V každé oblasti lidského konání najdete jeden produkt, objekt či člověka, který je příkladem pro mnohé ostatní, vzorem, kterému se řada dalších snaží alespoň přiblížit. Ve světě endura je jedním z takových vzorů Giant Reign. Možná že ne celosvětově, ale minimálně u nás určitě. Jak se přitom tento vzor proměnil s příchodem zbrusu nové generace?

Možná si budete říkat, že vliv Giantu Reign ve svém úvodu až zbytečně přeháním a stavím jej na piedestal, který mu tak úplně nenáleží. Ano, i ne. Když se třeba v průběhu jarního závodu Blinduro dělala anketa mezi jezdci, vyšlo jasně najevo, že nejčastěji zastoupeným modelem je právě Giant Reign. Jasně, něco takového by mohlo vypovídat pouze o tom, že je to nejdostupnější funkční enduro kolo u nás, ale tak tomu rozhodně není.

V prvních letech byla sice cenová politika u tohoto modelu poměrně agresivní, ale s dalšími ročníky se Giant Reign dostal na úroveň většiny standardně prodávané konkurence (značky s přímým prodejem jako je Canyon či YT do toho zahrnovat nebudeme), přesto si své pevné pozice jednoznačně udržel.

Jako vejce vejci

Nová generace Giantu Reign (modelový rok 2018) přitom vlastně nepřichází s žádnou zásadnější inovací, s jakýmkoliv radikálním posunem, pouze zušlechťuje a rozvíjí přednosti, které byly opěvovány již u současné verze. Hovořit bychom tak mohli o proměnách na rámu, který, jak lze předpokládat, bude o XX procent lehčí a XX procent tužší než jeho předchůdce. A to jak v hliníkové, tak i v karbonové podobě (Advanced).

Musím se přiznat, že se mi líbí, jak se Giant snaží zachovat jednotnou tvář a jasně identifikovatelnou siluetu, na kterou jsme roky zvyklí. Je to podobné jako když návrháři ve Škodovce pracují na další generaci Octavie a snaží se, aby působila nově, přitom, aby každý, kdo ji uvidí, na první pohled poznal, že je to Octavie. O těch prapodivných dělených světlech nejnovější verze se bavit nebudeme…

Podobně na to jde i Giant, což znamená, že pokud před někoho, kdo nezná každý šroubek na současném modelu, postavíte novou generaci Reigna, možná si ani nevšimne, že se dívá na žhavou novinku! Ale to je vlastně dobře, nebo ne? Pokud se už něco zásadnějšího z pohledu konstrukce měnilo, pak je to horní vahadlo nově vyrobené z uhlíkových vláken (týká se naprosto všech modelů Alu i Karbon), které nese označení Advanced Forged Composite.

Největší mezigenerační konstrukční inovaci představuje horní kompozitní rameno „Advanced Forged Composite“.

Oproti řadě Giant Trance je horní vahadlo viditelně odlehčeno jak výrazným otvorem, tak i profilem z vnitřní strany.

Další výraznější posun představuje přímý úchyt tlumiče Trunnion Mount, tradicí Giantu jsou ložiska v horním rameni.

Přímý, tedy delší!

S horním ramenem úzce souvisí i další výraznější inovace, která se ukrývá pod označením Trunnion Mount. Tedy přímá montáž tlumiče, kdy na jeho horním konci nenajdete klasické oko, ale z boku vystupující čepy montované přímo do horního ramene. Důvody jsou zcela zřejmé. Prodloužení tlumiče (fyzická délka i jeho krok) pro zvýšení citlivosti a umocnění aktivity při zachování kompaktní konstrukce zadního zavěšení. Jo a už jsem zmínil, že je nový tlumič metrický?

Poslední podstatnou inovací, kterou už jen okrajově připomeneme, představují úpravy geometrie, kdy je nový Reign ještě o něco nižší, delší a stabilnější než jeho předchůdce. Ač jsme si mnozí mysleli, že už to snad ani nepůjde. Nechci se potřetí opakovat, proto se koukněte třeba na moje první dojmy ze sedla tohoto stroje, kde jsou hned v úvodu rozebrány rozdíly v podobě geometrie modelů Giant Reign 2017 a 2018, respektive opakuji zde to samé jako v původním představení z léta letošního roku.

I samotný tlumič Fox Float DPX2 představuje výrazný evoluční posun.

Zajímavým prvkem jsou již jen ovládací prvky vytažené na samostatný válec!

„It’s a chopper baby!“

„Čí je to motorka?“ „To není motorka, to je chopper!“ „A čí je to chopper?“ „Zeda!“ „Kdo je Zed?“ „Zed je mrtvej bejby, Zed je mrtvej!!!“ „Vrrrrmmmmmm…“ Sorry, trochu jsem se nechal unést vzpomínkami na Pulp Fiction, ale ono se to sem docela hodí. Stačí totiž první usednutí do sedla, letmý pohled dolů a jen žasnete! Takhle položenou vidlici člověk jen tak někde neuvidí! Ano, Giant Reign není ani zdaleka jediným endurem s úhlem hlavy 65°, ale stále to není hodnota až tak běžná.

Prostě to vypadá brutálně jak při pohledu z boku, tak při pohledu přes řídítka. Vždyť takový úhel hlavy měla ještě nedávno DH kola! Ono vlastně není až tak dávno, kdy DH kola měla i podobný zdvih (160 mm)! Jedno kolo se stejným úhlem hlavy jsem jezdil letos na jaře ve Finale Ligure, byl to nový Cannondale Jekyll! Z hlediska ovládání byla takto položená hlava dost znát, ale skoro bych řekl, že ne až natolik výrazně, jako u Reignu. Nebo spíš tak nějak jinak…

Vraťme se ale na začátek, kdy své testy obvykle otevírám popisem posedu, který je zde sám o sobě slušným extrémem. Giant Reign roku 2018 je totiž dost dlouhý a nízký, snad ještě delší a nižší než jeho předchůdce. Člověk si tak v první chvíli připadá pomalu více jak na XC kole než na enduru!

Sice by se dalo kompenzovat kratší hlavu a nižší úchop větším počtem podložek pod představcem – i o tom jsem uvažoval – ale nakonec jsem nepodlehl!  Nešel jsem do extrému, kdy většinou posunu představec nejníž jak to jde, někdy vám vysvětlím proč, ale poučen zkušenostmi se starším Reignem jsem na krku vidlice nechal to, co tam bylo, když jsem si kolo přebíral. Tedy zhruba 1 cm podložek, abych se nedržel rukama za osu předního kola!

GIANT Reign má i u nejnovější generace extra krátkou hlavu (95 mm u vel. M), proto jsem výjimečně nechal pár podložek pod představcem. Tedy vlastně jen jednu, víc bych tam nechtěl.

Nejnovější Reign není rozhodně žádný scvrklý drobeček.

Jeho dlouhý rozvor a extra položená hlava jsou patrné již při pohledu z boku.

Dechové zkoušce se podrobíte dobrovolně?

Hodně specifický posed jsem zmiňoval již u předchozí generace a tehdy, pokud si správně vzpomínám, jsem z něj byl nadšený hlavně proto, že jsem díky němu vyjel až neskutečné věci. Stačilo jen šlapat. Něco podobného lze zažít i s nejnovějším modelem Giantu Reign, i když ten jsem až tak přísným výjezdům nepodroboval. Hlavně jsem ale žasl, jak dobře se s Reignem jezdí delší kopce, roviny a jiné nezbytné přesuny.

Člověk je skutečně ohnutý podobně jako na XC kole, což znamená, že se vám i lépe šlape. Prostě když chcete, střihnete si s tímto endurem klidně i trochu delší výlet po zajímavostech Krušných hor tak jako já, ujedete kolem čtyřiceti kilometrů, kdy je skutečného terénu jen pár desítek procent, a přitom nijak dramaticky netrpíte. Pro dlouhé přejezdy na určitých enduro závodech jako stvořené – viz například moje oblíbené Enduro X Race jako dělané pro „enduro cestovatele“!

Hláškou o opilosti z mezititulku nicméně narážím na skutečnost, že když si jen tak sedíte a jen tak jedete, zjišťujete, že extra položená vidlice a specifický posed společně formují dosti nezvyklé ovládání. Vidlice položená jako na chopperu totiž ovládání stabilizuje tolik, až je vlastně vratké. Když totiž nedržíte ruce klidně a přední kolo nevedete přesně rovně, pak je předek s každým lehčím pootočením řídítek více či méně strháván tu na jednu, tu na druhou stranu. Když se tedy člověk na řízení příliš nesoustředí, může se stát, že se začne motat jako by požil!

Fascinujícím prvkem je zajímavě tvarované propojení zadní vidlice a horních vzpěr, které kopíruje zadní kolo.

Hádám, že to bude dobře spočítané, ale stále mám pocit, že je propojení zadní stavby a horního vahadla poměrně „křehké“.

U spodního oka tlumiče je pro Gianty typický „bazének“, který má ale odtokový otvor. Ta černá páska je tam jen provizorně u tohoto vzorku. Nebojte!

Malátný na cestě, malátný v lese

Do značné míry podobný projev řízení zaznamenáte i na běžných trailech bez extra sklonu, kde se chcete jen nevinně povozit. Stačí trochu zatočit řídítky a přední kolo, s ním i celý bike, má tendenci padat náhle do náklonu. Čím pomaleji jedete, tím je tento efekt výraznější, s rostoucí rychlostí naopak postupně odeznívá. Každopádně na první dojem je to až nepříjemné a člověk si připadá dosti malátně. Ale to je vše jen daní za to, aby Reign fungoval dokonale v takových podmínkách, pro něž byl stvořen primárně.

Musím se vám přiznat!

Po prvních dvou jízdách s Giantem Reign v Praze a okolí jsem byl z jeho ovládání poněkud rozpačitý. Cítil jsem sice jeho určitý potenciál, ale nějak jsem jej nedokázal uchopit. Záhy se ale ukázalo, že to není kolem jako takovým, ale prostředím, kde jsem jej proháněl. Zkrátka a dobře, Giant Reign roku 2018 není bikem na Točnou (řečeno naší pražskou hantýrkou)! Rozuměj kolem na traily sice zábavné a místy i docela technické, ale jinak spíše lehčího „příměstského“ charakteru. Toto jsem si uvědomoval již doma, nebo to alespoň předpokládal, definitivně mi tuto skutečnost potvrdil výlet do Krušných hor!

V první řadě jsem vyrazil na Klínovec prozkoumat nově otevřenou úvodní část trailu Baron. S Reignem to bylo fajn, jelikož se ochotně vznesl na šikovně tvarovaných boulích, zároveň se mu obrovsky líbilo v klopenkách. A to bych si býval myslel, že se do klopenek hodí obecně spíše kratší kolo než takto dlouhý jezevčík! Ale tady je vše trochu jinak. Nižší úchop vás automaticky přinutí se v oblouku ještě více naklonit nad řídítka a volný úhel hlavy, díky kterému kolo do oblouku v menších rychlostech až nepříjemně padá, zde znamená, že se celý bike do zatáčky zakousne a nepustí!

Chce to ale tempo, jelikož pokud zpomalíte, Reign se v oblouku snadno „sekne“ a nechce se pustit. Hůře se pak tahá ze zatáčky ven. Když ale jedete tak, jak si kolo, terén a videozáznam s kamerou na helmě žádá, pak budete v sedmém nebi. Jak už jsem trochu naznačil, při nájezdu do zatáčky se Giant Reign jakoby automaticky položí do ideálního náklonu, ten si suverénně drží po celou dobu kroužení a když mu pak ke konci klopky dáte ten správný impulz, vystřelí ze zatáčky jako z praku!

Giant Reign je v zatáčkách natolik parádní, až jsem začal mít dojem, že snad umím jezdit klopenky, což jsem o sobě zatím příliš tvrdit nemohl. Ale s Reignem na Klínovci to šlo úplně samo! Jůůů!

Sucho rozhodně nebylo ani na Děčínském Sněžníku, Reign byl ale i tak neskutečně jistý a sebevědomý!

Když jsem zahnul na DH!

Tohle ale byla jen první fáze mojí v té době postupně se rodící fascinace Giantem Reign 2018. Na konci aktuálně otevřené části trailu Baron se ale muselo transferovat kus po štěrkové cestě a následně se člověk mohl napojit na DH lajnu. „Německou“ jsem z důvodu příliš velkého mokra radši vynechal, o to víc jsem si vychutnal klasické Klínovecké DH. Právě zde se mi začaly otevírat další doposud skryté komnaty Giantu Reign.

I zde byly klopenky, jimiž jsem proplul jako nic, ale hlavně to tady bylo pořádně z kopce a místy to dost drncalo, což se Reignu i mně obrovsky líbilo!

Když ti teče do bot!

Při hoblování DH lajny na Klínovci jsem konečně prozřel a poznal, co jsem si do té doby představoval pouze teoreticky. Když totiž pošlete Giant Reign dostatečně prudce z kopce, začne celá jeho doposud až trochu „ujetá“ geometrie dávat dokonalý smysl. Najednou se začne v nejlepším možném světle ukazovat úhel hlavy (65°), díky němuž je Reign až neskutečně jistý, pokud jde o strmé padáky, nebo jen rychle projížděné rozbité sekce.

Na Klínoveckém DH bylo pár míst, kde jsem, zejména při prvním průjezdu, místy dost tajil dech, obvykle ale stačilo vybrat trošku rozumnou stopu a nechat kolo, ať dělá, co umí. A že toho umí dost! Nemám sice přímé srovnání ze stejného trailu i s jiným kolem, ale i tak mi bylo jasné, že bych se zde s jiným strojem na řadě míst nejspíš bál o poznání víc. Navíc, když jsem jel tuto kombinaci (Baron + DH) ještě několikrát, začínal jsem si více věřit a více to posílat, což bylo snad ještě lepší.

Abych vás ale nenudil pouze povídáním o tom, jak se Reign chová na Klínovci, tak musím přiznat, že jsem jej další dny vytáhl do jiné části Krušných hor a protáhl jej pořádnými pralesními traily. V rámci focení zhruba o týden později jsme si pak společně projeli ještě několik variant sjezdů z náhorní plošiny Děčínského Sněžníku.

Ke konci dne se na Sněžníku konečně trochu vyčasilo a otevřely se zdejší úchvatné výhledy.

A nakonec dojdeš osvícení…

Od začátku jsem tak nějak tušil, že Giant Reign nové generace není kolem, které by bylo vhodné pro bezduché flákání se po středně náročných trailech. Když jsem ale jeho vlastnosti konečně rozklíčoval na Klínovci a později v hlubokých hvozdech o pár kopců dál, pochopil jsem, jak se na něm musí jezdit. Tvrdě, pokud možno rychle a agresivně. Člověk se nesmí příliš bránit jeho nižšímu úchopu, musí jej přijmout a podrobit se mu.

Je třeba odblokovat své návyky tahat vše přes zadní kolo, lepší je naopak zalehnout řídítka, využít poměrně rychlých reakcí předního kola díky stopě zkrácené upraveným předsazením korunky a takto podpořit symbiózu mezi strojem a jezdcem. Na lehce opilé projevy řízení na rovině pak okamžitě zapomenete a budete jen žasnout, jak jistě a stabilně toto kolo působí.

Přestože je předek hodně stabilní, nemáte pocit, že by byl v zatáčkách zbytečně dlouhý, že by jej člověk neohnul kolem stromu, jak potřebuje. Tedy alespoň pokud máte potřebné tempo a pořádně ohnuté lokty. Na Děčínském Sněžníku jsem s ním později sjížděl i poměrně těžké kamenné chodníčky, kde je to hodně o jistotě. Nebo mi to tak alespoň dříve přišlo, s Reignem jsem měl ale pocit, že je to tady najednou nějak moc lehké. A to zde bylo hodně mokro, hrubé šutry sice vcelku držely, ale i tak se to místy slušně smýkalo.

Dál už se nenatáhnu, sorry!

Pokud bych měl najít nějaké neduhy či omezení na takto narýsovaném posedu a ovládání, pak to v mém případě byly dropy a skoky. Na tolikrát zmíněném klínoveckém Baronu se mi sice vznášelo dobře, tam to ale létalo úplně samo, zato na ostřejších odpalech jsem si jistý příliš nebyl. Nejlépe to asi dokážu popsat na dropech. Zde jsem měl opakovaně pocit, že jsem až příliš skloněný a ohnutý, abych byl schopen pořádně potáhnout předek a padat rovnoběžně s podkladem dopadu, nebo jednoduše tak, jak si to daná překážka žádá.

Pár dropů a dropíků jsem s Reignem dal, ale moc jich nebylo. Mnohem lépe jsem se cítil ve chvíli, kdy odraz vysílal kolo i jezdce dopředu „do letu“, hůře pak v místech, kde se skutečně jen seskakovalo. Určitý problém mi dělala i místa, kde jsem přijel k hraně a netušil, co je za ní. Za jiných okolností a s jiným kolem bych nejspíš na poslední chvíli jen zatáhl za řídítka a seskočil dolů. S Reignem jsem se na to ale mnohdy necítil a raději jsem nahonem vybíral stopu s nemenším schodem a danou překážku spíše sjel, než skočil.

Tento efekt a můj strach z ostrých hran se sice s postupem času zmenšoval, ale úplně se nevytratil. Možná je to ale jen tím, že jsem už starý a mám unavená záda od toho, jak stále zvedám svoje děti do Možná si jen nejsem v tomto směru dost jistý a dost možná to bylo jen tím, že jsem jel moc pomalu! Reign je prostě o rychlosti! Věřím ale, že i to by se časem poddalo a také, že s tím mnozí jiní jezdci nebudou mít žádný problém, jenom pustí brzdy…

Ovládání Giantu Reign je prostě jiný svět, který vás buď naprosto mine, nebo mu naprosto podlehnete! Já se obávám, že jsem, i přes obavy a omezení vyřčená v posledním bloku, blíže k druhé možnosti. Z mého profesního hlediska to ale znamená, že teď budu řadu dalších kol s Giantem srovnávat. Alespoň tiše ve své hlavě!

Zajímavé – mnozí hovoří o nevýhodách PressFit středových složení, mnozí se vrací na závitovým středům, ale i tak je na nových kolech dost lisovaných ložisek…

Spodní rameno systému Maestro elegantně kopíruje střed.

Při pohledu zblízka objevíte vnitřní žebra jinak kompaktního spodního ramene.

Konečně pozitivní EVOLuce!

Když jsem dával dohromady prvotní představení Giantu Reign 2018, byl jsem trochu zklamaný z toho, jak jsou jednotlivé modely komponentově namíchány. Buď jsou zde verze postavené na RockShoxu, ale s řazením Shimano, nebo se SRAMem, ale na Foxu. A já bych si zrovna přál spojit SRAM Eagle a RockShox! Nakonec se ale musím přiznat, že mě sestava zvolená pro model Reign 1.5 GE hodně bavila.

O řazení SRAM GX Eagle ještě řeč bude, nyní se chci věnovat odpružení, které je do značné míry ovlivněno výběrem vidlice (Fox Float 36 Performance s tlumením FIT GRIP) a tlumiče (Fox Float DPX2 Performance). Obě jednotky jsou přitom vybaveny nově upravenou negativní komorou EVOL (Extra Volume), která je u vidlic Fox použita vůbec poprvé.

Pokud bych měl těmto jednotkám něco vytknout, pak je to jedině skutečnost, že se vidlice tu a tam zapomněla a při roztažení si lehce brnkla o horní doraz. Možná v ní bylo jen málo oleje a konec kroku nebyl dotlumen vždy tak, jak by měl. Jinak ale nemůžu Foxu tentokrát nic zásadního vytknout, což mě samotného dost překvapuje. Zrovna vidlice řady 36 jsem neměl posledních několik let moc rád pro jejich tupý začátek a často až příliš lineární konec. To ale v případě nové generace neplatí!

Z venku se nová generace vidlic Fox 36 ničím zásadním neliší, i na ty černé vnitřní nohy si začínám pomalu zvykat!

Velká páčka na korunce slouží zejména k občasnému zamčení, což jsem jako obvykle skoro nevyužil.

Kolečko odskoku je prakticky schováno pod šroubovací kovovou čepičkou, abyste jej neurazili nebo neponořili do bláta, když sundáváte přední kolo. 

Z továrny bez duše!

Sice se asi jen tak nevzdám názoru, že RockShox Lyrik a Super Deluxe dokáží být ještě o něco citlivější a živější na začátku svého kroku, ale pomalu se obávám, že to za chvíli bude jen v mé hlavě. Počáteční vnímavost vidlice i tlumiče Fox totiž byla více než dobrá! Mnohdy mě dostalo už jen to, když jsem po pár dnech sedl na Giant Reign, zabočil do terénu a jen žasl, jak krásně a jemně pluje přes kořeny a jiné nerovnosti.

Přiznat sobě i vám ale zároveň musím, že hodně udělalo i tovární „obutí“ Reignu na bezdušové pláště, kdy prodejci přijde kolo bez duší, pouze s přibaleným tmelem. Nižší tlak a široké pláště Maxxis, vepředu Shorty v šířce 2,5“, také udělají své. Ale nakonec je nejdůležitější, jak to funguje celé dohromady, což zde bylo na jedničku. Tedy až na jeden nepříjemný defekt, kdy jsem zadní plášť prosekl o ostrou hranu a musel jej zatmelit hned třemi knoty!

To je ale vedlejší záležitost spojená s tím, že mám radši nižší tlaky, i když zde jsem se snažil držet rozumných hodnot. Každopádně ještě k odpružení. Co se týká vidlice, tak zde tentokrát nemám větších připomínek k její vnímavosti, spokojený jsem byl i s tím, jak makala ve středním rozsahu, skvělá pak byla tradičně při vysokém zatížení. Problém jsem neměl ani s jejím koncem, který byl dostatečně jistý a progresivní. Sečteno podtrženo, 160 mm zdvihu dávkováno přesně, spolehlivě a s naprostým nadhledem! Jen tak dál pane Fox!

Řada vidlic Fox dostala zvětšenou negativní komoru EVOL, což jim výrazně pomohlo zjemnit začátek kroku bez negativního dopadu na další průběh zdvihu.

Tlumení FIT GRIP znám ze základní řady Fox Rhythm. Zřejmě se osvědčilo a povýšilo i do vyšších pater, což vítám, jelikož mi přijde, že funguje velice dobře!

Maestro a Trunnion

Tradičně velká očekávání jsem měl od zadní stavby Giant Maestro, jelikož toto řešení považuji za jedno ze skutečně povedených, a to hned ve vícero směrech. Jak už jsem zmiňoval v úvodu, líbilo se mi, jak Giant Reign hezky reagoval i na běžných, až někdy nudných přejezdech, či ve výjezdech. Ostatně systém Maestro skoro vždy ve svých testech chválím za vysokou míru efektivity a bude tomu tak i dnes.

Tentokrát jsem měl ale pocit, že byla efektivita hodně umně skryta, nebo spíš hodně jemně balancována s aktivitou. Při šlapání na rovině totiž bylo znát, že se tlumič s pohyby jezdce lehce houpe, což ale nebylo nic obtěžujícího, pokud umíte šlapat do kruhu a nebušíte do pedálů jako hokejista (bez urážky)! Ve výjezdech jsem rozhodně neměl pocit, že by se moje energie kamkoliv ztrácela, ale zase nejde říct, že by člověk cítil v nohách skálopevnou oporu jak u DW-linku. Jak už jsem řekl, jako by byly efektivita a aktivita vybalancovány přesně na bod zlomu, aby nebyl ošizen ani jeden z těchto aspektů.

Přehoupneme-li se přes pomyslný kopec a vletíme-li naplno do terénu, pak zde musím konstatovat, že Giant a jeho Maestro opět plní to, co od něj všichni chceme. Chodí hezky jemně, poslušně reaguje již na menší nerovnosti, rychle polyká větší rázy a je dostatečně stabilní na svém konci. Tlumič Fox Float DPX2 přitom poctivou akci podtrhuje jasně slyšitelným „odfukováním“, které doprovází jeho roztahování. Člověk tak v členitějším terénu slyší, jak to pod ním slastně „sténá a heká“.

Osobně sice nejsem jezdcem, který by pravidelně využíval plný krok zadního odpružení, nepříliš často se dostávám ke spodnímu dorazu tlumiče, ale na Reignu jsem buď tak slastně řádil, nebo je jeho progrese vyladěna tak, že se nechá snáze zhoupnout i ke konci kroku. Vyslovené dno jsem navštívil snad jen jednou, když došlo k onomu průrazu, jinak jsem ale využíval potenciál drtivé většiny zdvihu, přitom jsem se ale vždy mohl spolehnout na jeho dostatečně jistý konec.

Pro rekapitulaci jeden pohled na celou zadní stavbu Giant Maestro, jejíž koncept se za roky její existence nijak nezměnil. Proč taky!

Nové tlumiče Fox poznáte podle výrazného límečku systému EVOL. Za mě je to posun dopředu, jelikož mi současné tlumiče EVOL přišly dost tupé.

KOMPONENTY

Odpružení jsme již probrali dostatečně zevrubně, proto se posuňme dál, kupříkladu k řazení SRAM GX Eagle 1×12. Už jen samotný koncept „dvanáctkového“ řazení mě prostě fascinuje a když přijmete vzhled kazety s rozsahem 10 – 50 zubů, těžko na něm hledáte nějaká negativa. Toto řazení prostě chodí hezky, čistě a spolehlivě, jen je občas potřeba jemněji řadit největší rozetu, jelikož je zde poměrně velký skok mezi pastorky.

Rozumně by měl člověk nakládat i s řazením, když chce posunout řetěz o více poloh najednou. To je zde možné v poměrně velkém rozsahu, není ale dobře zabrat palcem a na hulváta najednou přeběhnout s přehazovačkou půl kazety. Stejně tak platí, že je nové řazení s 12 rychlostmi dost náchylné na detailní seřízení. Co vám prošlo u SRAMu 1×11, to vám nemusí projít u 1×12. Zkrátka více převodů, užší řetěz, menší tolerance atd. Je-li ale řazení správně vyladěno, je to hotový koncert mechanické dokonalosti!

Když už jsem u řazení, tak bych rád zmínil ještě vodítko a hlavně bash guard MRP AMG V2. Neměřil jsem si to vědecky, ale přišlo mi, že má Giant Reign poměrně nízko posazený střed, o poznání níž než jiná enduro kola. Proto jsem byl za kryt pod převodníkem hodně rád. Nejednou totiž schytal slušné rány, které by jinak mohl odnést ne zrovna laciný převodník SRAM Eagle! Sorry za těch pár záseků, ale díky, že tam ten chránič vůbec byl!

Kazeta sady SRAM GX Eagle 1×12 je slušné monstrum, když si na ni ale zvyknete, přijde vám vše ostatní hrozně malé! Škoda jen, že ty promo nápisy poměrně rychle mizí.

Koho trápí, že zde je jen GX! Hlavně že je to Eagle a že to funguje.

Logo SRAM Eagle se mi prostě líbí, ale hlavně se mi líbí, jak to funguje!

Brzdy SRAM Guide RS

Když už jsme u SRAMu, zastavme se ještě u brzd Guide RS, které mám, i přes mnoho negativních názorů slýchaných všude okolo, hodně rád. I zde se mi líbilo, jak jsou silné, jak dokáží být ostré je-li to potřeba, přitom se jejich výkon dávkuje čistě a jemně. Znám ale názory, které hovoří o tom, že jak do nich člověk jednou sáhne…

Jediné, co mě u nich trápilo v tomto konkrétním případě a na tomto konkrétním kole byla skutečnost, že při delším a výraznějším zatížení občas znatelně měkly. Dle svých dosavadních zkušeností s Guidy jsem to obvykle řešil novým nastavením třmenů, což většinou pomohlo. Ale možná jsem prostě jen dával celému kolu zabrat víc než jindy, díky čemuž mi před očima, nebo spíš pod rukama, hořely destičky. Ano i ne, Guidy prostě takové věci občas dělají! Řešil jsem to i na svém kole a po chvíli zápasení se poměrně ustálily…

Brzdy SRAM Guide sice umí být docela náladové…

Jsou-li v dobré kondici, tak fungují skvěle!

Sedlovka Giant Contact S Switch

Na novém Giantu Reign 1.5 GE byla i nová sedlovka Giant Contact se zdvihem 150 mm s novou ovládací páčkou na postu levého řazení. I na adresu tohoto produktu jsem slyšel mnoho kritických názorů, minimálně na starší generaci, avšak s dílem použitým na tomto kole jsem neměl jediný problém. Výtečné bylo již jen ovládání, kdy šla páčka až neskutečně zlehka a jemně. Jen žasnu. Sice jsem zprvu hůře hledal ve vší té jemnosti okamžik, kdy se sedlovka otevře, ale i na to jsem si zvykl poměrně rychle a pak to již přestal řešit.

V rámci testu jsem si užil i dost nepříznivých podmínek, přesto sedlovka chodila stále jemně a hladce, bez známek drhnutí či přidírání. Vůle se u ní nějaká našla, ale to už dnes člověk bere jako běžnou věc a příliš to neřeší. Teď už jen, aby jí ten jemný a jistý krok vydržel co nejdéle.

Sedlovky Giant konečně dostaly pořádnou páčku, která se nemusí stydět za svůj vzhled ani funkci!

Po funkční stránce nebyla zklamáním ani nová sedlovka Giant Contact S Switch. Za mě palec rozhodně nahoru.

Pláště Maxxis Shorty a High Roller II

Poměrně zajímavou a ne zrovna tradiční sestavu představovala i dvojice plášťů Maxxis Shorty vepředu (2,5“) a High Roller II vzadu (2,4“). Je to možná ostuda, ale Shorty jsem vlastně naživo zkusil vůbec poprvé. Alespoň co si tak pamatuju. Zprvu jsem v tuto gumu vkládal hodně důvěry, abych zjistil, že za sucha si nebyla vždy až tak jistá, jak bych si býval představoval. Pak se ale situace změnila, počasí se otočilo a my začali jezdit v mnohem horších podmínkách. A najednou jsem Shorty pochopil, využil a skutečně ocenil.

Do sucha tato guma vážně moc není, to se pak občas utrhne i tam, kde by to člověk nečekal. Na suchý tvrdý podklad je lepší třeba Minion DHF. Maxxis Shorty si ale libuje v extrémních podmínkách, kde se dokáže slušně zakousnout a dost jistě drží i na mokrých kamenech a kořenech. K tomu se přidává vzadu nasazený High Roller II, který mám obecně radši vepředu.

I s ním se mi občas stalo, že se na zadním kole protočil tam, kde bych si nemyslel, že se to stane. Pokud šlo ale o jistotu a jasně čitelné vlastnosti ve sjezdech a na technických trailech obecně, pak mu musím opět vyseknout hlubokou poklonu i při použití vzadu v kombinaci s hodně agresivní Shorty.

Maxxis Shorty je hodně otevřený vzorek, který má rád mokro a bláto, kde funguje vážně skvěle.

Aby také nefungovala se všemi těmi odznáčky a směsí 3C Maxx Terra.

Vzadu nasazený High Roller II sice nemá směs 3C, ale i tak byl krásně jistý.

GIANT Reign 1.5 GE – závěr

Když jsem poprvé vytáhl nový Giant Reign do akce, říkal jsem si, že je jeho geometrie až moc extrémní, míří mimo moje jezdecké dovednosti a já budu mít problém toto kolo náležitě využít a docenit. A skutečně, první dvě naše společné jízdy byly v určitých ohledech dosti rozpačité. Pak jsem ale dostal skvělý nápad vytáhnout Reign na pořádně kopce, pustit jej z pořádných svahů a najednou jsem to pochopil. Giant Reign není žádný pohodlný enduro pupkáč, je to sportovec každým coulem, a to samé vyžaduje i od svého jezdce.

