciálu a smysluplnosti této kategorie. Konstruktérům z Dijonu se podařilo namíchat velice příjemný mix relativně svižné jízdy, velké jistoty v terénu všeho druhu, vysoké prostupnosti, neskrývané hravosti a celkové zábavnosti.
Jestli někdo hledá alternativu k plně odpruženému trailbiku, ať již třeba student s omezenými prostředky nebo někdo, kdo by rád svou garáž doplnil o jednoduché a funkční kolo do podmínek, kam se mu nechce tahat drahé vyvoněné enduro apod., pak za sebe říkám: „HT 27,5+, zde reprezentované modelem Lapierre Edge 327+, je perfektní volba.“ Mě samotného nejednou přepadly myšlenky, že by se mi toto kolo hodilo do mé sestavy: Jedno enduro, jeden CX/Gravel a jedno pevné plusko a víc nepotřebuju nic!
Lapierrre Edge 327+: 43 990 Kč (mojekolo.cz / www.lapierre-bikes.co.uk)
Lapierre Edge 527+: 56 990 Kč (mojekolo.cz)
Hmotnost: 13,85 kg (vel. M, bez pedálů)
Řídítka/představec: 760/45 mm
Vidlice (tlak): 90 psi (hmotnost jezdce 85 kg)
Tlak v pneu: 0,8/0,9 Bar (P/Z)
PLUS
MÍNUS
Lapierre Edge 237+ | Geometrie
Lapierre Edge 237+ | Specifikace
Foto: Štěpán Hájíček
Kola značky Rock Machine jste doposud na stránkách www.BikeAndRide.cz příliš často neviděli. Časy se ale mění! Rock Machine slušně zapracoval na nové kolekci a my zase zapracovali na spolupráci s nimi a domluvili si pár kousků na svezení! Prvním „pánem na holení“ je přitom pevný sedmadvacetplus trailbike – Rock Machine Blizz!
Zajímavých novinek je ale u Rock Machinu v modelovém roce 2017 výrazně více, přičemž na několika z nich jsme se již měli možnost krátce povozit v rámci velkého novinářského testování na Ještědu, které proběhlo koncem minulé sezóny. V mezidobí jsem se dozvěděl, že další vypečené novinky nás čekají i v roce 2018! Ale pssst, slíbil jsem, že o nich pomlčím!!!
Každopádně na svazích ještědského hřebene, pod dohledem notoricky známého vysílače strážícího Liberec, Jablonec a vlastně i celé široké okolí, jsem měl loni v září možnost vyzkoušet zejména nové Blizzardy (rockmachine.us), tedy jak variantu Blizzard 27+ (27,5+, 140 mm), tak i Blizzard 27 (27,5“, 160 mm) – REPORTÁŽ. Obě kola mě tehdy natolik nadchla, že jsem je takřka nedal z ruky a díky tomu i vynechal možnost svezení se na jejich pevném bratříčkovi Rock Machine Blizz 27+.
Možná, že to bylo svým způsobem dobře, jelikož ještědské erzety, kde jsme tato kola trápili především, nahrávaly mnohem více výkonným fullům než pevnému plusku. Zato povětrnostní podmínky z kraje letošního roku, tedy nepovolující mrazy a pravidelné přívaly sněhu hrály do karet právě modelu Blizz. Je tedy dobře, že jsem tento bike zařadil do testovacího kalendáře roku 2017 jako první a Blizzardy si necháme na období vyšších teplot, delšího slunečního svitu a pevnějšího suššího podkladu. Už se na ně ale sakra těším!!!
V době testu ležela venku v lese slušná bílá peřina…
Historicky první pevné plusko značky Rock Machine, model Blizz, kde první číslovka určuje stupeň výbavy (70 / 50 / 40 | nejdražší/nejlevější) a druhá parametr kol (27+), jsme si prakticky představili již v mém úvodním hodnocení z počátku naší společné testovací periody. Nemusíme se tedy proto příliš zaobírat teorií či kudrlinkami na rámu, na ty nejzajímavější vás upozorním prostřednictvím popisků jednotlivých fotek, raději přistupme k samotnému hodnocení.
Budu se asi „zoufale“ opakovat, ale u kola tohoto ražení (HT 27,5+) či u plusek obecně, je jedním z klíčových elementů volba správného obutí a jeho kombinace s odpovídajícím ráfkem. Zejména jde o jeho šířku. Svou roli, a ne malou, hraje samozřejmě i geometrie nebo další vybavení, ale gumy a kola jsou tím, na čem celá tato skládanka stojí.
I u běžných kol s klasickým rozměrem obutí lze volbou toho či onoho vzorku mnohé změnit, u pluska ale, vzhledem k tomu, jakou masu gumy s sebou taháte, jak moc velikost pláště a podoba vzorku ovlivňují záběr a nakolik se do jízdních vlastností podepisuje konstrukce samotné pneumatiky, je toto „téma“ zcela zásadní.
U Rock Machinu přitom měli šťastnou ruku, a je zřejmé, že věděli, co dělají, když vybrali pláště Schwalbe Nobby Nic 27,5×2,8“. Není jistě náhodou, že stejné obutí bylo použito i u dříve testovaného pevného pluska Lapierre Edge 327+. Už zde jsem tuto volbu jednoznačně chválil, u Rock Machine Blizz 70-27+ bych se jen opakoval.
V článku jsem to vlastně nezmínil, ale u těchto plášťů Schwalbe Nobby Nic mi přijde, že se jejich reálná šíře blíží více hodnotě 2,6″ než udaných 2,8″
Boost vidlice jsou dnes stavěny hodně univerzálně, aby pobraly kola standardu 27,5+ i 29″
Některé Boost modely RockShox mají poměrně kompaktní můstek, zde je ale slušná rezerva i pro větší průměr.
Volba pneumatiky vhodné k danému kolu, k jeho zaměření a potenciálnímu využití je věcí jednou, volba správného tlaku v plášti pak věcí druhou. Je pravdou, že u pluskových kol člověk lehce poleví ve snaze přesně nastavit chod odpružení, zde tedy jen vidlice, jelikož toho tlusté pláště hodně odpustí. O to víc se ale musí věnovat gumám. I když jak se to vezme!
Jistě by se našli tací, kteří budou neustále laborovat, časem si najdou „svoje tlaky“ a v průběhu delších vyjížděk budou párkrát upouštět a dofukovat, bude-li se střídat terén a přesuny po asfaltu. Netvrdím, že to je špatně, zároveň si ale myslím, že by měl člověk více jezdit a méně řešit. Nebo také dobře plánovat a když už má jednou plusko, tak se snažit vyhnout asfaltovým přejezdům, či jejich poměr minimalizovat. Případně se smířit s klidnějším tempem v rámci transferu a šetřit síly na terén.
Zároveň jsou lidé, kteří tvrdí, že u pluska mnohdy záleží na rozdílu desetiny baru a z příjemně komfortního a snadno ovladatelného kola se stane nečitelná houba, nebo naopak prkénko pro naklepávání řízků! Ano, i to se může stát a takovéto hranice skutečně existují, v praxi jsem si ale obvykle vystačil s měřením tuhosti pneu „palcometricky“ (pohmatem) a digitální barometr jsem tahal až doma, nebo když jsem se chtěl vyfotit na Instagram.
Výsledek? Došel jsem ke zjištění, že při mojí hmotnosti (cca 85 kg s výbavou) a mém jízdní stylu leží optimum někde na úrovni 0,8/0,9 bar (přední/zadní kolo). S takovýmto tlakem jsem neměl pocit, že by se pláště zbytečně deformovaly, zároveň byly krásně komfortní, dobře „obalovaly“ terén a celkově „fungovaly“.
Vidlice RockShox Reba má na sobě řadu popisků. Například stupnici pro snazší odečtení hodnoty sagu…
Informaci o zdvihu a použité pružině (SoloAir)…
Hodnotu odsazení (51 mm), určení 27,5+/29″, nebo rozměr osy 15×110 mm.
Tolik na úvod k tématu 27,5+, které je stále docela čerstvé, proto se vyplatí zopakovat základní pravdy, aby se pak někdo příliš nedivil, až si takovéto kolo sám vyzkouší nebo koupí. Otočíme-li list, začal bych, s vaším laskavým dovolením, tradičně u posedu, který bych rozhodně neoznačil za univerzální, ale za poměrně svérázný a specifický.
Jestli jsem si u Lapierre Edge stěžoval, že jsou zde řídítka až příliš nízko (omluvám se, ale tomuto srovnání se asi ještě párkrát neubráním), tak u Rock Machine Blizz je to přesně naopak. Skoro bych se nebál použít otřepanou frázi, že zde jezdec sedí „jako za psacím stolem!“ Neberte mě až tak doslova, každopádně k tomuto extrému byste se nejspíš dobrali, pokud byste nechali více podložek pod představcem. Což já ze zásady nedělám!
Zde jsem přitom neváhal ani vteřinu a představec ještě před první jízdou posunul dolů, jelikož mi úchop přišel dost vysoký už ve chvíli, kdy jsem kolo vedl cestou k autu. Trocha práce s nářadím v ruce se přitom jednoznačně vyplatila. Následné vyskočení do sedla totiž potvrdilo moji domněnku o vyšší poloze rukou, která ale nemusí být nutně na škodu.
Na rámu najdete řadu slovních popisků…
Jakož i netradičně zakomponovaný letopočet založení značky.
Pro vysloveně sportovní styl jízdy není tento set-up ničím zázračným, naopak by mohl být až trochu obtěžujícím. Naštěstí Rock Machine Blizz si na žádného sprintera upnutého v lycře nehraje a nikterak neskrývá svou pravou povahu. Tu reprezentuje především zábava ve skutečném terénu. Všude, kde je to drncavé, sypké, kluzké, strmé, odkloněné, kamenité, plné kořenů, brodů a bůhvíčeho ještě, se Blizz cítí jako doma.
Vyšší úchop mu v tomto směru dává zelenou pro ještě větší výzvy, než byste do něj možná zprvu řekli. Nevadí mu, když se cesta zlomí prudce dolů, a ještě se v průběhu sjezdu objeví nepřehlédnutelné terénní schody. Pozice jezdce je v takových případech velice jistá a díky nízké stavbě rámu, aktivnímu využití teleskopické sedlovky, ostrým objemným plášťům a zmíněnému vyššímu úchopu máte stále pocit, že jste pány situace.
Jednu z mála potenciálních nevýhod tohoto „postavení řízení“ bych viděl v omezené možnosti nasadit vyšší vidlici. Základních 120 mm kroku je, vzhledem ke geometrii rámu, tak akorát. Se 140 mm nad přední osou by se z Blizze stal nejspíš až příliš „tankoidní mutant“, s nímž by se dalo jezdit snad už jen dolů. Třeba se ale pletu…
Jedním ze zajímavých prvků na rámu je tento menší hrb za hlavou, jakož i bohatá „hydroformní“ profilace většiny trubek (viz sharkspine).
Blizz se snaží ukrýt většinu vedení do útrob rámu. Základní vstupy jsou přitom poměrně prosté.
Dole před středem je ale použito praktické šroubované a zároveň utěsněné víčko.
Když už jsme u toho posedu a pozice za řídítky, přidejme ještě informaci, že testované kolo, ač nese označení 18“, má sedlovou trubku dlouhou 16“ (406 mm), což nebyl záměr, ale došlo k menší chybě*. Celkové proporce ale odpovídají spíše větší, nebo v tomto případě střední velikosti (za použití konfekčního slovníku „M“). Fakticky to mělo ten důsledek, že jsem musel sáhnout po delší sedlovce, abych byl alespoň „na limitu“ jejího zasunutí, nikoliv dalece „za limitem“.
Opakovaně jsem si ale v sedle uvědomoval skutečnost, že mi délka takto nastaveného posedu přijde úplně akorát, místy možná i trošičku delší, než jak bych si to v ideálním případě představoval. Ale jde spíše o zvyk a o přístup k věci.
Každopádně pokud bych velikost rámu volil od stolu (do počítače), tak bych asi automaticky mířil na rozměr 18“, poté bych ale nejspíš narazil na fakt až příliš vysokého úchopu a příliš dlouhého posedu (obě veličiny cca o centimetr větší / horní trubka Blizz 18“ 633 mm). Proto je potřeba v případě nákupu tohoto kola zvažovat velikost rámu obzvláště pozorně a důkladně nastudovat všechny veličiny.
Elegance, nebo funkce? Tvarová návaznost spodní trubky a nohou zadní vidlice je jistě zajímavým nápadem.
Prostor okolo pláště je v horní části hodně otevřený i díky navaření vzpěr z boku sedlové trubky a absenci můstku.
Nohy zadní vidlice jsou ve své přední části znatelně zúžené, i tak bylo nutné vymodelovat malý žlábek, aby bylo dost prostoru pro převodník.
Přestože má Rock Machine Blizz stejný úhel hlavy jako Lapierre Edge Plus, tedy 67°, dojem z řízení je v mnoha směrech jiný. Je to dáno nejspíš tím, že samotný úhel hlavy je sice důležitý, sám o sobě ale nic neřeší, není jednoznačně vypovídající. Důležité je, v jakém souladu je s ostatními veličinami geometrie.
Nerad bych se ponořil do hluboké analýzy vzájemných závislostí jednotlivých rozměrů rámu, zásadní je podle mého fakt, že to u Rock Machine funguje, a to parádně! Vyšší pozice řízení, delší rám (612 mm, vel. 16“) a spíše kratší zadní stavba (427 mm) tvoří mix, který v ruce budí dojem naprosto přirozeného a hlavně sebejistého ovládání.
Rock Machine Blizz na mě působil svým řízením jako tradiční trailbike bez jakéhokoliv hendikepu nebo svérázného specifika pluskových kol. Žádná nepříjemná rozvernost předního kola v nižších rychlostech, přílišná lenost při přehazování ze zatáčky do zatáčky, prostě jen jistota, pohoda a dokonalá poslušnost.
Trailová pohoda a jistota se příjemným způsobem promítá i do ovládání a chování v zatáčkách. Blizz se při přechodu do náklonu neláme, nepadá, ani nedělá žádné jiné nepředvídatelné úkony. Není to vysloveně mrštná XC štika, která by se chtěla obtočit okolo každého stromu a neustále měnit směr. Je to kolo, které má v sobě více enduro naturelu a přirozeného klidu, či určité rezistence.
Stačí ale vyslat ten správný impulz, položit se do oblouku a Blizz bude vaše tělo přirozeně následovat a ani se nebude bránit, když za dvě vteřiny bude potřeba „hodit ho zleva doprava“. Blizz možná není kolem, s kterým by se vám chtělo odrážet se na každém kamínku, rozhodně ale není nudný. Člověka to spíš táhne k tomu hledat hranice jeho přilnavosti, než jej zbytečně často zvedat do vzduchu.
Vezmu-li to kolem dokola, tak mě s Blizzem bavily jak běžné lesní pěšiny a traily, tak i sekce, které obvykle jezdím na fullech výrazně vyšší zdvihové kategorie. Nedalo mi to a musel jsem jednou vytáhnout Rock Machine Blizz 70-27+ i na své oblíbené enduro traily kousek dál od domova a zkusit, jak se zde bude chovat a jestli se vlastně dají projet, když jsou pokryty bílou peřinou.
Řídítka Race Face jsou nezvykle tlustá a rovná…
Což je jen důkaz využití průměru 35 mm! O tuhost se tak bát rozhodně nemusíte.
Kdo by chtěl, může použít napínák nebo vodítko díky přírubě pro montáž příslušenství standardu ISCG
Jeden trail šel zdolat poměrně dobře, jelikož byl lehce projetý a prošlapaný, zřejmě od divoké zvěře. *Přiznám se, měl jsem místy trochu vítr, že za zatáčkou vletím doprostřed stáda divočáků, jak byla půda všude okolo čerstvě rozrytá a jak moc to v lese bylo cítit zvěřinou!