Nesmíte být prostě líní a nacpat všechny podložky pod představec, to pak jeho ovládání úplně zruinujete. Nemusíte mít řídítka až u země, ale nechte je schválně trochu níž, procvičte svá záda, zajděte si třeba na hodinu jógy a pak to zkuste znovu. Nižší a delší úchop totiž znamená mnohé. Člověk kolo lépe cítí, lépe se s ním propojí a nakonec jej i lépe ovládá. Dokonalým příkladem jsou třeba jen klopenky, u nichž se možná vyplatí začít.

Jak tohle pochopíte, budete jen žasnout. Přestanete se s kolem prát, ale půjdete mu na ruku a ono půjde na ruku vám. Budete pak jen zírat, co vše a jak snadno lze projet i s takto specifickým posedem, jak jisté je kolo s takto položenou vidlicí, přitom ale jak moc dokáže být obratné i přes dost dlouhý rozvor. Doplňte to vše výtečně fungujícím odpružením a dalším vybavením a máte před sebou koktejl, který by mohl vaše výkony nakopnout o slušný kus dopředu.

Nový Giant Reign rozhodně není kolem pro každého, pro lidi, kterým se třeba jen líbí slovo enduro a všechna ta enduro móda okolo. Giant Reign je kolem pro skutečné enduro nadšence, kteří chtějí jezdit ostře a rychle, prostě na čas, nejen na efekt! Ostatně je to závodní mašina, tak co jiného byste čekali?!

GIANT Reign 1.5 GE – základní údaje

Cena: 81 999 Kč (www.giant-bicycles.com)
Hmotnost: 13,9 kg (vel. M, bez pedálů)
Řídítka/představec: 800/40 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/220 psi (jezdec hmotnost cca 80 kg)

Více o tomto kole na webu: www.giant-bicycles.com

PRO

• Stačí pochopit, jak se na tomto kole sedí a jezdí a pak vás osloví, jak dokonale s ním člověk splyne
• Až neskutečná je někdy stabilita a jistota v rychlostech, ve strmých svazích a v technických sekcích
• Překvapivě poslušné a hbité je ovládání (díky zkrácené stopě) i přes značně volný úhel hlavy a delší rozvor
• Krásně a snadno se s tímto kolem jezdí klopenky, zejména rychlé a více otevřené
• Velice dobře jede do kopce, překvapivě příjemný je díky nižšímu posedu také na delších přejezdech
• Nová generace vidlic a tlumičů Fox na mě udělala velký dojem, chválím citlivost, aktivitu i stabilitu; navíc je lze snadno ladit díky originálním doplňkům
• Plášť Maxxis Shorty se ukázal jako velká opora v nehostinných podmínkách, v mokru a v jiném marastu
• Nové kolo dostanete bez duší jen s tmelem – bezdušákům třikrát hurá!
• Nová sedlovka Giant dostala parádní páčku, která se snadno ovládá a sedlovka vůbec fungovala parádně
• SRAM GX Eagle 1×12 nabízí úžasný rozsah převodů a skvělou funkci, jen si musíte ohlídat jeho přesné seřízení

PROTI

• Mimořádná geometrie není pro každého, bez ostrého nasazení, strmých svahů a těla ohnutého více nad řídítka ji těžko oceníte
• Na rovinách a přejezdech se řízení projevuje trochu opile, stačí chvilka nepozornosti a padá do náklonu
• Bezdušový set již v základu je super, kdo ale tomuto fenoménu nepropadl, ten si bude muset koupit duše
• Občas mě trápily brzdy SRAM Guide RS, které někdy při delší zátěži měkly, ale to se u nich holt občas stává…
• Maxxis Shorty je skvělá guma do náročného terénu, oceníte ji ale spíše za mokra a v marastu, na léto bude lepší přezout třeba na Minion DHF nebo HR II
• Použité sedlo Giant je na danou kategorii až moc úzké a sportovní, sice odpovídá posedu a pro delší jízdy není vůbec špatné, ale prvních pár minut v jeho těsné blízkosti bývá skoro až mučivých
• Hrany sedla jsou dost ostré, což není zrovna příjemné zapíráte-li se o něj stehny, nebo když pracujete s tělem okolo sedla v prudkých sekcích

Foto: Štěpán Hájíček

GIANT Reign 1.5 GE (2018) – vybavení

GIANT Reign 1.5 GE (2018) – geometrie

Pohon SRAM GX Eagle vodítko sice nepotřebuje, ale když už tam je…

Mnohem více jsem ocenil chránič převodníku, který schytal nejednu ránu!

Z vnitřní strany slušně vybrané kliky Truvativ Descendant.

Sportovní sedlo Giant Contact sice odpovídalo posedu, ale na první dotek bylo dost tvrdé, také jeho hrany jsou docela ostré.

Giant nově ve velkém na svých kolech prosazuje bezdušové sety. Nové kolo vám proto přijde vybavené páskou a ventilky, mléko dostanete samostatně.

Kombinace kazety 10 – 50 zubů a převodníku s 32 zuby mi přijde ideální.

Tvary zubů na převodníku SRAM Eagle jsou mimořádným technologickým dílem!

Jedno z nejužších míst na rámu! Zkracování zadní stavby si někde musí vybrat svou daň.

Tak zase někdy na Sněžníku… Ale nejspíš až sleze sníh, nebo na běžkách!

„Špinavá silnice“, nebo v češtině výstižněji nazývaný „štěrkolet“ (v angličtině Gravel bike) je poměrně mladou, za to však dynamicky se rozvíjející kategorií, která má dle starších definic jízdních kol nejblíže k cyklokrosu. Z CX speciálu vychází i model Cannondale SuperX SE, který ale není zdaleka jediným zástupcem Gravelu u této legendární zaoceánské značky.

Ještě nedávno by si jeden myslel, že se na Gravel biky zaměří spíše jen menší a „garážové“ značky, specialisté na „alternativní kategorie“. První, kdo mě napadá, je třeba Salsa či Surly, odborníci na cestovatelská kola. Gravel biky dnes ale rozhodně nejsou jen o cestování, o pohybu na dlouhé vzdálenosti s kolem obtěžkaným objemnými brašnami, často sice vybavené berany, ale s až překvapivě vysokým úchopem.

Gravel biky dnes vlastně nemají jednotnou definici, jelikož se do této skupiny počítá vše, co není silnice, ani čistokrevné CX. Vše, co má berany a pláště, které se obvykle vymykají UCI regulacím pro cyklokros, kde je maximální povolená šíře 33 mm. Respektive svět Gravel biků je mnohem svobodnější než svět pravidel UCI, takže pokud si někdo chce na svůj štěrkolet obout pláště užší než oněch 33 mm (například některý z klasických CX modelů), tak mu to nikdo zakazovat nebude. Snad jen v případě, až se naplno rozjedou Gravel bikové závody, jako že už se rodí.

Rozdíl je jen v tlaku!

Zpět ale ke značce Cannondale, která je dokonalou ukázkou toho, že kategorie Gravel biků je jednoznačně na vzestupu, přitom ale není jednoznačně definována. Někomu to může připomínat situaci, kdy se z roku na rok všichni zbláznili do Fatbiků, tedy období, kdy jich jeden rok byly na Eurobiku kusy, další jich byly desítky na každém rohu. A kde jsou dnes?! Gravel biky se naštěstí trefily mnohem více do obecného vkusu, jelikož vyplňují jinak dlouho prázdnou mezeru.

Ostatně pozoruji to sám na sobě v tom směru, že jsem si před pár lety pořídil jako alternativu k horskému kolu hliníkový CX speciál Lapierre s tím, že na něm budu střídat hladké pláště pro silniční švihy a CX gumy pro osvěžení v terénu, případně pro výlety s rodinou. Celé to skončilo tím, že jsem na své kolo nazul široké Gravel gumy (Maxxis Rambler 700x40c), dnes na nich jezdím vše a nic neměním. Jen je podle situace nafoukám jednou víc a jednou méně.

Jedna podvečerní momentka, když jsem jezdil a testoval Cannondale SuperX SE společně se světlem Knog řady PWR.

Americký Gravel na deset způsobů

Cannondale jako takový přitom nabídne v modelovém roce 2018 hned několik různých podob Gravel biku, což znamená, že je dnes testovaný SuperX SE jen špičkou ledovce. Poctivý, u Cannondale vůbec první a zároveň i vysoce osobitý je model Slate (test v roce 2014), který nabízí hliníkový rám, kola standardu „RoadPlus“ (průměr 650bx42c, alias 27,5“) a navíc i odpruženou vidlici Cannondale Lefty se zdvihem 30 mm! Zní to trochu šíleně, ale tohle kolo mě před pár lety obrovsky nadchlo a neskutečně bavilo!

Zcela jinou cestu představuje Cannondale Synapse SE, přičemž ona opakující se kouzelná zkratka „SE“ znamená „Special Equipment“, tedy speciální výbavu. V případě Synapse to jsou zejména širší pláště, zde konkrétně rozměru 700x30c. S takovýmto vybavením to sice není zrovna pravověrný Gravel, ale už to není ani původní vytrvalostní silnička. Cannondale Synapse SE (carbon) přitom existuje ve dvou variantách s řazením Shimano Ultegra nebo SRAM Apex 1. Třetí variantou je Cannondale Synapse SE na hliníku, to jen pro zajímavost.

Třetí cestu představuje dnes prakticky prezentovaný model Cannondale SuperX SE, k němuž bychom našli ještě hliníkovou obdobu v modelu Cannondale CAADX SE. Tím je náš výčet snad konečně kompletní.

*Pro obecné doplnění a rozšíření úvodu zmiňme ještě třetí rozměr Gravel biků, který staví na kolech MTB standardu 29“. Kupříkladu letos zkoušený Lapierre Crosshill 300, který byl obut do plášťů rozměru 29×1,9“ (ráfky mají ale stále ten samý průměr 700c, alias 28“).

Jak je vidět, již jen v nabídce značky Cannondale je rozptyl strojů aspirujících na členství v rodině Gravel biků dost velký, tedy od modelu, který nemá daleko k XC hardtailu (Cannondale Slate), přes čistokrevnou silnici s trochu silnějším obutím (Cannondale Synapse SE) až po pravověrné CX speciály SuperX SE, které se svou výbavou vymykají pravidlům UCI. O to více ale oslovují širokou, závody tolik nepostiženou, část cyklistické veřejnosti! Respektive stačí obout užší pláště a můžete vyrazit na závodní CX okruh, pokud by vás to lákalo.

Cannondale Slate CX1 (podzim 2014)

Lapierre Crosshill 300 (zima/jaro 2017)

Ušlechtilé krmení pro psy!

Nejen v pořadu Top Gear, který rád sjíždím v originálním znění s titulky, se čas od času hovoří o rodokmenu té či oné značky/modelu, tedy anglicky „Pedigree“. Rodokmen, kořeny, nebo také rodinné dědictví závodně orientované cyklokrosové linie je přitom jasně patrné i u modelu Cannondale SuperX SE.

Tohle není žádný cestovní Gravel, žádná těžká ocelová mula, která by byla navržena k tomu, aby vydržela výlet na vrchol sopky Eyjafjallajökull a zpět i ve chvílích, kdy hrozí, že slavný vulkán svým dýmem opět zmrazí letecký provoz nad půlkou Evropy!

Ne, ne, nic takového! Cannondale SuperX SE Force 1 je ryzím závodním strojem s krásným, lehoučkým a zároveň i dostatečně bytelným karbonovým rámem. Ostatně už jen údaj o hmotnosti 8,45 kg při velikosti rámu 54 cm (bez pedálů) za přítomnosti širokých gum WTB Riddler 700x37c a plně hydraulických kotoučových brzd SRAM Force hovoří sám za sebe. Nebo snad ne?!

Jedním z určujících prvků výbavy na tomto kole je řazení SRAM Force 1 doplněné o stejnojmenné hydraulické brzdy.

S obutím WTB Riddler v rozměru 700x37c by vás na cyklokrosové závody nepustili, tomuto stroji ale širší gumy parádně sedí!

Jak se u CX rámu sluší a patří, je zde i s širším obutím stále dost místa v rámu. Proto kdo by chtěl, může jít klidně až na 40c.

Nakřivo? Ne, to je schválně!

Než se vrhneme na skutečné jízdní vlastnosti, tak bych se s vaším dovolením ještě letmo zastavil u jednoho drobného fenoménu strojů Cannondale. Přeskočme takové „detaily“ jako je použití ušlechtilého kompozitního materiálu BallisTec Carbon, vybraných komponentů z rodiny Si (System Integration), či řešení „mikro odpružení“ SPEED SAVE. To vše dobře známe. Poukázat bych chtěl hlavně na asymetrické řešení zadní stavby Ai (Asymmetric Integration), které také známe, ale především ze světa MTB. Tedy od modelů Cannondale F-Si (test 2015) a Scalpel-Si (test 2016), či z nových verzí Cannondale Jekyll a Trigger.

I zde byla aplikována stejná logika. „Vezmeme standardní zadní náboj, posuneme jej o 6 mm doprava vůči ose kola a s ním posuneme o 6 mm ven i řetězovou linku. Vše za účelem maximálního zkrácení zadní stavby při zachování prostoru pro dva převodníky, navíc s výhodou rovnoměrnějšího sklonu paprsků zadního kola pro jeho vyšší tuhost (až o 60 %).“ Nevěříte? Proč! Vždyť u F-Si to funguje, podobně u řad Jekyll a Trigger, i když tam je posun jen 3 mm, jelikož další 3 mm (oproti starým pořádkům) zastane nasazení Boost náboje a středu.

Podíváte-li se na kolo zezadu, budete moci pozorovat, jak pravá část zadní stavby uhýbá znatelně do strany, což je důkaz praktické aplikace asymetrické konstrukce označené Ai.

Výrobce dokonce umístil na rám toto upozornění varující před instalací klasického výpletu, který by mohl poškodit rám!

Při soustředěném pohledu odhalíte asymetrické tvarování nohou zadní vidlice i při pohledu seshora.

Řídítka jdou dolů!

Přebírám si zbrusu nové kolo do testu a jen zírám, proč jsou všechny podložky pod představcem a proč je jich tam tolik?! Hned několik centimetrů. Zároveň mi běží hlavou, že toto je sportovní CX raketa, přičemž u silničních a jiných kol s berany obvykle na sebe nejsem až tak přísný jako v případě MTB a většinou si už jen z pohodlnosti nedávám představec až dolů k hlavě. „Ok, nechám to být, uvidíme, co to udělá v akci?“

Řeknu vám, neměl jsem se nechat zastrašit svou vlastní neohebností páteře a svou leností něco na kole měnit. Prvních pár metrů s řídítky v jedné z nejvyšších poloh (ještě by se dal vlastně otočit představec) bylo dost zvláštních, nepřirozených. Vyjel jsem proto jen do půlky prvního kopce a už zase stojím, sahám po nářadí a jde se ladit! Trochu mě překvapil systém stahování vidlice, kdy je horní víčko zároveň maticí na velký imbus (tuším 8 mm) a pod ním teprve ukrytý rozpěrný šroubovací ježek. Jasné, je to mojí neznalostí, ale víte jak: „Žádný učený…“

Naštěstí dostatečně velkých imbusů je na mém nejmenším kapesním nářadí od SKS tak akorát, ježka jsem neutopil v hlavě, vše jsem zase složil hezky zpět a řídítka posunul o dobré dva centimetry níž. „Óooo, to je ale slast!“ Stačilo tak málo a dojem z celého kola je radikálně jiný. Najednou vnímám příjemně vyvážený posed silničního CX stroje, který působí, že se nezalekne ani rozumných terénních výzev, přitom ale působí dostatečně sportovně na to, aby měl člověk chuť se pěkně ždímnout!

Chvíli mi sice trvalo, než jsem rozluštil, jak se sundává představec, ale nakonec to nic složitého nebylo. Každopádně musel o kus dolů, jinak se s tím nedalo jezdit!

Když už jsme u přední partie, můžeme kouknout, jak elegantně mizí hadice přední brzdy ve vidlici.

Její výstup je jen kousek nad třmenem přední brzdy. Teď jen doufat, že hadici nebude potřeba hned tak měnit.

Sekačka a ždímačka!

Beru to jako výzvu, nenechám se omezovat batohem, který jsem nechal radši doma a pro větší svobodu pohybu se vybavil pouze ledvinkou (CamelBak Palos LR 4). Přeci nepojedu jen s lahví na rámu a pumpičkou v kapse dresu?! Kam bych dal kameru a další nezbytnosti? Neřeším tedy žádné obvyklé kompromisy a naopak se snažím si tohle kolo maximálně užít.

Nízká hmotnost, možná malinko víc nafouknut pláště s preferencí spíše tvrdšího povrchu, krásně tuhý rám, ostré brzdy a nízký posed dotváří tu správnou atmosféru pro poctivý Gravel trip. Nebo jak se to vezme. Najednou mě chytá fantas a vyrážím na okruh, který jsem nedávno projel nikoliv na CX, ale na XC kole Lapierre Prorace SAT. V lese na kořenech to drncá o poznání víc, nejedu vždy tu samou stopu, či přesně tu samou pěšinu, více přemýšlím nad výběrem konkrétní trasy, ale přesto si výlet užívám naplno a držím se plus mínus stejného okruhu.

Ten den, i dny následující, mě bavilo jak lehce, svižně a svěže tohle kolo v ruce působí. Pár lidí se mě ptalo, co mě tak moc baví na ježdění po lese s berany v ruce, když bych byl podobně rychlý na XC kole??? Ale to si musí člověk nejdřív zkusit a pak tomu propadnout. Rychlost, s jakou letíte běžné lesní cesty je neskutečná a do mírnějších kopců to jede skoro samo. V těch prudších je sice potřeba mnohdy pořádně zabrat, ale když tak uděláte, jste nahoře tak rychle, že to ani nechápete.

Dolů si pak člověk musí dát o dost větší pozor, ale zase je to nová výzva, úplně jiný rozměr v jinak notoricky známém terénu. Ale to jsme stále u dost obecného popisu… Zkusme více zaostřit na Cannondale SuperX SE Force 1 jako takový!

Jednoznačným trendem posledních let v kategorii CX a Gravel strojů, ale vlastně i mezi klasickými silničními koly, je logické spojení pevné osy a kotoučových brzd.

Pevné osy jsou použity na obou kolech a v obou případech je k jejich povolení potřeba nářadí.

Trochu překvapivé je spojení klasických disků s šesticí děr a Centerlock nábojů, což si vyžádalo použití redukce.

Křižník, nebo skútr?

Posed, jak už jsem se vyjadřoval, je na Cannondale SuperX poměrně jasně sportovně orientovaný. Pokud bude sportovně orientované i vaše nastavení představce. Hodně zajímavé je i ovládání tohoto kola, které jako by mi trochu připomínalo nový Cannondale Jekyll či Trigger. Kluci americký tomu říkají OutFront geometrie. Za tímto označením se schovává více položená hlava, konkrétně 70° u velikosti 46 cm a 71° u rozměru 51 cm a výš, což je trochu méně než běžný standard. Hodně by také měla udělat zadní stavba zkrácená díky konstrukci Ai na 422 cm u všech velikostí.

V praxi se to projevuje tak, že je předek skutečně hodně stabilní, krásně drží směr, pokud jej ale chcete vytáhnout z „přímočaré letargie“, bude se tomu zpočátku chvíli bránit. Když ale s větší razancí vezmete za řídítka, zlomí se celek poměrně rychle do náklonu, nebo do něj spíš spadne. Člověk si proto musí dávat zprvu docela pozor, aby to s tím nakláněním někde nepřehnal. Stačí ale pár desítek kilometrů v sedle a přestanete to postupně vnímat.

Každopádně díky takto extra stabilnímu předku se člověk nebojí ani když si to naplno šine více či méně rozbitým terénem, nebo naopak když hledá hranice toho, co vše lze ještě sjet na Gravel biku s nepříliš zubatým obutím. Tady to prostě funguje a přestože máte ruce spíš níž, věříte si a jdete do toho!

O komfort zadní partie se stará konstrukce souhrnně označená jako SPEED SAVE, která zahrnuje například výrazně do tvaru luku prohnuté nohy zadní vidlice.

Při pohledu z boku je patrné i příčné zeštíhlení horních vzpěr.

Svůj díl práce odvede i zploštění na karbonové sedlovce.

Gravel jako Enduro!

Když se do toho člověk pořádně ponoří, když se dostane do míst, kde je potřeba kličkovat uprostřed křoví či mezi stromky, zjistí, že se Cannondale SuperX SE ohýbá sem a tam až překvapivě snadno, že prostě není tak líný až tupý, jak by se mohlo zprvu zdát. Nebo si člověk prostě jen zvykne, že jej musí řídit trochu jinak, nejen otáčením řídítek, ale spíše prací celého těla.

Přesně v tom mi SuperX SE připomínal Cannondale Jekyll, který je s hlavou položenou pod úhlem 65° a s extra krátkou zadní stavbou rovněž z pohledu ovládání hodně svérázný a rovněž vyžaduje dosti osobitý přístup pilotáže, kterému ale člověk po chvíli slušně podlehne.

Rychle po rovině, zostra do kopce!

Ovládání dokáže být vskutku precizní, stabilní, ale i vysoce zábavné, a to jak v lese, na štěrkové cestě, tak i na asfaltu či na trailu, kde se jindy proháníte na horském kole. Mnoho jsem toho již napovídal o rychlosti a lehkosti jízdy, která mi přijde nejvýraznější na rovině a v lehkých táhlých kopcích. Zde si člověk skoro ani nevšimne, že stále ještě stoupá, snad jen podle naskakujících výškových metrů na GPS počítači nebo na hodinkách se satelitním příjmem.

Takovýto projev bude mít co dočinění s lehkostí kola, tuhostí samotného rámu, ale vlastně i výraznějšího setrvačníku širších lehce zubatějších balónů WTB Riddler 700x37c. Přes ostré boční výstupky je středový pás jejich běhounu hustý a nízký, díky čemuž tyto pláště jedou velice krásně na štěrku, na hlíně, ale i na asfaltu. V terénu od nich sice nemůžete chtít nějaký dramatický záběr, alespoň ne v přímém směru, naopak v zatáčkách drží robustnější boční špunty poměrně spolehlivě.

S plášti do jisté míry souvisí i projev v prudších výjezdech. Pokud půjdeme do úplného extrému, tak když se před vás postaví poctivá terénní „stojka“ bude to hodně o rovnováze, citu na pedálu (s ohledem na možnost protočení zadního kola), ale jinak vám kolo hodně pomůže. Rám je krásně tuhý, rozložení hmotnosti optimální, je tedy jen na vás, kolik toho na SuperX SE vysmýkáte.

Malým uměleckým dílem jsou kliky Cannondale HollowGram Si s jednodílným převodníkem OPI SpideRing se 40 zuby X-Sync®, které podtrhují originální vzhled strojů Cannondale.

Už jsem slyšel od řady zasvěcených hlav, že hliník se hodí na výrobu klik více než karbon. Duté provedení by přitom mělo být zárukou nejlepších možných mechanických vlastností.

V tempu nebo na sílu

Dostat jsem se ale chtěl ještě k jednomu tématu. Je zajímavé, že když se terén před vámi více zvedne, nechce se kolu nahoru tak snadno a ostře, jak by si člověk myslel. Nebo jinak. Ideální je, pokud se vám podaří udržet vyšší kadenci a celý kopec vyletíte hezky v tempu. Alternativně pokud si chcete „hrábnout“, nasázíte tam těžší převod a pojedete to hodně zostra a „na sílu“, nejlépe ve stoje. V takovém případě si užijete buď lehkost danou vyšší frekvencí, nebo tuhost rámu pociťovanou při silovém šlapání.

Pokud ale nevydržíte a zůstanete někde uprostřed, pojedete střední kadenci (ani vysloveně rychlou, ale ani extra silovou), pak se kolo v kopci skoro až zastaví. Není to až takový extrém, ale je celkem znát, že když chybí tempo a nasazení, je odpor ve výjezdu pocitově vyšší. Nebo to jen dělá ten návyk na rychlost na rovině? Vysvětlit si to dokážu snad jen vyšším odporem širších pneumatik, které při vyšší kadenci hezky udržují tempo a při silové jízdě nemají takový efekt. Tuhost rámu by v tom těžko hrála roli, ta je excelentní, a s hmotností zde také není problém!

Nebo je to prostě tím, že Cannondale SuperX SE nemá rád, když se jeho jezdec fláká? Flákat vás přitom nechá poměrně často na rovině, kde si člověk kolikrát jen „vytáčí nohy“, přitom letí jako poštolka útočící na myš kličkující napříč otevřeným polem.

Cannondale SuperX SE Force 1 jsem zdaleka neproháněl jen po štěrku a asfaltu, ale docela často jsem si s ním užíval i své oblíbené lesní stezky, kde normálně jezdím na horském kole!

KOMPONENTY

Z jízdních vlastností se plynule přesuňme ke komponentové výbavě, kde jasně dominují díly z rodiny SRAM. Zejména v provedení sady SRAM Force 1 HRD, neboli hydroR. Prostě s kapalinovými kotoučovými brzdami. Hodně svérázné je již řazení DoubleTap, jehož největší výhoda se projeví, když své kolo dáte do ruky věci neznalému člověku a on se po chvíli zeptá: „Prosím tebe, dolu to řadí, ale jak se s tím řadí nahoru?“ Nad tím se člověk vždy pousměje!

Ale nechme takto nepříjemného rýpání, protože ono to není na první pohled jasné, když zde chybí jedna páčka. Nebudu vás zatěžovat tím, že se dolů řadí jedním, či opakovaným cvaknutím a nahoru dostanete řetěz delším tažením stejné páčky. Prostě jedno „cvak“ a řetěz jde dolů, případně prvotní „cvak“ a s dalším „cvak“ už taháte řetěz nahoru. Sám jsem s řazením SRAM DoubleTap svého času něco najezdil, docela dlouho jsem jej ale neměl v ruce a musel jsem si na něj chvíli znovu zvykat.

Baví mě, jak je tento systém ostrý a přesný a nakolik jasnou vám dává odezvu. Hodně se mi líbí i použití jediného převodníku, musím se ale přiznat, že jsem dlouho hmatal levou rukou po druhé řadící páčce. Ne vždy jsem byl zrovna šťastný z toho, jak člověk musí při posunu řazení nahoru přeběhnout jedno cvaknutí naprázdno. Docela mě štvala situace, kdy jsem si nebyl jistý, že jsem na horním konci kazety, zabral jsem, páka jednou cvakla, zastavila se a řetěz mi spadl o jeden pastorek dolů.

Jsou to vlastně jen drobnosti, na které si člověk brzy zvykne a které snadno vyblednou ve světle krásně jistého řazení, říkám si ale, jestli by to nešlo i jinak? Nerad to přiznávám, ale na silnici fandím jednoznačně systému Shimano, jehož logika mi prostě sedí. Když to ale píšu, říkám si, proč nevyužít potenciál silničního řazení SRAM 1×11 a nepoužít logiku z elektrické sady SRAM eTap. Páčkou vpravo řadit nahoru, páčkou vlevo řadit dolů! To by byla pecka!

Poslední zmínka k řazení. Použité kliky Cannondale HollowGram Si (střed BB30-83, osa 119 mm Ai) nesou převodník OPI SpideRing se 40 zuby X-Sync®, kazeta je pak použitá v zásadě typická biková s rozsahem 11 – 42 zubů. Při svém stylu jízdy bych občas ocenil o fous lehčí převod, jinak jsem byl ale s rozsahem rychlostí maximálně spokojený, a to jak v jednom, tak i v druhém směru, v terénu i na silnici. Za mě říkám systémům s jedním převodníkem na Gravel strojích veliké ANO!

Do vzhledu pák SRAM Force výrazným způsobem zasáhla integrace hydraulického systému, tedy řídícího pístu s vyrovnávací nádobkou, která zaujímá místo vyvýšeného „komínku“.

Nezvykem je absence řadící páčky na levé straně. U MTB jsem na páčky vlevo rychle zapomněl, zde mi ale nějakou chvíli chyběly.

Celé řazení SRAM DoubleTap se ovládá jedinou páčkou vpravo. Při pohledu z vnitřní strany pak odhalíte malý červík nastavující vzdálenost páky od řídítek.

Brzdy SRAM Force

Výtečnou věcí na sadě SRAM Force jsou rovněž kapalinové kotouče, které mi také obrovsky sedí. Krok jejich páky je poměrně krátký, ostrý a nekompromisní, nástup pak vcelku razantní a nesmlouvavý. Na první stisk to může být docela šok, po chvilce zvyku si ale jen užíváte tu přesnost a výkon, plus možnost ovládat páku pouhými dvěma prsty, nebo klidně i jedním.

Rozhodně musím doporučit používat obě brzdy najednou, protože pak teprve vynikne jejich plný výkon a hlavně jen tak je vlastně reálné přenést jejich sílu bezpečně na povrch. Mně se zkrátka kotouče na silnici a Gravel bikách líbí, nemám problém s tím, že bych někde přebrzďoval či nechtěně smýkal zadním kolem. Prostě ostře a jistě jako na biku, nebo možná ještě ostřeji a přesněji.

Obě diskové brzdy jsou moderního standardu Flat Mount, kdy po jejich případné demontáži na kole nic netrčí.

Oba třmeny jsou uchyceny přes plochý adaptér, vepředu je to standardní postup, vzadu by se dalo, při menším disku, montovat i přímo do rámu.

Když jej chceš hodit na rameno

Co nám zbývá probrat? O pláštích jsme již hovořili, řídítka rozebírat nemusíme, tak snad ještě sedlo Fabric Scoop Shallow Elite, které mám jednoduše rád a které mi opět dokonale sedlo. Vcelku solidní je i schopnost sedlovky pružit, či lépe řečeno tlumit díky zploštění SPEED SAVE. I když nevím, zda bych její potenciál nevyužil o něco víc, kdybych ji měl více vytaženou. To zde ale bohužel úplně nejde, protože se jedná o původní CX speciál, který je i při velikosti 54 cm dost vysoký už jen proto, aby bylo co nejvíce místa v rámu, když si jej potřebujete hodit na rameno.

Jsme-li u toho, pak nejsem úplně šťastný z upínání sedlovky rozpěrkou v rámu. Zlatá objímka. Při prvních jízdách jsem totiž musel tajně ukrytý šroub několikrát dotahovat a před tím ladit znovu výšku sedla, protože mi sedlovka lehce zajížděla. Po druhém a třetím pokusu si již konečně vše sedlo a sedlovka přestala dělat problémy. Obvykle ale člověk na svém kole naladí výšku sedla jednou a už na něj nesahá, takže to vlastně žádný výrazný zásek pro většinu uživatelů není. Vrásky na čele dělá jen testerům, ostatní naopak spíše ocení čistý vzhled vstupu sedlovky do rámu.

Štíhlá sedlovka průměru 27,2 mm slušně kontrastuje s extra širokou horní trubkou, do níž vniká vcelku nečekaně jako by tento otvor někdo vyrazil děrovačem.

Pokud hledáte, kde se sedlovka utahuje, bude potřeba se ohnout a klíčem nahmatat v rámu utopený šroub (imbus 4 mm).

Při pohledu zezadu již nepůsobí vstup sedlovky do rámu až tak násilně, zajímavý je zato pohled na širší vzpěry bez spojovacího můstku.