Druhý trail na severním svahu byl ukrytý pod silnější vrstvou sněhu, což bylo pro jízdu horší, byla to ale větší výzva, zejména pro pilota pluskového stroje. V celkovém součtu mi tato zkušenost potvrdila, že pevný trailbike s velkými balóny a správnou geometrií zvládne mnohdy to samé jako plně odpružený trailbike, či dokonce enduro.
Jistota velkých plášťů zde hraje velkou roli, stejně tak dobře poskládaná geometrie a posed poskytující jezdci solidní nadhled. Jediná místa, kde takové kolo očekávatelně ztrácí, jsou rychlé pasáže v rozbitém terénu (tam co bylo méně sněhu). Něco pobere vidlice, něco poberou pláště, ale s jistou pevně přilepených kol k zemi a s komfortem výkonného plného odpružení to jednoduše srovnávat nelze.
Není tak dávno co jsem přemýšlel, jestli se ještě používá uchycení kotouče Shimano Centerlock a nyní mám pocit, že jej vidím na každém kroku…
Jiným druhem překvapení pro mě bylo, když jsem zjistil, že je Rock Machine Blizz obdařený vidlicí RockShox Reba, což je model, který bych čekal spíš na sportovním nežli trailovém kole. K Blizzu a k jeho zaměření by mi více seděl model Revelation, nebo něco podobného. I z tohoto důvodu se k vlastnostem Reby příliš zevrubně vyjadřovat nebudu. Tedy také proto, že po většinu času mého testování venku pořádně mrzlo, a tak by to nebylo k vidlici ani moc fér.
Každopádně co mi celkově na této vidlici u tohoto kola nesedí je vyladění její vzduchové komory, která má zřejmě odlišný objem než třeba u modelu Revelation a vyžaduje proto vyšší tlaky (snad se úplně nepletu). Výsledkem je, že vidlice není příliš vnímavá na začátku kroku, o to více je ale lineární na konci a snadno dojde až na své dno.* U Blizzu mi to vlastně nevadilo, už jen díky plášťům suplujícím primární citlivost, obecně bych ale hlasoval u další generace pro volbu jiného modelu, klidně za cenu nárůstu pár gramů navíc.
Paradoxně lepší pocit jsem měl z levného modelu RockShox Sektor na Lapierre Edge, zároveň ale musím přiznat, že jsem si na Rebu a její projev nakonec zvykl. Našel jsem si svoje optimální nastavení, a když o tom tak přemýšlím, tak se mi nestalo, že by mě někde zklamala, propadla se nečekaně na hraně překážky, nebo předvedla jinou záludnost. Takže jí možná zbytečně křivdím.
Jaké překvapení, když jsem chtěl složit kolo do auta! Ona zde není žádná páčka, ale jen díra pro imbus (6 mm)! Osa Maxle Stealth.
Pozor – při vkládání kola do vidlice vám její osazení příliš nepomůže, pokud nebudete mít náboje s koncovkami průměru 31 mm (Torque Cap).
Je to rozhodně dobrý nápad, který pomůže zpevnit spojení kolo/vidlice, teď už by to jen chtělo více „Torque Cap Compatible“ nábojů!
reklama
Je-li řeč o vidlici, zkusme navázat tématem komfortu jako takového, který rozhodně není špatný. Něco zvládne vidlice, maličko snad i rám, hodně ale poberou a odpustí macaté pláště. S komfortem fullu to srovnávat nelze, ale na druhou stranu nemůžu říct, že bych byl z tohoto kola nějak přehnaně vyklepaný, že bych se po hodině jízdy těšil domů na své „televizní křeslo“, případně, že bych odpočítával dny, kdy Blizze budu moct vyměnit za svého fulla na stošedesáti!
Zvykl jsem si rychle a nebylo to vůbec špatné. Našly se chvíle, kdy bych si dokázal představit více komfortu, zároveň ale musím přiznat, že bych vlastně z 80 % na svých trailech fulla možná ani nepotřeboval, že by pevné plusko bohatě stačilo. Paradoxně jsem si pak musel mnohem více zvykat, když jsem po předání Blizze přesedlal na plně odpružený stroj, než když jsem s ním začínal!
Co se týká samotného rámu, není ani v tomto směru potřeba Rock Machine jakkoliv kritizovat. Celek je krásně pevný, v ruce působí dosti bytelným dojmem, nic se nekroutí a kolo slušně uhání vpřed. Vzhledem k posedu nelze čekat nějaké zásadní boje s časem, ať již na rovině, či do kopce. Když ale zvolíte odpovídající tempo, dost možná vás překvapí, jak svižně se lze s tímto kolem pohybovat i na prostých přejezdech po štěrku či na asfaltu.
S hodinovým strojkem zadní pevné osy Shimano jsem se musel naučit pracovat, ale uznávám, že to funguje a člověk si snadno nastaví požadovanou sílu utažení.
Bovden vedoucí k teleskopické sedlovce v jednom místě vystupuje z rámu, tyto body jsou ale doplněny stylovými plastovými krytkami.
Zadní vidlice musí být kvůli přítomnosti tlustých plášťů zúžena, stále se zde našlo místo pro spojovací můstek.
O pláštích již bylo řečeno mnohé, co mě u nich rovněž potěšilo byl vzorek jako takový. Nobby Nic je krásně zubatý, špunty jsou dost vysoké, ostré a dezén jako celek je krásně otevřený. Díky tomu máte k dispozici skutečně hromady a hromady přilnavosti téměř za všech myslitelných situací a skoro ve všech směrech.
Jednou z mála slabin takovýchto plášťů jsou situace, kdy potřebujete přesně manévrovat, zaříznout plášť, či jej protáhnout skulinou mezi kameny. Typicky se to stává na členitých skalkách, které nestačí projet kolmo dolů, ale je třeba na nich citlivě manévrovat. Zde působí Schwalbe Nobby Nic poněkud neohrabaně, není to ale zase takové peklo jako s jinými o poznání širšími plusky, co jsem zkusil dříve.
V zatáčkách působí Nobby Nic také až překvapivě jistě. V oblouku to sice není žádný chirurgický skalpel, nebo dokonce Gama nůž, stále ale, na poměry plusek co jsem zatím zkusil, to je velká paráda. Jestli jsem doposud zkoušená pluska s většími balóny přirovnával k motorové pile, pak je toto ruční pilka zlodějka, klasický parametr, řekněme 27,5×2,4“, švýcarský nůž Victorinox.
Pohon Rock Machine Blizz 70-27+ kombinuje výrobci dnes tolik oblíbené kliky Race Face Aeffect s Direct Mount převodníkem s 32 zuby.
Obrovská kazeta Shimano CS-M8000 s rozsahem 11-46 zubů byla použita jen na zkoušku. Standardně se montuje CS-M7000 (11-42 zubů).
Vzhledem k velikosti rámu a menší faktické délce sedlovky Kind Shock Lev Integra jsem ji na většinu času nahradil testovací sedlovkou Crankbrothers Highline, která má stejný zdvih, ale o palec delší tělo, což mi přesně chybělo ke spokojenosti.
Trochu skeptický jsem byl při pohledu na obyčejné brzdy Shimano (BR-M425), s odstupem času ale proti nim nemůžu říct ani popel. Jejich páka je poměrně slušně tvarovaná, krok byl příjemně krátký, pevný a jistý. Kotouče průměru 180 mm dodaly slušnou sílu a ani modulace nebyla zlá. Takže nakonec to je jen v hlavě!
Naopak řazení Shimano SLX je prostě bídné. Krok větší páčky je dlouhý, řadit nahoru lze rozumně jen po jednom stupni, polohy nejsou příliš výrazné a při řazení dolů mačkáte páku skoro jakoby visela ve vzduchu a nebyla vůbec spojená s lankem. Zpětná reakce nula! Kdyby to vzadu necvaklo a neskočil řetěz o jedno kolečko nahoru/dolů, myslel bych si, že to nic nedělá. Je to sice o zvyku, jezdit se s tím dá, ale dobrou vizitku Shimanu řazení SLX rozhodně nedělá.
Sedlovka Crankbrothers Highline se mi sakra hodila díky své větší konstrukční délce. I tak ale byla vysunuta až na limit.
Čím déle se dívám na páku brzd Shimano BR-M425, tím méně mi vadí a dokonce se mi líbí.
Třmen těchto brzd je poměrně kompaktní a dobře fungoval i v mrazu, přestože jej „pohání“ minerální olej.
U systému 1×11 je ale řešení poměrně snadné. Stačí totiž pořídit jednu páčku z vyšší sady (Shimano XT – M8000) a máte po problému. Když jsem řešil něco podobného s možným upgradem řazení SRAM NX, třeba na X1, došel jsem k závěru, že to není nutné, u Shimana se ale tato investice určitě vyplatí.*
Trochu zvláštně na mě působil set řídítek a představce Race Face o průměru 35 mm, zejména na pohled. Díky dlouhé tlusté rouře ve střední části vypadají tak nějak „jinak“. Zjistil jsem ale, že je to opět jen v mé hlavě, jelikož jejich úchop je bezproblémový, držení komfortní, ovládání jisté a šířka 760 mm dostatečná.
Hodně o osobním vkusu jsou silnější gripy One MTB Lock-on s jasnou rodovou příslušností k výrobci rámu. Já si na ně ale brzy zvykl a začal je mít rád! Tlusté pevné gripy se mi vždy líbily, až jsem skoro začal přemýšlet, že si jedny objednám na svoje kolo!
Velikost kol je „27 Plus“ – nezapomeňte!
Sharkspine EVO tubing – žraločí páteř by měla připomínat horní lomená trubka.
Když jsem se poprvé (relativně nedávno) seznamoval s kategorií HT 27,5+, byl jsem pln rozpaků. Na jedné straně se mi tato myšlenka líbila a připadala mi jednoznačně smysluplná. Na straně druhé mě ale kola s plášti širokými okolo třech palců ve skutečném terénu úplně nevoněla. Avšak s tím, jak se tento podobor mění, jak se hledají ideální rozměry plášťů a ráfků, jako by se vše stabilizovalo a jako by pevná pluska začala konečně plnit to, co ze začátku slibovala.
Toto platí do puntíku i o stroji Rock Machine Blizz 70-27+, který mě bavil od prvního do posledního společně ujetého kilometru. Člověk si jen musí najít správnou velikost, uvelebit se v kokpitu s vyšším a lehce delším úchopem a pak už se může jen bavit. Řízení je totiž krásně přirozené a dokonale čitelné, prostupnost terénem neskutečná, komfort více než solidní, přilnavost místy až nekonečná… Zkrátka kolo postavené pro čirou radost z jízdy!
Ano, našlo by se pár detailů, které bych mohl Blizzu vytknout, jako celek mě ale toto kolo ani v nejmenším nezklamalo. Užil jsem si s ním spoustu legrace na sněhu a trochu i na hlíně (škoda, že obleva nepřišla o něco dřív). Zkusil jsem s ním běžné traily i velké kopce a velké kameny a prakticky všude jsem si připadal jako pán situace.
Chcete-li, můžete Rock Machine Blizz 70-27+ přestavět na 29″
K tomuto stroji by se hodilo hrubší obutí než takovéto závodní „šlupky…“
Místa je pro ně přitom ve vidlici i v zadní stavbě víc než dost!
Málem bych zapomněl. Shodou okolností se mi do ruky dostala kola Max1 Carbon v průměru 29“ vybavená Boost náboji, které jsem na jedno odpoledne vsadil do Blizze a vydal se zkoušet, nakolik se tímto zásahem kolo promění. Změna to přitom nebyla až tak dramatická, jak by se mohlo zdát. Samozřejmě, Blizz byl o poznání lehčí, mrštěnější a živější. Vzhledem k použití plášťů Kenda Honey Badger XC Pro 29×2,05“ také pocitově o dost křehčí.
Na ovládání neměla tato „výměna stráží“ vysloveně zásadní vliv. Základní stabilita byla zachována, stejně tak i posed, jen přední kolo reagovalo o dost rychleji. K mému překvapení karbonová kola s hubenými plášti neudělala z Blizze vyslovenou XC raketu, což je, dle mého názoru, dáno geometrií a posedem, který je stavěn více pro trailové vyžití než pro čistý výkon. Pokud by se ale vidlice sešroubovala na 100 mm a použil třeba o něco delší představec… Pak byste mohli mít dvě kola v jednom!
Nebo by se naopak dala použít pevnější kola s širšími ráfky, silnější 29“ pláště s pořádným vzorkem, nechat posed a zdvih v původním nastavení a jen si třeba přes léto užívat zábavu s pevným 29“ trailbikem a na podzim jej přestavět na plusko! To nezní jako špatný nápad, ne?
Cena: 48 990 Kč (rockmachine.cz)
Hmotnost: 13,15 kg (vel. 16″ bez pedálů)
Řídítka/představec: 760/45 mm
Tlaky (pneu P/Z): 0,8/0,9 bar
Tlaky (vidlice): 90 psi
Změřená šířka pneumatiky (ráfek 40 mm): 69 mm
Rock Machine Blizz 70-27+ 48 990 Kč
Rock Machine Blizz 50-27+ 39 990 Kč
Rock Machine Blizz 40-27+ 28 990 Kč
PLUS
MÍNUS
Rock Machine Blizz 70-27+ | specifikace
Rock Machine Blizz 70-27+ | geometrie
Foto: Štěpán Hájíček
V Pondělní videonáloži BnR a na sociálních sítích jsme vám již letmo představili náš další redakční stroj určený pro dlouhodobé testování – Ghost FRAMR 6 AL. Chceme se už jen sami přesvědčit, co taková enduro hračka za cenu kolem sedmdesáti umí, dokáže a vydrží!
Ghosta FRAMR 6 si vybral kolega Tomáš a zavázal se tímto jej na vlastní triko celý rok poctivě drtit, ždímat a ničit, s čímž mu možná příležitostně pomůžu! Nebo už pomáhám, jelikož jsem si „Frejmra“ půjčil jen chvíli po tom, co na něm Tomáš absolvoval první kilometry pro zajetí samotného stroje i jejich vzájemné spolupráce.
Pojďme se tedy společně podívat, jaký na nás udělal dojem tento stroj, který je aktuálně pouze jedním ze dvou nabízených modelů řady Ghost FRAMR, kdy je námi vybraná varianta FR AMR 6 AL (66 990 Kč – mojekolo.cz) postavena na hliníku, vyšší model FR AMR 8 LC (92 990 Kč – mojekolo.cz) spoléhá na karbonový základ.
Tedy abychom byli přesní, Ghost řadí modely FRAMR se zdvihem 170/160 mm (P/Z) do kategorie „freeride“ (čistě 27,5“), all-mountain třídu pak reprezentují stroje SLAMR X s koly průměru 27,5“ i 29“ (zdvihy 150/140 mm | 150/150 mm – 29“/27,5“). Ale teď již vážně k Tomášovu povídání mým vlastním hodnocením po dvou dnech v sedle tohoto biku.
Ostré hrany jsou jedním z poznávacích rysů všech řad Ghost „XX“ AMR, inspirací jim je přitom řada Riot.
Rafinovaný tmavý lak ukrývá pod svým lesklým zevnějškem téměř neviditelnou grafiku.
Stačí trocha bláta a nikdo nepozná, jaké kolo sedláte. Dokonalé krytí nejen pro Batmana!
(Text: Tomáš Jiráček)
Mnoho lidí si dnes kupuje anebo staví kola, jejichž cena bez problému přesáhne hodnotu aut, jaká běžně vídáme na českých silnicích! Už jen toto se většině „nezasvěcených“ zdá jako naprosté šílenství! Vlastnit ale v dnešní době kolo s cenovkou „120 plus“ od „emerické kultovky“ není zas až tak ničím výjimečným a mnoho z těch „zasvěcených“ považuje jejich vlastnictví téměř za samozřejmost! Či dokonce za jediné přípustné minimum pro seriózní biking! Je tomu tak ale doopravdy?
Když jsem se Štěpánem ladil kolo, které by stálo za to zařadit do celoročního testu a demonstrovat na něm jeho schopnosti a výdrž, nabízel jsem mu celou řadu zaoceánských značek až do chvíle, kdy Štěpán řekl: „GHOST a dost!“
To mě skutečně zastavilo, našel jsem si nabídku této „sousedské krušnohorské“ značky (centrála sídlí pár kilometrů za čárou, nedaleko Chebu – Waldsassen) a od boku vystřelil konkrétní model kola, který zde neuvidíte! Proč?
Protože jsme si řekli, že by bylo zajímavé ukázat lidem, nakolik dokáže základní model dané řady, který nemá cenovku ojetého auta střední třídy, uspokojit touhy a potřeby moderního MTB letce. Tedy člověka, který jezdí hlavně pro vlastní potěšení a čas od času se nechá kamarády vyhecovat k účasti na domácích enduro závodech.
Efektivita zadní stavby je do značné míry zásluhou ostře nahoru skloněného horního ramene. Není to prvek originální, ale evidentně funkční.
Tlumič na produkčním Ghostu FRAMR 6 využívá klasická oka, na prototypech jsme ale viděli variantu s kuličkovými ložisky.
Štíhlá a z vnitřní strany výrazně vybraná žebra horního ramene působí poměrně křehkým dojmem, což je výsledek sofistikované analýzy konečných prvků.
Přiznávám, že mě v první fázi docela lákal FRAMR 8 LC s karbonovým rámem a pružinou od Cane Creek, ale to jsme společně, jak bylo popsáno výše, zavrhli. Proto budu v letošním roce sedlat Ghost FRAMR 6 AL a než si řekneme, jak se na kole jezdí, pojďme si napřed tohoto nabroušeného „ducha“ představit.
Kolo je postaveno na pěkném hnědo/černém hliníkovém rámu, který působí velice čistým dojmem. Vypadá, že je černý, ale není, podívejte se z blízka, a hlavně na světle! Čistý a zároveň agresivní vzhled podporují ostře řezané hrany rámových trubek a kompletní vedení bovdenů vnitřkem rámu. Inspiraci modely Ghost Riot nezapře a ani se o to nesnaží!
Díky již zmíněnému tajuplnému hnědo/černému laku je vlastně dost těžké kolo reálně zachytit na čip fotoaparátu, jelikož se z každého úhlu tváří trochu jinak a díky tomu vás pohled na něj jen tak neomrzí. Je to podobný efekt jako u perleťových laků používaných na autech, jen byl v tomto případě použit temný a spíše monochromatický perleťový efekt.
Při pohledu seshora člověk až zírá, nakolik je horní rameno otevřené.
Poměrně decentní je i napojení horních vzpěr a horního ramene.
Zajímavý je také „spoiler“ spojovacího můstku, který téměř líže figury dezénu.
Minimálně na letošní rok „můj“ Ghost FRAMR 6 je sice základním modelem (při ceně 66 990 Kč), to ale neznamená, že by bylo jeho vybavení jakkoliv ošizeno. Ostatně posuďte sami:
Odpružení je v plně režii značky RockShox, kdy pod rukami jezdce tepe svými 170 mm kroku vidlice RS Yari RC Solo Air, zbytek těla je nadnášen malým obláčkem stlačeného vzduchu uvězněného v těle tlumiče RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir. Ten poskytne zadní stavbě poctivých 160 mm zdvihu. RockShox se postaral o velice dobrý základ a Ghost nastavenou laťku nenechal padnout ani ve výběru dalších komponentů.
O řazení se totiž stará „koncernová sada“ SRAM GX (1×11), brzdy patří do stejné rodiny, konkrétně jde o model SRAM Guide R s disky 200/180 mm. Teleskopickou sedlovku dodal Kind Shock, model LEV Integra s elegantní a velice příjemnou páčkou Southpaw, kdy si na jejím vrchu hoví sedlo SDG Fly v designu Ghost.
Nastavená laťka vystoupá ještě výše díky faktu, že řada dalších komponentů nese logo Race Face. Od „rejsfejsu“ jsou na kole použity kliky Aeffect s 32z převodníkem a zapletená kola Race Face ARC 30 s parádními 30 mm širokými ráfky. Menším překvapením je v našich končinách obutí značky Michelin, přesněji pláště Wild Grip R2 a Wild Race R Enduro Rear, oboje v rozměru 27,5×2,35“. Zbytek komponentů (představec a řídítka) jsou již čistě v režii Ghostu.
Poprvé jsem kolo vytáhl do brdských lesů na dnes již legendární Všenorské DH a na protější FR trail známý jako Kámen. Byla to vůbec první jízda, kolo jsem si akorát trochu seřídil a nafoukal k obrazu svému a vyrazil!
Chvilku poté, co jsem se rozjel poprvé z kopce, mi došlo, že asi nebudou brzdit zcela nové brzdy! Naštěstí opak byl pravdou a SRAM Guide R fungoval na obou kolech již od prvních metrů velice dobře. Jediné, co mě při první jízdě z kopce limitovalo a dost školilo, bylo mokré podloží a slabší grip Michelinek.
Výšlap na další kopec ukázal ještě jeden problémek, a to krátkou sedlovku. Tenhle potenciální nedostatek ale není chyba Ghostu, jsem prostě velkej kluk, který se výškou postavy nachází na hranici velikosti L a k tomu mám dlouhé nohy! Takže se to dalo čekat. XL rám jsem ale vážně nechtěl! Sedlovku tak bude třeba nahradit, ale to mi vlastně nevadí, jelikož na mě na poště čeká testovací a snad již finální/produkční kousek TS 200 domácí výroby (sedlovka TS180). Ale o tom až příště.
Spodní úchyt tlumiče je nejen u řady FR AMR univerzální. V základu je použita varianta délky 216 mm.
Po otočení můstku by bylo možné nasadit tlumič 200 mm a takto i snížit zdvih.
Před lety trpěly Ghosty na příliš malé šrouby zadní stavby, to je ale minulost!
Na Všenorské FR lajně jsem si ověřil, že ani ufouknuté pláště Michelin v provedení Gum-X nejsou na mokrém a pevném podkladu zrovna jako ryba ve vodě. Občas jsem se i slušně sklouzl! Plášťům jsem dal ještě šanci o pár dní později za sucha, a to už byly pocitově dobře o dvě třídy lepší! Celá jízda byla klidnější a technika o hodně jistější! Holt asi dobře postavený vzorek, ale poměrně tvrdá směs.
Zatím jsem se ve svém popisu nezmínil o geometrii rámu, schválně! Protože jak říká nejen pan Heiník: „100 lidí = 100 chutí!“ Někdo má rád hlavu položenou, někdo postavenou, někdo radši když je rám kratší a vyšší, jiný, když je nižší a delší.
Z mého pohledu se posed a řízení u FRAMR 6 nachází přesně mezi těmito extrémy a díky tomu Ghost jede velice slušně jak do kopce, tak je krásně stabilní i při sešupu z kopce dolů. Za těch pár dní, které ho mohu prozatím sedlat, na mě udělal nanejvýš pozitivní dojem a minimálně v mojí hlavě do puntíku plní promo text z webových stránek MojeKolo.cz:
„Nepřekonatelný enduro stroj Ghost FR AMR pro všechna vaše dobrodružství na přírodních trailech i v bikeparcích.“ Tedy pořádný bikepark budeme muset společně ještě navštívit!
RockShox Yari se svým Boost tělem a 170 mm zdvihu vypadá vážně mohutně, zejména v kontrastu k atletickému rámu.
Součástí základní výbavy jsou i tyto luxusní gripy Ergon.
Stříbrné náboje kol Race Face ARC 30 na temném Ghostu slušně svítí!
Dříve, než Tomášův Ghost FRAMR 6 dorazil, jsme byli domluveni, že mu jej na pár dní zabavím, abych si ho také zkusil, „pomohl“ mu se zajížděním, prověřil jeho schopnosti a jednoduše abych si na něj udělal vlastní názor a ten vám pak mohl hrdě prezentovat.
Pravdou je, že je Tomáš o něco větší, proto si logicky vybral velikost rámu L a rovnou se mě, když jsme toto řešili, ptal: „Vlezeš se vůbec na Lko?“ „Jasný, s tím nemám problém! Mka jsou mi obecně bližší, ale zrovna v případě Ghostů to nebude první Lkový rám, na kterém budu jezdit.“
Větší velikost (Large) mi ostatně často vychází dle různých chytrých tabulek a firemních doporučení, které ale málokdy zohledňují fakt mých kratších nohou! Lkové rámy jsem jezdil v nejednom případě i u značky RB, zejména když si půjčuju některý z čerstvých vzorků od RB (např. RB Bandit 475), jelikož si Petr (logicky) první testovací stroje většinou staví sám na sebe.
Nejdrsnější letci jistě ocení vodítko a bushguard od e*thirteen!
Osobně bych ale vyměnil použitý převodník (32 zubů) za menší s 30 zuby. Nebo ovál?
Středová část je tvořena podélně svařeným monoblokem. Musí totiž pobrat střed, hlavní čep zadní stavby a úchyt pro spodní oko tlumiče.
To jen tak pro obecný úvod do tématu a vysvětlení, že je větší rám pro mě věcí lehce nestandardní, nikoliv však mučivou. Zcela upřímně musím hned zkraje přiznat, jak moc jsem byl překvapen komfortem a přirozeností posedu již při prvním usednutí za řídítka. „Člověče, to je vážně Lko? O moc kratší a nižší bych tem rám mít ani nemusel!“ Běželo mi hlavou.
Byl to jen první postřeh ze zkoušky posedu na parkovišti před tím, než jsem vyrazil do skutečného terénu. Za jízdy jsem pak poznal, že rám je skutečně vetší velikosti, než na co jsem běžně zvyklý. Opět ale musím říct, že nikterak mučivě. Už jen pozice jezdce je z mého pohledu dostatečně komfortní a s patřičným enduro nadhledem, což je zásluhou, vedle řady jiného, i kratičkého představce Ghost (40 mm).
Ve výjezdech a v některých rychlých zatáčkách jsem pak cítil, že je kolo na mě o fousek delší než jiné stroje enduro světa, ale stále nešlo o nic extrémního. Naopak ve zmíněných stoupáních je délka rámu (635 mm/445 mm – délka horní trubky/dosah u vel. L) spíše pozitivem, jelikož Ghost FRAMR stoupá skutečně ochotně, snadno a jistě.
Ve výjezdových ultimátech mě limitoval snad jen převodník na klikách Race Face velikosti 32 zubů. Osobně jsem u řazení SRAM 1×11 zvyklý na 30 zubů vepředu, proto bych sám za sebe tento díl brzy měnil, což ale vlastně není nic mimořádného, extrémně drahého ani složitého. Navíc bych měl alespoň důvod vyzkoušet OneUp Switch!
S plášti Michelin jsem již dlouho neměl tu čest…
Zadní pryž Wild Race R Enduro Rear (27,5×2,35“) je o dost nižší, její šípovitý vzorek mi ale na zadní kolo morálně nesedí, i když v reálu má slušný záběr.
Tvar dezénu předního pláště Michelin Wild Grip R2 (27,5×2,35“) je hodně agresivní a figury dost vysoké, skoro jako na motorce!
Od posedu pojďme rovnou k ovládání, které, jak zmiňoval Tomáš, je postaveno hodně univerzálně, až se dá říct, že je Ghost FRAMR v tomto směru značně neutrálním typem endura. S délkou horní rámové trubky 635 mm (L), respektive 609 mm (M), to není scvrklá čivava, ale ani natažený jezevčík, je to spíš „zcela normální pes!“ Řekněme labrador.
Až doma z tabulek jsem vyčetl, že má FRAMR spíše delší hlavu (120/130 mm – M/L), ale to jsem v reálu nikterak neřešil, jen jsem představec ještě před jízdou okamžitě shodil dolů. Pravdou zůstává, že je poloha rukou také spíše neutrální, nikoliv extra nízko jako třeba u mého Specialized Enduro 650b Comp (hlava 100/115 mm – M/L).
Do řízení zásadním způsobem promlouvá samozřejmě i úhel hlavy, v tomto případě 66,5°, který jsem si ale rovněž dohledal až teď, když sepisuji své hodnocení. Pro kompletnost délka zadní stavby činí u všech velikostí 430 mm. A teď jak z toho ven? V technice, ve strmých sjezdech i na běžných pěšinách mi přišel Ghost FRAMR slušně stabilní, přitom hezky poslušný i obratný. Jen někdy v utažených rychlých zatáčkách jsem měl pocit, že je trochu delší, což je ale dáno zejména velikostí rámu L.
Při nižších rychlostech a potřebě aktivnějšího manévrování jsem měl naopak pocit, že je předek o fousek živější než u jiných moderních enduro strojů. Živější než moje Specialized Enduro 650b, nebo také než Kona Process 153 testovaná na podzim 2016 apod. Zde bych viděl jasnou příčinu v úhlu hlavy, kdy u zmíněných kol najdete hodnotu o stupeň nižší (65,5°)!
Až při bližším pohledu odhalíte, že je čep na zadní vidlici v jedné rovině s osou zadního kola a nikoliv pod ní, jak to známe od řešení obecně známého jako Horst Link (FSR apod.).
Netradiční je „plovoucí“ uchycení zadního třmene, které se na jedné straně opírá přímo o zadní osu.
Tento úchyt je dědictvím modelů Riot a jeho použití je zjevně smysluplné i na hliníkovém rámu.
V tomto směru jsem asi trochu „úchyl“ co má rád hodně položené hlavy, jelikož mi to pomáhá překonat moje závratě při cestách kolmo dolů. Konec konců jde ale o názor každého „soudruha“, o zvyk a o pohled na věc. Když si třeba vzpomenu na test Intense Tracer 275C (shodný úhel hlavy 66,5°) nemám pocit, že by mě tento faktor jakkoliv limitoval, naopak jsem došel k závěru, že jsem byl s Tracerem i díky tomu na určitých místech znatelně rychlejší!
Poslední velké téma svého popisu bych rád věnoval odpružení, které je na „základní model“ velice slušné. Zejména při prvním pohledu vypadá na tmavém rámu s relativně štíhlými křivkami 170 mm dlouhá Boost vidlice RockShox Yari skutečně monstrózně. S Yari se už dobře znám a vím, že potřebuje nějaký čas, než se pořádně zaběhne a mezi tím si musí člověk trochu hrát s jejími tlaky.
I Tomáš si ji v úvodu trochu ufoukl, snížil tlak oproti hodnotám v tabulce, já pak dorovnal tabulkové tlaky, abych jednou lehce ubral a pak maličko přidal. Z doporučených 65 psi jsem se nakonec dostal někam zhruba o 5 psi méně. Stále mám sice pocit, že to Yari umí i lépe, trochu citlivěji a aktivněji, ale dal bych jí ještě nějaký čas na pořádný záběh. To víte, Škoda 120 také potřebovala slušnou dávku kilometrů, než si vše sedlo
reklama
Ještě jeden pohled na středovou partii, která je modelována samostatně a poté navařena na spodní a sedlovou trubku.
Na druhé straně fronty pracující RockShox Monarch RT3 DebonAir žádné extra zajíždění nepotřebuje a pracuje hezky jemně a aktivně již od samého začátku. Zadní stavba je přitom vyladěna do solidní efektivity, že jsem ani na chvíli neměl potřebu zamykat, či škrtit funkci tlumiče. A to jsem si nastavil poctivých 35 % sag. Ovlivněno je to zejména – dle mého názoru a zkušeností – výrazně do kopce postaveným horním vahadlem.
Vezmu-li to z druhé strany, tak jsem za jízdy v terénu neměl pocit, že bych byl touto základní efektivitou jakkoliv limitován, jelikož tlumič a celá zadní stavba vklouzly do zdvihu velice ochotně již na drobných nerovnostech. V členitějším a více rozbitém terénu je zadek také příjemně akční, nepropadá se, ani se nijak extrémně neboří. Spíše naopak!