Cannondale SuperX SE – závěr

Ze stále se rozrůstající rodiny strojů Cannondale náležících do kategorie Gravel biků je SuperX SE zřejmě nejvíce závodním a nejvíce vážným strojem. Synapse SE bude spíše jen „ještě, ještě“ komfortnější silnička, naopak Cannondale Slate je mladý buřič, který rád provokuje a pak hrozně rád utíká, když někomu kopne míč do okna. Oproti tomu je Cannondale SuperX SE kolem výrazně vážnějším, kolem, které má své jasné určení, svůj klid ve stopě a jasné soustředění na výkon.

Pakliže si s Cannondale Slate chcete užít maximum nevšedních zážitků, tak s modelem SuperX SE berete za největší zážitek rychlost a lehkost, s jakou se pohybuje po povrchu zemském téměř bez ohledu na prostředí a podmínky. Silnice, bláto, kořeny, štěrk… To je mu dokonale jedno. Důležité je jen zvolit správný tlak v pneumatikách, neprorazit a pak už jen valit jako mašina! Nebo se spíš vznášet jako vážka a prohánět se nad krajinou jako vlaštovka. Kdo Gravel biky nechápe, ať se zkusí posadit třeba právě na SuperX, díky němuž pochopí, co je to silniční rychlost v terénu!

Cannondale SuperX SE Force 1 – základní údaje

Cena: 105 999 Kč
Hmotnost: 8,45 kg (vel. 54 cm, bez pedálů)
Řídítka/představec(šíře/délka): 420/100 mm

Více o tomto kole na webu: www.cannondalebikes.cz

PRO

• Od prvního seznámení jasně patrný sportovní nádech
• Bytelně působící karbonový rám
• Nízká hmotnost celého stroje i při použití širšího obutí a hydraulických kotoučových brzd
• Vysoká tuhost rámu
• Rychlost a lehkost jízdy patrná zejména v lehce zvlněném profilu, a to jak na silnici, na štěrku i v lehčím terénu
• Vysoká všestrannost podmíněná jen správnou volbou tlaku v pláštích
• Na řazení SRAM DoubleTap si člověk musí sice chvíli zvykat a také jeho logika nemusí sednout každému, co mu ale rozhodně nelze upřít je přesnost, spolehlivost a perfektní odezva
• Kotoučové brzdy SRAM Force jsou příjemně ostré, přesné a více než dostatečně výkonné
• Sedla Fabric mi prostě sedí!
• Pláště WTB Riddler 700x37c jsou příjemnými univerzály pro mnoho druhů povrchu, krásně jedou a slušně drží, hlavně v zatáčkách
• Nejen moderní a stylové, ale též dokonale funkční, lehké a příjemně jednoduché je silniční řazení 1×11 – kdo ještě potřebuje přesmykač?
• Ovládání se hodně soustředí na stabilitu, což je dobře, přitom ale rozhodně není tupé a neohebné, alespoň po chvíli soužití

PROTI

• Komfort celku mimo zpevněné cesty hodně záleží na tlaku v pneumatikách, systém SAVE se sice snaží, ale zvládá pohltit spíš jen jemné otřesy na silnici či štěrkové cyklostezce, větší rázy skutečného terénu jsou na pláštích a na vašich končetinách
• Někomu nemusí sednout systém řazení SRAM DoubleTap, možná by nebylo špatné uspořádat logiku změn převodů stejně jako je tomu u elektrického systému SRAM eTap
• Kdo není zvyklý na kotouče, tomu mohou připadat třmeny SRAM možná až příliš agresivní
• Někomu by mohla vadit přílišná stabilita předku a občasná tendence kola „padat do zatáček“
• K dokonalosti chybí tomuto kolu po stránce výbavy snad jen bezdušový set!

Foto: Štěpán Hájíček

Letošní sezóna je pro mnoho bikerů již uzavřenou kapitolou, případně jen občasnou víkendovou či večerní světýlkovou kratochvílí. Zdá se tedy, že je ideální chvíle podívat se na zoubek redakčnímu dlouhodobě testovanému stroji GHOST FRAMR 6.

Začneme pěkně od začátku, jelikož opakování je matka moudrosti. I když to nebylo původně v plánu, bylo potřeba GHOST FRAMR trošku upravit, aby plně vyhovoval testovacímu jezdci. Kupříkladu původní sedlovka KindShock LEV Integra byla u velikosti L pro 190 cm vysokého jezdce krátká. „Frejmr“ tedy hned na začátku našeho soužití nafasoval domácí plně mechanickou teleskopickou sedlovku TS200.

GHOST FRAMR 6 po všech úpravách.

Michelin střídá Maxxis

Jiná poměrně brzká výměna se zaměřila na obutí, jelikož původní sestava Michelin Wild Grip R2 2,35“ Advanced Reinforced vepředu a Michelin Wild Race R Enduro Rear 2,35“ vzadu nás příliš neoslovila. Pokud šlo o samotný záběr na hlíně, tak s tím ostrý přední vzorek problém neměl. Jakmile ale došlo na kořeny a kameny, zejména když trochu navlhly, nebyla o peprné chvíle nouze. Podobné to bylo i na mokré hlíně.

Přední Michelin Wild Grip R2 jsme později testovali v jiné, výrazně měkčí směsi (tuším Gum X), a byli jsme s ním velice spokojeni, avšak na Ghostu původně použitá sestava byla dost mizerná. Navíc tyto pláště měly extra pevnou ocelovou patku, která kladla mimořádně velký odpor při sundávání z ráfku, až na to padlo pár montpák!!! Tyto pryže tak musely jít co nejdříve pryč a na jejich místo šly gumy Maxxis.

Dopředu jsme zvolili osvědčený High Roller II v rozměru 27,5×2,4“ s EXO ochranou a dozadu přišel poměrně nový vzorek Maxxis Aggressor v šíři 2,3“. Na RB Bandit 675 máme tuto gumu v extra odolném provedení DD, u Ghostu jsme zvolili rovněž lehčí EXO.

Maxxis High Roller II, 27,5×2,4″ EXO TR

Maxxis Aggressor, 27,5×2,3″ EXO TR

Oba pláště si krásně rozumí s příjemně širokými ráfky Race Face ARC 30.

Monarchova šoková terapie!

V průběhu jara jsme také bojovali s problémem na tlumiči, který se na svém začátku trochu zasekával a při každém zasednutí znatelně „lupnul“ a pak teprve běhal, jak by měl. Tento problém jsme řešili ve spolupráci s kluky ze Shock Therapy, kteří RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir kompletně rozebrali a našli příčinu ve vzpříčeném plastovém plovoucím pístu uvnitř expanzní nádobky. Jestli si dobře vzpomínám.

Zásah v Shock Therapy přitom dokonale naplnil naše očekávání, proto se na tlumič, krom klasické očisty a promazávání, již nemuselo celý rok ani sáhnout. Jen občas jsme zkontrolovali tlak vzduchu, ale to obvykle pouze ve chvílích, kdy šlo kolo z jedné ruky do druhé. Žádný problém nebyl po celý rok ani s vidlicí RockShox Yari RC SoloAir (170 mm), která běhá i dnes jako po másle. Jen jsme v začátku kontrolovali počet tokenů, už z výroby tam byly dva (alespoň tuším), což je optimální množství, na kterém nebylo potřeba nic měnit.

RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir – od prvotního servisu na něj nebylo třeba sáhnout.

Horní rameno je hodně odlehčené, nedostatky v tuhosti ale nepociťujeme.

Spojovací můstek vzpěr je hodně nizoučký, až někdy slouží jako nůž na bláto.

Zkuste to bez duše!

Později v průběhu roku bylo rozhodnuto, že se Ghostovi po několika defektech odeberou duše a bude se jezdit bezdušově. Primární testovací jezdec měl přitom v tomto směru premiéru. Proměna proběhla velice jednoduše: do ráfku šla páska, instalovaly se bezdušové ventilky, vše se zalilo mlékem a plášť se velkou dílenskou pumpou bez problému nafoukl. Žádný kompresor ani výlet na benzínku nebyly potřeba!

Změna byla i při první zkušenosti překvapivě jednoduchá a zároveň rychlá, proto ani ne za hodinku stál FRAMR znovu na kolech. Příjemným bonusem byla úspora hmotnosti přibližně 200 g na rotační hmotě. Smutnou zprávou bezdušového provozu z konce sezóny je ale to, že po několika návštěvách českých bikeparků, poslední byl letos Špindl, byl zadní ráfek natolik zmasen a zohýbán (hrany ráfku), že dnes přes veškerou snahu neudrží tlak vzduchu v kole. Proto je vzadu opět duše a ráfek (Race Face ARC 30) bude potřebovat časem vyměnit. 

Neřekli bychom ale, že je to chyba materiálu jako takového, protože jinak je výplet od Race Face příjemně pevný a jistý a nemuselo se na něj celý rok sahat. Daň si ale zřejmě vybrala kombinace těžkých kamenitých tratí, tvrdé jízdy a lehce nižšího tlaku v zadní pneumatice.

Kola dostala vcelku obyčejné bezdušové ventilky a pásky a vše drželo, dokud nebyla hrana zadního ráfku zohýbaná častými a hlavně tvrdými nárazy.

Menší průměr ostré zuby!

Abychom nezapomněli, v průběhu roku se na kole měnil ještě původní převodník na klikách Race Face Aeffect velikosti 32 zubů za menší kousek s 30 zuby, abychom se nemuseli do kopců tolik dřít. Nutno podotknout, že to byla citelná úleva. Nový převodník přitom pochází od domácí značky MAX1, konkrétně jde o Direct Mount verzi placky s pracovním označením: „MAX1 Narrow Wide RaceFace 30z“.

Oproti RB Bandit 675, kde jsou kliky SRAM, které stačí snadno stáhnout povolením jednoho šroubu, poté povolit tři imbusy a prohodit převodník, bylo s Ghostem více práce. Zaprvé kliky Race Face nemají samostahovací šroub a bylo tedy potřeba použít příslušný stahovák. Zadruhé je převodník Race Face Cinch jištěn na klikách velkou centrální maticí, proto bylo potřeba objednat další kus nářadí, nehledě na to, že povolit tuto matici byl poté docela boj.

Vše se nakonec povedlo, nic se nezničilo a převodníček od MAX1 se již nějaký měsíc úspěšně točí na našem kole. Přestože je tento díl od pohledu poměrně jednoduchý, tak si na jeho zpracování a užitné vlastnosti nelze stěžovat. Zatím drží jako skála a co je snad ještě důležitější, tak na něm parádně drží i řetěz.

Systém nestejně širokých zubů „Narrow-Wide“ je zpracován skutečně poctivě, na širších zubech je dokonce viditelný zoubek jistící polohu řetězu, který nám od instalace tohoto dílu ani jednou nespadl. A to na Ghostu FRAMR 6 není, po uskutečnění této výměny, již žádný napínák či vodítko!

Převodník MAX1 (30z) Ghostu poměrně sluší, s jeho instalací přitom mohlo jít dolů i původní vodítko.

Výrazný profil širších zubů se stará o jisté usazení řetězu za všech okolností.

GHOST FRAMR 6 – dlouhodobé jízdní zkušenosti

Provoz? Dohromady vlastně není moc co psát. Kolo je stále v celku, jezdí, pruží i brzdí, jak byste od něj očekávali. Tedy s brzdami SRAM Guide R je třeba si občas trochu pohrát a seřídit polohu třmene podle toho, jak si zrovna sednou destičky a jak se vysunou pístky. Jinak totiž čas od času znatelně změkne krok páky a nic moc jiného s tím neuděláte. Kdo má Guidy, ten asi ví, o čem je řeč.

V celkovém součtu tedy GHOST FRAMR 6 dělá vše, co od kola této kategorie čekáte, což nás vlastně dost těší. Vzhledem k tomu, jak ceny nových kol postupně s každým rokem stoupají, či jak se nezřídka kdy ubírá meziročně ve stejné třídě na kvalitě osazení, je potěšením, že můžeme konstatovat naprostou spolehlivost a poslušnost u kola s doporučenou cenou 66 990 Kč. Tedy u základního modelu této řady!

Co se týká výdrže jednotlivých dílů, tak jsme si výše popsali snad vše, co se měnilo, obvykle to ale bylo jen z potřeby či chutě kolo lehce vylepšit, než že by to byla vyslovená nutnost. Tedy snad krom plášťů, které prostě musely dolů a krom jedné sady destiček, které se v průběhu roku obrzdily. Výměna sedlovky pak byla otázkou výšky postavy jezdce a chutí otestovat zajímavý produkt zlatých českých ručiček.

Za barákem i kolem hranic

V průběhu roku se s GHOSTem FRAMR jezdilo nejčastěji po brdských trailech, které má testovací jezdec doslova za barákem. Terén je zde přitom poměrně tvrdý a nezřídka kdy je na program dne zařazována i DH lajna ve Všenorech a jiné poměrně drsné a technické či kamenité traily. K běžným zvyklostem patří i výlety na klasické pražské stezky, do Prokopáku, Šárky, či na Točnou.

„Frejmr“ se v tomto roce podíval i do několika bikeparků, třeba na Špičák, Monínec, do Špindlu nebo na Klínovec. Na jaře se pak zúčastnil v okolí Lipna otvíráku sezóny, alias Blindura, jakožto vůbec prvního enduro závodu pro svého jezdce! A nutno říct, že k plné spokojenosti s kolem a jeho schopnostmi.

V parcích kde jsou více vyhlazené tratě, jako je Monínec, nebo Lipno, se kolo chová příjemně a nic vám na něm nechybí, ba naopak, občas něco přebývá. Díky nižší hmotnosti (aktuálně po všech úpravách stále pod 14 kg, při velikosti L), občas přebývá rychlost, a tak je potřeba se trochu krotit, jelikož Ghost není žádné těžké DH kolo. Ale zase si s ním člověk může dělat co chce. Hrát si s ním a poslat jej přesně tam, kam chce, což je parádní.

Stejnou skutečnost, že nesedláte DH mašinu, si uvědomíte i v rozbitějších parcích jako je Špičák nebo Špindl. Zde je zase potřeba nepodlehnout vášním a nesnažit se stíhat kamarády na kolech s vyšším apetitem a více sjezdovým charakterem. Zkrátka enduro je jen enduro a pokud by mu člověk nedal alespoň pružinu, tak nemá smysl drtit jej v takových místech vysloveně naplno. Lepší je trochu ubrat, dobře vybírat stopu a hrát si s kolem i s terénem. Odměnou je pak mnohem pohodlnější a hladší svezení.

Co se týká dalších možností tohoto stroje a jeho potenciálu, i k tomu máme co říct. GHOST FRAMR 6 nám totiž koncem sezóny posloužil k první fázi testování jednotek odpružení Öhlins. Konkrétně vzduchové vidlice RXF36 Boost a pružinového tlumiče TTX22M. O tom ale více v samostatném článku, který toto odpružení zhodnotí, jelikož po Ghostu došlo ještě na upgrade dalšího redakčního stroje RB Bandit 675 v podobném Öhlins stylu!

Jízdní vlastnosti – pohledem Štěpána Hájíčka

Abych mohl k tématu posezónního hodnocení „Frejmra“ sám něco přihodit, půjčil jsem si jej několikrát v průběhu roku a snažil se utřídit si názor na toto kolo, prohloubit své zkušenosti s ním a porovnat jej, alespoň v hlavě, s dalšími podobnými stroji. V principu mi vlastně ani nevadí, že se jedná o větší Lko, protože jsem se v jeho sedle cítil vždy poměrně rychle jako doma.

GHOST FRAMR se, dle mého názoru, nesnaží o žádné extrémy, nesnaží se stanovit nová pravidla toho, jak by moderní enduro či all-mountain stroje měly vypadat, ale jde příjemnou střední cestou, která má potenciál oslovit střední jezdecký proud. To říkám zcela bez urážky a dehonestace, jelikož sám sebe řadím do skupiny středně schopných jezdců.

Z „Frejmrem“ jsem sice nezkoušel projet žádné extrémy, proháněl jsem se spíše ve svém běžném bikovém rajónu, vždy jsem se ale vracel spokojený s úsměvem na tváři. Rozhodně je znát, že toto kolo srazilo hmotnost pod 14 kg, což se o mnoha endurech s hliníkovým rámem a s podobnou, nebo i výrazně lepší výbavou říct rozhodně nedá. Těžko říct, jak dlouho by FRAMR vydržel intenzivní vysokohorské nasazení, i když on se s ním Tomáš letos zrovna nepáral a dal mu dost co proto, třeba na Špičáku či ve Špindlu. *Mimochodem GHOST FRAMR letos sedlá Michal Prokop!

Jistota i poslušnost

Tomáš ani já jsme přitom nepozorovali, že by se nízká hmotnost projevovala jinak než překvapivě vysokou ochotou sbírat výškové metry a bez výraznějšího odporu zdolávat delší přejezdy mezi oblíbenými technickými sekcemi, či na transferech v rámci jarního Blindura. Ostatně do kopců stoupá FRAMR skutečně směle a ochotně, což je dáno nejen hmotností, ale i značnou efektivitou zadního zavěšení.

Hodně příjemné je toto kolo i na běžných trailech, kde si díky poměrně strmému úhlu hlavy (dle tabulky 66,5°) nepřipadáte úplně mimo, podobně jako byste zkoušeli projet losí test na chopperu s předním kolem dva metry před řídítky. Naopak i v takových místech se vede GHOST FRAMR 6, i přes sakra poctivých 170 mm kroku vidlice Rock Shox Yari RC Solo Air, zcela přirozeně a ochotně.

Díky vyšší hlavně (u vel. L 130 mm) a celkově přirozenému posedu, který neutíká k žádnému extrému, se mi s ním velice příjemně jezdily i strmé technické sekce. Alespoň ty, co jsem ve svém revíru stihl po dobu mého trápení tohoto stroje absolvovat. Na jednu stranu se tomu skoro až divím, jelikož jsem si poslední dobou zvykl na rámy výrazně nižší, delší a hlavně s více položenou hlavou, ale tady to prostě nějak hezky funguje dohromady.

Dosti svérázným prvkem výbavy je sedlovka TS200 domácí výroby, která je zasunuta nadoraz tak, aby vyhovovala Tomášovi. Já tedy musím obvykle hledat vhodnou polohu pro šlapání, ale jde to.

Indexace jednotlivých poloh je řešena kolíčkem, který zapadá do těchto otvorů. Jejich rozmístění je přitom poměrně logické a smysluplné. 

Ovládací páčku lze snadno nastavit do ideální polohy, osobně bych ale ocenil vetší rovnou plochu a delší faktickou páku.

Odskočit si ve sjezdu!

Vyšší úchop mě dokonce motivoval k tomu vyzkoušet pár menších technických skalek, kdy jsem jednu zkoušel vůbec poprvé (nedávno objevená), jinou jsem zase dříve spíše jezdil k tomu v hodnou stopou. S Ghostem jsem měl ale chuť si ji skočit. Jsou to přitom místa, kde nemáte jasný odpal, zlom či hranu. Zde naopak člověk lehce klesá a pak musí v tu správnou chvíli škubnout za řídítka. Nechci to nijak zveličovat, nejsou to nijak zásadní věci, ale jednomu to udělá radost, když se posune i jen o malý krůček vpřed.

Z pohledu odpružení jako takového bude mé hodnocení podobné jako v případě celkového dojmu. Vidlici RockShox Yari znám velice dobře a její krok, který lze slušně vybalancovat pro dostatečnou citlivost i jistotu při velkých ránách, pro mě není ničím novým. Z hlediska zadní partie hraje GHOST FRAMR opět tu samou roli všestranného univerzála. Tím chci říct, že je jeho projev příjemně vyvážený.

Kolo se při šlapání zbytečně nehoupe, naopak je dost efektivní, jak již bylo řečeno výše. V terénu pak tlumič RockShox Monarch Plus RC3 DebonAir plně dostojí své pověsti. Je slušně citlivý, bez připomínek aktivní v těžším terénu a ve vyšších rychlostech, zároveň i dostatečně jistý na konci kroku. Prostě kolo, na které člověk sedne, nastaví si jej, příliš neřeší a jen jezdí!

Dědictvím po modelu Ghost Riot je tento originální adaptér zadního třmene, který je jedním šroubem vepředu připojen k rámu a vzadu se opírá přímo o osu kola pro lepší rozložení sil. 

FRAMR 6 je z rodiny modulárních modelů AMR, kdy lze třeba výměnou tohoto můstku a prohozením tlumiče za kratší přetvořit FR AMR na SL AMR.

Extrémního ježdění a poctivého nasazení si s námi GHOST FRAMR 6 užil víc než dost. Snažíme se jeho potenciál zkrátka využít naplno.

Pořádné papuče!

Poslední skutečnost, na kterou bych nerad zapomněl, souvisí s výše popisovanou výměnou pneumatik. Na Ghostu jsem jezdil, když byl takřka nový a ještě vybavený plášti Michelin. Řeknu vám, byl to místy dost boj udržet se vůbec v sedle. Když jsem si pak FRAMR 6 půjčil po konci léta a nyní ještě jednou na podzim pro test jednotek Öhlins, byl jsem mile překvapený, o kolik jistější je toto kol s pořádným obutím.

Pláště Maxxis mám obecně rád, navíc High Roller II je jedním z mých nejoblíbenějších vzorků pro tento druh použití. V šíři 2,4“ na 30 mm širokém ráfku je to slušný balón, který je krásně jistý v přímém směru a jeho výrazné boční špunty se krásně zařezávají do zatáček či při jízdě po odkloněném svahu.

S Ghostem jsem přitom jezdil jak za teplého a suchého počasí, smýkal jsem se s ním po vyprahlých skalkách, tak jsem jej trápil i v blátě, na kořenech a na podmáčené hlíně. V obou případech jsem se mohl na gumy Maxxis maximálně spolehnout, jak na přední High Roller II, tak i na zadní Aggressor. Palec nahoru!

Více technických údajů o tomto kole najdete na webu www.ghost-bikes.com či na českých stránkách www.ghost-bikes.cz

Text a foto: Štěpán Hájíček, Tomáš Jiráček

Pomalu, ale jistě dosluhující generace Kony Process 153 učarovala mnoha jezdcům, včetně mě samotného. Dosavadní Process 153 byl kolem neskutečně osobitým jak po stránce vzhledu, tak i jízdních vlastností. Dokáže si nová generace udržet tento status, umocnit jej, nebo její osobnost záhy vybledne, jako ještě letos tolik populární neonové barvy?

Když se vrátím v čase a začnu počítat, dojdu ke zjištění, že je aktuální generace Kony Process 153 třetím zosobněním této řady, které jsem měl tu možnost testovat. Zalovím-li v paměti ještě dál, vytáhnu vzpomínky na modely Kona Dawg, CoilAir nebo Abra-Cadabra. Stroje sice do jisté míry příbuzné, ale to sem radši nebudeme tahat. Spíš jsem chtěl poukázat na to, že ony tři různé Kony Process (testy v letech 2013, 2016 a nyní model 2018) nedělí nijak dramaticky dlouhá časová propast, každá z nich je přitom dost jiná, osobitá a originální.

Návrat k tradici?

Nebo jak se to vezme. Kona Process z roku 2013, tehdy ještě bez přílepku, jenž označuje přesný zdvih zadní stavby v milimetrech (153), měla vlastně mnoho společného s nejnovější generací, až by se dalo skoro hovořit o návratu ke kořenům. Ano i ne… Na jedné straně se aktuální Process G2 vrací k výrazně jednodušší konstrukci zadní stavby s tlumičem umístěným charakteristicky podél sedlové trubky a s výrazným horním ramenem, na straně druhé přidává řadu konstrukčních inovací a stylových prvků. Navíc jako velký bonus naděluje jezdcům i téměř plně karbonový rám.

Když to vezmete z dlouhodobé perspektivy, nelze novinku hanit za příliš konzervativní siluetu rámu, jelikož takovýto klasický (falešný) čtyřčep s výrazným horním vahadlem a tlumičem posazeným dole ve středu rámu byl pro stroje Kona typický po mnoho let. To jen právě dosluhující generace přinesla slušný průvan, když se její zadní stavba výrazně zdrcla, horní rameno se posunulo až za sedlovou trubku a tlumič byl přes výraznou vidličku posazen výše, vodorovně s horní rámovou trubkou*.

*tuto koncepci najdeme i v modelovém roce 2018, ale jen u modelů Kona Process 153 SE a Process 134 SE

Co se ale překvapivě od roku 2013 nezměnilo, jsou hodnoty zdvihu. Už prapůvodní Process nabízel 160 mm vepředu a 150 mm vzadu, kdy po něm následující generace pouze upřesnila rozsah chodu zadní osy na 153 mm. Ano, mezi staršími modely existovala a dodnes existuje i ještě drsnější řada Process 165 (167) s krapet větším apetitem, ale o té dnes řeč rozhodně nebude. To bychom spíše mohli mluvit o faktu, že Process 153 roku 2018 jako vůbec první u Kony přináší kombinaci velkých kol a takto vysokého zdvihu (více v představení Processu G2). Ale i to by nás zbytečně odvedlo od tématu.

Karbonový rám nové generace Kony Process je až neskutečně masivní. Podívejte se namnožství „masa“ v místě, kde je usazeno horní rameno, na svalnaté proporce samotného vahadla, či trubek zadní stavby.

Nejen metrické rozměry, ale především přímé uchycení typu Trunnion Mount dalo konstruktérům potřebnou volnost pro snazší zabudování náležitě dlouhých tlumičů (zde 205×60 mm).

Z hlediska odolnosti a bytelnosti nebylo nic ponecháno náhodě. Skromný není ani spoj horních vzpěr a ramene zadní stavby, kde najdeme velká ložiska a poctivé oboustranné sevření.

Ta čísla jsem už někde viděl?!

Poslední teoretickou stať, kterou bych vás rád zdržoval před samotným popisem jízdních vlastností, věnujme letmému srovnání posledních tří generací Kony Process 153, přesněji jejich geometrií. Jak už jsme si řekli, zdvih je u všech tří evolučních podob stejný. Stejný je přitom překvapivě i úhel hlavové trubky u Processu z roku 2013 a nejnovějšího modelu ročníku 2018. Tato hodnota činí 66°, což je na dnešní dobu v této kategorii až nezvykle vysoký údaj.

Běžně jsme totiž zvyklí na hlavovky položené pod úhlem 65,5°, jako jsme našli u dosluhujícího Processu 153*, a výjimkou rozhodně není ani úhel 65°, který najdeme kupříkladu u strojů Cannondale Jekyll (2018) nebo u nedávno testovaného Giantu Reign (2018). Tyto stroje jsou příkladem moderních trendů, naproti tomu Kona s novým Processem 153 míří do jisté míry opačným směrem. Tvůrci tohoto stroje přitom tvrdí, že to má své důvody, a že je toto podle nich lepší cesta. Přesně zde je přitom prostor k tomu, abychom se opřeli do pedálů a šli to zjistit do terénu!

*Kona Process 153 modelového roku 2016 měla úhel hlavy 66,5°, což model 2017 poupravil na 65,5°, dojde k něčemu podobnému znovu?

RockShox u svých tlumičů Deluxe a Super Deluxe v provedení Trunnion Mount používá zajímavě řešené ovládání odskoku, kdy zde není žádné drobné kolečko, ale točí se celým víčkem. Zdá se to sice praktické, ale zase tak úžasně snadno se s tím netočí. Mnohem příjemnější na obsluhu je kolečko LSC (nízkorychlostní komprese).

Skryté dědictví

Když jsem dával dohromady své prvotní hodnocení Kony Process 153 CR/DL 27,5, vyslovil jsem názor, že novinka nemá s předchozí generací po jízdní stránce nic moc společného. Skoro jako by se jednalo o zcela nové kolo, které bylo nakresleno od nuly bez ohledu na to, čím se vyznačoval jeho předchůdce. Po dalších X hodinách v sedle na řadě různých míst a za různých podmínek či situací musím svůj původní názor lehce poupravit, jelikož jsem určité shodné prvky přeci jen našel.

Tím nejvýraznějším bude nejspíš posed. Netvrdím, že si pamatuju úplně přesně, jak se sedělo na starším modelu, ale něco mi v hlavě utkvělo. Nejnovější generace Processu 153, podobně jako ta starší, totiž zaujme již jen poměrně dlouhou hlavou, která u velikosti M měří poctivých 120 mm. Nezřídka kdy se dnes člověk setká s hodnotou i o dva centimetry kratší!

Vyšší miska horního ložiska přitom neumožňuje nacpat představec až těsně k rámu, čímž se tento charakteristický rys ještě posiluje. Výsledkem tak je posed s poměrně vysokou polohou rukou. Vzhledem k tomu, že je zadní část rámu naopak poměrně kompaktní a nízká, dojdete brzy ke zjištění, že sedíte jakoby více v kole než nad ním. Starší Process byl v tomto slušný extrém, poslední generace je více umírněná, přesto je právě zde poměrně patrná rodinná podoba a první odkaz předchozího pokolení.

Nový Process 153 je skoro celý z karbonu, hliníková je pouze zadní kyvná vidlice a to čistě z pragmatických důvodů, protože víc vydrží.

Celý rám je plný jemných křivek, jen výjimečně se najde ostřejší hrana, jako zde na zakončení patek, kde najdeme zajímavý prolis.

Jednou pírko, jindy kámen

Záměrně trošku odbočím a vykroužím menší oblouček, než se dostaneme k popisu ovládání, které obvykle v tomto místě následuje. Nemůžu se totiž ubránit nutkání povědět vám o tom, jak krásně nová Kona Process 153 CR/DL jede a jak ochotně stoupá, v čemž se svému předchůdci vůbec nepodobá! U nejnovější mutace již není třeba hrát si s páčkou blokace na tlumiči pokaždé, když se cesta jen trochu zvedne. Naopak, nyní lze na tento prvek s klidným svědomím zapomenout a jen občas kontrolovat, zda je tlumič stále naplno otevřený.

Ono si vlastně stačí prohlédnout nový Process 153 hezky z boku a zaostřit kupříkladu na hlavní čep zadní stavby, který si hoví relativně vysoko, přesně v úrovni jediného převodníku. O kousek výš najdete mohutné horní rameno, které ve výchozí poloze směřuje výrazně vzhůru, aby drželo zadní partii při šlapání hezky zkrátka.

Tohle byl jistě záměr, který vyšel naprosto dokonale. Ač totiž není posed vysloveně sportovně orientovaný, ač není ani nejvyšší model Process 153 CR/DL 27,5 zrovna lehký (14,7 kg, vel. M, bez pedálů!), tak kopce požírá až nečekaně snadno a zlehka. Když toto kolo vezmete do ruky, pak jeho vyšší hmotnost zaregistrujete okamžitě; jakmile se s ním ale rozjedete, tak na tabulkové údaje hned zapomenete.

Připadalo mi, jako by mě snad někdo očaroval! Jako by tento stroj na základě právě vyřčeného drze ignoroval přírodní zákony! Ale pak jsem to prostě pustil z hlavy a užíval si, jak se s Konou Process 153 krásně jezdí. Kratší výjezdy dáte jako nic, v těch delších se při vyšší míře únavy už hmotnost občas projeví, ale vlastně nijak drasticky. Nejvíc její hmotnost pocítíte, když vám přestanou sloužit nohy a rozhodnete se kolo tlačit, ale to už je pak možná jedno…

V oblasti středu je celkem rušno, přesto je i zde vše uhlazené. Úplně jsem zapomněl podívat se pod vývod bovdenů, zda je tak ukrytá náhradní patka!

Její ztvárnění je vůbec poměrně zajímavé, jelikož je nezvykle zavěšena zespodu na zadní vidlici a jištěna dvěma poctivými šrouby.