„For extreme riding!“
Hodně nenápadný reliéf.
V době mého zkoušení Ghostu FRAMR bylo pravda spíše mokro a vlhko, a jak zmiňoval Tomáš, použité pláště Michelin jsou sice poměrně ostré a jisté na sušší až lehce vlhké hlíně, co jim ale příliš nesedí jsou vlhké kameny. Nebo jen mokrá guma plná hlíny tu na mokrém, tu na suchém tvrdém podkladu. Proč to zmiňuji je fakt, nebo spíš výmluva, že jsem Ghosta nedrtil úplně nadoraz, aby mě právě gumy někde nevytrestaly.
Celé si to připravuji jako obhajobu faktu, že jsem FRAMR a jeho tlumič nedostal ani náznakem k dorazu! Jestli je RB Bandit 675 hodně progresivní na konci, pak je FRAMR ještě progresivnější! Alespoň tak se mi to jeví po mých prvních jízdách. Ještě schválně vypustím tlumič a kouknu, kde končí faktický krok (u nových modelů Deluxe, Super Deluxe a Super Deluxe Coil již budou rysky), zde si to musí člověk ověřit sám. Tomáš mi nicméně říkal, že se na doraz párkrát dostal, ale to měl zrovna sag zkusmo skoro 40 %!
Kola Race Face ARC 30 a jejich široké ráfky působí dosti luxusním dojmem.
Obutí Michelin řady Gum-X se nám zatím zdá jako lepší na suchý a pevnější povrch. Vlhko jim příliš nesvědčí.
Tímto bodem bych naše první praktické představení a hodnocení Ghostu FRAMR 6 uzavřel. Respektive mě napadá ještě pár praktických bodů pro doplnění. Jako si dnes mnoho lidí ladí své odpružení, nebudeme výjimkou ani my. Přišlo mi totiž, že je Yari zatím stále poněkud jalová(ý), věřím, že se ale ještě rozběhá. Zároveň mě trápí, že v tlumiči na samotném začátku něco trošku cvaká, lupe. Po zasednutí vahou jezdce to již je v pohodě, ale…
Napadlo mě tedy zkombinovat příjemné s užitečným. Již zkraje jsem poradil Tomášovi, ať nespekuluje a do Yari rovnou vloží dva tokeny. Ukázalo se, že jeden byl vevnitř a dva byly přibalené, jeden tedy zůstal v záloze. Zároveň jsem mluvil s lidmi z Shock Therapy, konkrétně s Vaškem, a vymysleli jsme, že uděláme menší zásah do vnitřností a využijeme to jako demonstraci možností jak vylepšit či upravit chod použitých a často na nových kolech vyskytujících se jednotek. Cílem je demonstrovat, co vše lze s novými a „základními“ díly dělat, aby chodily k obrazu vašemu.
RockShox Yari zkusíme lehce poladit a zjemnit její krok. U Tlumiče RockShox Monarch Plus DebonAir bych se podíval, jestli je osazen nějakými vložkami; pokud tam jsou, tak bych je osobně asi vyndal, abychom dosáhli lineárnějšího průběhu jeho chodu. Podíváme se též na to, co lze dělat s tlumením, které bych ale nechal v originální sestavě. Uvidíme, co bude vevnitř a necháme si poradit od odborníku na slovo vzatých.
Sedla SDG mám hodně rád, nebo alespoň legendární BelAir, model Fly v designu Ghost mi ale přišel, na můj vkus, poměrně úzký a tvrdý.
Ghost si poslední dobou dost zakládá na grafickém sjednocení komponentů, proto i na řídítkách najdete logo AMR.
Ghosta FRAMR 6 bereme za svého, proto jej chceme používat, jak by to dělal běžný majitel. Tomášovi ani mně úplně nesedí pláště Michelin. Na suchý a spíše tvrdší povrch budou, zdá se, dobré, ale na „uplakané jaro“ to bude chtít něco měkčího. Již jsem objednal a Tomášovi předal pláště Maxxis (High Roller II 27,5×2,4“ EXO dopředu a Aggressor 27,5×2,3“ EXO dozadu), ať je co nejdříve prohodí! Doma už na Ghosta také čeká sedlovka TS 200 od Tomáše z Jičína a zbytek asi necháme, jak je.
Ještě bych možná fouknul trochu brzdovky do systému hydraulických čelistí SRAM Guide R a mohlo by být vše krásně vyladěné! S Tomášem ještě probereme, zda by nepotřeboval vyměnit převodník, tedy původní 32 zubů za menší (napadá mě OneUp, nebo Max1 v provedení RaceFace Direct Mount). To by mohlo být pro začátek vážně vše!
Cena: 66 990 Kč (mojekolo.cz)
Hmotnost: 14,27 kg (vel. L, bez pedálů)
Řídítka/představec: 780/40 mm (průměr 35 mm)
Tlaky (vidlice/představec | jezdec 85 kg): 60 psi (2 tokeny) / 210 psi
Více o Ghostu FRAMR 6 AL najdete na webu www.ghost-bikes.cz
Ghost FRAMR 6 AL – osazení
Ghost FRAMR 6 AL – geometrie (M a L)
Foto: Štěpán Hájíček
Konečně je to venku, konečně jsem vám mohl prozradit, na jakých strojích jsem se vozil ve Finale Ligure. Novou generaci Cannondale Jekyll a Trigger již máme po teoretické stránce prolustrovanou, teď je tedy čas vrhnout se na praktické dojmy z reálné jízdy!
Nebudu vám dopodrobna popisovat, kde přesně jsme ve Finale jezdili, jelikož to tam vlastně neznám… Byl jsem tam úplně poprvé! Krom jasně identifikovatelných míst jako je Nato Base a trailů typu Rollercoaster či DH Men (ten jsme myslím nejeli, jen jsem viděl cedulku) vlastně nemám tušení, co vše jsme obkroužili. Naštěstí pomůže kolegyně Strava, která vše zaznamenala a vy se na níže přiložených printscreenech můžete podívat, kudy nás místní průvodci protáhli.
Dopoledne v sedle Cannondale Jekyll
Staré a někdy sakra příhodné pravidlo bylo aplikováno i na naše jízdní zážitky s novými stroji Cannondale. Myšleno v tom smyslu, že jsme první den jezdili na Jekyllu, a to zejména, pokud jsem to správně pochytil, v oblasti Base Nato (viz Mikulášův skromný průvodce po trailech Finale Ligure). Začali jsme tedy z vrchu jak zdvihově, tak i co se lokality týká.
První den vyzbrojeni Jekylly jsme pak ve většině případů využívali služeb lokálních shuttle busů, tedy dodávek s přívěsy na kola. Snad jen jednou jsme šlapali vyloženě po vlastní ose a přesouvali se od hlavní spojující silnice na začátek dalšího trailu. Někam ke kostelíčku a vyhlídce. Netuším…
Druhý den jsme se pro změnu nastrojili do Triggerů a vyšlapali přímo nad městečko Finale Ligure, abychom si užili výhledů na celé pobřeží, a hlavně luxusních trailů s natolik charakteristickými panoramaty. Prostě kochačka jak má být. Později došlo i na ostřejší techniku v hustém pralese, po skalách a vápenci, ale ty výhledy byly asi nejdominantnějším zážitkem druhého dne.
Výhledy při tripu druhý den…
Cannondale Trigger – všichni si ho fotí!
Notoricky známý pohled na Finale Ligure
Již v průběhu prezentace jsem začal přemítat nad tím, že toto bude asi hodně svérázná potvůrka a dosti osobitý a drsně působící zabiják trailů! Přemýšlel jsem, jestli a kdy případně jsem jel na kole s hlavovým úhlem 65° nebo nižším?! Krom pár sjezďáků a FR kol, která se mi před řadou let dostala do ruky, snad nikdy! Jaké to asi bude? Dlouhé, těžké, neobratné?
Naštěstí jsem věděl, že je výrazně položená (po brněnsku a liberecku předkopnutá vidlice – je to správně?) kompenzována extra krátkou zadní stavbou. To jsou ale všechno jen věci, které si člověk rovná dopředu v hlavě – jaká bude realita?
Asi vám nedokážu popsat jaký je základní posed na Jekyllu, na to jsme jezdili až moc z kopce. Ale i při těch několika málo přesunech a výšlapech mi nepřišel nijak extrémní. Objednal jsem si velikost M a ta mi krásně sedla. Neměl jsem pocit, že bych měl ruce extra nízko, nebo extra vysoko, blízko či daleko. Kokpit mi prostě padl do ruky a já nad ním nikterak nepřemýšlel. Přemýšlet bylo potřeba nad terénem!
Cannondale Jekyll – Stage Ready!
Na úplném začátku jsme sjeli od restaurace do sedla, projeli krátkou rovinku a vylétli jeden krátký středně technicky náročný výjezd. Sice jsem ještě ladil optimální výšku sedla, ale po přepnutí na Hustle mód to bylo až překvapivě snadné a já jen žasl, jak rychle a ochotně sbírá Jekyll těch pár výškových metrů. Mnohem ochotněji je ale odevzdává paní gravitaci!
Zkrátka nejlepší moment nastává ve chvíli, kdy můžete zarazit sedlo nadoraz dolů a rozjet se z kopce. První zatáčky mi připomněly, že úhel hlavy je skutečně „extrémních“ 65° a že to tedy chce více razance v řídícím centru, abyste urvali Jekylla do ostré točky. Jako by bylo přední kolo v každé zatáčce o chvíli dřív, než je člověk normálně zvyklý.
Pak si ale vzpomenete, že máte pod zadkem extra krátkou řetězovou vzpěru, a že za to prostě stačí pořádně vzít, ohnout se a nahnout se a Cannondale Jekyll se pak poměrně ochotně srovná, a hlavně zlomí i do značně utažených toček. Je to celé především v hlavě, je to o zvyku a o chvíli vzájemného soužití.
Začínáme „zlehka“ po kamenech!
V jednu chvíli jsem si říkal, zejména v místech, kde nebyl trail až tak strmý a kde se více zatáčelo, že je Jekyll slušný náklaďák a člověk má co dělat, aby „namotal“ tu pravý, tu levý rejd. Pak se ale cesta začala více lámat dolů, objevily se velké terénní vlny, skalky, schody či dropy a na pořad dne přišly také strmé padáky a já náhle prozřel.
Musím sám sobě přiznat, že jsem se za posledních X let jezdecky docela posunul a dnes dávám věci, které by mi ještě nedávno připadaly téměř nemyslitelné. Jenže ono je to mnohdy i koly, která nám jednoduše umožňují sjet větší divočiny. Dokonale jsem si to uvědomil na Jekyllu, kdy jsem následoval někoho z naší skupiny a s železnou pravidelností vjel do sekce, u níž bych dřív asi zastavil, spekuloval, nebo rovnou skládal zbraně!
Upřímně, zastavil jsem jen jednou, když jsem neměl morál poslat to „na hulváta“ přes našikmo odkloněnou skalní plošinu. Nebrzdit a držet řídítka, pak by to asi šlo, ale zrovna v tomto místě jsem měl potřebu najít si nějakou stopu, kde můžu alespoň trochu manévrovat a nezůstat jen v roli nezúčastněného pasažéra.
Zprvu se zdá, že se mu zatáčet moc nechce, ale stačí jen správně uchopit řídítka a využít krátkou zadní stavbu…
Cannondale Jekyll, díky své extra položené vidlici a vlastně i díky krátké zadní stavbě, která posouvá zadní kolo více pod vaše pozadí, dává bojácnému jezdci jako jsem já neskutečná křídla. Těch skalek a padáků, které jsem jen prolétl pohledem a pak bez obav pustil brzdy… Těch kamenů a dropíků, kde jsem jen podržel předek (na striptéra, Pepo!). Těch menších i trošku větších skočků, kde jsem se najednou nebál odlepit od země!
Nemůžu si pomoct, ale mám pocit, že Cannondale Jekyll ze mě dělá lepšího jezdce!
Pravdou je, že když jsme sjeli poslední trail (Malé Champéry tuším), říkali jsme si, že něco takového bychom před pěti lety na tehdejších enduro kolech asi nedali! Není to prý rozhodně to nejtěžší z Finale, ale je to klasika. Poměrně strmý trail, v době naší přítomnosti místy dost mokrý, spousta kamenů, ze kterých je lepší skočit, než se je snažit sjet… A jiné parádičky.
Já, i kolega Miloš z Polska jsme si dole potvrdili, že nám běželo hlavou víceméně to samé: „Jsi unavený, máš toho za celý den dost, sotva držíš řídítka, jsi v hustém lese a nikdo na tebe nekouká… Teď je nejdůležitější to dojet, nespadnout a nezabít se! Taky bys neměl zastavovat, jelikož je za tebou celá banda hladových enduro vlčáků, a navíc když zastavíš, tak se v tomhle možná už ani nerozjedeš! A nechceš jít pěšky, že?!“ To mám ale bohatý vnitřní život 
Jako Jerome asi nikdy jezdit nebudu, ale je hezké vidět, co tohle kolo dokáže! (2016 Whistler Crankworx)
Zatím vám tady vykládám různé historky o kole a jeho ovládání, jak je to ale s jeho odpružením a přepínáním či smysluplností Flow a Hustle módu? Odpružení jako takové jede klasicky v režii Foxu, který já obecně moc nevyznávám. Zejména pak projev vidlice Fox 36. Jak ale zaznělo třeba v testu Rocky Mountain Altitude Rally Edition (2016), je to možná chyba mého jízdního stylu než odpružení samotného.
Bez obalu, Fox této třídy má radši rychlou tvrdou akci, než pomalé a rozvážné šoupání se po kamení. Naštěstí rychlé a tvrdé akce nabídly traily v okolí Nato Base více než dost. Vidlice Fox 36 proto makala na 100 % a ani mě moc netrápila její horší vnímavost na menší nerovnosti, či její tendence se propadat. To jsem ani nestačil v tom kalupu zaznamenat!
Foxku 36 jistě mnozí znáte, důležitější je zadní partie. Z toho, co jsem stihl zaznamenat, když jsem zrovna „nebojoval o život“, jsem nabyl dojmu, že je zadní stavba dost aktivní a poměrně lineární. I když… Postupem času jsem se dostal na sag dobře 40 % (okometricky) a až potom jsem se začal přibližovat dorazu, a to jsem se o to vážně snažil.
Cannondale Jekyll – odpolední biking v okolí NATO Base
Cannondale Jekyll…
….na základně NATO!
Nejsem typem jezdce, co běžně mlátí do kovadliny dorazu na každém pařízku, spíše naopak. Můj „jemný“ jezdecký styl obvykle znamená slušnou rezervu na konci pístnice. Zde jsem u Cannondale Jekyll párkrát skoro dosáhl dna, aniž bych si toho všiml (dle pohledu na gumičku). Čeho jsem si ale všiml byl efekt, kdy se zadní stavba na terénních vlnách a v rychle řezaných zatáčkách slušně zavírala (zamáčkla).
V takových okamžicích jsem si vzpomněl na páčku komory Gemini a Hustle mód. Obvykle jsme ale jeli v takovém tempu, že bych přepínáním jen ztrácel čas. Celkově ale musím uznat, že Gemini komora funguje a když jsem ji na začátku jednoho trailu zapomněl deaktivovat (přepnout na Flow), až jsem se divil, jak aktivní je zadek i s pouhými 130 mm kroku.
Již jsem to naznačoval v obecném představení, nyní to můžu potvrdit. Hustle mód je jednoznačně příjemný na přesuny po asfaltu či šotolině, na výjezdy a tak podobně. Tlumič neztvrdne a neroztáhne se skokově (při přepínání) jako to dělal DYAD, spíš se postupně napumpuje (Hustle) a pak zase plynule klesne (Flow).