Na dálkové ovládání

Přejdeme-li do skutečné akce, pak brzy zjistíme, že velký vliv na chování celého stroje má, alespoň dle mého názoru, kombinace vysoké hlavy (120 mm u vel. M) a o něco ostřejšího úhlu hlavy (66°), společně s pocitem, že sedíte více v kole. Toto vše dohromady svým způsobem odlehčuje přední kolo, proto se vyplatí, když se jej naučíte cíleně zatěžovat vlastním tělem. Prostě pokrčíte lokty a pořádně si do toho lehnete! Při vůbec prvních jízdách jsem měl místy až pocit, že přední kolo vůbec neovládám, že je kdesi daleko a dělá si co chce.

To byl ale jeden prvotní dojem, který se postupem času redukoval a umírnil. Jiným efektem, který souvisí s právě popisovaným, je celkově živější projev řízení, který zaznamenáte nejen v menších rychlostech, ale i ve vyšším tempu a při agresivním nasazení. Respektive, když se Process 153 pořádně rozjede, pak se již dostatečně zklidní, přitom ale stačí málo a ihned odskakuje z přímky a lační po trajektorii složité matematické funkce.

Jako holub na báni!

Vyšší předek a ostřejší úhel hlavy (zejména v porovnání s předchůdcem) se celkově projevuje znatelně točivým charakterem řízení, na které je třeba si zvyknout. To mně osobně chvíli trvalo už jen proto, že jsem před Konou sedlal naopak extra stabilní a extra nízký Giant Reign (2018). Ale jak říkám, je to otázka zvyku a když jsem tomuto stylu ovládán konečně přišel na chuť, nemůžu říct, že by mi v konečném součtu připadal nesmyslný.

Je to ale poněkud jiná cesta, než volí většina ostatních výrobců u svých posledních novinek v této třídě, a je to i trochu jiný směr, než na jaký jsme byli u Kony zvyklí. Na druhé straně, když si vzpomenu na letos testovanou Konu Hei Hei Trail, tak již u tohoto kola jsem registroval až překvapivě točivou geometrii a specifický projev celého kola, jehož odraz nyní nacházím ve vyšší zdvihové třídě i u řady Process 153.

Bude tedy na každém z vás, jestli tuto cestu přijmete za svou či nikoliv. Při této příležitosti mě ještě napadá, jak se asi bude chovat Process 153 poprvé postavený na 29“ kolech, který má úhel hlavy shodných 66°, zadní stavbu také shodně dlouhou 425 mm, hlavu výrazně kratší (100 mm, vel. M) a rovněž i stejné zdvihy? Nejsem sice vyslovený fanoušek kombinace velkých kol a vyšších zdvihů, ale při tomto zamyšlení a pohledu do „KONAlogu 2018“ mě Process 153 29“ dost láká. Snad bude na jaře příležitost, snad se nějaký kousek dostane do ČR!

Vzhledově zajímavá mi přijde levá patka, respektive uchycení třmene, které trčí do prostoru jako paroží jelena. Zadní pevná osa postrádající jakékoliv rychloupínací řešení bude zřejmě brzy široce rozšířeným standardem. Takže nikam bez nářadí!

Standardem u mnoha značek je dnes také přítomnost vlastních komponentů, v čemž Kona není rozhodně výjimkou a to již po řadu let.

Jsou ale zřejmě místa, kde stojí za to si připlatit. Třeba za gripy ODI!

Narvat a zlomit

Zůstaneme-li ještě chvíli u ovládání, pak se vám musím svěřit, že mě rovněž trochu překvapila menší ochota Processu „narvat se a zlomit“ do utažených klopenek. I když této kratochvíli úplně neholduju, více mě baví technické odkloněné zatáčky, než půlmetrové bagrem či armádou lopat nakopané stěny, tak pár takových míst ve svém testovacím rajónu mám a pravidelně s nimi zápasím!

Dle mého zde opět do hry vstupuje poměrně vysoká hlava a těžiště posunuté více vzad, proto je těžší přiblížit svou bradu k rotujícímu plášti předního kola, abyste první půlku klopenky projeli v agresivním předklonu a ven z ní vystřelili zase více zatěžující zadek.

Tohle jsem nedal už léta!

Takto poskládaná poloha jezdce se mi naopak nejvíce líbila, když došlo na technické, a především strmé sekce, kde byl vyšší úchop základem vysokého sebevědomí. Člověk jako já, trpící lehkou formou závrati, se ve chvílích, kdy se jeho přední kolo dostává na hranu, tolik nebojí a odvážně se vrhá i do poměrně strašidelných sekcí.

V praxi to došlo až tak daleko, že jsem se dokonce odvážil zbuchnout jeden sice krátký, ale nepříjemně ostrý sešup, navíc v půlce okořeněný přírodním schodem, kterému jsem se vyhýbal snad několik let! Chce to jen vydržet, nepanikařit, posunout zadek daleko za sedlo, pustit brzdy a nechat kolo, ať si najde svou vlastní cestu!

Přestože jsem si po mnoha společných kilometrech na projev nové Kony Process 153 slušně zvykl, v hlavě mi doposud hlodá otázka, jak by to vypadalo, kdyby se použilo hlavové složení, jehož pomocí by se dal úhel hlavy položit na hodnotu předchozí generace, tedy 65,5°. Jestli už nejsem z těch všech úhlů a módy „slack&low“ geometrií příliš zblblý*.

*Neřekl bych! Nedávno jsem jezdil, v rámci testování jednotek Öhlins, po určité odmlce na redakčním GHOSTu FRAMR 6, kde je dle tabulek úhel hlavy ještě ostřejších 66,5° a vůbec mi to nevadilo! Naopak jsem se na něm cítil krásně jistě, a tak nějak jako doma od začátku do konce. Zajímavé…

Hlavová trubka se při čelním pohledu jeví jako snad nejslabší partie rámu, materiál za ní ale jakékoliv pochybnosti o nedostatečné tuhosti rychle vymaže.

Ani vlastně nevím, co má tento panáček představovat. Připadá mi to jako sněžný muž Yeti co kráčí dolů z hor, ale kdo by to vlastně řešil…

Mecháček a drsňáček

Nechme již stranou samotné ovládání a pojďme se věnovat odpružení, které má rovněž nemalý vliv na vnímání projevu celého kola. V souvislosti i s touto oblastí se v rámci představení nové generace Kony Process 153 hovořilo o tom, že se konstruktéři snažili zachovat něco z projevu starší generace, přitom ale chtěli určité rysy vylepšit, posunout či je upravit.

Výše bylo již poměrně mnoho řečeno o efektivitě, která byla jednou z mála slabin staršího modelu, z níž nejnovější generace Processu 153 udělala naopak svou výraznou přednost. Příjemným překvapením a důkazem o jisté shodě posledních dvou ročníků tohoto modelu je vysoká vnímavost, kterou jsem vlastně dopředu čekal již s ohledem na použití dlouhého tlumiče RockShox Super Deluxe RCT, který je dle mých zkušeností vysloveným mecháčkem!

Částečně podobný jako u staršího Processu je poměrně lineární charakter chodu zadní stavby, která bez řečí proletí celým zdvihem, má-li k tomu alespoň trochu pádný důvod. Mně osobně takový projev nevadí, naopak jej vítám, předem ale tuším, že řada letců a skokanů bude nejspíš řešit posílení progresivity například zmenšením komory tlumiče. Bude-li to vlastně vůbec zapotřebí?

Kona Process 153 CR/DL skutečně ráda proběhne větší částí svého zdvihu, přitom ale jeho konec není úplně rovný s očekáváním tvrdého nárazu. Tam, kde jsem musel u staršího Processu 153 přidat trochu tlaku, abych nenarážel na doraz, jsem u nové verze mohl klidně i trochu ubrat, užít si jemný začátek a nemusel se přitom bát o jistotu na samotném konci kroku.

Nová podoba vzduchových tlumičů RockShox Deluxe a Super Deluxe (s expanzní nádobkou) se podle mého hodně povedla. Podařilo se vzít to nejlepší z Monarchu a jeho funkci ještě vylepšit a zjemnit!

Na tlumičích RockShox je nově ryska ukazující faktický konec kroku, proto pod kopcem přesně víte, na čem jste. Kona Process 153 se přitom nebojí využívat většinu rozsahu naplno, úplný konec si ale dokáže pohlídat.

Kéž by neměl duši…

Překvapivě k tomu všemu jsem měl ale pocit, že projev zadního odpružení ve středním rozsahu není až tolik akční jako u staršího kousku. Možná je to dáno celkově větší ukázněností, více kultivovaným krokem, který používá svůj potenciál efektivně a neplýtvá jím jen pro dobrý pocit jezdce z toho „jak se to pod ním hezky houpe“. Jak již bylo zmíněno, kontrola dole pod kopcem obvykle ukázala na aktivní využití drtivé většiny kroku tlumiče, takže je to zase jednou jen v mé hlavě!

Abych to celé nezazdil povídáním pouze o zadní partii… Velice dobrou práci odváděl i vepředu pracující RockShox Lyrik v nejvyšším provedení RCT3, který svým nasazením dělá dobré jméno své rodové příslušnosti. Tradičně jsem jej zbytečně neškrtil kolečky útlumu a nechal mu víceméně volné pole působnosti, ať ukáže, co v něm je!

Za takovýto přístup se mi Lyrik odvděčil velice slušnou vnímavostí, krásně akčním projevem ve středním rozsahu a dostatečně jistým koncem. Navíc si na větších překážkách spokojeně odfukoval. Jednou se mi sice někdo snažil vysvětlit, že to je chyba a důkaz „pěnění oleje“, ale mě tento zvuk doprovázející jízdu členitým terénem uklidňuje a stimuluje k většímu nasazení. 

Pokud bych měl projevu odpružení na Koně Process 153 něco vytknout, tak by to byla paradoxně přítomnost duší uvnitř plášťů Maxxis. Přestavět Konu na bezduše, ubrat pár PSI a přidat na prvotní vnímavosti a budu šťastný člověk!

RockShox je mojí oblíbenou značkou protože mi sedí jak tyto vidlice fungují (alespoň od 120 mm výše). Lyrik jako starší a mohutnější bratr Piku přitom znovu předvedl, co tato značka umí!

Nejvyšší verze Lyriku RCT3 nabízí možnost separátně ladit nízkorychlostní kompresi, čehož jsem ale prakticky nevyužil, jelikož mi dost sedí projev už jen v základním nastavení.

Vše podstatné o svém kole najdete na štítku, který je zezadu na sedlové trubce. Není to nic revolučního, ale tato myšlenka mi přijde dost praktická, když budete třeba zvažovat nový tlumič, měnit ložiska apod.

KOMPONENTY

Když už jsem nakousl pláště, docela mě překvapilo, že na kole byly obuty gumy Maxxis Minion DHF EXO TR 3C v šíři 2,5“ vepředu a 2,3“ vzadu a to na krásně širokých a výrazně asymetrických ráfcích WTB Asym i29 TCS. Tedy překvapilo mě hlavně DHF vzadu, kam bych sám nasadil spíše DHR II, možná High Roller II, nebo Aggressor. Ale to je detail, protože tato sestava fungovala velice dobře, a to za podmínek, kdy jsem jezdil jen výjimečně po pevném a suchém podkladu.

Maxxisy Minion DHF mám vcelku rád, obecně mi nejvíce sedí v těžkém a tvrdém terénu plném kamení a skalek a špatné nejsou ani na drolivém podkladu. Ve vysloveném blátě jsem se nimi „neplácal“, občas se jen blátem prodíral k vytouženým trailům, hodně jsem s nimi ale najezdil po mokrých anakondách odhalených kořenů.

Zprvu jsem se trochu bál a úplně těmto pryžím nevěřil, s dalšími a dalšími pokořenými traily jsem na ně ale spoléhal více a více, až jsem v podmáčeném lese řádil pomalu tak, jako kdyby všude okolo nebylo tolik vody. Mokré a slizké kameny až tak jisté nebyly, ale na kořenech to drželo vážně dobře. Tedy až na jeden moment, kdy jsem si nejspíš přibrzdil na diagonálně natažené anakondě, předek ulítl na stranu a já elegantně dobruslil na zbrusu novém chrániči kolen Leatt Knee Guard 3DF 6.0!

Pokaždé hlasitě tleskám, když nějaká značka začne na svá kola dávat pláště, jaké by si tam dal reálný jezdec a ne jen „něco“, co dobře vypadá, nic nestojí a nic neváží… Teď už nahodit bezduše, k čemuž by mohly stačit ventilky a mléko.

Brzdy SRAM Guide RSC

Svou nákloností k produktům koncernu SRAM se rozhodně netajím, a přestože vím o jejich slabinách, tak třeba brzdy Guide mám celkem v oblibě pro jejich vysoký výkon a krásně plynulou modulaci. Na Koně použité Guidy verze RSC mě přitom doslova nadchly.

Oproti levnějším kouskům zde bylo snadné dosáhnout krátkého a pevného kroku páky, a tedy i jistého stisku za všech situací, který navíc vydržel bez znatelných změn (zejména bez měknutí) až do konce testu. Pravdou je, že základní Guide R rád čas od času změkne, Guide RSC na Koně, ale i set co máme na RB Bandit 675, drží a brzdí, jak se sluší a patří! Jen mám takový pocit, že jsem někdy před rokem tvrdil přesný opak?! Asi záleží, na jaký set brzd člověk zrovna narazí…

SRAM Guide RSC býval svého času top modelem této řady, než jej předběhla varianta Ultimate. I tak ale funguje skvěle.

Aktivně jsem tentokrát využil možnosti nastavení délky kroku (kontaktní bod destiček), který jsem si co nejvíce zkrátil a byl pak maximálně spokojený.

RockShox Reverb

Je-li naopak v nabídce SRAMu a u jeho značek produkt, který moc nemusím, pak je to jednoznačně sedlovka Reverb. Zejména pokud je vybavena klasickou páčkou, tzv. Plunger Lever a ne nejnovější verzí 1x. Netvrdím, že sedlovka nefungovala, že by neplnila svou úlohu, ale její spíše pomalejší chod, poměrně velký odpor na ovládací páčce, či její poloha na jedné objímce s brzdou mi zkrátka vždy připomenou, že věhlas Reverbu je již několik let pryč. Dnes existuje řada jiných spolehlivých a bez připomínek funkčních sedlovek, jejichž ovládání je daleko napřed.

Je sice hezké mít vše na jedné objímce, ale to bohužel nenahradí, že je původní páčka Reverbu už dost „de mode“. Navíc je pomalá a klade znatelný odpor.

Ani chod Reverbu není nijak zázračný. Běhá sice plynule a jistě, spolehlivě drží na svém místě, ale krapet svižnosti by mu neuškodilo.

SRAM GX/X01Eagle

Není to vlastně nic nelogického, ale trochu mě překvapilo, když jsem zjistil, že na Koně Process 153 CR/DL 27,5 kombinují páčky SRAM GX Eagle a kazetu s přehazovačkou z řady X01 Eagle. Jasně, levnější páčky GX také fungují přesně a jistě a rozhodně budou o pár korun levnější než X01. Zatím jsem se ale setkával spíše s čistou sadou SRAM Eagle, i když většinou z nižší rodiny GX.

Každopádně Kona Process 153 CR/DL je krásným příkladem toho, že systémy s jediným převodníkem jsou jasným poslem budoucnosti. Navíc v provedení s 12 rychlostmi Eagle! Jen mě trochu zarazilo, že zde Kona použila převodník s 34 zuby, který mi připadá zbytečně velký. U takovéhoto kola se při mém stylu jízdy snad ani nepřiblížím nejtěžšímu převodu 34/10 zubů a nejnižší část kazety tak zůstává často nevyužitá.

Naopak nahoře mi 34/50 zubů přišlo nejednou nedostatečné. Za rozumný kompromis považuju kombinaci 32 zubového převodníku a kazety Eagle 10-50 zubů, sám bych si ale dovedl představit nasadit dopředu i jen 30 zubů a užívat si nepokořitelného nejlehčího převodu 30/50 zubů.

Když už toto řeším, tak se mi s „třicetčtyřkou“ vepředu občas stávalo, že jsem v delších táhlých výjezdech bojoval s velkým skokem na posledních dvou pastorcích (42, 50 zubů) a nemohl trefit tu správnou kadenci. S menším převodníkem bych se přitom posunul ve stejném výjezdu na kazetě níž a operoval s o něco menším schodem.

Větší převodník s 34 zuby sice na kole vypadá dobře, pro mě byl ale příliš velký a převody zbytečně těžké, takže jsem spodní část kazety skoro nevyužil.

Řada značek dělá zuby jen užší a širší. SRAM jde ale u sady Eagle mnohem dál, řeší vytlačování bláta z článků a řadu věcí, o kterých nemáme snad ani páru…

KONA Process 153 CR/DL 27,5 – závěr

Omlouvám se, ale v mém dnešním hodnocení Kony Process 153 nejnovější generace jsem se nějak nedokázal odtrhnout od tématu jejího srovnání s aktuálně dosluhující podobou, která mě před rokem až neskutečně oslovila. Jiné to nebude ani v závěru. Starší kousek byl totiž hodně výjimečným a hodně osobitým kolem, které často lidi rozdělovalo na bezmezné příznivce a jeho zaryté odpůrce. Nemálo kontroverzí přitom vzbuzuje i nová podoba této modelové řady, přičemž zde se ale nejčastěji lamentuje nad vzhledem, případně i cenou a hmotností…

Po jízdní stránce lze ale říct, že se Kona Process 153 ve své nejnovější podobě trochu zcivilizovala. Ztratila sice určité kouzlo své pověstné „zběsilosti“, ale zase má potenciál oslovit širší skupinu jezdců. I když jak se to vezme. Kona se sice snažila u nového Processu G2 aplikovat více univerzální enduro recept, otázkou ale zůstává, zda to zákazníci skutečně ocení? Řada jezdců bude jistě nadšená z výrazně vyšší efektivity a pocitově až zarážející lehkosti jízdy, přestože údaj na váze není, zejména u testovaného karbonového topmodelu, zrovna lichotivý.

O zvyku bude dost možná i koncept ovládání, které je charakteristické poměrně vysokým úchopem a pocitově dost živým předním kolem. Osobně bych nové Koně ubral půl stupně na úhlu hlavy a byl nejspíš spokojený. Ale třeba se nakonec ukáže, že je toto lepší cesta a že kluci ze západního pobřeží měli pravdu. Co se projevu odpružení týká, zde se také šlo cestou více civilního charakteru, což ale Processu neubralo na jeho apetitu či vnímavosti, jen už nepůsobí tolik bestiálně.

Co dodat na závěr? Přes všechny moje drobné výtky jsem hrozně nerad toto kolo vracel, protože je prostě krásné a já jeho vzhledu úplně propadl!!! Což ode mě rozhodně často neslýcháte!

KONA Process 153 CR/DL 27,5 – základní údaje

Cena: *bude doplněna
Hmotnost: 14,7 kg (vel. M, bez pedálů)
Tlaky (vidlice/tlumič): 60/160 psi (jezdec cca 85 Kg)
Kokpit (řídítka/představec): 780/45 mm

Více technických informací o tomto kole najdete na mezinárodním webu: www.konaworld.com

PLUS

• Vzhled se snažím obvykle nehodnotit, ale toto kolo vypadá naživo vážně famózně a při bližším studiu z blízka i téměř nerozbitně, kolik je všude materiálu!
• Hodně překvapený jsem byl z toho, jak Process snadno a ochotně jede a stoupá, z pozice jezdce přitom není ve výjezdech skoro znát, že celek váží necelých patnáct kilo!
• Hodně se zapracovalo na efektivitě zadní stavby, kterou jsem nemusel ani jednou zamykat, a přitom jsem s tímto kolem nastoupal mnoho výškových metrů
• Zadní odpružení si udrželo parádní citlivost a ochotně reaguje již na drobné nerovnosti
• Jako pozitivní beru i jeho vyšší aktivitu, kdy se tlumič ochotně prožene až ke konci zdvihu, závěr je ale přiměřeně progresivní
• Velký palec nahoru za funkci vidlice RS Lyrik, která chodí jemně již od začátku, je dostatečně akční i přiměřeně jistá
• Chvíli jsem si musel zvykat, ale nakonec se mi líbil vyšší úchop, který dává jezdci pocit značné jistoty zejména v extra strmých sekcích
• Záleží na přístupu, ale v konečném důsledku není více točivá geometrie na škodu, alespoň pokud se jí naučíte účelně využívat
• Chválím pláště Maxxis, kdy model Minion DHF byl tradičně jistý na hlíně a na pevném podkladu, dobře si také poradil s mokrými kořeny
• Po nějakém čase jsem měl zase v ruce brzdy SRAM Guide RSC, u nichž se dal nastavit přesný a krátký krok a ten vydržel po celou dobu testu. Vysoký výkon beru jako standard těchto brzd

MÍNUS

• Hmotnost 14,7 kg (vel. M) lze sice obhajovat vysokou bytelností až skoro nezničitelností rámu, avšak vzhledem k použití karbonu a pozici nejvyššího modelu dané řady, působí tento údaj skoro až nepřístojně
• Specifický posed s vyšším úchopem a menším zatížením předního kola nemusí sedět každému, stejně tak ovládání, které je poměrně živé a vyžaduje klidnou ruku
• Je to drobnost, kterou už si vyřeší každý sám, ale chtělo by to bezduše!
• Podle mého je 34 zubů na převodníku zbytečně moc. Jako zlatý standard bych volil rozměr 32 zubů, osobně bych se nezdráhal jít i na 30 zubů
• RockShox Reverb sice prošel před nějakým časem revizí, na dnešní dobu je ale stále trochu pozadu. Je poměrně pomalý a původní páčka „Plunger Lever“ má k ergonomii modernějšího řešení „1x“ dost daleko

Kona Process 153 CR/DL 27,5 (2018) – specifikace a geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

Poslední roky zažíváme poměrně bujarý rozkvět nových kategorií, případně členění a štěpení skupin již existujících. Hodně v tomto směru zamíchaly karty průměry kol, ještě více pak rozměry plášťů. Jedním z rychle se rozvíjejících trendů jsou velká kola s hrubým obutím, což demonstruje i GHOST Asket v provedení 4.9 AL!

O nové generaci modelů GHOST Asket jsme vás informovali přibližně v polovině listopadu 2017, těsně před koncem roku pak do redakce dorazil model Asket 4.9 AL v provedení modelového roku 2018, určený k praktickému testu. Budeme-li zcela upřímní, pak je třeba přiznat, že se samotný rámový základ oproti modelu 2017 nijak výrazně neliší, pomineme-li nové barvy a upravenou grafiku, naopak velký posun se odehrál na postu vybavení.

Největší rozdíl zaznamenáte u vidlic, kde loni používané kousky od Fox letos vystřídaly modely Auron a Aion od SR Suntour. Podstatný meziroční rozdíl dále představují pláště, kdy se u Asketu nově setkáme s obutím Maxxis, u testované verze Asket 4.9 AL konkrétně s modelem Minion DHF 3C MaxxTerra Exo 29×2,5“ WT vepředu a Minion DHR II Exo 29×2,4“ WT vzadu. Tedy hrubé, široké a velké! S ohledem na to se rozšíření dočkaly i ráfky, kdy se u zkoušeného modelu objevují kola DT Swiss M 1900 Spline s šířkou ráfku 30 mm.

Filosofie pohonu výlučně s jedním převodníkem byla zachována z předchozího roku, nezbytností se dnes zdá být teleskopická sedlovka (zde JD Dropper Post). Zajímavou změnu najdeme rovněž na pozici brzd, kdy byly do služby povolány kotvy Magura MT Thirty2 se čtyřpístkovým třmenem vepředu a dvoupístkovým vzadu.

*Toto video jsme už do vás natlačili několikrát, ale upřímně, žádné jízdní foto k Asketu zatím nemám, takže… 

Bílý ráj a hnědé peklo!

Moje dosavadní zkušenosti s GHOSTem Asket 4.9 AL zahrnují jeden delší výlet, kdy jsme vyráželi s kolegou Zedem ráno na sněhu a vraceli se odpoledne na blátě, a druhý, který už byl po stránce počasí výrazně stabilnější a poskytl mi možnost svézt se s Asketem na povětšinou pevné hlíně. Zkusil jsem si tedy, nakolik je toto kolo stabilní za značně nestabilních povětrnostních podmínek, ale rovněž jak se projevuje za relativně běžného stavu lesních stezek.

Co mě hned zkraje příjemně překvapilo byl rozumně vyvážený posed, kdy se člověku nepříčí šlapání v kopcích či na přejezdech, zároveň ale cítí jasný přehled a jistou pozici při pohybu v náročném terénu, či ve strmých padácích.

Začnu-li spíše u negativ, pak vám i sobě musím přiznat, že delší přejezdy po asfaltu, v mém případě od jednoho lesoparku k druhému, nebyly zrovna zážitkem z kategorie TOP 10. Asket sice jede, jeho rám je krásně tuhý a energie je tedy dobře zužitkovaná, hrubé a velké Maxxisy si ale mnohem více rozumí s hlínou, s kamením, a klidně i se sněhem či s blátem než s hladkým a pevným povrchem silnic, chodníků a cyklostezek.

V zimě jen do počtu…

Co mě také trochu zarazilo, nebo vlastně ani moc ne, byla (ne)funkčnost vidlice SR Suntour Aion 34 v chladu, vlhku a špíně. Doma před vyjížďkou chodila celkem slušně, po půl hodině nesmlouvavých podmínek už nárazy terénu spíše jen dotlumovala, než by je vyloženě polykala. Přesto ale nemůžu říct, že bych její (dis)funkcí nějak zásadně trpěl. V rychlých rozbitých sekcích člověk musel sice svírat řídítka mnohem pevněji, aby je vůbec udržel, ale to se mi fakticky stávalo jen po zlomek času. Uvidíme, co nám ještě počasí přinese a zda bude šance, aby se Aion předvedl v lepším světle.

Hliníkový Ghost Asket je tvořen vcelku štíhlými trubkami běžných profilů. Bližší pohled ale odhalí zajímavé detaily…

Například dole zploštěná a rozšířená sedlová trubka.

Typickým prvkem kol Ghost je i tato zajímavá patka.

S pevnou rukou a velkým srdcem!

Přes výše zmíněné mě dosavadní jízda na Ghostu Asket hodně bavila. Sama o sobě je to zajímavá změna usednut do sedla pevného trailbiku, navíc s velkými koly a s plášti moderního standardu Wide Trail (WT). Už jen kola a pláště mnohé odpustí a fungují jako základ vysoké stability a nemalého jízdního sebevědomí. Člověk by sice neměl hned zkraje podlehnout pokušení zkoušet to nejtěžší, co jeho okolí nabízí, každopádně i k takovým sekcím se s Asketem nejspíš brzy dopracujete.

Velká kola a širší hrubé pláště nabízí vskutku masivní grip, který se v určitém směru přibližuje pluskovým plášťům. Oproti nim mi ale tato sestava přišla mnohem přirozenější a lépe čitelná. Přestože velká kola sama o sobě opravdu hodně přejedou a velké devětadvacítkové pláště dost utlumí, je jejich projev z pohledu řízení dost blízký klasickým gumám běžných rozměrů. Zejména tedy jejich schopnost zaříznout se v náklonu a držet zvolenou stopu, ať již v zatáčce či při traverzování odkloněným svahem.

Ovládání samotné na mě doposud působilo příjemně vyrovnaným dojmem, kdy je přední partie na devětadvacítku dost klidná i v nižších rychlostech a jednoznačně stabilní, když se velké setrvačníky pořádně roztočí. Celé kolo tak reaguje plynule a předvídatelně, bez vyslovených nástrah či omezení. Takové pohodové až lehce vláčné řízení v duchu #endurospecific.

Toto vše si ale vybírá určitou daň v potřebě investovat více síly do řízení ve chvílích, kdy chcete Asketa rychleji strhnout do zatáčky, když potřebujete někde na hraně přizvednout přední kolo (alias „podržet předek“), nebo když se budete pokoušet o bunny hop. Větší masa roztočených kol si prostě žádá své, ale to bych vlastně tomuto stroji rozhodně neměl za zlé.

Vidlice SR Suntour AION 34 LO-R (130 mm) v designu Ghost.

Maximální doporučená hmotnost (jezdec+kolo+výbava) jen 120 kg?!

Moderně uvnitř rámu posazený třmen zadní brzdy.

Čtyři jsou víc než dva

Moje první dojmy ze sedla Ghostu Asket 4.9 AL pojďme zakončit kratší statí na téma brzd Magura MT Thirty2, ať mi zbydou náboje i pro plnohodnotné hodnocení. S brzdami této značky a řady mám své zkušenosti (Magura MT7 na RB IQ), upřímně ne zrovna slavné, proto jsem byl na levný model MT Thirty2 v provedení „Trail“ (čtyři pístky vepředu a dva vzadu) docela zvědavý.

V celkovém nadhledu mohu zatím říct, že jsem byl tentokrát spíše pozitivně překvapen, než nepříjemně rozčarován. Přední brzda sice občas potřebovala trochu času, aby se správně napumpovala, jinak ale funguje poměrně spolehlivě a jistě. Rozdíl konstrukce obou třmenů přitom na páce nijak nepociťujete, jelikož to na obou frontách brzdí tak jak má.

Musím uznat, že oproti například brzdám SRAM Guide je přední čtyřpístkový třmen Magura o dost masivnější, proto začínám chápat onu logiku, proč dát velké prasátko dopředu a dozadu o poznání menší. Velký čtyřpíst od Magury je sice náročnější na seřízení, síly má ale víc než dost.

Příště možná přijde i …

Tolik pro dnešek ke Ghostu Asket 4.9 AL, který budeme ještě chvíli testovat a zjišťovat, co vše umí, nakolik je schopný a zda má snad i jiné slabé stránky, než jaké jsme doposud odhalili. Zatím ve mně ale zanechal převažující kladný dojem, proto se dost těším, až jej znovu osedlám!

Více informací o Ghostu Asket 4.9 AL najdete na webu www.ghost-bikes.cz, celou kolekci najdete přehledně na stránkách www.ghost-bikes.com

Foto: Štěpán Hájíček

Kolik vydrží téměř kompletně plastová páka brzd Magura MT Thirty2?

Masivní čtyřpístkový třmen přední brzdy Magura!

Na obutí od Maxxis se rozhodně nešetřilo!

Konečně je jednou na zadním kole Minion DHR II!

V posledních pár letech pozorujeme v nabídce domácí značky Rock Machine velký průvan. Ten v modelovém roce 2017 ztělesňovaly především plně odpružené stroje Blizzard nové generace (27 a 27+), přičemž s ročníkem 2018 zasáhly výrazné inovace skoro celou zbývající kolekci. Jedním ze zářících střípků právě startujícího modelového roku 2018 je kompletně přepracovaný Blizzard 29.

Po zdvihově více vyvinutých bratrech (Rock Machine Blizzard 27 – 160 mm / Blizzard 27+ – 140 mm) se tedy kolečko inovací konečně zastavilo i u devětadvacítky. Ta si při zdvihu 120 mm nad oběma koly nedělá ambice na extrémně těžký terén, o to více pokukuje po rychlostních, nebo spíše vytrvalostních závodech a svobodných výletech na dlouhé vzdálenosti. Právě 29“ Blizzard byl v katalogu ročníku 2017 posledním zástupcem „staré školy“, což příchod roku 2018 zásadně změnil a dnes již celá rodinka Blizzardů krásně lícuje díky zcela novým rámům a upravenému systému zavěšení FPS (Floating Pivot Suspension).