Přepínání režimů komory Gemini bych asi osobně na kole mít nemusel, ale když už to tam je! Pravdou zůstává, je to jen moje fikce, že třeba na rychlebském Superflow by byl člověk jistě o mnoho rychlejší s tlumičem v poloze Hustle, než Flow! Někdy to schválně zkusím
Jerome Clementz – Čile 2017
reklama
Druhý den byl na řadě Trigger a dopředu nám bylo řečeno, že se bude šlapat! Šlapalo se rovnou od moře a stoupali jsme převážně po silnici až někam… Koukněte do mapy ze Stravy! Dupání do kopce po menší silničce přitom nebylo žádným zásadním utrpením. Tlumič jsem si přepnul do Hustle módu což fungovalo podobně, jako jsem to již popisoval u Jekyllu. Když se na to člověk soustředil, bylo znát, jak zadní partie po přepnutí tuhne a jak se sedlo lehounce zvedá. Po uvolnění (Flow) si zase celé kolo hezky pomaličku sedlo.
Na konci asfaltového výjezdu jsem zůstal osamocen, respektive zůstali jsme zde já, Miloš a ještě dva další jezdci. Já cestou nahoru zase ladil sedlo, ostatní zvolili více výletní tempo, než jak tomu bylo v čele pelotonu. Každopádně po dosažení vrcholového bodu jsme vytvořili formaci a postupně rozjeli slušný silniční vláček, nakopli rychlost určitě někam ke 30 km/h a pomalu začali sbírat další odpadlíky.
Na konci této stíhací soutěže následovalo lehčí vytočení nohou a pak prudká stojka, oddych a ještě jeden delší strmý výjezd s hromadou šutrů, kde jsme si měli ozkoušet vrchařské schopnosti nového Triggeru. Přiznávám, v jednom místě jsem vyměkl a na chvíli slezl, jinak jsem to ale vydupal skoro celé!
Cannondale Trigger, který jsem sedlal já. Jen pedály jsem už stihl sundat.
Karbonová zadní stavba nejvyšší verze Trigger Carbon 1 je krásně kompaktní a bytelná.
Normálně lahev nevozím, ale tady jsem chtěl zkusit, jak se tam vejde a jestli nevypadne! Vydržela!
Nový Cannondale Trigger na mě celkově působil jako bych ho dobře znal. Jeho posed je krásně přirozený, o něco delší a sportovnější než u Jekyllu, takže zdolat takový kopec, jaký nás čekal před začátkem návratu k hladině moře, bylo pouze otázkou jezdecké techniky, kapacity plic a morálky!
Nahoře na kopci, než se začalo padat dolů, jsem najednou pocítil strach! Cannondale Jekyll den před tím mi na mnoha místech dal křídla, nebo mi alespoň skokově zvedl sebevědomí. Trigger ale najednou působil v ruce poměrně malým a rozhodně ne až tak neohroženým dojmem. Jaké to s ním bude dolů a co si pro nás vůbec průvodci nachystali?
Odpovědi přišly brzy po převrácení hry, brzy poté, co jsme výjezd vyměnili za sjezd. Na zahřátí jsme si dali celkem příjemný lesní tobogán s hromadou zatáček a boulí. Tady mi došlo, že i Trigger má dost volný úhel hlavy (66°) a je třeba s ním tak i zacházet. Zatáčet jakoby o chvíli dřív a více se do toho pokládat. Naštěstí díky krátké zadní partii to není problém a jde zase jen o zvyk a schopnost porozumět svému kolu a jít mu vstříc, neprat se s ním.
Naše motání se nad Finale Ligure
Výhledy na moře se jen tak neomrzí.
Watch out! Huge pickup truck is coming!
Toto byl ale jen začátek. O chvíli později přišly na řadu více kochací části trailu, ale také ty strmější a více technické. Zprvu jsem si nebyl moc jistý a říkal si, že chci znovu Jekylla, pak mi ale došlo, že 66° hlavy je fakt slušná hodnota a že je z Triggera cítit, jak jistý si je i v poměrně strmých partiích. Není to takový tank jako Jekyll, vyžaduje pevnější ruku a rozhodnější řízení, ale to je vlastně u takového kola dobře.
Když mu toto vše dáte, protáhne vás Trigger jako nic i úseky, kde byste snad ani nechtěli zastavit, protože by se vám jen těžko znovu rozjíždělo. Takových sekcí jsme sice nedali mnoho, ale pár jich bylo. Pár techničtějších skalek, kde jsem měl ze začátku tendenci řídit, pak jsem si ale uvědomil, že to je zbytečné. Vyhlédl jsem si přiměřeně čistou trajektorii a pouze nechal Cannondale Trigger dělat jeho práci!
A že ji odváděl maximálně svědomitě a důsledně, až jsem se divil. Na to, jak příjemně, hravě a poslušně působí Trigger v ruce poté, co si s ním pořádně potykáte, je až neskutečně sebejistý a stabilní i ve značně rozbitých a strmých sekcích. Za posed, stoupání i celkovou geometrii má u mě velké vyznamenání! Asi bych s ním nechtěl jet úplně vše, co jsme dali s Jekyllem o den dřív, i když pár lidí z Cannondale si na první den muselo vzít Triggera místo Jekylla (aby jich bylo dost pro novináře) a nevypadali, že by tím vysloveně trpěli!
Také mám jednu fotku s tímto poetickým výhledem…
Pokud jde o funkčnost a využitelnost komory Gemini, je to u Triggeru podobné, jako u Jekyllu. Tedy Jekyll při svém mnohdy až extrémním jízdním projevu potřebuje občas zkrotit přepnutím do Hustle módu, u Triggera bych si skoro vystačil jen s klasickým ProPedalem. Cannondale Trigger je totiž poměrně efektivní již v základní sestavě a Hustle mód jej posouvá jen o krok dále.
Na druhé straně, „když už to tam je“, tak proč to nevyužít. Důležité je srovnat si správně ovládací páčky, tu řídící komoru Gemini posunout spíše dále od gripu, a pak si s tím hrát dle situace. Kolega Miloš to zkoušel na jednom trailu, kde to bylo samé nahoru a dolů, doleva a doprava a nakonec říkal: „Chtěl jsem využít Hustle mód naplno, ale když na to došlo, měl jsem problém trefit správnou páčku – sedlovka, řazení, tlumič! Vše se mi najednou pletlo dohromady. Ale třeba to bude chtít jen trochu více času a zvyku.“
Pánové, přepnout do Hustle módu a trochu šlapat!
Faktem je, že zrovna u Triggeru je vážně příjemné zapnout Hustle mód a pak jen dupat do kopce, ať již po asfaltu, nebo v terénu. Člověk nemusí řešit žádné lockouty a když náhodou nahoře zapomene tlumič plně otevřít, nic hrozného se nestane. Znovu se opakuji – osobně bych se bez toho nejspíš obešel, moje zkušenost se starším Triggerem (2015) a Jekyllem (2015) ale praví, že člověk to nakonec rád využije, když už to na kole má.
Jen mě tedy otravovala ta foxácká páčka a později mě napadlo, že bych byl radši za původní pádlo s drobnou páčkou pro odjištění, jaké ovládalo původní tlumič DYAD. Věřím, že by se dala sehnat někde samostatně, třeba u někoho v dílně a mně osobně by se líbila více než ta současná divná věc od Foxu.
Když jsem se ale ptal vývojáře odpružení (Jeremiah), řekl mi, že tuto páčku použili pro její všestrannost a když jsem na něj tlačil, že by to Cannondale uměl i lépe než Fox, opáčil: „Vždy se na kole najde řada věcí, které by se daly vytvořit jinak a lépe. Zatím jsme ale s touto páčkou spokojení, je to jen otázka zvyku.“
Teoretické představení
Fotogalerie Cannondale Jekyll / Cannondale Trigger
Více informací, včetně cen, geometrií apod. najdete na stránkách www.cannondalebikes.cz, či na přímo těmto modelům věnované mikrostránce (Cannondale Jekyll / Cannondale Trigger).
Foto: Štěpán Hájíček / Cannondale (Ale Di Lullo)
Cannondale Jekyll Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč
Cannondale Jekyll Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč
Cannondale Jekyll Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč
Cannondale Jekyll 4 – MOC: 84 999 Kč
Cannondale Jekyll – geometrie
Cannondale Trigger – geometrie
Cannondale Trigger Carbon 1 – MOC: 209 999 Kč
Cannondale Trigger Carbon 2 – MOC: 169 999 Kč
Cannondale Trigger Carbon 3 – MOC: 112 999 Kč
Loni před Vánocemi jsem měl poprvé možnost okusit na vlastní kůži skutečné ZLO! Tedy stroj značky EVIL, konkrétně model Following, což je takový svérázný 29“ lehkonohý drtič trailů. Pře pár dny jsem si užil další dostaveníčko s mocnostmi pekelnými v podobě all-mountain mašiny na středních kolech a zdvihem 151 mm, s EVILem Insurgent.
Zkušenost to byla opět mimořádná, tedy jak okolnostmi (zejména počasím), traily, i kolem samotným. Jestli jsem se s Followingem hledal, tak jsem se u Insurgentu našel! Stačilo pár zatáček a pár technických sekcí a já letěl dolů z kopce jako smyslů zbavený, až mě můj parťák, společník a průvodce po okolí Blanska považoval za naprostého šílence!
Jeho, pravda, limitoval menší zdvih a zejména pak téměř neexistující vzorek jeho pneumatik, zato mě omezoval snad jen můj strach a opatrnost. Přední motokrosové drápy pláště Schwalbe Magic Mary se zakusovaly do měkké, tvrdé i rozmáčené hlíny jako hladové piraně do těla neopatrného turisty koupajícího se neobezřetně v říčce uprostřed pralesa. Toto obutí mi poskytlo základní jistotu, zbytek kola mi pak neustále do těla pumpoval elixír štěstí, nebo spíše naprostého šílenství.
EVIL Insurgent – po návratu na základnu ani nebyl moc špinavý…
Vraťme se ale k tomu, co této akci předcházelo, ať má náš příběh nějaký začátek a konec. Na setkání v Blansku, kde má parta dovážející kola EVIL svou základnu, jsme byli domluveni dlouho dopředu. Necelý týden před tímto termínem jsem začal sledovat předpověď a trochu si dělal starosti. Celý týden bylo v Praze docela mizerně, na Moravě to bylo naštěstí lepší. Každopádně výhled na pátek nebyl příliš pozitivní již pět dní dopředu a nelepšilo se to až do okamžiku, když jsem vyrážel z Brna směr Blansko.
Ve čtvrtek večer píšu Jarysovi, že věci mám s sebou a vše je nachystané v autě, tak prostě uvidíme. Když jsem pak v pátek ráno koukal na radar, nebyl to hezký pohled a zpráva z Blanska zněla: „Tady je šest stupňů a prší! Přijeď alespoň do kanclu, vyzkoušíš nové boty OWN, co právě dorazily, a pak se uvidí.“ To bylo v Brně ještě docela slušně, ale morálka už trochu klesala. Jak jsem se ale následně blížil k Blansku, tak jsem sice stěrače odpočinout nenechal, cestou jsem se ale díval do lesa a nakonec přijel na místo stále ještě pln pozitivní motivace!
„Koukal jsem z auta, v lese je docela sucho, takže když se vyhneme mokrému asfaltu, nebude to nakonec tak hrozné. Sice prší, teď to ještě na chvíli přitvrdí, ale pak by to mohlo povolit. To dáme! Hodinu dvě vydržíme i v dešti, když to nebude úplná průtrž.“ Sice jsme se museli ještě chvíli povzbuzovat, ale nejsme žádná másla, takže jsme zhruba za hodinu stáli před garáží připraveni vyrazit a venku už vlastně jen krápalo.
O počasí jak z promo-videa jsme si mohli nechat jen zdát. Ale to nakonec nevadilo!
Abych to tu nezazdil povídáním o počasí… Prostě jsme vyrazili, dali první rychlý sjezd do města a pak začali stoupat na protější kopec. Přece se kvůli troše deště neotočím a po všech přípravách a se vším tím očekáváním nepojedu zase domů. První výjezd/výšlap nás tedy hezky zahřál, až jsem se pod svojí novou bundou s membránou slušně zapotil a říkal si, že by možná stačila ta tenčí, co jsem měl v tašce. Ke konci našeho dostaveníčka jsem za ni byl ale znovu rád.
První kopec jsme zdolali poměrně snadno. EVIL Insurgent je sice slušná potvora, které pod zadkem tepe 151 mm zdvihu DELTA systému zprostředkovaného tlumičem RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir a vepředu se houpá na RockShoxu Pike se 160 mm kroku, ve výjezdech to ale nebylo moc znát.
Už na Followingu jsem ocenil, jak chytře Dave Weagle navrhl v principu prostou zadní stavbu otáčející se okolo jediného bodu. Ten se totiž nachází takřka přesně na hraně jediného převodníku, což znamená prakticky nulový vliv tahu řetězu na pohyb zadní stavby a přenos sil pak spočívá čistě v rukou mohutného rámu a bytelné zadní stavby. Tím chci říct, že odezva na šlapání je pekelně dobrá a jistá. Stačí zabrat, nevrtět se a jen střádat výškové metry.
Všem odpruženým strojům Evil je vlastní bytelný karbonový rám a netradičně pojatá zadní stavba.
Zadní partie spoléhá na funkci extra pevné a z jednoho kusu vyrobené jednočepové kyvné vidlice.
Skutečnou magii ramen představuje tzv. DELTA System, aneb specifické řešení přepákování na tlumič, jejímž autorem je Dave Weagle.
Se sadou SRAM Eagle, s převodníkem 30 zubů a největším pastorkem 50 zubů jsem měl pocit, že vyjedu cokoliv, na co mi bude stačit morál a schopnosti udržet stabilitu. Pravdou je, že jsme na začátku dali jednu kratší stojku a já ji vyjel jako nic. Aby ale nedošlo k mýlce, EVIL Insurgent není žádný sportovní trailbike – i když je krásně lehký a jede i stoupá vážně svižně – ale spíše lehčí, i tak dost šílené enduro.
To znamená, že s vidlicí 160 mm (můžete použít i 150 mm) a s geometrií nastavenou do pozice „Low“ (druhou možností je X-Low – viz tabulka geometrie) sedíte poměrně dost „v kole“, tedy více nad zadní obručí a ruce máte docela vysoko. *Jen upozorním, že jsem zkoušel velikost L a neměl s tím vlastně žádný extra problém. Člověk si na to musí zvyknout a přijmout tuto hru a pak to jde.
EVIL Following byl jednoznačně ostřejší štikou co se výkonů a výjezdů týká a pravdou je i to, že je odpružení Insurgentu vyladěno více do komfortu a hlavně do akce. Člověk si proto všimne, že se při šlapání lehce houpe. To ale není nic mimořádného, lze to řešit páčkou na tlumiči, což mi ale přijde skoro zbytečné. Jde jen o to chytit správný rytmus, jelikož pokud jde o přenos síly jako takové, nemá s ním EVIL Insurgent (alias provokatér) žádný problém!
DELTA system má hned několik úkolů. Jednak lze díky němu usadit tlumič do středu rámu a centralizovat takto těžiště.
Zároveň se přepákování stará o citlivý začátek, vysoce aktivní střed a stabilní, až skoro „nekonečný“ závěr kroku.
V neposlední řadě pak povolením čtyř šroubů na každé straně přehodit pacičky spojující klec se zadní vidlicí a tak měnit geometrii (nastavení „Low“ a „X-Low“).
Když o tom tak přemýšlím, nabývalo mé dočasné soužití s EVILem Insurgent poměrně rychle na jistotě a letmé setkání přecházelo pomalu v propojení duší. Na prvních metrech úvodního trailu jsem jej zlehka osahával, pak trochu přidal, ještě přitvrdil a nakonec, ještě dřív, než jsme pokořili první kompletní sekci, jsem to začal švihat jako správný vrahoun s ďábelským znakem vypáleným na čele. Tak moc jistý, přirozený a zábavný mi Insurgent připadal po prvních pár stech metrech skutečného terénu!