Dnes vám již mohu prozradit, že jsem se na novém Blizzardu 29 krátce svezl již před více jak jedním rokem, kdy jsme byli pozváni na novinářské testování na Ještědu. Tehdy se ale jednalo o čerstvě upečený prototyp, i když byl už tehdy „v laku“. Veřejně jsem pak mohl své prvotní dojmy s vámi sdílet až loni v létě, kdy jsme se účastnili představení kolekce Rock Machine 2018, k níž jsme přihodili i letmé dojmy z terénu. Když už jsme u těch odkazů a rekapitulace, tak první dojmy ze sedla konečné produkční verze stroje Rock Machine Blizzard 70-29 jsme vám naservírovali před koncem roku 2017.

Statických fotek celého kola mám tentokrát slušnou zásobu…

Tato je třeba z výletu s „Velkým Kubou“ do Píseckých hor.

„Víc hlav ví víc než jeden Batman tester!“

Přestože jsem za léta, co jezdím a testuji kola, zvyklý spíše na menší Mkové rámy (postavou jsem obvykle na hranici velikostí M a L), a přestože v případě Blizzardu 70-29 jsem si mohl vybrat mezi M a L, sáhnul jsem tentokrát netradičně po větším kole (L/19“). Důvodů to mělo hned několik. Jednak jsem měl pocit, že by u sportovněji laděného kola nemusel být větší rozměr rámu na škodu, už jen s ohledem na délku posedu, jednak jsem chtěl na toto kolo posadit i pár dalších lidí. Přesněji několik redakčních kamarádů a kolegů, což se nakonec povedlo.

*Mimo jiné musím přiznat, že se mi třeba na Blizzardu 90-27 (model 2017) ve velikosti L jezdilo velice dobře. 

Rock Machine Blizzard 70-29 proto tentokrát nesedlala pouze moje maličkost, ale i Honza, zkušený biker s vypilovanou jízdní technikou, který mi shodou okolností dělal společnost i při prezentaci novinek Rock Machine v létě na Seči. Druhým „pokusným králíkem“, kterého jsem usadil za řídítka Blizzardu 29, byl „Velký Kuba“ alias… (radši zde nebudu jmenovat všechny jeho redakční přezdívky!). Kuba je zkušený tester, milovník cyklistiky v mnoha jejích podobách a příznivce sportovního pojetí MTB, kterého občas zlomíme k enduro hrátkám.

Naše výchozí pozice a očekávání proto byly dosti odlišné, jelikož každý od kola tohoto ražení čekal trochu něco jiného. Dojmy a postřehy obou kluků jsem se přitom nesnažil cíleně vytěžit do maximální hloubky a vědecky je analyzovat, naopak jsem v obou případech vsadil spíše na povídání si o tomto kole v rámci společné vyjížďky. I tak jsem nastřádal dostatek postřehů a sám je pak v hlavě postupně zpracovával. Ve výsledku jsme se přitom všichni do značné míry shodli, což jen potvrdilo moje vlastní dojmy z tohoto stroje.

Rybník Němec v Píseckých horách.

Úvod, stať a závěr

Jako má každý správný román, nebo alespoň slohová práce psaná ve škole, svou předem jasnou osnovu, tak se určitého scénáře snažím držet i já ve svých testech. Už jen proto, abych si utříbil vlastní myšlenky a neskákal nesmyslně od tématu k tématu. Jak tedy již dobře víte, nejraději začínám u posedu, který je ostatně často tím prvním, co vás na kole osloví. Kam přitom zařadit Rock Machine Blizzard 70-29?

Když si letmo vzpomenu, jak jsem na Seči jezdil na tomto kole ve velikosti M (17“), tak zde jsem měl z Blizzardu 29 dojem velice příjemného a posedem sportovně-trailového oře, který působí lehkým, dravým a hravým dojmem zároveň. U většího Lkového rámu (19“) se tento pocit nikam nevytratil, jen zde byl lehce umocněn efekt většího kola, delšího rozvoru, rámu i posedu.

Řídítka ale u Blizzardu 29 rozhodně nejsou proklatě nízko, podobně jako kolty ostříleného kovboje v románech Karla Máje (Karl Friedrich May), ale naopak lehounce výš. Nebo bych řekl v rozumně neutrální pozici. Délka posedu, ovlivněná větším rámem, pak také není nikterak přehnaná a hraje svým způsobem na obě strany. Snaží se nabídnout jak dostatečný sportovní naturel a oporu pro silové či rychlostní nasazení, tak ani jezdce příliš neomezuje a nesvazuje ve chvílích, kdy nechce makat na 120 % jak Babišova vláda, ale chce si spíše užívat a bavit se jízdou po sálech hradu na kancelářském křesle jako… (domyslete si sem koho chcete)!

Oproti jiným „virtuálům“ se Floating Pivot Suspension odlišuje zejména tímto netradičním mixem ramen v horní partii.

Dole, u pestře tvarovaného středu, zase kraluje toto krátké, o to však významnější raménko!

Jsem si jistý, ale…

Přeskočíme-li z posedu na téma ovládání, budu asi chvíli bádat nad tím, kde začít? Rock Machine Blizzard 70-29 je totiž v určitých aspektech trochu ošemetný, trochu klame tělem, nebo jsem se já sám nechal oklamat tím, jak moc mi připomíná zdvihově statnější a celkově hrubší bratry. Blizzard 29 je totiž kolem, které se kloní o něco více ke sportovnímu stylu jízdy než k čistě trailovému volnomyšlenkářství, jak bych si jej nejspíš sám představoval. Tomu odpovídá i jeho ovládání!

První dojem ze sedla nechá vyniknout poměrně klidnému a vyváženému vedení stopy, stejně tak i klidu a jistotě ve vyšších rychlostech. Podmíněno je to ale odpovídajícím tlakem ve vidlici RockShox Reba, která je sama o sobě poměrně aktivní, až bych řekl že místy i dost lineární. Pointou mého popisu by měla být skutečnost a zároveň i moje zkušenost, že když necháte ve vidlici o trochu menší tlak, než odpovídá ideálnímu sagu 20 %, pak se začne častěji nořit a bude vás zaplavovat pocitem vratkosti a divokosti předku při brzdění a v prudších sjezdech.

Pozor, nehovořím o tabulkové hodnotě tlaku, která pro 80kg jezdce radí foukat nějakých 120 psi! Já totiž skončil zhruba na úrovni 90 psi. Stejně tak bych připomněl, že je vhodné zkontrolovat tlak ve vidlici, když vytáhnete kolo z tepla bytu, garáže, či sklepa do podzimního či zimního chladu. Ten totiž může ubrat podstatných pár „psíků“ ve vidlici a pak budete pouze žasnout, proč ten předek zase tančí?!

Co je oku běžného pozorovatele skryté, objektiv „reportéra“ snadno zachytí! Aneb výrazné tvarování z vnitřní strany zadní stavby.

Při každém setkání s fully Rock Machine mě fascinuje obrovské ložisko hlavního čepu!

Zpět na válečnou stezku

Zde jsem poněkud odbočil a zasekl se u specifického stavu než u ideální výchozí polohy, kde se Rock Machine Blizzard 70-29, jak již bylo zmíněno, projevoval převážně neutrálně. Vzhledem k většímu rámu a delšímu rozvoru, než na co jsem běžně zvyklý, jsem výrazněji vnímal efekt znatelně rostoucí stability ve vyšších rychlostech, za což samozřejmě částečně mohou i velká kola jako taková. Každopádně s vyšším tempem Blizzard ve svých reakcích skoro až trochu zlenivěl, načež si při snaze ostřeji měnit směr začal klást podmínky!

Zkrátka velký Rock Machine byl v obloucích trochu pomalejší a někde i trochu delší, na což si člověk musel zvyknout a snažit se vyjít tomuto projevu vstříc tím, že začal kolo naklánět o trochu dřív. Tento efekt lze ale zahrnout do běžného procesu sžívání se se svým strojem, kdy je pocit pomalejšího řízení nejvíce patrný při prvních jízdách, postupem času ale jeho působení na mysl jezdce výrazně bledne až prakticky zaniká.

Čeho jsem se ale naopak nezbavil byl pocit lehké nervozity při potřebě zvládnout prudší manévry ve více skloněném svahu. Ve chvílích, kdy se hmotnost jezdce výrazně soustředí na přední kolo se vidlice o něco více zanoří, výchozí úhel hlavy 69°, který se nijak nevymyká standardům v této třídě, se ještě přiostří a přední kolo místy znervózní více, než byste si chtěli dopředu připustit.

Významným hráčem na poli vysokých výkonů zadní stavby je tlumič RockShox Deluxe RT. Občas mi ale vadilo, že jej lze pouze zavřít nebo nechat otevřený, nic mezi tím.

U nejnovější generace tlumičů RockShox se nachází ryska označující faktický konec jejich kroku, proto vždy víte, na čem jste!

Pokud by někoho napadla otázka, proč je tlumič nahoře pod horní trubkou, pak je to i proto, aby mohl být co nejdelší! Zde v rozměru 210×50 mm.

Hlídej si flow!

Tento efekt je ale vlastní mnoha devětadvacítkám, které se již z principu snaží najít průsečík mezi dostatečně pohotovým řízením na straně jedné a stabilitou na straně druhé. Jinou obecnou pravdou, kterou bychom mohli vztáhnout i na řadu podobně zařazených fullů s velkými koly, je i to, že pokud jedete víceméně rovně, hlídáte si tempo a plynulost pohybu (prostě flow), pak vás něco podobného rozhodně nezaskočí.

Modelově třeba Honza byl příjemně překvapen, když na jednom našem notoricky známém trailu (Podél plotu) projel s Blizzardem přesně prostředkem větší terénní schod, kterému se jindy snažíme vyhnout nebo si jej trochu nadjet. Díky stabilitě Blizzardu a díky velkým kolům jako takovým to ale s klidem pustil čistým středem, kde je onen schod nejvyšší, a pomalu si ani nevšiml, že něco náročného sjel.

I já mám řadu zajímavých zážitků, kdy jsem s Blizzardem zkoušel projet různé nesmysly, kdy jsem hledal jeho hranice na všelijakých skalkách a trialových sekcích. Obecně ale vždy platilo to samé. Když jsem měl trochu rychlosti a potřebnou hybnou sílu, dalo se projet skoro vše, co mi jen přišlo na mysl. Jakmile jsem se ale přiblížil rychlosti chůze, dostavila se určitá nervozita, která zmizela až ve chvíli, kdy jsem pustil brzdy a kola se začala zase naplno točit.

Když pomalu padala tma…

Šlápni zostra do peřiny

Když si to celé shrneme, dojde nám, že Blizzard 70-29 je ve svém srdci trochu více sportovec než trailový požírač zábavných sekcí, přitom ale není až tak vyhraněný, jak by se od pohledu mohlo zdát. Zvládne od všeho něco, přitom ale jako by se nedokázal úplně rozhodnout, na kterou stranu se mám vlastně přiklonit. Podobný skoro až filozofický „rozkol osobnosti“ jsem odhalil i v projevu odpružení, kde figuruje již vícekrát zmíněná vidlice RockShox Reba RL a tlumič RockShox Deluxe RT Debon Air. Na obou frontách se 120 mm kroku.

Zaměříme-li se v první řadě na tlumič RockShox Deluxe, v nešizeném metrickém rozměru 210×50 mm, najdeme prvek, který při téměř každém usednutí do sedla jezdce mile překvapí svým mechově jemným krokem. Společně se značně aktivní kinematikou zadní stavby je výsledkem sametově jemný krok celého zavěšení od prvních milimetrů prakticky až po samotné dno.

Stačí sjet ze silnice a projet první lesní sekci s kořínky, klacíky nebo kamínky a budete jen zírat, jak jemně a aktivně zadní partie sezobne vše, co jí připluje pod kola. Podobně jemná, citlivá a aktivní je i vidlice Reba, díky čemuž je člověk doslova hýčkán královským komfortem. Už jen taková jízda v tempu po běžné rozbité lesní cestě či pěšině je parádním zážitkem, a nikoliv utrpením jako na mnoha sportovně orientovaných kolech. V sedle Blizzardu se proto člověk může v plné míře soustředit na šlapání a do toho jen příjemně plout na obláčku vzduchového odpružení.

Heslo zní: Vždy připraven!

Mechovost kroku zadní stavby ale není vykoupena nepříjemným žvýkáním či houpáním při šlapání. Naopak konstrukce zadní stavby, zejména pak klíčového spodního ramene kopírujícím linku řetězu, zajišťuje Blizzardu příjemně ostré a bezprostřední reakce na záběry do pedálů. Místy je člověk skoro až překvapen, s jakou razancí a intenzitou kolo vyráží vpřed, dáte-li mu k tomu byť jen jeden silnější impuls.

Pocit efektivity nepolevuje ani při další jízdě, jelikož vždy stačí roztočit nohy a užívat si pocit, jak moc chce Blizzard jet, jak moc má rád rychlost a jak svižně dokáže akcelerovat. Jediné omezení v tomto směru jsem zaznamenal ve specifických situacích, kdy jsem několikrát stoupal kolmo na hustě vyskládané vrstevnice po zpevněné cestě, až mi skoro docházely převody i přes přítomnost řazení SRAM GX Eagle 1×12!

Při pomalé silové jízdě bylo stále znát, že se rám snaží přenést maximum energie na zadní kolo. Extra jemný chod tlumiče ale místy způsobil, že se zadní partie při silových záběrech houpala synchronně s tělem jezdce víc, než by bylo plně žádoucí. Situace to byly spíše výjimečné, ale zase ne vysloveně ojedinělé.

Nezbytnou součástí moderních kol je vnitřní vedení kabeláže. Rock Machine z toho přitom nedělá velkou vědu a používá jednoduché čisté vstupy a výstupy.

Okolo středu je celkem živo. Z rámu vystupuje hadice vedoucí k zadní brzdě a na krátký úsek vykukuje ven vedení dálkového ovládání sedlovky. Díky tomu se s ním lépe pracuje, když třeba hýbete se sedlovkou.

Levá patka je modelována jako samostatný díl zahrnující montážní body pro zadní třmen typu Post Mount. Zadní pevná osa (15×148 mm) pochází od Shimana a má tedy klasickou zavírací páčku, za což jsem rád.

Za tohle se nebudu mít rád!

V konečném důsledku jsem došel k přesvědčení, že by asi nebylo od věci nasadit o stupínek vyšší model tlumiče RockShox Deluxe RT3 s možností využít střední polohy s lehce přitaženým kompresním okruhem. Říkám to vlastně dost nerad, ale u kola, které má v sobě takový sportovní náboj jako tento Rock Machine Blizzard 70-29, mi přijde, že by mu slušel i o něco ostřejší projev odpružení, aby mohl každý, kdo chce, bušit do pedálů hlava nehlava.

Vyřešit tento „vnitřní rozkol“ pomocí třech režimů tlumiče by dávalo jezdci na výběr, zda se chce pohybovat v ostrém sportovním režimu, nebo zda se naopak chce nechat rozmazlovat skoro až bezbřehým komfortem. V konečném důsledku sice stačí jen v klidu šlapat a nemrskat se v sedle, což je základ pro rychlou efektivní jízdu bez ústupků na postu pohodlí, zároveň vím, že mnozí sportovci mají radši stabilnější začátek s jasně patrnou „odtrhovou“ hranou.

Pokud bych se měl ještě slůvkem zmínit o apetitu zadní stavby, tak lze říct, že Rock Machine Blizzard 70-29 polyká ochotně i větší překážky, nezdráhá se aktivně využívat většinu svého zdvihového potenciálu a ke dnu si sice občas sáhne, ale rozhodně to nepřehání. Z mého pohledu by se nejspíš nic nestalo, pokud by bylo vepředu 130 mm místo 120 mm, jelikož výkonná zadní stavba by byla rovnocenným partnerem jistě i o něco vyšší vidlici.

Na sedlové trubce najdeme prolis nutný pro případnou montáž přesmykače…

Poloha spodního ramene z něj často dělá nepříjemný lapač nečistot.

KOMPONENTY

Z hlediska použitých komponentů bychom mohli naše povídání začít u vidlice RockShox Reba RL, až na to, že jsme si o ní snad již vše podstatné řekli výše v textu. Krátce shrnuto: Za čest jí slouží vysoká citlivost a nemalá aktivita, méně jsem byl spokojený s jejím skoro až lineárním krokem. Proto bych se nezdráhal použít pár tokenů ve snaze podpořit její progresivitu a posílit tak jistotu řízení v těžším terénu.

Řazení SRAM GX Eagle 1×12

Rozhodně tleskám a palec vysoko zvedám řazení SRAM GX Eagle 1×12, které zahodilo prakticky všechna reálná omezení předchozích systémů 1×11 a nabízí snad jen samá pozitiva a sociální jistoty. Rozsah „dvanáctkového“ řazení je více než dostatečný, přestože já sám bych nejspíš přemýšlel o výměně převodníku velikosti 32 zubů za menší třicítku. Zejména ve spojení s velkými koly mi těžké převody rozhodně nechyběly, o něco lehčí možnost na druhém konci spektra by mi ale udělala radost.

Jinak bylo vše parádní, přesné, jisté a spolehlivé. Jen je třeba někdy řadit trochu s citem a nesnažit se přetáhnout řetěz o půl kazety najednou. To pak zadní soukolí dělá nepěkné zvuky a řetěz se může i na chvíli zasukovat. Neříkám, že byste měli řadit po jednom pastorku, to by se člověk umačkal k smrti, ale tak tři kolečka najednou je rozumný kompromis.

Zdaleka ne všichni výrobci používají originální kliky SRAM GX Eagle.

Jedním z typických rysů řazení SRAM Eagle 1×12 jsou i nápadně velké rolničky na přehazovačce.

Sedlovka Race Face Aeffect

Vcelku příjemným překvapením pro mě byla sedlovka Race Face Aeffect se zdvihem 125 mm. Chvíli jsem se sice pral s vhodným nastavením polohy ovládací páčky, která místy kolidovala s objímkou brzd Shimano, zprvu jsem musel také páčku rozebrat a utáhnout čep na kterém se otáčí, jinak ale fungovala příjemně jistě a spolehlivě.

Dálkové ovládání má příjemný tvar a sedí na správním místě, fixace libovolné polohy je zcela bez připomínek, provozní vůle není nijak výrazná, chod byl lehký a plynulý a vše fungovalo na 100 % po celou dobu testu atd. První generace této sedlovky sice dělávaly problémy, nyní to ale vypadá, že se zadařilo vychytat většinu much a vytvořit velice slušný produkt.

Chvilku mi trvalo najít vhodnou polohu pro ovládací páčku, nakonec jsem ji ale našel a byl s jejím tvarem a funkcí spokojený.

Co doplnit k sedlovce samotné? Nejlepší vizitkou je její bezproblémová funkce po celou dobu testu!

Brzdy Shimano M6000

Poslední zmínka mezi komponenty patří brzdám Shimano z rodiny Deore, které nesou kódové označení BR-M6000. Jejich vzhled a tvar netřeba rozebírat, to ať posoudí každý sám. Problém mi nedělal ani systém nastavení délky kroku a vzdálenosti od řídítek, kdy stačí použít snadno přístupný šroubek na imbus. Bez připomínek byla i stabilita a jistá funkce. Co mi ale místy chybělo, byla větší síla samotných čelistí.

Ve většině případů jsem s tím neměl problém a brzdy s klidem krotily i slušně rozjetého Blizzarda 70-29. V prudších svazích, v delších sjezdech a v situacích vyžadujících ostrou stopku jsem ale nejen já místy narazil na jejich výkonnostní hranice. Kotouče na obou kolech jsou sice slušného průměru 180 mm, proto bych se možná poohlédl po alternativních destičkách s měkčí směsí.

Dříve jsem si na tvar a vzhled brzdových pák Shimano často stěžoval, dnes už jsem si ale nějak zvykl…

I vzadu je kotouč průměru 180 mm, což ale celkový dojem trochu slabšího výkonu v krizových situacích nijak nezachránilo.

Určitým bonusem k tomuto stroji byly dva sety kol, které jsem k němu na vyžádání dostal. Jeden obutý do „katalogových plášťů“ WTB Nine Line (na obrázku), druhý s výrazně hrubším vzorkem Kenda Nevegal XPro. Šlo mi o to, aby kolo nebylo v podzimním marastu diskvalifikováno příliš rychlým a hladkým vzorkem. Popis a hodnocení těchto dvou druhů obutí najdete v samostatném článku.

Praktické postřehy

Praktické postřehy jsme již delší čas nezařadili do vlastní kategorie, dnes se mi ale sešlo více témat, na která bych rád upozornil. V první řadě bych doporučil z kol co nejdříve vyházet původní čínské duše, které jsou sice lehké, ale ze čtyř kol, v nichž se nacházely, jsem během pár dní píchnul nebo cvaknul hned tři! Ostatně za ideální variantu považuji rovnou přechod na bezduše!

Dvakrát za dobu testu jsem také narazil na lehčí vůli v zadní stavbě, poprvé jsem nějaký čas pátral po její příčině a odhalil zdroj v podobě šroubu, který drží pomocnou vidlici na spodním oku tlumiče. Tento šroub stačilo utáhnout a bylo vyřešeno. Pokud by se problém opakoval, pak bych doporučil použít lepidlo na závity. *Toto již může být u běžné produkční řady vyřešeno.

Poslední poznámka se týká jedné tradiční oblasti, na kterou si stěžuji poměrně často. RockShox v posledních sériích využívá u svých vidlic rozšířenou styčnou plochu vidlice a náboje (Torque Caps), což je prvek, který by měl posílit tento spoj.

Jenže řada výrobců nábojů na tuto inovaci zatím nezareagovala a své náboje mají osazené klasickými koncovkami. To sice v principu nevadí, jen se díky tomu hůře trefuje osa do předního kola, jelikož osazení je připraveno pro velké dosedací plochy a ne klasické úzké koncovky.

Pokud zjistíte vůli na zadní stavbě, zkuste nejdřív zkontrolovat tento šroubek jistící spodní oko tlumiče!

Velké dosedací plochy standardu RockShox Torque Caps ponechávají zbytečně mnoho místa okolo klasických koncovek náboje.

Rock Machine Blizzard 70-29 – závěr

Nejnovější přírůstek do rodiny Blizzardů je kolem, které mě i moje kolegy bavilo, všichni tři jsme se ale víceméně shodli, že by si tento model potřeboval trochu ujasnit priority. Jeho vybavení a jízdní projev totiž na jedné straně nahrává závodnímu maratonskému využití, přitom ale toto kolo není vysloveně ostré, vysloveně dlouhé a jednoznačně sportovně laděné. Na zvyklosti ve sportovní třídě je Rock Machine Blizzard 70-29 snad až příliš pohodlný, až příliš hravý a příliš uvolněný.

K dosažení ostřejšího projevu by mu nejspíš pomohlo tužší odpružení, které bych ale neřešil vyšším tlakem a menší sagem, ale spíše jinak laděným tlumičem, tedy s více znatelnou hranou na začátku kroku, případně s tlumičem vybaveným možností volby tří jízdních režimů.

Naopak pro více uvolněné využití by se dal ještě o něco zkrátit představec, nasadit o fous vyšší a o něco více svalnatou vidlici (ideální třeba 130mm RockShox Revelation), hrubší pláště a bylo by vymalováno. Nechci lidem z Rock Machine příliš kafrat do jejich práce, za sebe bych ale možná tuto řadu rozdělil na ostřejší sportovní kousky (např. Race) a drsnější trailové mutace (např. Evo, X, SE atd.). Ať si zákazník předem vybere, co mu sedí. Potenciál má toto kolo velký a myslím si, že zcela bez protestů zvládne obě polohy.

V konečném důsledku byl i takto osazený Rock Machine Blizzard 70-29 velice příjemným společníkem, s kterým jsme já i kamarádi najeli nemalou porci kilometrů a užívali si jeho všestranných schopností. Při troše snahy a s patřičným obutím zdolá Blizzard 29 většinu domácích i zahraničních maratonů, zároveň se nebude bránit ani prosté odpolední či celodenní zábavě na lokáních trailech nebo výpravám za poznáním.

Jedna rychlá fotka z původního představení Rock Machine Blizzard 70-29, která zaznamenala nebývale vysoké ohlasy

Rock Machine Blizzard 70-29 – základní údaje

Cena: 66 990 Kč
Hmotnost: 14,0 kg (vel. L/19“, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760 mm/60 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 90/210 psi (jezdec s výbavou – 85 kg)
*Přední kolo: 2,09 kg (WTB Nine Line) / 2,26 kg (Kenda Nevegal)

Více informací o kole Rock Machine Blizzard najdete na webu: rockmachine.us

PLUS

• Příjemně neutrální posed vhodný pro sport i trailové radovánky
• Vysoká míra komfortu a značná aktivita odpružení, v čemž je naprostým premiantem tlumič, ale zahanbit se nenechá ani vidlice
• I při mimořádném komfortu je stále patrná vysoká efektivita zadní stavby a celková lehkost jízdy a chuť kola zrychlovat
• Ovládání si hodně zakládá na jistotě, vyžaduje trochu zvyku, pak ale zvládne těžší sekce, vysoké rychlosti i slalom mezi stromy
• Chválím, že i převážně sportovně zaměřené kolo je vybaveno teleskopickou sedlovkou
• Řazení SRAM GX Eagle 1×12 funguje přesně, čistě a spolehlivě, navíc nabízí zcela dostatečný rozsah, který lze doladit vhodnou volbou převodníku
• Palec nahoru i za široké ráfky WTB i29

MÍNUS

• Vidlice RockShox Reba je místy až dost lineární a občas se nepříjemně boří, nejspíš by jí pomohla instalace pár tokenů do vzduchové komory
• I díky vidlici je řízení v nižších rychlostech a prudších svazích o něco méně jisté, než bychom si přáli
• Brzdy Shimano fungují spolehlivě, místy bychom ale ocenili vyšší maximální výkon
• Nebylo by od věci nasadit tlumič RockShox Deluxe RT3 s možností volby středního režimu kompresního útlumu pro výrazné sportovní nasazení
• Obecně by Blizzardu 29 neuškodilo, kdyby se více zaměřil jedním směrem, případně kdyby nabídl jednu variantu orientovanou na rychlost či výkon a druhou na zábavu

Rock Machine Blizzard 70-29 – výbava

Rock Machine Blizzard 70-29 – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

Se „štěrkolety“, jak se této relativně nově zformované kategorii často říká, je to svým způsobem podobné jako s endurem! Nebo alespoň v případě mém i řady dalších lidí z mého okolí. To, čemu se nyní velkoryse říká Gravel bike, jsou jen upravená cyklokrosová kola s odlišnou výbavou, případně různé cestovatelské speciály na ocelových rámech. V principu jde ale o jedno. Vzít kolo s berany, obout mu něco hrubšího a širšího a vyrazit s ním mimo zpevněné cesty.

Najednou tolik možností!

Krásu tohoto sportu jsem přitom já sám objevil již před řadou let, a to nemluvím o jedincích, kteří jezdí cyklokros v závodní i nezávodní podobě celý život. V každém případě mě současná vlna Gravel biků může sice rozčilovat tím, že je toho najednou „všude moc“, ale podobně jako s endurem jde o to, že díky této vlně zájmu o „špinavé silnice“ mám najednou spoustu nového materiálu na výběr, počínaje koly a konče obutím, což nikdy předtím nebylo.

Nad to vše se konečně podařilo vyřešit i nejpalčivější otázku historických cyklokrosek. Tedy fakt, že dříve výlučně používané čelisťové brzdy (cantilever) prostě nebrzdily! Tohle bylo fakt někdy k uzoufání a k umačkání, když se chtěl člověk pustit do něčeho prudšího a ostřejšího. A dnes? S hydraulikou a kotouči? To je prostě pohádka! Navíc už díky moderním materiálům, komplexním brzdovým systémům a přímo pro Gravel/CX kola zapleteným setům s kotouči nejsou stroje s disky penalizovány hmotností mnohdy více jak o kilo vyšší než u původních čelistí!

Dámy a pánové, zlatá doba Gravel biků právě nastává!

*Omluvte prosím nízkou polohu sedla u úvodní fotky. Kolega Zed je trpaslík

Přestavěný závoďák

Když se od obecného úvodu přesuneme k testovaném Giantu TCX Advanced SX, pak vám asi nebudu muset dlouze vysvětlovat, že se jedná o kolo postavené na základu čistokrevného závodního stroje určeného pro cyklokros. Ve verzi SX je ale obdařeno netradiční výbavou, která by mu sice zabránila vstupu na cyklokrosové závody (maximální povolená šíře plášťů pro závody UCI 33 mm), zato vám ale dodá více jistoty v terénu, více pohodlí a hlavně výraznější „Grejvlový lůůk a fíl!“

Rozdíly ve výbavě oproti klasickým modelům Giant TCX Advanced (Advanced Pro, nebo SLX) hledejte především v oné šířce plášťů (zde 700x40c), ale také třeba v podobě širších řídítek a kratšího představce. Prostě takové enduro mezi cyklokrosovými koly, jak ostatně naznačuje zkratka SX, kterou jsme zvyklí vídat u ostřejších kousků například z řad MTB strojů Giant Anthem, Trance či Reign.

Maxxis Rambler 700x40c EXO TR

Místa ve vidlici je stále dost!

Jediné vedení po rámu náleží přední brzdě.

Profesor „D“

Pokud se ještě na chvilku zastavíme, než se konečně rozjedeme do terénu, pak bych rád upozornil na velice pěkně zpracovaný karbonový rám s řadou zajímavých detailů. Co není třeba příliš vidět je asymetrická konstrukce zadní stavby pečující o co nejlepší přenos energie, avšak stále dostatečné pohodlí. Do karet komfortu by měla hrát též specifická konstrukce sedlové trubky s profilem písmene „D“ (proto označení D-Fuse), jejímž pobočníkem je do rámu integrované stahování s rozpěrkou, ukryté pod gumovou prachovkou.

Vnitřní vedení drtivé většiny kabeláže snad již není třeba připomínat, jelikož to se stává stále častěji zcela samozřejmou součástí moderních kol. V tomto směru překvapí snad jen vnější vedení hadice přední brzdy. Zde zřejmě praktičnost zvítězila před diskutabilním estetickým přínosem deseticentimetrového průchodu hadice vidlicí. Co se mi hodně líbí je koncepce pohonu s jediným převodníkem na nové sadě SRAM Apex 1 se stejnojmennými brzdami! Třešničkou na dortu je vodítko řetězu jako v MTB! Mazec!!!

Napojení zadních vzpěr je krásně čisté a příkladně otevřené.

Profil sedlovky připomínající písmeno „D“ by měl zaručit více komfortu, zároveň díky jeho přítomnosti nemusíte řešit natočení sedla. 

Chválím jemnou stupnici usnadňující nastavení výšky sedla, každopádně práce s integrovaným stahováním není zrovna pohodlná.

Našlápni a šlápni!

Konec sladkých řečí, jde se jezdit! Co mě trochu zdrželo od okamžitého startu byl boj s nastavením výšky sedla, kdy je třeba zvednout prachovku, povolit imbus a pak lze se sedlovkou pohnout. Vzhledem k tomu, že není kulatá, se na jedné straně nemusíte obtěžovat rovnáním sedla do osy kola, zároveň si ale se sedlovkou nepootočíte, abyste ji mohli snáze zasunout či vytáhnout. Zní to jako drobnost, ale znamená to, že je třeba zámek jistící sedlovku v rámu více povolit a pak ji jemnými pohyby posunout do požadované polohy.