Do zatáček jsem ho naklápěl jako nic, strmé úseky jsem projel s naprostou jistotou a rozbité pasáže jsem jen proletěl s dokonalým nadhledem. Insurgent je hodně akční kolo, které má rádo ostré zacházení. Po celou dobu, kdy jsem jej trápil jsem se nedokázal zbavit pocitu poměrně vysoko položených řídítek, což věcně vysvětluje hodnota délky hlavové trubky 127 mm u testované velikosti L (Mko má v tomto bodě jen 114 mm).
Hodně stabilní byl i předek, který se 160mm vidlicí a v poloze Low vykazuje úhel hlavy 65,6°, v případě X-Low set-upu to může být i 64,8°! Sakra!!! Pro doplnění délka zadní stavby 430 mm (432 mm v X-Low). EVIL Insurgent je, už jen když se podíváte na tato čísla, hodně stabilním kolem, ale rozhodně není ospalý, toporný nebo nedejbože tupý.
reklama
Pouhý pohled postačí a je vám jasné, že EVIL Insurgent neponechává žádný prostor nežádoucí flexi!
Z pochopitelných důvodů je vnitřkem rámu taženo pouze ovládání teleskopické sedlovky, respektive také řazení, které ale „mizí“ pouze v zadní stavbě.
Extra mohutná je hlavová partie s patrným zesílením v oblasti spodní a horní misky vymodelovaným jako protažení dvou hlavních trubek.
EVIL Insurgent rozhodně není kolem pro slečinky či paničky, které by ho jen tak zlehounka šimraly po jeho páteři, ale naopak je rád, když se k němu chováte drsně, hrubě a nevybíravě. Má rád, kdy se s ním smýká, když ho držíte pevně v rukách a nutíte ho neustále měnit směr, řezat zatáčky, drtit kořenité sekce, tahat ho přes skoky a dropy a tak podobně.
Obrovskou devizou Insurgentu je jeho neskutečně pevný rám, zejména jeho přední partie. Nevím vlastně, jestli jsem to u jakéhokoliv jiného kola cítil tak intenzivně jako v tomto případě, ale v sedle Evilu jsem měl pocit, že jsou snad řídítka zavrtána přímo do rámu a já dokonale cítím, co pode mnou dělá ta krásná karbonová konstrukce. Zkrátka řídit EVIL Insurgent v náročném, členitém a divokém terénu je zážitek sám o sobě.
Ono se mi to s ním také smýkalo, když jsem se mohl spolehnout jak na macatou Magic Mary vepředu, tak třeba na německé exkluzivní kotvy Trickstuff Direttissima, které si lze také objednat u pánů z EVIL Bikes Czech. Tyto kotouče s luxusně odlehčenou pákou i čtyřpístkovým třmenem mi přišly sice zprvu lehce měkčí při prvním dotyku s mými prsty, v akci ale byly neskutečně jisté, snadno jsem si našel cestu k dávkování jejich síly a spoustu důvěry ve mně vzbuzoval i jejich nekompromisní skus!
Ještě před jízdou jsem slyšel, že je hlava Insurgentu natolik položená, že člověk přečte pohledem přes řídítka nápis na hlavě!
Konstrukce rámu výlučně pro řazení 1xcokoliv umožnila integrovat originální vodítko přímo na zadní stavbu.
Na vnitřkem rámu tažené vedení se zde moc nehraje, bovden řazení integrovaný do zadní stavby je ale šikovná a praktická věc.
EVIL Insurgent mě zkrátka rozmazloval skoro po všech stránkách a já se moc rád nechal takto hýčkat. Kdo by také ne. Značně rozmazlovací mi přišel i projev odpružení, který vlastně není úplně tuctový a člověk mu musí buď propadnout, nebo se s ním bude prát. Nechoďme kolem horké kaše. Insurgent si totiž, díky jednotkám RockShox Pike a Monarch Plus a díky jejich odladění, hodně libuje v divoké akci. Skoro mi až jízda s ním připomínala časy vinuté pružiny. V tom lepším i v horším světle.
Pozitivní úhel pohledu prozradí, že EVIL Insurgent krásně žehlí. Pike je Pike, o tom se není třeba bavit, a Monarch Plus vzadu také není zrovna zdrženlivý kousek. V určitých místech, zejména pod intenzivním brzděním, si možná všimnete, že je jednočep zadní stavby účinkem brzdy ve svém rozletu lehce přiškrcen, ale zase to není jediný jednočep na světě a žít se s tím dá. Jde o to jezdit plynule a brzdami jen lehce korigovat rychlost, nebo zadní kolo tahat ve smyku. Ale to je prasárna!
Celkově je každopádně Insurgent v nastavení, v jakém jsem jej měl k dispozici, hodně akční, až to může být někdy na škodu. V situacích, kdy si potřebujete přišlápnout, kdy poskakujete z překážky na překážku a podobně, se dokáže někdy zhoupnout nebo rozhoupat víc, než by si člověk úplně představoval, když ale danou sekci proletíte plynule a bez zbytečných záseků, budete jen chrochtat blahem.
EVIL Insurgent má rád ostrou jízdu, miluje rychlost a chce být drcen na hranici adheze!
Speciálním prvkem výbavy byly i tyto brzdy Trickstuff Direttissima. Krom otravného old-school způsobu nastavení vzdálenosti páky od řídítek (drobný a sakra těžko přístupný imbus) na mě udělaly obrovský dojem!
Až neskutečné jsou hranice jejich odlehčování (234 g jeden set bez disku), kdy zůstalo jen co je skutečně potřeba, zároveň vše provází dokonalé zpracování.
Také čtyřpístkový třmen nese jen tolik materiálu, kolik bylo nezbytné použít, přitom výkonem i stabilitou dokáže skutečně oslnit!
Nebudeme si nic nalhávat, první dojmy z každého kola mohou být matoucí, navíc pokud jej jezdíte v místech, která neznáte. Tedy já jsem již Blanenské traily jednou okusil, takže trochu vím, ale stejně to není to samé jako zkušenost z domácího revíru. V tomto případně ale klidně zůstanu povrchní a nedůsledný a rovnou vám prozradím, že tak moc jako na Insurgentu jsem se na kole už dlouho nebavil a zpět na základnu jsem mířil s obrovským rohlíkem od ucha k uchu. Třeba že jej lemovaly tečky bláta a kapky vody!
Ono se vlastně sešlo hned několik pozitivních vlivů dohromady. Obrovsky mi sedlo a bavilo mě kolo samotné – přemýšlím, jaké by mohlo být v poloze X-Low – nadchly mě i samotné traily a kopce okolo Blanska a povzbudil mě i fakt, že oproti výhružně vypadající předpovědi jsme se osmělili, vyrazili do lesa a neudělali chybu! Víc sprchlo jen v jednu chvíli v průběhu výjezdu, jinak pouze mrholilo nebo dokonce na pár minut vykouklo i sluníčko!
Vím, jsem zase jednou trapně pozitivní, ale nemůžu si pomoct. Kola EVIL jsou hodně svérázná a hodně návyková! Jsem zvědavý, až si některé z nich vyzkouším na svých dobře známých trailech a v klidu je poměřím s ostatními stroji, jejichž skalpy mám ve své virtuální sbírce (myšleno v mé hlavě, nebo popsány na webu). Každopádně už Following mě zaujal a Insurgent mě nadchl. Ono jen samotná kombinace 160/150 mm aktivního odpružení, ostré geometrie, promyšleného závěsu a brutálně pevného, zároveň však lehkého rámu se zdá být dokonalým receptem na absolutní jízdní zábavu!
Tak snad brzy pane EVIL, těším se na další rendez-vous!
Více o tomto kole najdete na domácím webu EVIL-Bikes.com, cokoliv týkající se českých cen, dostupnosti, možnosti vyzkoušení apod. lze dopátrat na facebooku EVIL Bikes Czech, kde najdete i potřené kontakty.
Foto: Štěpán Hájíček / EVIL Bikes
EVIL Insurgent – geometrie, vidlice 160 mm
EVIL Insurgent – geometrie, vidlice 150 mm
EVIL Insurgent
Mimořádné zpracování, mimořádný tvar…
Mimořádná funkce i mimořádná cena!
S Authorem Aura mě váže tak trochu specifický vztah. Před necelým rokem jsem testoval klasickou silniční verzi Aura 55 Disc (model 2016), ale zatím nějak nebyl čas se s vámi o tyto zážitky podělit. Mezi tím se mi naskytla příležitost vyzkoušet „terénní“ ztělesnění této silničky – Author Aura XR – díky čemuž mám dnes ucelený pohled na tuto modelovou řadu.
Dnešní test tak můžeme pojmout více jako příběh, menší praktické zamyšlení, nebo dokonce jako detektivku. Detektivku ve smyslu pátrání, nikoliv ale po pachateli, jako spíše po myslitelných polohách a úlohách, které může Author Aura nabývat. Nechci předbíhat vlastní text a následné hodnocení, ale pravdou je, a jak jsem si ověřil na zmíněných dvou modelech, je Aura hodně všestranným a také velice povedeným konceptem.
Dost možná, že to její tvůrci na samotném počátku vývoje a při koncipování poslední generace Authoru Aura Disc ani tak nemysleli, ale povedlo se jim to vážně dokonale. Aura měla být původně, dle mého skromného odhadu, příjemnou univerzální silničkou na hliníkovém rámu s rozumnou cenovkou. To se rozhodně podařilo, a ještě i mnohem víc! Především vdechnout tomuto rámu potenciál všestranného využití.
Univerzalitu propůjčuje těmto strojům již prostý fakt nasazení kotoučových brzd, které se pomalu ale jistě začínají stávat obecným standardem i ve světe hubených plášťů a (ne vždy) hladkého asfaltu. Zkrátka kotoučovky, které byly v modelovém roce na kolech Aura 44 Disc a Aura 55 Disc (v roce 2017 přibyla Aura XR), posunuly toto kolo již
z principu mnohem blíže moderní kategorii Gravel Road, což dokonale podtrhuje vznik modelu Aura XR.
Author Aura XR (2017) s plášti Maxxis Rambler 700x40c
Author Aura XR (2017) s obutím VITTORIA Cross XN Pro kevlar 700x31c
Author Aura 55 Disc (2016)
Příběh zrodu Authoru Aura XR je poměrně prostý. Před pár lety se světu představil jako první Gravel bike této klasické domácí značky ocelový Author Ronin (www.author.eu), což je samo o sobě hodně zajímavé kolo. Je ale také poměrně svérázné, svým lakem, ocelovým rámem nebo úchyty na všemožné brašny, proto nesedí úplně každému. Ronin je také trochu těžší (11,6 kg – tabulková hodnota).
V Authoru se tedy zamysleli: „Jak využít potenciál Roninu, navléknout mu o něco lehčí a konvenčnější kabátek a otevřít možnost neomezovat se v kokpitu s berany jen na hladký asfalt širší skupině jezdců?“ Když produktoví manažeři pátrali ve své nabídce po nejvhodnějším kandidátovi na transformaci, padla volba právě na Auru, což se ukázalo jako ideální řešení. Alespoň tak mi to připadalo za řídítky „padesát pětky“ i „ikserka“.
Pokud do jednoho odstavce shrnu své postřehy ze sedla Authoru Aura 55 Disc, pak musím vyzdvihnout příjemný a pohodlný posed a překvapivě vysoký komfort hliníkového rámu, kdy celkové skóre trošičku kazí tvrdší hliníková vidlice. Její neústupnost lze ale snadno vyvážit volbou vhodného obutí a tlaku v pneumatikách. Zapomenout nesmím ani na povedenou geometrii, která více sází na klid a jistotu vedení stopy, než na vysloveně bryskní reakce, není ale rozhodně tupá či neohebná.
Aura XR je vedle toho kolem, které se proti klasickým variantám liší jen o něco širším obutím (700x31c), což není až tak radikální skok proti plášťům rozměru 700x25c (Aura 55 Disc). Člověku to ale otevře oči a začne o tomto kole přemýšlet poněkud jinak. Proto jsem Auru XR chvíli testoval v klasickém továrním set-upu, na silnici i v lehčím terénu, nakonec jsem neodolal, obul na ni pláště Maxxis Rambler 700x40c a začal si vychutnávat ničím nespoutanou Gravel divočinu!
Author Aura XR je vcelku nenápadným kolem
Do kterého jsem nacpal pořádné balóny, aby to stálo za to!
Bylo to těsné, ale vešly se!
Abych ale v tomto příběhu postupoval nějak logicky a chronologicky… Začněme u situace s tovární výbavou, kdy mě původní obutí Vittoria Cross XN Pro kevlar 700x31c s jemnou texturou středového pásu a lehce výraznějšími bočními výstupky příliš nelákalo do těžšího terénu. Proto jsem si střihl několik převážně silničních okruhů, které jsem si jen tu a tam zpestřil lehce terénními vložkami. Alespoň tak jsem to plánoval.
Realita občas vypadala jinak! Třeba jako brodění se blátem, jízda po zamrzlých, nebo spíše rozmrzajících polních cestách apod. Byly to ale jen takové zkracovačky, nápady, jak se vyhnout tomu či onomu úseku silnice, který zrovna nemám v lásce, případně jak si jízdu trochu zpestřit a podívat se na místa, kam se člověk s berany a na úzkých pláštích obvykle nedostane.
Pravdou zůstává, že Aura XR s obutím Vittoria Cross XN je kolem, které se lépe cítí na pevném povrchu, než na takovýchto CX až MTB vložkách. Na asfaltu přitom byla tato kombinace až překvapivě účinná. Nízký vzorek s jemným reliéfem se krásně odvaloval a já neměl pocit, že bych byl nějak brzděn ve svém sportovním rozletu.
Nelze to samozřejmě srovnávat s tradičním hladkým a úzkým silničním obutím, ale minimálně pro využití na okrajích sezóny (podzim, zima) se takováto kombinace jeví jako smysluplná. Prostě takový fajn zimák, kterému nevadí občas nějaká ta štěrková zkratka, po zimě vymleté silnice, nebo po krajnicích rozesetý štěrk.
V originální sestavě má Aura XR jen trochu širší pláště…
VITTORIA Cross XN Pro kevlar 700x31c
Které se díky svému hladkému dezénu krásně hodí na české rozbité silnice.
Mnohem větší sranda, zejména z pohledu bikera, byla s Authorem Aura XR poté, co jsem jej přezul na pláště Maxxis Rambler 700x40c. V přední vidlici byl tento balón dost na těsno, i vzadu bylo místa tak akorát, pláště ale nikde neškrtaly ani nedřely. Posun z šířky 31 mm na 40 mm na papíře možná nevypadá až tak dramaticky, ale v reálu to byl slušný skok.
S Aurou XR na „velkých balónech“ jsem absolvoval i pár silničních přesunů, mnohem častěji jsem s ní ale létal v lese po širších cestách i hubených pěšinách. Sranda s ní byla, i když jsem si potřeboval něco vyřídit ve městě a díky tomu průběžně střídal asfaltové, či štěrkové cyklostezky, městkou dlažbu, míjel jsem tramvajové koleje, skákal na a z obrubníků a cestou zpět, když už jsem tolik nespěchal, jsem to poslal hned přes několik městských lesoparků.
S většími plášti a rozumným tlakem, někde mezi dvěma až třemi bary, svištěla Aura XR jako nic po zpevněných cestách, celkem v klidu se přenesla přes kočičí hlavy a pak mě neskutečně bavila v lese a v parcích. Řada lidí se mě ptala: „Co je tak úžasného na těch Gravel kolech? Není lepší si do lesa vzít rychlý hardtail?“
Někdy možná ano, ale ten pocit výjimečnosti, když je člověk skloněný nad berany a letí lesem rychlostí projektilu! Potřeba skutečně dobře volit stopu, aby vám ten či onen kořen nevyrazil řídítka z ruky! A hlavně lehkost, svižnost a zrychlení, když se do toho pořádně opřete… To člověk na biku těžko zažije!
S většími plášti jsem se na asfalt rozhodně neomezoval!
O pocitech, dojmech a zážitcích jsem snad už napsal dost, pojďme se podívat na pár faktů a konkrétních jízdních postřehů. Již jsem možná zmínil, že komfortem oplývá Aura XR, ale i dříve testovaná Aura 55 Disc, již v samotném kokpitu. Jeden známý, co mě potkal při cestě z vyjížďky hlásil cosi o mém „typickém enduro posedu na silnici.“
Jasně, jsem duší biker a proto si někdy k obrazu svému upravím i posed na silnici, u Aury XR jsem se ale nemusel ani moc snažit. Představec dlouhý 80 mm (u Aury 55 Disc jsem naměřil 85 mm) se zdá být tak akorát. Komu sedí více cestovní posed, ten si jej nechá nahoře. Já ale nechtěl být za úplného turistu, tak jsem jej posunul o kousek dolů. Shodit jej až k hlavě nebo otočit představec a rázem jste na výrazně sportovnějším set-upu. V případě Aury 55 by to mělo smysl, u Aury XR s Gravel potenciálem by to byla docela škoda.
K Auře 55 jsem našel jednu vlastní souhrnnou poznámku: „Příjemný posed střední délky, ruce spíše výš, za což může spíše vyšší sloupek řízení a hromada podložek pod představcem. Ideální kompromis je snížit polohu představce o 1-2 cm.“
Aura XR je pro boj s terénem připravena i díky 460 mm dlouhým řidítkům.
Pro své terénní radovánky jsem nechal představec otočený vzhůru.
Author Aura 55 Disc (2016) má kokpit jen lehce rozdílný. Zde se sluší otočit představec dolů.
Hodně příjemná byla plochá řídítka Ritchey Streem II Comp (440 mm).
Řízení je u Aury jako takové spíše stabilnějšího charakteru a nechce se mu moc divočit. Author Aura je v jednom i v druhém provedením kolem spíše klidnějším, u něhož vás možná zaskočí jen lehká stranová vratkost. To ale hodně závisí na tom, jak vysoko máte řídítka/představec. Po jeho lehkém snížení a po chvilce zvyku se tento efekt zcela vytrácí.
Jisté vedení stopy je příjemné jak na silnici, kde se lze jen zlehka opírat o řídítka, tak zejména mimo asfalt, kde není kolo zbytečně roztančené. Možná to bude znít všelijak, ale neberu jako samozřejmost fakt, že člověk na silnici pustí řídítka a začne si hrát třeba s telefonem, nebo se začne protahovat. Tohle dělám spíše mimo hlavní komunikace. Každopádně s Aurou to není problém i když trochu fouká. Tak moc klidná dokáže být.
Když pak přijde čas na rychlejší změny směru, dokáže se i s tím Aura XR (55 Disc) slušně vyrovnat. Menší korekce trajektorie jsou zcela přirozené, přechod do většího náklonu vyžaduje zprvu trochu razance od pilota, pak se ale kolo do oblouku poslušně složí a co je nejdůležitější, bez protestu či zaváhání drží nasazený oblouk i na poměrně rozbitém povrchu.
reklama
Delší kopce, či ostré nástupy bejsou v sedle Authoru Aura 55 Disc žádný problém. (foto Jakub Douda – www.fotojd.cz)
Podíváme-li se na samotný rám najdeme z větší části jednoduchou konstrukci, jejíž výraznějším výstřelkem jsou snad jen znatelně do šířky zploštěné trubky vzpěr zadní stavby. V jednoduchosti je ale pověstná síla, která se zde projevuje v řadě směrů. Již jsem se zmiňoval, že Aura XR jede velice dobře po asfaltu i mimo něj. Aura 55 Disc mě při mé prvotní zkušenosti v tomto směru ještě více překvapila.
Na kolo této cenové kategorie máte pocit, že je vaše úsilí krásně zužitkované až má člověk chuť měřit se s borci na blyštivých karbonových střelách. Pravdou je, že z tohoto pohledu je férovější vnímat Auru spíše jako tréninkové kolo, ale sakra výkonné tréninkové kolo! Rám je totiž pod záběrem krásně tuhý, v sedě reaguje zcela bezprostředně, a bránit se nebude ani silové jízdě ve stoje či „spurtům na ceduli.“
U Aury XR s o něco větším obutím (Vittoria 700x31c) do hry vstupuje i o chlup větší masa gumy, která zase pomáhá udržet kola krásně v rotaci a usnadňuje tak jízdu konstantním tempem po rovině. A poslední bod, co jsem si poznamenal k tomuto tématu praví: „Bez problému a ochotně stoupá.“
Aura XR se netají tím, že je její vidlice hliníková, zmíněn je i průměr 1,5″ a taper provedení sloupku.
Téměř až ke třmeni přední brzdy.
Elegantní a v principu praktické je protažení bovdenu brzdy skrz levou nohu…
Co mě skutečně překvapilo u jedné i druhé podoby Autoru Aura byl celkový komfort. Aura XR měla v tomto výhodu širších plášťů, či super širokých balónů (Maxxis Rambler 700x40c), ale ani u provedení Aura 55 Disc jsem vysloveně netrpěl. Králem pohodlí mi u tohoto kola přišla zejména zadní stavba, kde se zploštěné vzpěry zjevně neminuly účinkem.
U Aury 55 Disc si vzpomínám, že jsem místy bojoval s o něco tvrdší hliníkovou vidlicí, která si vyžádala trochu hraní si s tlakem v předním plášti. Nad hodnotou 6 bar byla přední partie místy až nepříjemně drkotavá, okolo 5 bar už to nebyl problém. Pokud vám jde ale hlavně o komfort, pak si vyberte spíše Auru XR už jen kvůli širším plášťům.
U Aury XR jsem nedostatkem komfortu rozhodně netrpěl ať jsem foukal, co jsem foukal. I když jsem se s tlaky držel spíše níž (4-5 bar u originálně osazených plášťů). Celkově ale musím uznat, že na to, jak na člověka od pohledu tento jednoduchý hliníkový rám působí, je reálná jízda o dost komfortnější, než co byste při prvním usednutím za řídítka čekali.
Velký Maxxis Rambler je nepřehlédnutelný i při letmém pohledu z boku.
V přední vidlici byl plášť rozměru 700x40c hodně na těsno.
Stejné lze říci o zadní stavbě, kde byl krizovým místem horní můstek.
Pomalu, nebo spíše zatraceně rychle se blíží doba, kdy budou kotouče na silnici brány za naprostou samozřejmost, podobně jako v MTB. Už to zřejmě pochopili i pánové z UCI! Proto jsem před rokem cíleně požadoval na test model Aura 55 Disc a proto ani u verze Aura XR nemohou být jiné brzdy než kotoučové. Na Gravel biku by to ani s ráfkovými čelistmi nešlo. Prakticky ani morálně!
V tomto místě ale vyplouvá na povrch jeden zásadní rozdíl mezi stroji Author Aura 55 Disc a Aura XR, daný především jejich rozdílnou cenou. Author Aura 55 Disc se prodává za 41 990 Kč (model 2017) a Aura XR za 29 990 Kč. Aura 55 nabízí sadu Shimano 105 a hydraulické kotouče Shimano RS505, Aura XR si musí vystačit s Tiagrou a brzdiči Tektro (TRP) Spyre – mechanické kotouče.
V konečném součtu je vlastně jedno, že mechanická Tektra mají kotouče velikosti 160 mm, zatímco hydraulika Shimano jen 140 mm. Kapalinový okruh je i tak silnější, krok brzdové páky lehčí a funkce jistější. Sice jsem si před rokem zapsal, že byl nástup brzdičů Shimano poměrně ostrý a chtělo to chvíli zvyku a cviku, aby člověk nepřebrzďoval, celkový pocit z hydrauliky je ale nesrovnatelně lepší.
Pravda, kotouče TRP na Auře XR také slušně brzdí, stále tisíckrát lépe než staré cantilevery na mojí klasické CX štice, chce to ale více síly a více razance na pákách, pokud rychlost jen nekontrolujete, ale potřebujete skutečně a prudce zastavit, či výrazně zpomalit. Ale zase při ceně celého kola 29 990 Kč by člověk hydrauliku ani čekat nemohl. I tak ale říkám třikrát hurá za kotoučové brzdy v jakékoliv podobě.
Přední třmen TRP Spyre je usazen přes adaptér moderního silničního standardu.
Stejně je tomu vzadu, kde je brzda skryta v rámu.
U Aury 55 Disc (2016) je použit hydraulický systém Shimano RS505 .
Přední brzda jde přes adaptér, zadní je spojena přímo s rámem.
Dnešní test je vlastně dost specifický, jelikož v něm nepřímo srovnávám dvě verze jednoho modelu, navíc každou s trochu jiným určením. Primárně silniční Author Aura 55 Disc (testován model roku 2016) a více do Gravel světa zaměřenou Auru XR (model 2017). Vtipné na tomto porovnání je skutečnost, že obě kola využívají stejný rám a liší se primárně pouze výbavou, která ale dokáže mnohé změnit.
Obě kola mi i při větší časovém rozestupu připadala velice příjemná a zejména s ohledem na jejich cenu jsem měl pocit, že nabízí nadprůměrně dobré jízdní vlastnosti a naprostý dostatek sportovního vyžití. Author Aura není ryzí závoďák, i když by jej mladý kadet jistě dokázal vytěžit na nejednom juniorském klání. Primárně bych Auru jako takovou viděl v pozici velice příjemného tréninkového nástroje, či jako ideální doplněk vozového parku pro člověka tíhnoucího více k MTB.
Velice příjemný je zde už jen posed, který lze posunout i více ku sportovnímu spektru, bude-li si to jeho majitel přát. Ostatní si mohou užívat výrazně menšího zatížení vlastní páteře. Více než solidní je celkový komfort, s nímž u silniční verze Aura 55 Disc může na postu vidlice pomoci rozumná volba obutí a tlaku v pláštích.
Téměř neomezený je potenciální rozsah možného použití v podstatě obou modelů. Vše může začít u velice svižného silničního stroje s jistým vedením, přesunout se můžete do pozice křižníku pro delší asfaltové výpravy, či prostého prostředku pro trénink. Skončit můžete na štěrkových cyklostezkách, nebo dokonce v blátě a v prachu hluboko v lesích. Vše vlastně záleží jen na volbě obutí, kdy je mnou ověřeným horním limitem rozměr 700x40c!
Author Aura 55 Disc (2016) – čistá silnice (foto: Jakub Douda)
Author Aura XR (2017) – proč se omezovat jen na asfalt?
Author Aura 55 Disc – 41 990 Kč (www.author.eu)
Author Aura 55 – 32 990 Kč
Author Aura XR – 29 990 Kč (www.author.eu)
Author Aura 44 Disc 28 990 Kč
Author Aura 33 – 20 990 Kč
Author Aura 22 – 17 990 Kč
Hmotnost: 11,38 / 9,35 kg (vel. 54 cm, bez pedálů)
Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotojd.cz) | kompletní fotogalerie na samostatné stránce
Author Aura XR (2017) – geometrie
Author Aura XR (2017) – vybavení
Author Aura 55 Disc (2017) – geometrie
Author Aura 55 Disc (2017) – vybavení
Author Aura 55 Disc (2016) – foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)
Není to až tak dávno, kdy ve světě cyklistiky existovalo jen několik málo kategorií, které byly navíc jednoznačně definované a každý na první pohled věděl, že toto je horské kolo, toto silniční a toto cyklokrosové. Dnes se naopak vše míchá, kombinuje a prolíná, až z toho jde hlava kolem.
Jedním ze stále dosti mimořádných „mutantů“ který přejímá dílčí specifika a vlastnosti od více kategorií jízdních kol, je silnice na tlustých gumách s koly průměru 29“. Zní vám to šíleně? Je to šílené, alespoň na papíře! Pravdou ale zůstává, že i takové kombinace dnes dostávají zelenou, aby mohly směle vyrazit do světa a hledat svého zákazníka. Přesně takovým kolem je i Lapierre Crosshill, kdy jsme jeho levnější ze dvou nabízených variant (Crosshill 300 51 990 Kč /Crosshill 500 62 990 Kč) měli na přelomu roku půjčenou na test.
*Abychom se nezamotali v rozměrech hned v úvodu, pojďme si vysvětlit, že specifikace plášťů u Lapierre Crosshill 29×1,9“ je tak trochu „podvod“. Stejný podvod jako u MTB devětadvacítek. Označení 29“ vymyslel v podstatě Gary Fisher, který použil v principu trekingové ráfky (28“), obul na ně tlusté gumy, a právě nárůstem průměru na plášti obhájil komerční označení 29“. Hlavně aby vynikl onen rozdíl. U 29“ silničky Lapierre to je tak, že i zde jsou použité ráfky průměru 28“, respektive klasický rozměr 700 mm, čemuž odpovídá specifikace kol 700×19 mm.
Teoreticky byste tak na tato kola mohli obout i běžné CX či Gravel pláště, kupříkladu náš oblíbený Maxxis Rambler 700x40C. Tím by ale faktický vnější rozměr kol nejspíš o dost klesnul, jelikož použité pláště Kenda Small Block 8 (29×1,9“) jsou celkově vyšší a objemnější. Navíc na 19 mm širokém ráfku! Pokud bychom pátrali po francouzských (metrických) rozměrech těchto plášťů, pak bychom našli nejspíš údaj 700×50, nebo něco hodně podobného.
Lapierre Crosshill 300 jsem po převzetí okamžitě předal kolegům do Polabí. Ondra a Kuba mi totiž pomáhají zejména s testy silničních kol, respektive s testy všeho, co nemá velké zdvihy a tlusté pláště. Tito kluci mají bohaté zkušenosti se silničními stroji, sami rádi prohání CX štiky a čas od času nepohrdnou ani propojením těchto kategorií v podobě Gravel biků (kdo by nevěděl, ve zkratce silnička se silnějším obutím).
Crosshilla jsem si později, po našem společném výletě a focení, odvezl domů do Prahy, kde jsem jej podrobil sám několika intenzivním zkouškám, a to zejména za poměrně specifických klimatických podmínek. Situace to byla vskutku výjimečná, ale na druhou stranu, jak lépe prověřit schopnosti a možnosti až takto specifického kola, než na hraně jeho jízdních možností a místy i na hraně pilotního umu jezdce. Hovořím především o balancování a bruslení na ledovce!
O svých dojmech jsem se již jednou rozhovořil v prvotním představení, v článku Lapierre Crosshill 300 – v sedle Gravel bike 29″. Dnes bych rád dal více prostoru Ondrovi, který si Crosshill 300 vyzkoušel jak v extrému, tak i na suché silnici a v terénu pokrytém i nepokrytém sněhem a ledem.
Ondra a Kuba driftují na zamrzlém rybníku!
Následující text je z větší části dílem Ondry Nebřenského, já jej pouze redigoval, upravil a na pár místech doplnil.
Z mého pohledu je těžké Lapierre Crosshill 300 zařadit do tradičních škatulek. S tradičně pojatým silničním kolem má společné sad jen berany, převody a základní křivky rámu. Naopak za cyklokrosové kolo se, už jen kvůli 1,9“ širokým plášťům s označením průměru 29“, považovat také nedá. Pro zajímavost, povolená šíře CX obutí je podle pravidel 33 mm, což bikový rozměr 29×1,9“ překračuje asi trojnásobně!