Toto je sice záležitost, kterou běžný člověk udělá jen jednou a pak už jen jezdí, já ale musel tento postup párkrát opakovat, když jsem třeba kolo půjčoval kolegovi. Proto jsem se nad tím při posledním pokusu už dost rozčiloval. Zlatá objímka, ale to je vážně jen detail. Naopak pochvalu si v tomto směru Giant zaslouží za skutečnost, že sedlovka ani náznakem nezajíždí do rámu, což mě u podobných řešení nejednou dost trápilo!

Teď už tedy jen vyrazit a doufat, že jsem výšku sedla trefil, abych to celé nemusel absolvovat znovu! Naštěstí se povedlo a já se během malé chvilky cítil za řídítky jako doma. Na páky SRAM jsem celkem zvyklý a hodně se mi líbí, jak ostré a přesné jsou kotouče Apex 1. Poloha za řídítky je příjemně sportovní, žádný zbytečně zvedlý cruiser, takže se do toho člověk s chutí více opře. Zkrátka závodní geny v sobě Giant TCX Advanced SX rozhodně nezapře.

Apex 1 jako nejnižší „jedničková“ sada SRAMu funguje vážně parádně. Za mě velký palec nahoru!

Kopce řeže jako pila!

Sportovní pozadí tohoto stroje je patrné i v jízdním projevu jako takovém. Elegantní karbonový rám je příkladně tuhý, použitá tovární kola Giant P-X2 700C se také nemají za co stydět, proto je radost s tímto kolem akcelerovat a zdolávat kratší i delší, prudší i táhlejší kopce. Své jistě udělají i pláště Maxxis Rambler 700x40c, které mám i na své osobní „přestavbě“ CX kola na Gravel bike a které mám prostě rád. Dobře jedou, příjemně tlumí, jejich chování je předvídatelné a poměrně slušně drží.

Včera, kdy jsem si střihl druhý trip s tímto kolem, jsem, nutno přiznat, neustále narážel na jejich limity v záběru i bočním vedení, jelikož venku bylo nechutně mokro a kluzko. Do takového počasí by se mnohem lépe hodily klasické CX pláště s užším profilem a ostřejšími zuby, nebo prostě jen zubatější verze Gravel plášťů. Nedělá náhodou Maxxis model Shorty nebo třeba High Roller II v rozměru 700x40C? To by byla pecka! Alespoň do současného terénu!

Když se vrátím k celku a k výjezdům, tak jsem chtěl hlavně vypíchnout, jak jistě, lehce a přirozeně pádí Giant TCX Advanced SX nahoru vstříc dalšímu a dalšímu horizontu. Stoupat s ním je skutečná radost, už jen proto jak se mu chce! V prudších výjezdech se sice člověk musí více zmáčknout, na blátě pak někdy prostě popoběhnout, jinak je ale pocit dokonale zužitkovaného výkonu nohou skutečně opojný.

Brzdy SRAM Apex 1 jsou na obou frontách moderního standardu Flat Mount.

Třmen zadní brzdy je stylově schován uvnitř trojúhelníku zadní stavby.

Hráli jsme kličkovanou, vždyť to znáš…

Poslední blok, abych si nevyčerpal veškerá témata před hlavním testem, věnujme ovládání, které se povedlo namíchat ve velice chutný a vyvážený koktejl. Na jedné straně zde figuruje poměrně slušná základní stabilita v přímém směru, která ale nepřechází v topornost rozjeté lokomotivy, jež je zvyklá jezdit nekonečné roviny napříč australskou buší.

Pokud to situace umožňuje, lze nechat ruce volně položené na řídítkách a soustředit se hlavně na práci nohou. Když ale dojede k místu, kde je třeba hledat si cestu mezi kořeny a kameny, aby člověk nezpůsobil svému kolu čtyři defekty na pár metrech jako kolega Zed, tak v tom není žádný problém. Giant TCX Advanced SX je krásně poslušný, ochotně reaguje a uhýbá tam, kam má. Není v tom ale rozhodně zbrklý, přesto, nebo právě proto přirozeně následuje pokyny jezdce.

Osobně jsem také vícekrát řešil situaci s příliš velkými kořeny tím, že jsem je jednoduše přeskočil. Netvrdím, že bych dokázal na CX či Gravel kole projet trať bikeparku a podobné skopičiny, jako člověk občas vídá ve videích, ale prostý Bunny hop zvládám vcelku dobře i na takovémto kole. Přitom zrovna Giant TCX Advanced SX se tomuto způsobu zdolávání překážek nikterak nebránil.

Vnitřní vedení kabeláže je dnes pomalu zákon!

Co s prázdným úchytem pro přesmykač? Dejte tam vodítko!

Jediný převodník (40 z.) je v kombinaci s kazetou 11-42 zubů dostatečný pro rychlé roviny i prudší kopce.

Zazvonil zvonec a… V televizi hlásí: „Pokračování příště!“

To by mohlo pro dnešní základní hodnocení docela stačit. Giant TCX Advanced SX je hodně příjemné kolo, také hezky lehké (musím jej ještě zvážit), obratné a hlavně rychlé. Vzhledem k tomu, že je aktuálně okolo Prahy pár stupňů nad nulou, každou chvíli prší, případně sněží a hned to taje, jsou lesy plné bláta. Proto je zrovna takovýto Gravel bike doslova požehnáním. Včera bylo navíc i dost větrno, proto jsem byl rád, že jsem se mohl pohybovat schovaný v lesích a díky víceméně hladkým plášťům jsem nemusel řešit, že by to přehnaně cákalo.

Zkrátka a dobře Gravel bike je dle mého dokonalým doplňkem bikerovy garáže. Kolem, které lze stejně dobře provozovat na silnici i v lehčím terénu, odpočinout si, odreagovat se od klasické MTB rutiny, užít si lehkost a rychlost pohybu a nabrat trochu kondice před další sezónou a tu si pak v průběhu roku tímto způsobem udržovat! Pokud bych měl být omezen „pouze na dvě kola“ tak si rozhodně zvolím enduro a Gravel bike! Vždyť tohle vlastně doma mám!

GIant TCX Advanced SX 

Cena: 57 999 Kč

Více o tomto kole najdete na webu www.giant-bicycles.com

Foto: Štěpán Hájíček

Přísně rovná vidlice Giant Advanced Composite s pevnou osou (12 mm).

Přehazovačka SRAM Apex 1 rozhodně neurazí ani svým vzhledem.

Nezbytným prvkem moderních karbonových rámů je náležitě bytelná oblast středu.

Není dávno doba, kdy byly devětadvacítky považovány za něco exotického, za rozměr, který se hodí snad akorát pro závodní XC hardtaily. Takovéto „bludy“ se šířily zejména v době, kdy pro tento rozměr neexistovaly širší pláště s hrubším vzorkem. Mělo se totiž zato, že s nasazením velkých plášťů by se velká kola zastavila! Jak moc jsme se tehdy mýlili nyní dokazuje třeba Ghost Asket 4.9.

Pro upřesnění, Asket není kolem preferujícím výhradně velká kola, ale dává svému potenciálnímu majiteli na výběr. Dohromady aktuálně existují čtyři modely postavené na hliníkovém rámu, tedy dva a dva kusy ve stejné výbavě, pouze s rozdílným parametrem kol (Asket 8.9 a 8.7 / 4.9 a 4.7 – průměr 29“/27,5“ určuje druhé číslo v názvu, jak vám nejspíš došlo). Bonusem je model Ghost Asket 4.6 postavený na kolech rozměru 26“, určený mladým a začínajícím jezdcům, kteří teprve objevují skutečné kouzlo horské cyklistiky.

Velký rám? Ale neříkej!

Každopádně náš úvod vyzdvihující větší průměr, hrubé obutí a trailové zaměření záměrně poukazuje na fakt, že jsme pro praktický test měli k dispozici devětadvacítkový model Ghost Asket 4.9 AL. Pro mě osobně dorazil tento bike trochu netradičně ve větší velikosti L, obvykle sedlám spíše M, ale to u tohoto modelu nijak zvlášť nevadilo. Upřímně o velikost rámu jsem se staral až po první téměř celodenní vyjížďce, kdy jsem Asketa k plné spokojenosti proháněl nejdřív po sněhu, poté místy po hlíně a skalách, abych odpoledne dojížděl čvachtou a blátem! 

Čtenáři, kteří pravidelně sledují dění na BikeAndRide.cz, jistě vědí, že nejsem vyhraněný zastánce velkých kol, ale vlastně ani jejich výsostný odpůrce. Celkově mi více sedí, pokud jsou větší kola přítomna na sportovněji orientovaných kolech, hardtailech či fullech se zdvihem řádově do 120 mm, z profesního hlediska, ale i z čisté zvědavosti, se nebráním ani testům strojů hrubšího zrna, které z dostupných možností zvolily v současné době největší běžný průměr.

Devětadvacítkový pevný trailbike, jaký dnes před námi stojí v podobě modelu Ghost Asket 4.9 AL, zároveň představuje zajímavou alternativu k nedávno se vyrojivší vlně pevných plusek s koly průměru 27,5“ a plášti širokými řekněme 2,6-2,8“ (v extrému až 3,0“). V souvislosti s nimi se dost často hovořilo o tom, že pluskové pevňáky jsou ideální zjednodušenou a dostupnější alternativou k plně odpruženým trailbikům. Pevná devětadvacítka s hrubým obutím, zdvihem vidlice 130 mm a poměrně agresivní geometrií ale do tohoto tématu vnáší opět trochu jiné světlo a jiný úhel pohledu.

Asi se dnes těžko dobereme rozhřešení, zda je jako alternativa k drahému fullu lepší pevňák standardu 27,5+, 29“ nebo něco úplně jiného. Konečné rozhodnutí o volbě té či oné cesty je ve finále na vás, my se vám jen budeme snažit naservírovat co nejvíce jízdních dojmů a praktických postřehů, abyste byli schopni vybrat si pro sebe nejvhodnější cestu.

Nenápadná vzpomínka na naše první svezení…

Které se odehrávalo z větší části na sněhu!

Na velikost jsem se neptal!

Když mi Ghost Asket 4.9 dorazil domů, prostě jsem jej vyndal z krabice, sestavil, zkontroloval, seřídil co bylo potřeba a vyrazil hned druhý den do akce. Pár fotek a zážitků je popsáno v článku mapujícím moje první dojmy, kde jsem se myslím i letmo zmiňoval o tom, že jsem na první výstřel s kolem strávil skoro celý den v akci. Bylo to v týdnu před Vánoci, kdy jsme si s kolegou chtěli udělat jeden příjemný, prací tolik nezatížený den.

Co mě po návratu a práci na článku (první dojmy…) překvapilo, byla skutečnost, že jsem jezdil na eLkovém rámu, aniž bych si toho byl vlastně vědom. Ano, při zpětném ohlédnutí se a při rekapitulaci vlastních dojmů, postřehů a zážitků mi z toho vyšlo, že jsem se vlastě cítil jako na Lku, rozhodně ale v příjemnější poloze z možných variant. Menší Mkové rámy jsou pro mě spíše věcí zvyku, tabulky mě obvykle pasují na Lko a uznávám, že u některých kol mi větší velikost sedne vážně dobře. Nakonec ale stejně obvykle skončím u menšího rámu!

Trochu se v tom motám a cyklím, jak tedy najít cestu ven? Co jsem chtěl tím vším naznačit je skutečnost, že je Ghost Asket, jak by se asi dalo očekávat, kolem s poměrně kompaktní stavbou rámu, přestože jsem u devětadvacítkové verze skutečně vnímal, že jedu na „velkém kole“ s „velkými koly“. Bráno v tom nejlepším možném slova smyslu. Tedy, že sedím na kole, které je krásně jisté, stabilní a sebevědomé jak pro cesty odspodu nahoru, tak pro cesty odshora dolů.

GHOST Asket 4.9 AL

GHOST Asket 4.9 AL

Netrap ho na asfaltu!

Když se obloukem vrátím k prvnímu aspektu, který obvykle u kol popisuju, tedy k posedu, bude mé hodnocení veskrze pozitivní, jelikož pozitivně a příjemně jsem se na Ghostu Asket 4.9 AL cítil od začátku do konce. Pozice za řídítky byla příjemně neutrální, či s ohledem na větší velikost rámu malinko delší, než na co jsem z Mkových kol obdobné kategorie běžně zvyklý. Ale to je samozřejmě naprosto v pořádku.

O něco málo větší a delší rám přitom znamenal, že se na něm nejezdilo dobře nejen z kopce, ale byl také velice jistý a stabilní ve výjezdech. Pevný trailbike těchto parametrů možná na první pohled nevypadá jako vyslovený vrchař, navíc vzhledem ke spíše těžšímu spektru převodů (převodník 32 zubů/kazeta 11-42 zubů) to s ním někdy bylo v prudších kopcích hodně o morálce. Pokud ale člověk vysloveně chtěl a byl při chuti, daly se s ním vyjet velké věci.

Vysloveně vzdorovitý nebyl Asket ani na rovinatých přejezdech, kde se stále šlapalo poměrně pohodlně a s přijatelnou efektivitou, zde se už ale jako určité omezení začala projevovat velká kola s velkým obutím. Zkrátka hrubé pláště Maxxis Minion DHF a DHR II standardu WT (Wide Trail) s šířkou 2,5“ vepředu a 2,4“ vzadu nejsou tím, co byste měli chuť prohánět po silnici, nebo na čem byste chtěli absolvovat páteřní cyklostezku Drážďany-Praha-Vídeň.

Když už jsme u toho, tak mnohem lépe se Ghost Asket 4.9 AL cítil, když se přejezdy odehrávaly na štěrku, šotolině, nebo na hlíně, než na zrcadlově hladkém asfaltu. Na něm se totiž zmíněné pláště skoro zastavily a kolo i jezdec se začaly s každým dalším kilometrem více a více trápit. 

GHOST Asket 4.9 AL

GHOST Asket 4.9 AL

Dokud to sám nevzdáš!

Přejezdy a jiné přesuny lze ale chápat jen jako nutné zlo potřebné k tomu, abyste se s Asketem dostali do terénu, který máte rádi a který vás baví. Zde se totiž tento decentně žlutý švihák z německo-českého pomezí, z továrny nacházející se jen pár kilometrů od Chebu na německé straně hranice, cítil jako příslovečná ryba ve vodě. Již od první vyjížďky jsem byl sužován neustálým nutkáním servírovat Asketu více a více techniky, ve snaze zkoušet co umí, co zvládne, jestli někde znatelně znervózní, nebo zda půjde dál, dokud to nevzdám já sám!

Byl jsem sice omezen rozmary počasí na přelomu roku, tedy v první den lehkou vrstvou sněhu, která postupně odtávala, jinak převážně blátem a jen místy relativně pevným a suchým povrchem. Přesto jsem měl pocit, že se mi podařilo se alespoň přiblížit pomyslné hraně nad propastí Grand Canyonu. Zkrátka jsem se dostal i do míst, kde jsem já sám začal cítit závratě a vnímat omezení svých vlastních fobií a skutečně jen zřídka kdy zaznamenal, že by se nervózně cítil sám Ghost.

Obecně přitom Asketu lépe seděly pomalejší technické pasáže, kde se člověk opatrně hrnul dolů, než vyslovené divočiny. I když jak se to vezme. Omezení pro rozlet v náročnějším terénu s rychlejšími a více rozbitými úseky představovala zejména v chladu a v blátě místy skoro nefunkční vidlice SR Suntour Aion 34. K ní se ale ještě dostaneme. Když si naopak vybavím jeden svůj oblíbený klikatý sjezdík vedoucí užším kamenným korytem a končící částečně odkrytou skalkou, tak zde jsem měl dole na dojezdu rohlík od ucha k uchu.

On totiž tento segment, až na pár míst, není příliš rozbitý, navíc podzimní deště ono korýtko slušně vymetly a do jisté míry vyhladily, a co zbylo, to velice slušně zvládly pláště Maxxis. V tomto modelovém úseku jsem si dokonale vychutnal, jak jistý dokáže Asket být, jak přesně a poslušně umí jeho hliníkový rám reagovat a s jakou lehkostí a suverenitou se velká kola s hrubými plášti převalí i přes vymletou a našikmo osekanou skalku.

Redakční Homeless trail zde relativně za sucha…

Nesedí mu, když se zapíchne!

Pokud se naopak vrátím k prudkým technickým svahům a trialovým sjezdům, pak zde je vše krásné, pohádkové a sluníčkové minimálně do doby, kdy stačí držet přímý směr. V takových chvílích opět na povrch vyplouvá určitý kompromis geometrie mnoha devětadvacítek, kdy je řízení na rovině a při menších i vyšších rychlostech poměrně vyvážené, klidné a nikterak zbrklé, při zatížení předního kola se ale situace rapidně mění.

V případě Asketu se měnila o to víc, že vidlice Aion 34 má, když už chodí, poměrně lineární projev a pod zatížením snadno zapluje více jak o půlku zdvihu. Alespoň když ji máte nafoukanou, aby trochu chodila a nebyla jen kamenně tvrdým závažím držícím přední kolo. Zkrátka když jsem hned několikrát zkoušel „redakční trail Homeless“, tak jsem si dokonale užil celkovou jistotu a stabilitu v horní technické sekci, kde člověk víceméně v rovině kopíruje menší skalistý hřebínek. Poté jsem ale trochu znervózněl v místech, kde je potřeba výrazněji brzdit a do toho zatáčet.

Při takové situaci se totiž řízení místy až zamyká, což není vysloveně vinou rámu a jeho geometrie, jako spíše vidlice, která by potřebovala trochu více stability a schopnosti zůstat o něco výše ve zdvihu i při silnějším stisku brzdy. Teoretických 130 mm jejího kroku není zase tak málo, aby vám musela většina zmizet pod rukama, když se jen podíváte na přední brzdu.

GHOST Asket 4.9 AL – SR Suntour Aion 34

GHOST Asket 4.9 AL – SR Suntour Aion 34

V obecné škole

Pokud se ještě obloukem vrátím k projevu řízení za běžných podmínek, tak zde jsem měl z Ghostu Asket v zásadě jen kladné pocity. Opět v tomto směru hraje určitou roli vidlice a její nastavení, pokud se ale dobře vyladí, tak člověk ani nemusí řešit problém s přílišnou živostí předního kola v nižších rychlostech, čímž trpí drtivá většina velkých kol, která jsem doposud testoval.

S Ghostem Asket 4.9 AL jsem měl pocit, že je řízení rozumně vyvážené, že je postavené více směrem ke stabilitě než k neustálému jančení. Takový projev mi hodně seděl, jelikož mi připomínal ostřejší trailbiky a endura s menšími koly. Zároveň ale neříkám, že by byl Asket přehnaně líný nebo vláčný. Je sice pravda, že k jeho ovládání bylo potřeba „celého chlapa“, tedy že jej člověk musel držet pevně v rukách a udělovat mu rozhodné a jasné příkazy, pak ale poslechl prakticky na slovo. Už jen díky pevnému a příjemně tuhému rámu, který v ruce působil vyváženým a hlavně kompaktním dojmem.

Pokud bych se měl zmínit o pohodlí, tak i v tomto směru mi přijde, že byl odveden slušný kus práce. Vzhledem k tomu, že se mi chvíli před mou zkušeností podařilo cvaknout zadní kolo jednoho pevného pluska (Lapierre Edge 327+), použil jsem u Ghostu raději o něco vyšší tlak v zadním kole, avšak ani s ním jsem zbytečně netrpěl. Někomu to bude připadat málo, ale já si u zadního kola změřil a následně zapsal tlak necelých 1,5 bar, což je na mě vážně dost! Přesto jsem měl pocit, že i s tímto tlakem zadní guma dost pobere. Něco pak vstřebal i výplet a rám samotný.

Nebudu vám tvrdit, že se tento rám s tímto setem kol a obutím komfortem vyrovná pluskovým bikům, nebo dokonce fullům s nižším zdvihem, jelikož tak tomu rozhodně není. Pokud ale máte důvod preferovat pevný stroj, tak zde se výrazného nedostatku pohodlí zbytečně obávat nemusíte.

GHOST Asket 4.9 AL

GHOST Asket 4.9 AL

Co uděláme s tou vidlicí?

V dosavadním hodnocení jsem se dost opíral do vidlice SR Suntour Aion 34, která zejména na konci testu chodila vážně bídně, což jak se později ukázalo, nebyl jen můj dojem. Na její obhajobu: nevím kdo, jak a kolik na ní najezdil přede mnou a zda jí dopřál alespoň trochu údržby; na jejím slabším chodu se podepsalo i nevlídné počasí přelomu roku, kdy mrzlo, nebo bylo jen pár stupňů nad nulou, bylo výrazné vlhko, bláto a špína; v neposlední řadě mohlo jít o problém jednoho kusu.

Ostatně není žádným tajemstvím, že vidlice SR Suntour nejsou nijak zázračné, až na vybrané vyšší modely. Zkušení zároveň vědí, že pokud jim věnujete dostatek péče, klidně hned u nové vidlice uděláte rozborku, vyměníte mazací vazelínu za olej a provedete i pár dalších relativně triviálních zásahů, lze z nich vytřískat mnohem více akce, než kolik nabídnou čistě po vybalení z krabice. Pokud bych si měl tedy toto kolo kupovat, pak bych možná chvíli přemýšlel o náhradě vidlice za levnější kousek od RockShoxu, nebo třeba Manitou, minimálně bych jí ale svěřil odborníkům, kteří dokáží „tuhnoucí“ Aion proměnit během chvilky v luxusně jemný „skoro-fox“.

Poslední odstaveček věnovaný vidlici by mohl její reputaci lehce napravit, jelikož si vzpomínám, že na začátku testu nebyl její projev až tak zoufalý jako na konci. Nechal jsem ji trochu měkčí, ne vždy stíhala rychle po sobě jdoucí překážky, jinak jsem byl ale mnohdy mile překvapen, že v terénu předvedla paradoxně více akce než při ladění doma v teple. Možná by jí vážně stačilo jen trochu péče…

GHOST Asket 4.9 AL – SR Suntour Aion 34

GHOST Asket 4.9 AL – SR Suntour Aion 34

Tyhle gumy prostě žeru!

V mém hodnocení již párkrát zazněla zmínka o pláštích Maxxis Minion DHF a DHR II (vepředu v provedení 3C MaxxTerra Exo v rozměru 29×2,5“, vzadu „pouze“ s ochrannou EXO, 29×2,4“), které mě bavily pomalu až za hrob! Pluskové pevné rámy testované minulý rok mi docela sedly, zejména při volbě vhodného obutí, stále mi u nich ale něco chybělo. Především schopnost jistě se zakousnout a zaříznout v zatáčce, nebo při jízdě odkloněným svahem. Přesně zde přitom bodují tyto gumy kategorie WT (Wide Trail), které ale jinak nabízí podobnou prostupnost a jistotu jako pluska.

Širší hrubší devětadvacítky (plus, mínus, děleno, rovná se – kdo se už v těch termínech, názvech a standardech má sakra vyznat!) by měly být jakýmsi přechodovým stupněm mezi doposud používaným klasickým obutím, řekněme běžně s šířkou pláště okolo 2,2“ až 2,3“ a zmíněnými plusky (27,5+). Dle mého je to především rozměr, ke kterému celá ta mánie s nárůstem šířky ráfků až na 40 mm a plášťů až někam ke třem palcům směřovala.

Takovýto Wide Trail plášť, pravda, není až tak superkomfortní jako plusko, i třeba jen v šíři 2,6“ je ale jistě komfortnější než klasická guma. K tomu více vydrží, nabízí i tak obrovskou styčnou plochu, a hlavně se z pohledu jezdce chová skoro stejně jako běžná guma. V zatáčkách se jen minimálně deformuje, zároveň naplno využívá boční výstupky a krásně se proto zařezává. Alespoň v případě bratrského setu Maxxis Minion DHF a DHR II. Do počasí, jaké panuje venku v těchto dnech, jsou tyto pryže učiněným požehnáním!

Maxxis Minion DHF 29×2,5″ 3C Maxx Terra EXO TR

Maxxis Minion DHR II 29×2,4″ EXO TR

Maxxis Minion DHF 29×2,5″ 3C Maxx Terra EXO TR

Maxxis Minion DHR II 29×2,4″ EXO TR

Brzdy brzdí, ale vydrží?

Jiným z netradičních komponentů jsou brzdy Magura MT Thirty2  s nestejným počtem pístů v prasátku (vepředu čtyři, vzadu dva) s disky průměru 203/180 mm. Již ve svých prvních dojmech jsem zmiňoval, že s Magurami řady MT nemám zrovna pozitivní zkušenosti. Respektive že jsem zažil časy, kdy krásně brzdily, když brzdily, člověk se ale mnohdy dopředu děsil, kdy zase přijdou „jejich dny“. Základní pravidlo přitom praví: „Nesahej do nich, dokud to není skutečně nutné!“

Avšak s ohledem na funkci testovaného setu nemohu říct skoro jediného křivého slůvka. Že pískaly a vřískaly za mokra jak mytologická Medusa při pohledu do zrcadla, to jim musím odpustit, protože Guidy RSC v ten samý den za stejných podmínek pištěly naprosto stejně. Krom toho ale Magury fungovaly krásně jistě, přesně a spolehlivě.

Přední, neskutečně mohutný třmen, je luxusně silný, až si na něj musí dát člověk pozor, než jeho projevu plně přivykne. Zadní prasátko „ochuzené“ o dva pístky také vzorně odvádí svou práci a je pravdou, že na tomto místě jeho schopnosti rozhodně dostačují. Proč by měl člověk vozit stejně velké monstrum převzaté z motorky i vzadu?

Na tvar páky, projev, chod i dávkování si člověk poměrně rychle zvykne, pokud dá těmto brzdám šanci, takže dohromady mají u mě protentokrát palec otočený z 90 % nahoru. Zbylých deset procent jim musím sebrat za obtížné vystřeďování předního třmene, kdy se zdá, že srovnat velké destičky je skoro nemožné. *U této verze jsou v předním třmeni dvě velké destičky, u dražších variant (např. Magura MT7) se používají čtyři menší, tedy pro každý pístek jedna).

Poté, co jsem se o vystředění předního třmene chvíli pokoušel, jsem to ve finále vzdal, pak si to ale za nějaký čas celkem sedlo. Avšak při poslední jízdě mě přední třmen v jednom dlouhém táhlém výjezdu opakovaně obtěžoval drhnutím disku o destičky, což poťukáním na páku zmizelo vždy jen na pár vteřin, a pak to tam bylo znovu :-O

GHOST Asket 4.9 AL – Magura MT Thirty2

GHOST Asket 4.9 AL – Magura MT Thirty2

GHOST Asket 4.9 AL – Magura MT Thirty2

GHOST Asket 4.9 AL – Magura MT Thirty2

Sakra, ti nám ale věří!

Když už jsme u hodnocení komponentů, zmíním se letmo ještě o sadě SRAM NX (1×11), což je nejlevnější řada SRAM na jedenáctce. Už párkrát jsem v jiných testech zmiňoval, že jiná je především podoba a chod řadících páček (oproti GX a výš), ale rozhodně ne špatná. Hlavní řadící páčka je větší, je to trochu pádlo, ale zase se snadno nahmátne. Její chod je o něco méně jistý, vykazuje určitou vůli a mrtvý krok, přesto jsou změny převodů přesné a jasné. I na svém kole jsem měl delší čas toto řazení a jen kvůli zhýčkanosti jsem jej vyměnil za páčky SRAM GX. V principu to ale nebylo vůbec nutné.

Co mě však trochu zaráží, je kombinace zvolených převodů, kdy je potřeba poprat se s převodníkem velikosti 32 zobů a kazetou s rozsahem 11-42 zubů. Kazeta je v pohodě a zrovna u tohoto kola by mě nejmenší jedenáctka namísto desítky přítomné u vyšších sad rozhodně netrápila. Co bych ale určitě měnil je převodník, kdy mi 32 zubů přišlo, v kombinaci s koly průměru 29“, vážně moc. Postupem času jsem si docela zvykl, ale kdyby to bylo moje kolo, tak tam jde co nejdřív 30 zubů a možná bych zvažoval i 28 zubů!

JD Dropper Post 31.6 mm/125 mm

JD Dropper Post 31.6 mm/125 mm

Ghost Asket 4.9 AL – závěr

Pro letošní rok inovovaný Ghost Asket (představení nové řady), zejména tento postavený na velkých kolech, je strojem více než zajímavým a lákavým. Zvýšenou pozornost by mu měli věnovat ti, kteří horskou cyklistiku postupně objevují a nemají zatím rozpočet na to, aby si mohli pořídit dostatečně kvalitní trailové celopéro.

Soustředit by se na toto kolo měli zároveň i ostřílení matadoři řídítek, kteří naopak hledají doplněk do své garáže vedle jejich primárního naleštěného endura. Tedy kolo, které jim bude sloužit jako pracant, jako stroj určený na dojíždění, kolo vhodné pro huntování při ošklivém počasí a tak podobně.

Když už jsem nakousl to dojíždění. Na delší přesuny po cyklostezkách se Ghost Asket 4.9 AL zrovna nehodí, pokud lze ale do vaší trasy pro dojíždění zařadit les, nebo alespoň městský lesopark, pak jsme někde úplně jinde. Ghost Asket má totiž ze všeho nejvíce rád, když to pustíte hezky z kopce, zostra řežete zatáčky a užíváte si každý metr pěšiny, kterou někdo vyšlapal, umetl nebo jste si ji postavili sami!

S tímto kolem si lze užít vážně hodně zábavy za relativně málo peněz a mít tak alternativu k drahé „leštěnce“ určené pro ničení v průběhu hlavní sezóny. Respektive mnozí jistě žijí i v místech, kde se nevyplatí tahat se s plným odpružením, přitom ale touží po kole s pořádným obutím a trialovou geometrií.  Co mě jen trochu mrzí je volba vidlice, jejíž projev lze snad zachránit náležitou péčí. Zároveň chápu, že se na vidlici trochu šetřilo, aby se mohlo přidat na kolech DT Swiss nebo na pláštích Maxxis, které jsou skutečně skvělé!

Ghost Asket 4.9 AL – základní údaje

Cena: 42 990 Kč
Hmotnost: 13,5 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780 mm/50 mm
Tlaky (vidlice): cca 50 psi
Tlaky (pneu P/Z): 0,9/1,4 bar

Více o tomto kole najdete na webu: www.ghost-bikes.cz

PLUS

• Příjemně vyvážený posed s rozumnou efektivitou pro šlapání a dostatečným nadhledem pro ovládání
• Příjemná a do ruky dobře padnoucí řídítka GHOST, přesněji Ground Fiftyone Race v šíři 780 mm se zdvihem 15 mm
• Vyvážené ovládání preferující stabilitu a jistotu, které ale nebylo zbytečně toporné či vláčné
• Solidní komfort zadní partie – rám, pneu, výplet
• Na pohled obyčejná teleskopická sedlovka JD Dropper Post, která ale po většinu testu poctivě odváděla svou práci; pouze občas ji bylo potřeba lehce pomoct do plně roztažené polohy
• Obecně musím pochválit řazení SRAM NX v konfiguraci 1×11, které chodilo zlehka, zároveň přesně a spolehlivě
• Hodně mi seděly pláště Maxxis Minion DHF/DHR II, které nabídly velkou oporu při záběru v přímém směru, ale hlavně též jistotu v oblouku nebo při jízdě odkloněným svahem
• Setkání s brzdami Magura bylo po delším čase převážně pozitivní zkušeností, kdy u těchto čelistí musím pochválit jejich výkon, poměrně stabilní krok a po chvíli zvyku i bezproblémové dávkování

MÍNUS

• Seznam negativ musím začít u vidlice SR Suntour Aion 34, která prostě nebyla v plné kondici a příliš jí nepřidalo ani poměrně nepříznivé počasí přelomu roku; s trochou péče by snad dokázala předvést lepší vystoupení
• Z hlediska ovládání mi vcelku vadila nervozita kola v místech, kde se muselo v prudkém svahu zatáčet, i když i to do jisté míry padá na konto vidlice SR Suntour
• Osobně bych preferoval výrazně lehčí skladbu převodů; převodník 32 zubů mi připadá zbytečně velký, proto bych jej vyměnil za menší 30 zubů nebo i 28 zubů
• U brzd Magura MT Thirty2 mě místy rozčiloval přední třmen, u něhož se jen složitě dosahovalo potřebného vystředění destiček vůči disku

GHOST Asket 4.9 AL – geometrie

GHOST Asket 4.9 AL – specifikace

Foto: Štěpán Hájíček

Když jsem v létě v rámci prezentace novinek Rock Machine 2018 poprvé viděl karbonový Blizz, skoro jsem si sedl na zadek. Myslel bych si, že „novináře deseti lety Eurobiku protřelého“ už jen tak něco z míry nevyvede. Netvrdím, že je na Rock Machinu Blizz CRB něco radikálně inovativního, jde spíš o souhru jednotlivých křivek, detailů a hru na celkový dojem. A to jsem vám ještě neřekl, jak se na něm jede!