Zároveň bych řekl, že k plnohodnotnému zařazení Crosshillu do kategorií Gravel nebo Adventures mu schází pár dalších navářek na brašny a jiné cestovatelské vybavení. Pro tyto škatulky je zase moc sportovní. I když hodě záleží, jak zrovna tyto kategorie definujete. Třešničkou na dortu je skutečnost, že s hlavovým úhlem 71° (tato veličina nabývá hodnost od 70° u vel. XS po 72° u XXL), s širokými plášti 29×1,9“ a díky pevným osám by to mohlo být klidně i horské kolo! Jen trochu jinak uspořádat kokpit!
Nabízí se proto snad jen označení „univerzální sportovní kolo s berany!“ Lapierre Crosshill je totiž rychlejší než tradiční MTB, ale zase pomalejší než silnice. Rozhodně je ale na pohled hezčí a zajímavější než většina krosových či třeba fitness kol. V jeho sedle lze nastřádat více než solidní porci silničních kilometrů, ale upřímně, s kilometry na silničním nebo CX kole to nemá moc společného. A to ani na přefouknutých pláštích.
Pro doplnění příslušenství s cílem expedičního využití by se sem tam nějaká ta navářka našla. Na vidlici je šroub uprostřed z boku a oko se závitem dole u patky.
Na zadních stavbě je také oko dole u patek.
A šroubky tradičně nahoře před spojem se sedlovou trubkou.
Celkově bych jízdu v sedle Lapierre Crosshill přirovnal nejvíce k pevné devětadvacítce (MTB) s velkým padesátizubovým převodníkem a s netradičním posedem díky beranům. V tomto směru jako by Lapierre svým modelem Crosshill chtěl připomenout slavné počátky cross-country na horských kolech, kdy všechny šokoval John Tomac. Ten se totiž nějaký čas pohyboval na XC tratích s až nečekanou jistotu a rychlostí na hardtailu s pevnou či odpruženou vidlicí a se silničními řídítky (berany). Vše ještě korunoval diskovým zadním kolem na svém Yeti C-26.
Ono se ne nadarmo říká, že „vše už tady bylo!“ V cyklistice se na toto pravidlo může člověk odvolat s příchodem téměř každé novinky a Lapierre Crosshill 300 proto není až takovou výjimkou, jak by se na první pohled mohlo zdát. Snad až na ten rozměr plášťů… Zpět ale k původnímu tématu.
I ve chvílích, kdy jsem nad zařazením tohoto kola přestal konečně přemýšlet, jsem se nedokázal zbavit dojmu, že sedím na klasické MTB devětadvacítce. Zejména při pohybu mimo zpevněné cesty. Podle toho jsem také vybíral stopu, čímž je myšleno, že jsem se neobtěžoval s výběrem té nejčistší, jak bych to praktikoval na tradičním CX speciálu, ale pral jsem to rovně stopou nejpřímější a nejrychlejší.
John Tomac v počátcích MTB XC
Johnovo Yeti C26
Díky menší velikosti rámu, než jsem zvyklý běžně vozit (u Lapierre obvykle volím velikost L, Crosshill byl ve velikosti M) bylo kolo na můj vkus dost hravé a obratné i na klikaté cestě mezi stromy. Asi hodně záleží na postavě a posedu, jelikož Štěpán mluvil naopak o značném klidu a stabilitě. To asi sedí k popisu základního charakteru tohoto kola, jen u mě se k tomu přidala i ona zmíněná solidní hravost a obratnost, díky tomu, že mi kolo přišlo na moje zvyklosti příjemně kompaktní do ruky.
Ovládání mi nedělalo problém, naplno jsem proto mohl obdivovat a užívat si rychlost. Na pevných štěrkových a jiných lesních cestách letěl Lapierre Crosshill 300 doslova jako vítr, avšak ve chvíli, kdy se cesta začala více klikatit, či střídavě klesat a stoupat, ukázaly se jako slabý článek tradiční silniční kliky (50/34 zubů | kazeta 11-32 zubů).
Velký horní převodník, a ne zrovna zanedbatelný skok na druhou menší placku mi způsobily skoro až bolení hlavy, či spíše pálení nohou. Přes veškerou snahu se mi totiž málokdy dařilo udržet velkou pilu a chtě nechtě jsem tam musel kopnout menší převodník (34 zubů). Vzhledem k velkému skoku to ale znamenalo roztočit výrazně vyšší kadenci, abych si dokázal uhlídat potřebnou rychlost.
Osobně bych uvítal převodníky více v CX stylu, kupříkladu kombinaci 46/34 zubů, což by Crosshillu k jeho naturelu sedlo výrazně lépe. Případně pokud bych měl připojit i Štěpánův názor, uznávám, že špatná by nemusela být ani sestava 1×11 v patřičné CX/Gravel specifikaci. Něco jako bylo přítomno na Cannondale Slate CX1, na který Štěpán rád vzpomíná. Zapomenout na přesmykač a převody ovládat jen na kazetě, to by u takto všestranného kola mohla být skutečná výhra!
Kliky Tiagra jsou čistě silničního standardu.
O čemž svědčí rozměry převodníků 50/34 zubů.
Mě osobně Lapierre Crosshill 300 v konečném součtu vlastně příliš neoslovil. Sice se mi líbilo, jaká s ním byla legrace zejména mimo zpevněné cesty a jak jsme se s ním vyřádili na sněhu a na zamrzlých rybnících, uznávám, že je na poměry silničních kol úžasně pohodlný, ale i tak jsem se rád vracel na svoji tradiční cyklokrosku.
U ní mi její užší zubaté pláště v terénu sice mnoho neodpustí, když je ale potřebuju zaříznout do bláta či do sněhu, tak se prostě zaříznou a neodplavou. Kola s menším vnějším průměrem se roztáčejí znatelně snáze, rychleji reagují a při trochu vyšším tlaku jsem i s CX kolem schopen objet poctivý silniční švih, zejména když se mi mimo hlavní sezónu nechce v soli trápit čistokrevnou silnici.
Přesto vše věřím, že si Lapierre Crosshill své příznivce určitě najde. Nejspíš to nebudou lidé, kteří jednou propadli vášni úzkých plášťů, hladkého asfaltu a větru ve vlasech. Ale ani nadšení amatérští CX dobrodruzi, či víkendoví závodníci. Spíš bych to viděl, s veškerou úctou, na lidi jako je Štěpán. Jedince, kteří nade vše milují svá horská kola, přesto si s nadšením čas od času odskočí na asfalt či štěrk a rádi také prohodí své široké rovné rajdy za užší zahnuté berany.
Řídítka Lapierre X-Race jsou standardního tvaru, tedy žádné do strany vyhnuté Gravel berany.
Zajímavý je také čelní pohled na vidlici, který odhaluje její silnou stavbu a lehké vyboulení do stran.
Pro takové lidi nemusí být omezením skutečnost, že Lapierre Crosshill není a ani se nechová jako čistokrevná silnice, či CX speciál, i když na asfaltu se pohybuje stále o tisíc procent lépe, snáze a rychleji než jejich milované enduro s extra lepivými a více jak kilo vážícími plášti. Tito MTB nadšenci se nebudou trápit s tím, že jim jízda připomíná pohyb na horské devětadvacítce, buď si to ani neuvědomí, nebo to budou spíše milovat a všude vyzdvihovat.
Ono to dokonale sedí k tomu, jak své zážitky s Lapierre Crosshill 300 popisoval právě Štěpán. Říkal, že se na čistou silnici omezoval vlastně jen při přesunech od jedné zajímavé lokality ke druhé, že jej spíše bavila rychlost, stabilita a nekonečný komfort na štěrkových cestách, rozbitých polňačkách, loukách a lesních pěšinách. Vzhledem k posedu definovaným silničními berany si i tak připadal dostatečně jinak než na biku.
Lapierre Crosshill je zkrátka pro lidi, kteří chtějí horské kolo občas vystřídat něčím diametrálně jiným, přitom ale nechtějí nikterak razantně měnit své návyky, výrazně odklánět zažité trasy a nově definovat způsob myšlení. Na jízdu blátem či pískem není Crosshill zrovna nejvhodnější, jeho kola se prostě nezaříznou jako úzké CX pláště, spíše plavou po povrchu. O to víc ale dokáže být univerzální a je mu dokonale jedno, zda vám pod koly mizí hlína, asfalt, štěrk, tráva, nebo třeba dlažba.
reklama
Ani boční profil vidlice není zcela standardní, kdy její předsazení ještě trochu umocňuje barevný přechod.
Ano, Crosshill by mohl být vhodný kandidát i pro svižný pohyb v městské džungli, dojíždění do práce a tak podobně. Minimálně už jen proto, že se s ním člověk nemusí bát přejet tramvajové koleje a nevypadnou mu zuby při cestě po kočičích hlavách. Možnosti tohoto kola nejsou jasně specifikované, nejsou ani nijak zásadně limitované. Záleží jen na vaší fantazii.
Tedy pokud to se sněním nebudete přehánět. Já totiž na chvilku zkusil, jak by to vypadalo, kdybych Crosshill postavil na svá kola s plášti rozměru 700x33c, abych viděl, jestli by Lapík mohl sloužit i jako CX či snad silniční kolo. Měnit kola podle situace, jak se o tom hodně mluví v souvislosti s MTB plus biky. Fotku po nás ale radši nechtějte, protože to vypadalo vážně šíleně a sám bych na tom nejel snad ani potmě! Zkrátka vše má své limity, i naše fantazie.
Necháme-li filozofování, můžeme se podívat ještě na pár technických detailů a jiných zajímavostí, které se při bližší obhlídce tohoto stroje vyplatí nepřehlédnout. Třeba jen samotný rám, který je vyroben z hliníkové slitiny Supreme 5 (prémiový materiál značky Lapierre) je hezky, decentně, ale přitom vcelku neotřele tvarovaný. Při pohledu z boku zaujme zejména zvedající se vlna horní trubky a k ní kontrastující klesající vlna zadních vzpěr.
V moderní době a ve spojení s kotouči chválíme pevnou zadní osu MTB standardu 142×12 mm. Za očekávatelný standard bereme tapered hlavu s integrovanými ložisky a s jemným kónickým tvarem. Diskutovaným řešením je PressFit středové pouzdro, kdy se mnozí výrobci pokorně vrací k šroubovaným miskám. Tak se ale děje častěji v MTB. Elegantní je rozhodně moderní uchycení třmenů kotoučových brzd ve standardu Flatmount. Na přední vidlici přes adaptér, uvnitř zadní stavby hezky napřímo.
Vnější vedení bovdenů po spodní rámové trubce není sice výkřikem nejnovější módy, která velí vše, co jde ukrýt do rámu! Zde ale „naštěstí“ vítězí praktičnost a snadný servis. Co se rozměru obutí týká, tak vzhledem k prostoru v rámu si troufám odhadnout, že by Crosshill 300 pobral pláště šíře až 2,1“. Boj by byl možná v přední vidlici, do zadní stavby by se jistě vešly i větší balóny. Proč byste to ale dělali?
Ve vidlici je stále dost místa i okolo takto velkého pláště.
Přední kotoučová brzda s úchytem Flatmount se neobejde bez adaptéru.
Zadní třmen je již montován přímo do rámu.
Oproti hliníkovému rámu je přední vidlice z větší části karbonová (Lapierre Gravel Disc UD Carbon Thru Axle) s kónickým krkem, vnitřním vedením hadice k brzdě a pevnou osou 100×12 mm. Zejména v oblasti korunky je vidlice nápadně široká, hranatá a robustní. Při pohledu z boku zase vynikne její specifický jakoby předsazený tvar. Zřejmě pro lepší absorpci rámu. Což zjevně funguje!
Zapletená kola nesou označení „Lapierre Aero Disc 700×19“. Jejich základem jsou ráfky s dostatečnou vnitřní šířkou 19 mm a náboje s centerlock uchycením kotoučů. Použité pláště Kenda Small Block 29×1,9“, pro gravel nasazení přetavená MTB legenda, se celkem dobře odvalují na pevném podkladu, ale na sněhu nebo na blátě jsou použitelné jen s velkou dávkou opatrnosti. Tedy jak se to vezme. Nemůžete čekat, že se zaříznou, naopak se lze spolehnout, že se přes ledasco převalí.
Jejich nízký, ale hodně členitý a hustý vzorek se sice rychle zalepí, pokud k tomu ale nedojde, hraje obrovské množství malých hranek výrazně ve váš prospěch. Nejprve tomu člověk nevěří, brzy se ale naučí důvěřovat a pochopí, že pokud jde čistě o trakci, lze se na toto obutí spolehnout při mnoha specifických situacích.
Víceméně MTB guma na silničním kole!
Pevné osy mají tradiční rychloupínací provedení, dle použité konstrukce pochází nejspíš od značky Formula.
Zadní patky jsou zajímavě přilepené k samotnému rámu, respektive k oblouku tvořenému spojením zadní vidlice a horních vzpěr.
Brzdové a řadící páky Shimano ST-RS405 v sestavě 2×10 fungují tak, jak se od nich očekává. Řazení je přesné, rychlé a s přijatelnou odezvou. V kombinaci s přesmykačem, přehazovačkou a kazetou (11-32z) z řady Shimano Tiagra funguje vše jistě a spolehlivě. Hydraulické brzdové třmeny BR-RS405 s technologií IceTech se pak celkem agresivně zakusují do kotoučů Shimano SM-RT81 (přední 160 mm, zadní 140 mm).
Brzdná síla samotných třmenů je velká, účinek jistý a stabilní. Krok brzdových pák je poměrně lehký a na průběh dávkování si člověk vcelku brzy zvykne. Díky širokým plášťům a jejich velké styčné ploše je brzdný účinek oproti silničním kolům osazeným stejným typem brzd výrazně větší. Proto Lapierre Crosshill 300 zastaví, v případě potřeby, doslova na pětníku! Zde se zbytečného přebrzďování obávat nemusíte, naopak to chce někdy dost snahy, pokud se chcete předvést smykem zadního kola. Nemluvím tedy o jízdě po ledu a za náledí!
Hadice k přední brzdě prochází částečně vidlicí.
Přehazovačka je zcela standardním kouskem řady Shimano Tiagra.
Řídítka, představec a sedlovka jsou standardně z hliníku a úchop definují berany šíře 420 mm – Lapierre X-Race. Jejich tvar, ostřejší lomení i hloubka oblouku jsou rozhodně příjemné. V redakci jsme se ale shodli na tom, že pro maximální vyžití v terénu bychom si dokázali představit i širší kousek, už jen kvůli vyšší boční stabilitě a lepší ovladatelnosti. Lapierre sice rozměr řídítek stupňuje podle velikosti rámu (400 mm XS, S / 420 mm M, L / 440 mm XL), my bychom ale klidně toto spektrum posunuli o jeden krok výš.
A konečně, sedlo Selle Italia X1 Black je celkem pohodlné, není překážkou ani při delších vyjížďkách a celkově dodává už tak pohodlnému kolu další dávku komfortu jako bonus.
Lapierre Crosshill 300 je tedy hodně zajímavé kolo, snad až na převody dobře poskládané, jen si zkrátka jeho svérázná osobnost žádá svérázný přístup a jezdce, který bude vědět, proč si vybral zrovna tuto kombinaci vlivů z MTB, silnice a cyklokrosu.
Text: Ondřej Nebřenský / Štěpán Hájíček / Foto: Štěpán Hájíček (kompletní fotogalerie k testu)
Hmotnost: 10,45 kg (vel. M, bez pedálů)
Řídítka/představec: 420/100 mm
Lapierre Croshill 500 – 62 990 Kč
Lapierre Crosshill 300 – 51 990 Kč
Další informace na anglickém webu www.lapierre-bikes.co.uk, či na domácí stránce www.lapierre-bike.cz
Fotky jsou sice ze zimy, ale zážitky z tohoto kola stále rezonují v našich hlavách. Co vše umí, dokáže a nabízí Lapierre Crosshill 300 se dozvíte v našem praktickém hodnocení; jak vypadá z různých úhlů, se můžete podívat v této samostatné fotogalerii.
reklama
Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]