Vím, je to jen kolo, navíc pevné kolo, a ještě k tomu „umotané z laminátu“. Chápete, doufám, moji narážku na podobnost výrobního postupu při stavbě například laminátové lodi a karbonového rámu, ne?  Jednu takovou léta stavěl můj otec v garáži, ale nakonec se snad nikdy vody ani nedotkla

Každopádně Rock Machine Blizz CRB na mě působí jako „splněný sen“. Viděl jsem, jak vypadá prototyp bez laku, a bylo to hodně zajímavé. V laku přitom toto kolo vypadá snad ještě lépe. „Základová šedá“ v lehce matném provedení nechá vyniknout všem křivkám rámu, až vlastně nevíte, kam se dívat dřív.

Jestli na ploutvičku horní části sedlové trubky (Sharkspine EVO Tubing), ploché vzpěry zadní stavby čistě navazující na horní trubku, na sedlový „komín“, který se ve spodní části výrazně rozšiřuje a na své zadní straně elegantně kopíruje plášť kola, nebo na spodní rámovku, jež směrem od hlavy dolů roste a roste, až je z ní dole roura jak od kamen, pouze v podobě obdélníkového hranolu! K tomu všemu ještě plynule navazuje na nohy vidlice zadní stavby, u nichž rovněž zaznamenáte nezvykle vysoký a mohutný profil!

Možná jsem se nechal příliš unést, ale tohle kolo mě prostě baví. Baví mě se na něj dívat, baví mě jej umývat, přitom člověk alespoň nevypadá úchylně, když prsty přejíždí jednotlivé křivky rámu, a ze všeho nejvíc mě baví na něm jezdit!

Nevyužitý otvor vnitřního vedení kabeláže mi připomíná nádechy na motorce!

Vzpěry zadní stavby čistě navazující na horní rámovou trubku.

Takhle na fotce to nevypadá, ale spodní trubka je vážně masivní!

Masivní je i přechod spodní trubky v nohy zadní vidlice.

Začni se dívat do tabulek!

Musím se zase jednou přiznat k tomu, že jsem se tak moc těšil do sedla, a tak moc spěchal ven z baráku před první a druhou jízdou na tomto kole, až jsem si ani nestihl projít základní specifikace a parametry tohoto stroje. I když co by člověk na pevném karbonovém XC biku měl zkoumat? Stačí přeci nastavit posed, nafoukat gumy, naladit sag na vidlici, zkontrolovat, zda zcela nové kolo řadí a brzdí, a pak hurá do akce!

Pak už jen letíte lesem a užíváte si krásně lehký, mimořádně tuhý a efektivní rám, parádní geometrii a vlastně až překvapivě pohodlný posed. Z nabízených možností jsem tentokrát sáhl po menším rámu (M – 17“), přestože pomocník na webu rockmachine.us (vedle tabulky výbavy/geometrie) radí při výšce postavy 180 cm volit spíše L (19“) nebo dokonce i XL (21“). U značky Rock Machine mám již ale vyzkoušeno, že můžu jezdit jak M, tak i L, rozhodovat se přitom mezi těmito velikostmi můžu podle chuti a zaměření toho kterého kola.

K čemu jsem se to chtěl ale dostat? U menšího rámu Rock Machine Blizz CRB 70-29 jsem si říkal, jak příjemný a pohodlný je jeho posed, a jak jistě se člověk cítí za jeho řídítky, která mají luxusní délku 760 mm (představec by měl být dlouhý 60 mm, u 27+ verze jen 45 mm). Pak jsem se při focení kola samotného zastavil a říkal si: „Kdyby mi někdo tvrdil, že je vepředu 120 mm a ne jen 100 mm, tak mu uvěřím.“ Jenže pak jsem se podíval zblízka a zjistil, že je tam vážně 120mm vidlice, konkrétně RockShox Reba RL!

Moje první jízda s Rock Machine Blizz CRB 70-29 se nesla ve znamení bláta a čvachtání!

Konečně jsem to pochopil!

Vážně asi budu muset příště věnovat více pozornosti „předletové přípravě“. Na druhou stranu, proč se zatěžovat čísly a jinými údaji, když na sebe chcete nechat působit kolo tak, jak je před vás postavené! Zkrátka a dobře, Rock Machine Blizz CRB není pevným karbonovým XC kolem v tradičním slova smyslu. 100 mm zdvihu vidlice mu připadá zbytečně málo, stejně tak „radikální“ dokáže být z hlediska úhlu hlavy 69° (68° u verze 27+ s vidlicí 130 mm), čímž se opět lehce vymyká zažitým pořádkům v této kategorii.

Nejsem si úplně jistý, jestli mohu citovat kuloární řeči odkrývající jistou stránku vývoje tohoto kola, ale zkusme to. Jára Spěšný mi říkal něco v tomto smyslu: „Když kluci z firmy viděli, že jsem tomu dal 120mm vidlici a hlavu naladil na 69°, říkali mi, že jsem se totálně pomátl. Znáš to, roky zažité XC návyky. Pak jsem je ale posadil na prototyp a byli z toho úplně hotoví!“

Zhruba taková byla cesta na svět tohoto kola. Výstup v podobě jízdních dojmů, ať už se k tomu konečně dostaneme, je vážně parádní. Sednete, opřete se do pedálů a „to kolo prostě letí.“ Netvrdím, že je to nejrychlejší XC hardtail s karbonovým rámem, co jsem kdy jezdil, to bych asi trochu přeháněl, ale rozhodně bude hodně vysoko na mém pomyslném žebříčku, jehož jedním z vládců je Ghost Lector!

Zadní stavba vypadá, jako by ji někdo kreslil podle pravítka, což se ukazuje jako mimořádně funkční řešení!

V rámu ukrytý třmen zadní brzdy je skoro zákon.

Zde se ale inženýři snažili zachovat co nejsnazší přístup ke šroubům.

Vláčný, ale jen když chceš

Lehkost a rychlost je ale vlastnost, kterou byste od tohoto kola nejspíš očekávali. Co byste možná nečekali, ale pochopili, je efekt, kdy se rámem s velkými dutými prostory zajímavým způsobem nesou všechny zvuky. Například zvuk řazení, kdy v rukách pomalu cítíte, jak přeskočila přehazovačka a řetěz přelezl z jednoho pastorku na druhý. Tak pevný a senzitivní je rám.

Ze všeho nejvíc mě ale baví, jak se toto kolo ovládá. Vzhledem k tomu, že je lehce kratší, s vyšším zdvihem vidlice a více položenou hlavou (69°)* mi připomíná svým projevem mnohem více trailové kolo, než XC raketu. *Například můj dosavadní etalon zábavného XC hardtailu Cannondale F-Si má ve velikosti M úhel hlavy 69,7° –  u něj se úhel mění s velikostí rámu a to od 68,9° po 69,9°; od XS po XL.

Hodně se mi líbí, že je projev tohoto kola v základu posazen více do stabilního spektra, proto působí při zatáčení lehce vláčnějším dojmem, podobně jako trailbiky a endura. Avšak vzhledem k extra tuhému a lehkému rámu, stejně tak i k poměrně lehkým kolům, stačí jeden lehce silnější impulz do řídítek a přední kolo a za ním i celý bike okamžitě následuje vaše instrukce.

Mohutná noha zadní vidlice je patrná i pod převodníkem SRAM Eagle.

Pro všestrannost použití jsou do rámu implementovány montážní body ISCG.

Dálkové ovládání vidlice jsem osobně zatím skoro nevyužil. Chválím ale jeho umístění na místě levého řazení.

Pláště WTB Nine Line již znám (WTB Nine Line vs. Kenda Nevegal). Zde se ukazuje, že minimálně za sucha jsou skutečně příjemné, rychlé a jisté.

Už mu chybí jen drapáky a teleskop

Skvělý je Rock Machine Blizz CRB 70-29 i v situacích, které vyžadují více jezdcovy pozornosti, kdy je třeba zvládnout náročnější technické sekce. V takových místech je až překvapivě jistý a sebevědomý, jako by to ani nebylo XC kolo. Po této zkušenosti naprosto chápu, proč byla postavena i verze na kolech standardu 27,5+ se 130mm vidlicí. Potenciál tohoto kola po stránce hravosti a jízdní zábavy je totiž obrovský.

Sám jsem si třeba včera, kdy jsem si Blizze CRB užíval konečně na trochu pevném povrchu, říkal, že bych mu obul o trochu zubatější pláště, v zásadě by stačilo jen na přední kolo, páčku dálkového ovládání vidlice bych vyměnil za kontrolu sedlovky a místo pevného klacku vsadil do rámu teleskop. Najednou by z toho byl karbonový, lehoučký, stabilní i živý trailbike na velkých kolech! Ta představa mě vážně baví!

Druhé testovací kolečko už bylo skoro bez bláta a já to mohl rozjet naplno!

Dopíšu a jedu!

Jak jsem se ponořil do popisu jízdních dojmů ze sedla Rock Machine Blizz CRB 70-29, znovu jsem zahořel vášní a chutí zahodit myš a klávesnici a okamžitě vystřelit do akce! Neboj, ještě si pár vyjížděk společně užijeme a pak vám naservírujeme celkové hodnocení. Každopádně pokud jde o první dojmy, tak asi nemusím nikomu znova opakovat, že ty byly, minimálně za moji osobu, více než pozitivní!

Rock Machine Blizz CRB 70-29 – základní údaje

Cena: 54 990 Kč
Hmotnost: 11,32 kg (vel. M, bez pedálů)
Řídítka/představec: 760/60 mm
Vidlice: RockShox Reba RL (120 mm)
Řazení: SRAM GX Eagle
Brzdy: Shimano BR-M6000 (Deore)

Více o tomto kole na webu: rockmachine.us

Foto: Štěpán Hájíček

ROCK MACHINE Blizz CRB 70-29

ROCK MACHINE Blizz CRB 70-29

ROCK MACHINE Blizz CRB 70-29

ROCK MACHINE Blizz CRB 70-29

Při počtu kol, které mi ročně projdou pod rukama, je člověk někdy bere jako housky na krámě. Jedno modré, jedno zelené, jedno větší, jedno menší. Tím nechci říct, že by mě moje práce nebavila, pouze, že se jen tak z něčeho nepoložím! Avšak v případě Whytu S-150 to bylo trochu jinak. Na toto kolo jsem čekal dost dlouho, dost si o něm přečetl a zatraceně se na něj těšil!

Zcela upřímně, doposud, když se řekne Whyte a ještě když někdo doplní název zadního zavěšení Quad Link, vybaví se mi ze všeho nejdřív starší plně odpružené stroje Marin! Ty totiž dlouhá léta, v rámci licence, využívaly vzhledově i svou funkcí značně neortodoxní zadní zavěšení pocházející z inženýrské dílny Whyte. Vzpomínám si na stroje jako byly Marin Mount Vision nebo Attac Trail, které jsem prostě miloval!

Marin Mount Vision (2009)

Marin Attac Trail (2009)

Brutální a bezedný!

Líbilo se mi, jak brutálně ta kola vypadají, a ještě víc, jak výtečně fungují! Nejvíc mě bavil efekt, kdy jsem měl v běžném provozu pocit, že jedu na kole s „rozumným“ sportovním zdvihem, v tvrdé akci se ale zadní partie probudila a najednou jsem si říkal, že mám vzadu o dost víc milimetrů, než kolik se píše v tabulkách. Konkrétně u Attac Trailu, který tehdy chodil nějakých 140 mm, jsem měl ve sjezdech pocit, jako bych jel pomalu na DH kole! Záměrně přeháním, ale snad chápete?!

I toto jsou důvody, proč jsem se tolik těšil na Whyte S-150, přestože jeho ztvárnění zadní stavby Quad 4 již za radikální považovat bohužel nelze. Alespoň po stránce vzhledu. Z debat s řadou zasvěcených lidí přitom vím, že takto výstřední konstrukce, jako býval starý Quad, dnes jednak lidé příliš nevyhledávají, jednak dnes není v rámu pro ně dost místa! Zvykli jsme si totiž až moc rychle na větší průměry kol, kratší zadní stavbu, Boost tohle a Boost támhle. To ale neznamená, že by se inženýři z Whyte vzdali svých ideálů a nápadů. To ani náhodou, jen je zabalili do více konvenčního balení.

Čtyřčepová zadní stavba svým vzhledem plně respektuje aktuální designové trendy.

Osobité je ovšem zpracování, kdy je vše nadmíru bytelné a odolné!

Všechna ložiska jsou navíc s velkou pečlivostí utěsněna.

Odolá i bohu blesku a bouře!

Na čem se třeba vyřádili, protože to jsou kluci z Anglie, kde o dešťové přeháňky není nouze, je utěsnění všech čepů zadní stavby. Jak mi popsal český zástupce značky Whyte: „Těsněná kuličková ložiska symetrické zadní stavby SCR jsou pro zjednodušení výměny všude stejného oversize průměru. Jedná se o typ Enduro bearings (větší ložiska, více kuliček bez klícky, s vyšší třídou přesnosti). Dvě hlavní ložiska u středové osy jsou větší a z důvodu odolnosti dvouřadá. Středové složení je klasické se závitem (BSA) s ohledem na větší odolnost a snazší řešení v případě zanesení nečistotami – nekřupe tak často jako PressFit.“

„Všechna ložiska mají z obou stran v rámu vytvořené osazení, které se plní antikorozní hustou vazelínou odolnou proti vlhkosti, tyto naplněné domečky se potom z každé strany uzavřou kovovou krytkou a ta se ještě vůči rámu maže speciální vazelínou proti vibracím, korozi a zadření. Celé by to mělo vydržet anglické počasí bez toho, aby se do ložisek dostala voda a ze zadní stavby se ozývaly pazvuky a praskání.“ Zástupci značky prověřeno loni na Blinduro Fall v bahenní lázni s následnou očistou tlakovou vodou. I po tomto zásahu prý chodila zadní stavba jako po másle!

Jeden z typických rysů kol značky Whyte – do rámu integrované stahování sedlovky s gumovou prachovkou.

Lidé ze značky Whyte otázku utěsnění skutečně neberou na lehkou váhu!

Při bližším „ohledání“ mě zaujala třeba velká „cihla“ tvořící nosnou část patky.

Co to znamená v praxi?

Dle mých dosavadních zkušeností je to v první řadě efekt, kdy zadní stavba chodila po celou dobu testu neskutečně jemně a hladce, až si skoro nevzpomínám, jestli jsem někdy zažil tolik komfortu. První hodinu v sedle jsem se přitom každou chvíli otáčel a kontroloval, zda nemám defekt zadního kola! Tak moc citlivá dokáže být zadní stavba!!!

Když už jsem tedy začal rovnou u zadního odpružení… O něm bych vám mohl vykládat hodiny, jak moc se mi jeho projev líbil, nebo bychom mohli skončit jen u procítěného „ááách!“ Ale pojďme se v tom ještě trochu povrtat. Líbilo se mi nejen to, jak jemně a citlivě chodí zadní partie Whyte S-150 a s jakou jemností gumuje veškeré nerovnosti terénu. Obdivoval jsem rovněž skutečnost, nakolik stabilně a vyváženě působí ve středním rozsahu, tedy že se zbytečně nepropadá, když s kolem ostřeji manévrujete.

Ano, její projev je živější, ale rozhodně to není nepříjemná houba. A konečně, když se do toho opřete a najdete si pořádný kopec, užijete si i plnou hloubku kroku, který přitom Whyte dokáže s rozumem dávkovat až do úplného konce. Tedy v plném rozsahu. Co jsem si tak skočil pár skalek a terénních schodů, tak se mi rovněž velice líbilo, jak byl dopad měkký a krásně utlumený.

*Ostatně zde ještě jedno vyjádření od lidí z Whyte ohledně křivky a průběhu odpružení, pro srovnání u několika klíčových modelů této značky (*čím menší je číslo vyjadřující převodový poměr, tím tužší je odpružení a obráceně, proto progresivní křivka začíná na vyšší hodnotě a končí s nižší): „Whyte G-170 má poměrně plynulou a jemnou křivku, začíná na poměru 3.1 a končí u 2.2. Whyte G-160 začíná ještě níž, na hodnotě 2.5, poté progresivně roste na 2.3, a v závěru padá zpět k 2.7. Whyte S-150 jde poměrně přímo od hodnoty 2.95 na začátku k 2.35 na konci kroku.

Málem jsem se vyndal!

Pérování u Whyte S-150, jak tento lidový výraz moc nepoužívám, je skutečně zajímavé a neskutečně přínosné, což ještě násobí projev vidlice RockShox Pike RC poslední generace. Rovněž se 150 mm kroku jako je tomu u zadní stavby. K jeho projevu můžu říct jen jediné: Myslel jsem si, že je starý Pike skvělou vidlicí, jenže ten nový?! Ten je ještě lepší! Ještě si trochu pohraji s jednotkami ShockWiz, zkusím pár nastavení, přidám/odeberu tokeny z vidlice, ale obecně jsem prostě nadšen. Jemný čistý chod, vysoká citlivost, rozumná progrese a velká, velká zábava!

Ať se ale dostanu k mezititulku, kterým jsem nás chtěl nasměřovat do oblasti ovládání Whytu S-150 RS Carbon. Již v představení aktuální kolekce značky Whyte jsme se zabývali tématem neortodoxní geometrie právě tohoto kola. Ve stručnosti poměrně volný úhel hlavy 65,6°, spíše kratší zadní stavba 435 mm, trochu delší rozvor 1211,6 mm (vel. M) a reach 458,5 mm (vel. M), ale především zmenšené předsazení korunky vidlice (offset) na 42 mm (standard u 29“ kol 51 mm) s cílem dosažení větší stopy kola. Na to jsem byl zvědavý především.

Výsledek?

První dojem je vlastně docela rozpačitý, ale to někdy k novým věcem patří. Necháte-li řídítka rovně, pak kolo jede jako po kolejích. Stačí s nimi ale trochu pohnout a předek, následován celým rámem, při neopatrném zacházení skoro až nepříjemně padá do náklonu, načež má člověk problém uhlídat si v místech, kde to trochu drncá a lehce kličkujete mezi kamínky, dostatečný klid ve stopě.

Poměrně divoké to může být i když se poprvé vrhnete do těžšího sjezdu, tak jako já, když jsem si hned pro rozjezd střihl jednu svou oblíbenou technickou skalku, kterou jsem vlastně už nějaký pátek nejel. Pokud se jelo rovně, byla to pohoda a mega luxus a stabilita! Pak jsem ale začal manévrovat stylem na jaký jsem zvyklý (točit řídítky), najednou se mi začalo zamykat řízení a já si na pár místech málem vystoupil!

Nejnovější generace vidlic RockShox Pike překovává sama sebe! Ač jsme si možná mysleli, že to ani nebude možné! Whyte si přitom nechal na zakázku vyrobit korunku s odsazením jen 42 mm (běžně 51 mm u 29″) a také prodloužit zdvih na 150 mm (běžně max 140 mm u 29″).

Nového „kapitána Pika“ poznáte například podle jiného tvaru spojovacího můstku s výrazně ostřejšími hranami.

Základní systém uchycení třmene pochází ze světa silničních kol, tzv. Flat Mount s adaptérem na Post Mount.

Jenže!

Jenže tady se hraje o pochopení a přijetí pravidel hry, o čemž jsem sice dopředu věděl, ale i tak mi chvíli trvalo, než se mi je podařilo rozluštit, vypálit si je do mozku a začít se jimi řídit. Vypůjčím si pár obratů od jednoho kamaráda, který díky svému kolu Mondraker propadl kouzlu moderních ultra dlouhých geometrií. „Musíš si uvědomit, že je to jako přechod z klasických lyží na carving! Zapomeň na chvíli na řídítka, netoč s nimi (nesmýkej patky), ale zkus celé kolo jen naklánět, podobně jako se nakláníš na lyžích, když chceš vykroužit oblouk čistě po hranách!“

Ať už to zní někomu podivně, je to pravda. Sám jsem nad řízením Whytu v tomto směru přemýšlel, snažil se na to soustředit a pak si to jen zautomatizovat a musím uznat, že to funguje. Podobný projev jsem zaznamenal třeba i při testování Giantu Reign modelového roku 2018. I z něj jsem byl první dvě vyjížďky dost v šoku (první dojmy), pak jsem jej vzal na velké kopce a najednou pochopil o co se zde hraje.

Asi již toto téma pro dnešek uzavřu, nechám jej chvíli bublat a vařit ve vašich hlavách, stejně tak i v té svojí, ať také pořádně pracuje naše fantazie a představivost. Později se k tomu tématu ještě vrátíme až bude test hotov a já budu skládat finální hodnocení tohoto stroje.

Ladíme odpružení, ladíme kola!

Samostatně bych se později rád věnoval také jednotkám Quarq ShockWiz, které jsem od lidí z Whyte CZ&SK dostal na kole již připravené v rámci programu služeb zákazníkům PRO TRAIL TUNE (nastavení posedu a odpružení podle zadaných údajů, tmel v kolech, zápůjčka jednotek ShockWiz  apod.). K tomu se ale ještě dostaneme. Nyní mě čeká ještě pár koleček testovacích okruhů, focení a další přípravy. Dnes jsem se kupříkladu dozvěděl, že do ČR již dorazila původní kola Whyte standardu 27,5 Plus určená pro model S-150, která rovněž dostanu na hraní, abych mohl vyzkoušet, jak se S-150 chová na 29“ i na Plusku!

Více o kolech Whyte v našem představení kolekce pro rok 2018, další informace, ceny atd. najdete na stránkách dovozce www.whyte.cz , aktuality hledejte na facebook.com/whytebikes.CZ.SK

Foto: Štěpán Hájíček

Whyte S-150 RS Carbon byl v rámci programu PRO TRAIL TUNE vybaven jednotkami Quarq ShockWiz.

A to hned ve dvou exemplářích, pro doladění vidlice a tlumiče bez potřeby tuto krabičku přehazovat sem a tam.

Jedním z dárečků přibalených ke kolu byl i tento stylový blatníček – všimněte si extra ochrany u kluzných pouzder vidlice.

Whyte s oblibou odsouvá své vlastní jméno do ústraní (na horní trubku) a do hlavní role obsazuje název modelu!

Za roky mojí kariéry sportovního novináře a testera se mi do ruky dostalo již mnoho kol s šesticí cifer na cenovce, mnohdy ani nezačínala jedničkou! V řadě případů jsem taková kola bral jako samozřejmost… Občas ale narazíte na stroj, před nímž má člověk chuť pokleknout jako před anglickou královnou!

Mezi taková kola jednoznačně patří skoro všechny výtvory značky EVIL, která pochází z města Seattle, nacházejícího se na severozápadě USA ve státě Washington, nedaleko kanadské hranice. Tedy z města, s nímž jsou úzce spojené takové ikony jako Starbucks, Boeing, Amazon nebo Microsoft. Seattle jsem jednou osobně navštívil a musím uznat, že tohle místo má pořádnou atmosféru. Zátoka, přístav, olympijský monorail apod.

Pro nás je důležitější, že je tato severozápadní oblast státu Washington podobně bohatá na přírodní scenérie, husté lesy a parádní traily, jako najdete nedaleko v kanadském BC! Zdejší kopce a přírodní parky tak nabízí velkolepé možnosti vyžití na kole, přestože se o této oblasti, souhrnně označené jako Pacific Northwest, nemluví rozhodně tak často jako o Britské Kolumbii! V době mojí návštěvy jsem bohužel ještě neměl až tak blízko ke značce EVIL a nebyla tehdy příležitost osahat si některé z jejich kol v prostředí, kde se tato kola rodí!

Vrátíme-li se na rodnou hroudu, pak je třeba přiznat, že donedávna jsem měl sice možnost vyzkoušet hned několik strojů EVIL, ale z organizačních důvodů to bylo většinou jen na jedno odpoledne na trailech v okolí Blanska, kde funguje parta, která k nám tyto skvosty dováží – www.evil-bikes.cz

Nakonec se ale přeci jen podařilo a před koncem roku jsem si dojel do Blanska pro EVIL Wreckoning a dovezl si jej domů, abych měl možnost vyzkoušet ho na svých notoricky známých místech, ale i v lokalitách, které zatím příliš najetá nemám. Jednou jsem byl i na výzvědech v úplně nové a mnou doposud neprobádané destinaci. Zážitků a jízdních postřehů jsem tedy stačil nasbírat víc než dost, proto již nechme obecné řeči stranou a pojďme se prokousat následujícím hodnocením.

*popisky k fotografiím ještě doplníme

Třetí syn

Předpokládám, že pár z mých hodnocení kol EVIL jste již zaregistrovali a snad i četli, proto doufám není nutné znovu do detailu popisovat nejzásadnější specifika těchto strojů. Shrňme si, že základem všeho je zadní stavba nesoucí označení „Delta System“, která stojí na principu „prostého jednočepu“ doplněného o poměrně složitě vypadající přepákování pečující o ideální křivku odpružení.

Pod tímto výtvorem přitom není podepsaný nikdo jiný než Dave Weagle, tedy člověk, jehož zatím asi nejvíce proslavilo zavěšení DW-link (licenčně používá např. Turner, IBIS či Pivot). Hned za ním má Dave na seznamu Split Pivot, známý především z kol značky DeVinci a v neposlední řadě i od Salsy a vcelku nově třeba BH Bikes (včetně elektrokol!). Třetím jeho dílem je právě Delta System, který, pokud mě mé znalosti neklamou, byl navržen primárně pro EVIL a jím je také výhradně používán.

Jeho název se přitom odvíjí od klíčového trojúhelníkového ramene, konstrukce, kterou bychom mohli označit i jako „kolenová páka“. Jeden vrchol tohoto trojúhelníku je přes čep spojen s rámem, druhý hýbe s horním okem tlumiče a třetí vrchol je řídící, respektive k němu je připojeno krátké raménko, které spojuje toto „koleno“ se zadní kyvnou vidlicí. Spojujícím prvkem jsou „kočičí pacičky“ či dortové piškoty, nebo jak jste tomu kdo doma říkal.

LOW je OK? Na X-LOW jsem zatím neměl odvahu!

Spojení „kočičí pacičky“ s karbonovou kyvkou je řešeno přes šroubovaný adaptér tvaru nepravidelného kosočtverce, který lze otočit na jednu či druhou stranu, a tak upravit geometrii. V případě modelu Wreckoning do pozic LOW a X-LOW (jiné modely např. LOW a HIGH). Hoši z českého zastoupení EVILu mi přitom říkali, že zatím jezdili jen s LOW, jelikož na X-LOW neměli odvahu! Proto jsem i já začal s tímto nastavením a až ke konci testu na chvíli popustil uzdu své fantazie, „Wrekáčových“ možností a pustil se zostra do X-LOW setupu!

EVIL Wreckoning – Delta System

EVIL Wreckoning – Delta System

Velký každým coulem

EVIL Wreckoning je skutečně velké kolo ať již se na něj díváte skrz jakékoliv parametry. Už jen kombinace 29“ a 160 mm zdvihu působí dost radikálním dojmem. Radikálnější je snad o to víc, když si uvědomíte, že Wreckoning je zdvihově nejvýše postaveným strojem z rodiny EVIL! Nejdrsnější sedmadvacítka, model EVIL Insurgent, totiž nabídne „pouhých“ šest palců zdvihu, tedy nějakých 150 mm. Pravdou každopádně zůstává, že dopředu lze nasadit u tohoto kola vidlici se 150, 160, ale i 170 mm kroku! Na to je Insurgent koncipovaný!

Zpět ale k EVILu Wreckoning, kterého jsem se dopředu vlastně trochu obával, zároveň jsem se na něj dost těšil. Začněme jak jinak než u posedu, který je u všech mnou zatím zkoušených strojů EVIL dosti osobitou záležitostí. Vždy mi ale přišlo, že je to hlavně otázka zvyku.

U Wreckoningu jsem shledal pozici za řídítky spíše kratší a více vzpřímenou (již v pozici LOW, což teprve v X-LOW!), neřekl bych ale, že utíká do zbytečného extrému. Jen je prostě hodně osobitá. Každopádně díky tomuto charakteru se kolo velice příjemně ovládá především cestou z kopce, kdy má člověk za většiny situací pocit, že je neohroženým pánem situace.

Zároveň musím jedním dechem dodat, že posed jako takový není ani u relativně malé velikosti M (doposud jsem testoval EVILy jen v Lku), zbytečně krátký, proto když jeho pojetí přijmete a sžijete se s ním, zjistíte, že se na něm sedí vážně příjemně, že vám nebrání ani ve sportovnějším pojetí jízdy a že se na něm až překvapivě dobře stoupá do kopce!

Dave to zase trefil!

Možná si na konci tohoto bloku budete říkat, že jsem příliš zmasírovaný marketingem a všemi možnými povídačkami souvisejícími se systémy, za něž nese zodpovědnost Dave Weagle! Možná ano, ale pokud jde o mě a můj názor, tak si prostě myslím, že ten kluk rozumí tomu, co dělá! Netvrdím, že jeho systémy (DW-link, Split pivot, Delta System) jsou absolutně nejlepšími v oboru, až takové absolutní pravdy nemám rád, rozhodně ale patří na absolutní vrchol mezi pár vybraných světových řešení.

Co jsem tím chtěl říct? Chtěl jsem vás morálně připravit na skutečnost, že se teď bude chvíli nekriticky chválit! Ale jinak to prostě nejde. Ano, Delta System je možná jen „trochu zvelebený“ jednočep, ale setsakramentsky dobře zvelebený jednočep. Ono samozřejmě hodně udělá už jen zpracování rámu, které kombinuje masivní přední část a snad ještě masivnější zadní stavbu, vše z karbonu! Avšak bez správné pozice čepů a ramen by to byla jen hromada předražených trsátek.

EVIL Wreckoning

EVIL Wreckoning

Nechápeš, jak to letí!

Celé toto povídání směřuje ke skutečnosti, že to kolo „pekelně dobře jede!“ Při velikosti 29“ a zdvizích 160 mm nad oběma koly, s přihlédnutím k hrubým plášťům, vidlici Fox 36 a tlumiči Fox Float X2, je to až neskutečné!!! Ano, hodně zde hraje do karet specifická výbava výrazně zaměřená na snižování hmotnosti (celkový údaj 12,9 kg), ale pořád, bez základu v podobě rámu a funkční zadní stavby, by to bylo k ničemu.

Celé je to zkrátka o postavení hlavního čepu, který je přesně na úrovni jediného převodníku, nebo jen lehounce nad ním. Díky tomu je jakýkoliv záběr do pedálů dokonale využit pro pohyb vpřed. Přitom je ale právě pozice tohoto čepu a systém přepákování vyladěn tak, že při jízdě rozbitým terénem do kopce nemáte pocit zbytečného zamykání zadní stavby. Naopak jen žasnete, jak to krásně zobe a jak zadní kolo dokonale drží u země! Jako by snad pláště byly vyrobeny z medu a nikoliv z pryže.

Tedy minimálně v případě, že jedete alespoň částečně frekvenčně a nebušíte nohama do pedálů jako Jarda Jágr, když útočí na bránu! Nad to vše je člověk občas skoro až zaskočen, když si potřebuje přišlápnout v technické sekci uprostřed trailu, jak okamžitě a bez jakékoliv prodlevy zareaguje zadní kolo a jak svižně a bleskurychle EVIL poskočí vpřed.

EVIL Wreckoning

EVIL Wreckoning

Pořád jen na kolena, na kolena, na kolena…

Hodně zajímavé a pro mě osobně i hodně příjemně odladěné je celé zadní odpružení, příjemný je i jeho celkový charakter. Soustava pák (Delta System) je, zřejmě i s ohledem na přirozeně vysokou efektivitu při šlapání, vyladěna pro hodně jemný začátek kroku, kdy zadní partie citlivě reaguje již na drobné klacíky a kamínky.

Pocit z kontaktu zadního kola s terénem je na přejezdech, na běžných trailech i v členitějším prostředí na hodně vysoké úrovni. S tímto efektem souvisí i pocit vysokého komfortu za všech výše zmíněných situací. EVIL Wreckoning zkrátka dokáže svého jezdce nejen vybudit k vysokým výkonům, zároveň jej umí i rozmazlovat a hlavně jej podpořit a podržet, když přijde na lámání… Snad jen chleba a nikoliv karbonového rámu nebo kostí jezdce!

Aktivita zadní stavby neklesá ani v dalších fázích zdvihu, přičemž použitý Delta System je z těch řešení, která vás s radostí informují o tom, že se vzadu skutečně něco děje!

Dovedu si představit, že některým jezdcům může pocit více znatelného houpání místy i vadit, pokud patříte mezi ně, pak radši na EVIL zapomeňte a zkuste zapátrat třeba mezi stroji s DW-linkem. I to je systém, za kterým stojí Dave Weagle, je přitom stejně, či snad ještě efektivnější, zároveň je vysoce aktivní, přitom je ale jeho projev z pohledu jezdce poměrně nenápadný. EVIL a jeho Delta System je v tomto směru výrazným protikladem.

Nenechte se ale mýlit v tom, že by se sedle EVILu Wreckoning člověk jen houpal jako důchodce na houpacím křesně a neužil si pořádnou akci. Naopak, projev Delta Systemu dokáže být i příjemně vyrovnaný v tom smyslu, že člověk jen drží řídítka, vede přední kolo a přitom se nestačí divit, co vše mu mizí pod rukama!

Pokud bych se měl v závěru této sekce snažit hledat nějakou potenciální slabinu tohoto systému, v podobě, v jaké jsem jej testoval, tak by to mohl být trochu méně jistý konec, kde bych si i já dokázal představit o něco více progresivity. To ale může být dáno i použitím poměrně specifického tlumiče Fox Float X2, respektive tím, jak byl tento tlumič nastaven. A že si s ním lze hrát „do zblbnutí“.

Palčivou otázkou pro mnohé jistě bude, v souvislosti s jednočepem zadní stavby, zamykání odpružení vlivem aktivace zadní brzdy. Ano, rozdíl proti „virtuálům“ a skutečným čtyřčepům v určitých místech zaznamenáte, ale dle mého názoru dokáže EVIL tento neduh jezdci vrátit i s úroky v místech, kde až tak silně nebrzdíte. Jen prostě bacha na prudké dobrzďování před klopenkami v bikeparku, na tradičních roletách, jinak si myslím, že vás tento efekt příliš trápit nebude. Alespoň mně to tak hrozné nepřišlo…

EVIL Wreckoning

EVIL Wreckoning

Pomalu či rychle, nahoru či dolů!

Fox Float X2 je tlumičem, který disponuje, na můj vkus, až zbytečně velkou škálou prvků nastavení. Zcela konkrétně: vedle klasického tlaku vzduchu v hlavní komoře je zde možnost ladit kompresi i odskok, a to separátně pro malou i velkou rychlost stlačení/roztažení. Zároveň lze tlumič rychlým otočením páčky přiškrtit a přepnout do výjezdového módu. To má ale v tomto případě smysl maximálně při hodinovém výjezdu po asfaltu!

Osobně jsem neměl chuť trávit nastavováním většinu z relativně krátkého času, který jsem měl vymezen pro praktickou prověrku tohoto kola. Vzal jsem to tedy z velké části podle návodu, kde si najdete použitý tlak vzduchu (nastavíte klasicky podle sagu) a dle této hodnoty si najdete v tabulce doporučené polohy (počty kliknutí) pro každý okruh tlumení zvlášť.

Tímto stylem jsem si nastavil kompresi i odskok, druhou položku jsem pak jen lehce doladil dle svého vkusu (nízkorychlostní odskok). Trochu jsem vlastně sahal i do kompresního okruhu, který jsem oproti tabulkovým hodnotám lehce otevřel, abych si mohl užívat maximální aktivitu tlumiče a celé zadní stavby.

Pro určité specifické situace bych si ale rád vyšetřil více času a zkoušel na referenčním úseku různá nastavení. S ohledem na pocit menší stability, zejména v rychlých kompresích a klopených zatáčkách, bych při dalším ladění přitáhl především vysokorychlostní kompresi, a takto kolo stabilizoval při velkém zatížení a tvrdých dopadech. Případně by se dal ještě ladit objem hlavní komory pomocí vložek (tokenů) a tak podobně.

*Po první zkušenosti s krabičkou ShockWiz na kole Whyte S-150 jsem tomuto udělátku docela propadl, proto jsem již psal do Aspire, za jakých podmínek bych jej mohl dostat k trvalému užívání, abych mohl ladit kola v průběhu testů a případně, abych jej mohl občas někomu půjčit…

Fox Float X2

Fox Float X2

Jistý, poslušný, až na…

Opusťme na chvíli sekci odpružení a pojďme si povědět, jak se EVIL Wreckoning vlastně řídí. Z toho, jak se bude chovat 29“ kolo na 160 mm jsem měl dopředu trochu strach. Už se trochu opakuju, že?! I když vlastně ještě před tímto testem jsem věřil, že zrovna EVIL to bude mít do detailu domyšlené. V úvodní části jsem také již popisoval, že lze geometrii uživatelsky měnit a střídat opozice LOW a X-LOW, přičemž jsem většinu času jezdil s rozumným univerzálním setupem (LOW). X-LOW jsem zkusil krátce v závěru testu.

Zůstaneme-li tedy v základu u LOW settingu, pak si řekněme, že v této pozici má EVIL Wreckoning úhel hlavy 66,1°, což mi přijde u 29“ poměrně rozumné. Díky tomu, i díky výrazné materiálové dietě, se „Wrekáč“ ovládá až překvapivě snadno a zlehka – není to rozhodně žádný tank. Nasadit na něj těžší kola a pláště bez redukční diety, tedy s vyšší kategorií ochrany, pak by to bylo jistě něco jiného, ale základní charakter by se nejspíš nevytratil.

Každopádně v testované sestavě jsem si užíval i své standardní traily, kam většinou beru sportovní kola a trailbiky, jako bych neměl velká kola a masivní zdvih v rukách a pod zadkem jen jako bonus! Zároveň bylo znát, že je kolo díky velkým obručím krásně stabilní a jisté, což se nejlépe ukázalo při zdolávání prudkých svahů, či výrazně členitého terénu. Takovými místy přitom EVIL proplouval úžasně snadno!

Oproti jiným devětadvacítkám jsem neměl pocit, že by mě jakkoliv omezoval potenciálně delší rozvor, který není nijak radikální (1182 mm – LOW). Naopak bych si troufl tvrdit, že je toto kolo pocitově poměrně krátké, proto v ruce působí velice kompaktním dojmem a není s ním problém manévrovat i v uzavřených zatáčkách.

Zapíchnout a otočit!

Jistá úskalí devětadvacítek můžete objevit ve chvílích, kdy jedete z prudkého kopce a potřebujete náhle změnit směr. Při jízdě rovně jede EVIL jistě jako po kolejích, i když drtíte strmé skalní stěny! Avšak ve chvílích, kdy vezmete za brzdy a chcete zatočit, EVIL někdy skoro až zpanikaří, zavrávorá a teprve poté, co situaci uchopíte pevně do svých rukou, se zase chytne, zatáčku poslušně vykrouží a vy pokračuje vesele dál.

Není to něco, čeho by se musel člověk vysloveně bát, navíc si na to rychle zvyknete a nejspíš s tím dokáže následně pracovat. Ale stává se to – neříkám, že ne. Navíc toto je vlastnost, která se projevuje u mnoha devětadvacítek s vyšším zdvihem, což je jeden z důvodů, proč tuto kombinaci neberu jako něco, po čem bych sám vysloveně toužil. Nutno ale přiznat, že za roky, co se velká kola tlačí i do endura a jiných gravity disciplín, se zrovna tento neduh daří postupně eliminovat či alespoň potlačovat.

Extra dole = extra jízda

Hodně zajímavý byl projev EVILu Wreckoning ve chvíli, kdy jsem přehodil geometrii na pozici X-LOW! Překvapilo mě, že by teoreticky u tohoto úkonu skoro ani nebylo třeba měnit tlak v tlumiči. S výchozím nastavením (lehounce přes 30% sag), byla ale zadní stavba po přehození na X-LOW skoro až moc divoká, proto jsem nakonec přeci jen trochu tlaku přidal a dostal se někam lehce pod 30% sag. V tomto režimu už se zadek choval lépe, více civilizovaně, jak ve výjezdech, tak i sjezdech.

Také projev řízení v pozici X-LOW je hodně zajímavý, kdy už jen na rovině má člověk pocit, že je přední kolo hodně daleko a že je pomalu potřeba poslat předem písemnou žádost o změnu směru jízdy, nejlépe s třemi kolky! Je to ale hodně o zvyku a o pochopení takového projevu, tedy o znalosti, že do zatáček je potřeba pokládat kolo o pár dní dřív než jindy. To platí primárně na rovině i ve sjezdech.

Přesuneme-li se do výjezdů, zde člověk narazí na pocit, že sedí až příliš „v kole“ a že jsou řídítka skoro až moc nahoře. Stoupat je samozřejmě možné i v pozici X-LOW, ale žádný extra požitek to není. I když jsem toho s trochou snahy vyjel i v tomto nastavení víc než dost. Člověk už ale nemá zrovna přirozenou polohu pro šlapání, přední kolo sice drží u země, nezvedá se, ale není příliš zatížené a místy docela tančí ze strany na stranu.

EVIL Wreckoning

EVIL Wreckoning

Když se to zlomí!

Zcela jiné je to ale z kopce dolů, kde se s přechodem na X-LOW položí úhel hlavy na hodnotu 65,5°, čímž se zcela zbavíte nervozity při zatáčení ve strmém svahu a užíváte si jen jistotu a nekonečnou stabilitu! Chuť, ochota a schopnost projet cokoliv a jakkoliv je v této poloze neskutečná! Tohle mě prostě baví! Řízení je sice poněkud vláčnější, ale stále zvladatelné a slušně reagující. Člověk, pravda, musí cíleně pracovat s celým kolem, to lze ale rychle přijmout, a naopak si to užívat.

Když to celé nějak efektivně shrnu, tak nastavení X-LOW bych volil primárně do bikeparku nebo do jiných míst plných náročného terénu, kde se nahoru jezdí lanovkou, autem, nebo třeba vrtulníkem a dolů si to člověk užívá nerušeně a naplno. Základní LOW setting je naopak mnohem univerzálnější, celkově vstřícnější a výrazně vhodnější pro členitý terén, kde se jezdí nahoru i dolů.

Vidlice Fox 36 Factory

Vcelku milým překvapením pro mě byla tentokrát vidlice FOX 36 Factory, kterou jsem si po chvíli ladění nastavil poměrně slušně k obrazu svému. Normálně tuto řadu od Foxu příliš v lásce nemám, avšak když byla testovaná vidlice teplá z domova (venku bylo obvykle dost chladno), čistá a namazaná, chodila jemně a citlivě již od samotného začátku. S průběhem dne díky provozu a chladu se její citlivost znatelně snižovala, ale stále ne na takovou mez, jakou jsem u těchto vidlic zaznamenal a kritizoval v minulosti.

Tradičně jsem měl z Foxky 36 dobrý pocit díky vysoké aktivitě ve středním rozsahu a až překvapivě se mi tentokrát podařilo najít rozumné nastavení, kdy se tyto vlastnosti dobře snoubily i dostatečnou progresí na konci kroku. Nevím vlastně, zda byla tato vidlice doladěná tokeny či jinými udělátky?!

Jak mě vidlice Fox řady 36 doposud příliš nebavily (obvykle tupý začátek, příjemně aktivní prostředek, ale často nepříjemně lineární konec), tak zde jsem byl víceméně spokojený. Pokud ale Fox 36, pak bych radil vzít si model roku 2018 vybavený EVOL komorou, který chodí, dle mých dosavadních zkušeností, lépe než starší kousky sejné řady. Zejména nabízí jemnější začátek a lépe dle mého zvládá konec, který lze dále ladit tokeny s poměrně snadnou instalací do pozitivní vzduchové komory.

Fox Float 36 Factory

Fox Float 36 Factory / Trickstuff Direttissima

Kafíčko a kotvičku!

Hodně zajímavou kapitolou vybranou z výbavy testovaného EVILu reprezentují brzdy Trickstuff Direttissima. Úžasné je nejen jejich zpracování, ale poměrně dobře mi sedí do ruky i jejich páka. Jen bych možná zjemnil zahnutí na konci. Nejvíc se mi ale líbí vysoký výkon, kterým tyto brzdy disponují a poměrně agresivní nástup, jenž pro mě není překážkou, ale spíše výhodou. Mám rád ten pocit, jako když krotíte divoké zvíře!

Občas se sice v delším sjezdu vlivem zahřátí brzdy Trickstuff trochu napumpovaly, ale jen o pár procent. Stále je to lepší, než kdyby měkly. Tyto čelisti sice stojí na naše poměry „nesmysl“, ale co jsem zatím zkusil, tak brzdí vážně skvěle a jsou schopné s klidem zkrotit i takovéto monstrum!

Trickstuff Direttissima

Trickstuff Direttissima

EVIL Wreckoning – závěr

Jak celkově zhodnotit a kam vlastně zařadit EVIL Wreckoning? Předně na to, jaké má toto kolo parametry, není vlastně až tak těžké, pomalé a neohrabané, jak byste do něj při prvním pohledu nejspíš řekli. Není to tupý nesmyslný tank, který projede vše, co vás jen napadne, ani se přitom nezachvěje strachy. Neohrožený je Wreckoning víc než dost, o tom žádná, sjet se na něm dají skutečně velké věci, zároveň si ale zachovává dostatečnou lidskost, hravost a rozumnou ovladatelnost. Tedy minimálně v případě, že zůstanete u výchozího nastavení LOW.

V případě, že se necháte unést a půjdete do X-LOW, zjistíte, nakolik divoké zvíře se v tomto kole vlastně skrývá. I v této pozici lze jezdit po rovině a do kopce, ale proč by to někdo dělal?! Poloha X-LOW je, alespoň dle mého názoru, vhodná především do bikeparku, kde jezdíte na laně a pro podobné druhy bikového dovádění. Pro mnohé může být projev EVILu Wreckoning v poloze X-LOW již příliš extrémní, mně ale docela seděl a nevadilo by mi vzít jej někam do pořádných kopců a tam jej drtit celý den.

Na druhou stranu, pokud zůstanete u nastavení LOW, užijete si s tímto strojem jak zábavu cestou z kopce, tak se nebudete trápit ani na rovinách a přejezdech, navíc při cestách vzhůru můžete dokonce zkoušet, co vše a jak rychle se dá vyjet. Záleží samozřejmě hodně na konkrétním vybavení, odladění a určení vaší individuální stavby, vždy se ale můžete spolehnout na mimořádně tuhý rám a výrazně efektivní systém zadního odpružení, který je zároveň krásně aktivní a výkonný, pokud si to situace žádá.

EVIL Wreckoning – důležité údaje

Cena: 2 999,99 EUR (rámová sada)
Hmotnost: 12,9 kg (vel. M)

Více o tomto kole najdete buď na webu českého dovozce www.evil-bikes.cz (aktuality – facebook.com/evilbikesczech), případně na stránce s evropskými cenami eu.evil-bikes.com

PLUS

• Vzhledem k velkým kolům a zdvihu až překvapivě snadno jede
• Nečekaně snadno se také ovládá i v běžném terénu a k plnému využití nepotřebuje jeden extrém za druhým
• Jistotě ovládání a okamžitým reakcím nahrává i obrovsky tuhý rámový základ
• Hodně se mi líbí, jak funguje zadní stavba – na jedné straně je příkladně efektivní a tuhá, zároveň dokáže být vysoce aktivní a citlivá
• O vysoké prostupnosti terénem a značnému pocitu neohroženosti se snad ani není třeba bavit
• Překvapivě dobře v tomto případě fungovala vidlice Fox Float 36
• Ač jsem se ho skoro bál, tak mě tlumič Fox Float X2 příjemně překvapil, v zásadě stačilo držet se manuálu, lehce doladit tlumení dle osobních preferencí a pak už běhal jako po másle
• Výtečné jsou brzdy Trickstuff Direttissima – elegantní, lehoučké, po chvíli zvyku dobře ovladatelné a hlavně velice silné!
• Asi bych zvolil verzi s vyšším stupněm ochrany, přesto byl přední plášť Schwalbe Magic Mary neskutečně jistý v blátě, na kamení a všude mezi tím

MÍNUS

• Na specifický posed, který je spíše kratší s vyšším úchopem si prostě musíte zvyknout, nebo jít někam jinam
• Někomu může vadit, že jezdec více vnímá pohyb zadní stavby než třeba u kol se systémem DW-link
• Čistit hodinový strojek Delta Systemu není nic, co byste chtěli dělat po každé vyjížďce
• Geometrii asi nebudete měnit každý druhý den, už jen proto, že to chvíli času zabere, navíc je lepší tento úkon provádět v čistém prostředí a mít po ruce pár hadrů a vazelínu

Foto: Štěpán Hájíček

Kategorie gravel biků, česky štěrkoletů, může věci neznalému jedinci připadat jako soubor kol s berany a širokými plášti! Pokud se ale o tento druh cyklistiky zajímáte více, jistě dobře víte, že označení gravel bike mívá hodně široké mantinely. Giant TCX Advanced SX přitom patří ke skupině, která vzešla ze světa závodního cyklokrosu a je věrna sportovnímu pojetí jízdy.

Ostatně cyklokros je asi nejvíce patrnou inspirací pro gravel biky obecně, i když jak se to vezme. Pokud se podíváme právě na Giant TCX Advanced SX, najdeme čistokrevné závodní kolo se špičkovým karbonovým rámem, které jen dostalo trochu jinou výbavu v podobě zejména kratšího představce a širších plášťů, s nimiž by mu byl vstup na cyklokrosové okruhy UCI oficiálně zakázán (*maximální šíře 33 mm).

Na druhé straně spektra gravel biků nacházíme nejčastěji ocelové skvosty s plášti, jejichž rozměr nemá daleko k MTB obutí dob nedávno minulých, kola s extra dlouhou hlavovou trubkou s krátkým a poměrně vzpřímeným posedem. Zkrátka expediční modely určené k ověšení celou kolekcí brašen a schopné přežít klidně i expedici kolem celého světa. gravel bike ale může být i cokoliv jiného nacházejícího se mezi těmito dvěma póly.

Ušlechtilé závodní geny

Giant rozhodně není první ani poslední značkou, která vzala klasický CX model, pozměnila mu výbavu a nyní jej vydává za něco jiného, nového, či snad revolučního. Vzpomeňme kupříkladu na nedávno testovaný Cannondale SuperX SE. Zde zní naprosto stejná písnička. Takové počínání ale výrobcům vyčítat rozhodně nelze, jednak proto, že to je logický a pochopitelný tah, jedna proto, že ne každý chce jezdit na ocelovém rámu s brašnami a hipsterským image.

Je jistě mnoho lidí, kteří mají rádi rychlost a výkon, ocení kvality špičkového karbonového rámu, přitom ale netouží nutně po tom trávit zimní víkendy vyčerpávajícím kroužením po loučce na aktuálně nevyužitém koupališti. Radši si vezmou svůj super lehký a super výkonný štěrkolet a vyrazí s ním na cestu do práce, na pouť z domova na chalupu, nebo prostě jen někam, kam se dlouho nepodívali.

Pokud bych to měl brát podle sebe, tak já jsem svůj postarší CX speciál Lapierre CX Alloy (2014) prostřednictvím plášťů Maxxis Rambler 700x40c povýšil na tu více, tu méně ortodoxní gravel bike, přičemž na něm zvládám vše, co mě zrovna napadne. Výlety s rodinnou, zimní tréninky, vyjížďky v počasí, kdy se mi nechce mučit v blátě moje vymazlené horské kolo, výjezdy, kdy chci prostě změnu, ale i klasické silniční švihy! V principu si stačí jen hrát s tlakem v pláštích a pokud nemáte v jednom či druhém způsobu vyžití nějaké radikální ambice, pak sportovně střižený gravel bike zvládne prakticky vše!

U moderního karbonového kola už nikdo nečeká, že by vedení šlo jinudy než vnitřkem rámu!

Nenápadné, ale o to důležitější jsou samolepky UCI.

Stvrzují totiž, že rám i vidlice jsou homologovány pro CX závody. Stačí přezout!

Jak to mám rád? Ale jděte!

Dost již bylo povšechného úvodu, pojďme se věnovat konkrétnímu kolu a jeho konkrétním jízdním vlastnostem. Začít můžeme jak jinak než u posedu, který plně odpovídá rodu, z něhož Giant TCX Advanced pochází. Tedy z rodiny závodních CX speciálů. Ač má varianta SX trochu jinak postavený kokpit, kratší představec a snad i širší řídítka, je zde sportovní základ stále dosti znatelný.

V případě silničních a jiných kol s berany na sebe obvykle nejsem tak přísný a nedávám vždy představec až k hlavě, zde mi ale posed již takto nachystali kluci z Progress Cycle. Prý: „Jak to má Štěpán rád.“ Ano, ale u horáků! Nevadí, zkusím to a uvidíme, otočit představec (fuj!), nebo pod něj hodit pár podložek můžu vždy. No jo, jenže než jsem se rozkoukal, byl čas kolo zase vracet a já zjistil, že jsem na kokpit ani jednou nesáhl, ba co víc, já na něj ani nepomyslel!

Uznávám, že poloha za řídítky byla vcelku přísně sportovní, ale nebylo to nic pekelného, co bych se svým zimním pupkem, vycpaným ještě z části vánočním cukrovím, dohromady nezvládl. Naopak se mi tento výrazný sportovní charakter líbil, jelikož s ním měl člověk pocit, že v sedle tohoto kola se nesmí jen tak flákat, ale musí pořádně makat. Takový přístup, jak se později ukázalo, zde přitom znamená cestu, jak vytěžit maximum z jízdních vlastností tohoto kola.

Místy se testovalo i v duchu poctivého cyklokrosu!

Jako rybka na suchu ve vodě!

Sportovní charakter a sportovní geny přitom nejsou znát jen na úrovni posedu, ale prolínají se skrz na skrz celkovým projevem kola. Další na řadě může být (již tradičně) ovládání, které pro mě bylo příjemným překvapením. Řada CX kol a z nich vycházejících gravel biků je stavěna s poměrně velkým důrazem na stabilitu, čím v určitých případech trpí živost ovládání a celková hravost. Tu více, tu méně. Giant ale dokázal neskutečně šikovně skloubit jistotu za řídítky, schopnost klidně držet směr s hravostí a zábavou na trailech.

Za většiny situací totiž na rovině i v místech s více či méně členitým povrchem stačilo držet řídítka, nebo se o ně vlastně jen opírat a Giant TCX Advanced SX přitom krásně jistě držel směr a neobtěžoval jezdce přehnaně velkou porcí informací o povrchu a jeho nerovnostech mizících pod předním kolem. Toto byla jedna poloha. Pak ale dokázal Giant TCX zaujmout i druhou, k čemuž mu stačilo je lehké popíchnutí do slabin.

Zkrátka a dobře, stačí sevřít řídítka, trošku s nimi „cuknout“, čímž se celý stroj jakoby přepne z režimu „stabilita“ do pozice „zábava“ a najedou celek výrazně ožije. Jednoduše ve chvíli, kdy se začnete více zajímat o řízení se ono bude více zajímat o vás. Přijměte tuto hru a najednou vám nebude připadat jako problém prokličkovat v hájku po uzoučké klikaté cestičce, pokládat kolo zostra do rychlých a více otevřených zatáček, či občas přeskočit nějaký kořen, kámen nebo se jen snažit vyhnout nejvýrazněji vystupujícím překážkám, které by si jinak mohli posvačit na vašich pláštích a ráfcích*.

*Takhle si pod listím pořídil kolega Zed na Giantu dvojitý defekt hned na obou kolech najednou!

Robustní a pevná je originální vidlice Giant TCX Advanced.

Překvapivě je vidlice jediné místo, kde je vedení taženo venkem. Proč ne!

Náboje i kola nesou logo Giant. Ve vidlici je přitom drží pevná osa!

Ukončete výstup a nástup…

Ovládání, hravost a pohotovost, s jakou Giant TCX Advanced SX reaguje, je skutečně ohromující. Skvělé na tom je, že se tyto vlastnosti prolínají i do dalších aspektů jízdy. Zejména pak do akcelerace a celkově do výkonnostních charakteristik. Nebudu tu před vámi zbytečně dlouho zahřívat povšechnou polívečku, pojďme si to říct naplno:

Giant TCX Advanced SX jede a jede jako střela!

Musím skutečně smeknout před tím, jak luxusně výkonný je jeho karbonový rám, jehož projev v tomto případě „nezazdí“ ani širší pláště Maxxis Rambler 700x40c.  Ty jsou sice špičkovým gravel univerzálem, ale vzhledem k jejich objemu vysloveně sportovnímu stylu jízdy úplně nefandí. Zde to ale bylo trochu jiné, zde se výkonnost kola a tuhost rámu nepodařilo ničím podobným zamaskovat, proto byla radost rozjíždět se z nuly, dupat do prudkých kopců, nebo si prostě jen tak pro radost zaspurtovat k reálnému či virtuálnímu cíli.

Oproti jiným gravel bikům jsem zde měl pocit, že živost a bezprostřednost akcelerace dostaly přednost před schopností rozjet se a držet tempo na rovině, o to lepší byl ale Giant TCX Advanced ve chvílích, kdy se rychlost naopak střídavě měnila. Jeho výkonnostní projev mi připadal natolik nakažlivý, že ač jsem párkrát usedal do sedla s určitou nevolí, leností či únavou, po pár hodinách jsem se vracel sice vyždímaný jako pomeranč, zato však dokonale šťastný a nabitý pozitivní energií. I takovou sílu může toto kolo mít!

Když si nastavíš ta správná měřítka

K tomu všemu veselému juchání se ani nemusíte bát, že byste se po celém dni, nebo třeba jen pár hodinách v sedle, vraceli domů celí roztřesení a vydrncaní. Samozřejmě záleží kde, co a jak člověk jezdí, jak moc si nafouká pláště, a tak podobně. Stejně tak je třeba přijmout skutečnost, že nejedete na horském kole s odpruženou vidlicí, neřkuli na fullu. Prostě si jen musíte nastavit jiná měřítka pohodlí, cyklokrosová/gravel biková měřítka, abyste zjistili, že Giant TCX Advanced SX není žádný kostitřas, ale že dokáže být i solidně komfortním strojem.

Díky původu v CX světě je prostor okolo pláště v přední vidlici více než velkorysý.

V poměrně drobné zadní patce se našel dostatek místa pro vývod lanka řazení až těsně nad osou.

Důkladně v rámu ukrytá je též hadice zadní brzdy.

KOMPONENTY

Obecné povídání o kole jako takovém již můžeme touto kapitolou uzavřít, čímž se nám otevírá prostor pro popis a zaměření se na jednotlivé prvky výbavy. V první řadě bych zakotvil u specifického řazení SRAM Apex 1, jehož součástí jsou i stejnojmenné hydraulické kotoučové brzdy. Samotná sada SRAM Apex 1 přitom nabízí téměř bikovou skladbu převodů, jelikož se jedná o řazení typu 1×11.

Koncepce s jediným převodníkem se jen pomalu vkrádá do světa gravel strojů a cyklokrosu, nebo přesněji její tažení poslední roky postupně nabývá na síle. Konzervativní svět zahnutých řídítek přijímá výraznější změny zažitých pravidel zkrátka poněkud pomaleji, než jak jsme na to zvyklí v MTB. Každopádně já sám již skoro neumím používat přesmykač, proto jsem byl velice rád, že i Giant na svůj stroj TCX Advanced SX použil právě tento koncept řazení.

Sice mi zprvu chyběla řadící páčka na levé páce brzdy, občas jsem ze zvyku mával prstem pod pákou volně v prostoru, to je ale jen detail a otázka zvyku. Jedničkovému řazení rozhodně tleskám i u této kategorie, už jen proto, že se díky němu vše zjednoduší (lanka, řazení, bovdeny atd.) a také odlehčí. Navrch rozsah převodů definovaný přední pilou o velikosti 40 zubů a kazetou s MTB rozsahem 11-42 zubů mi přišel pro toto kolo více než dostatečný.

Pěkně „ologovaná“ pravá páka má všechny prvky, které byste u ní čekali.

Na levé straně naopak chybí páčka řazení, kterou by bylo chytré nahradit ovládáním teleskopu!

Rozdíl oproti vyšším sadám poznáte podle loga a více materiálu na přehazovačce. Nic z toho ale nemá vliv na funkci „živočicháře“.

reklama

Už chybí jen teleskop

Co bych na tomto konceptu ještě vylepšil je integrace ovládací páčky teleskopické sedlovky (která zde nebyla přítomná) do těla levé brzdové páky. Jen si to představte, jaká by to byla nádhera mít vše takto dokonale v rukách. Divím se, že to SRAM ještě nerealizoval, že ještě neuvedl CX verzi své sedlovky Reverb s takto řešeným ovládáním. Ale v principu by stačilo do levé páky jen integrovat jednoduchou mechanickou páčku s možností snadného zapojení lanka a ke kolu pak vybrat teleskop dle libosti.

Co se týká samotného řazení a chodu sady SRAM Apex 1, pak k němu můžu říct jen tolik: „Pokud by mi někdo zavázal oči a nechal mě se na tomto kole projet, třeba na trenažéru, tak nepoznám, zda mám v rukou sadu Apex, nebo řazení SRAM vyšší třídy!?“ Apex prostě funguje a řadí přesně a jistě. Moje poklona! Jen si je třeba zvyknout na logiku ovládání páček DoubleTap, to je celé!

Brzdy SRAM Apex 1

Zapomenout bych neměl ani na brzdy, které jsou podle mého rovněž excelentním kouskem ve své kategorii. Hodně se mi třeba líbí jejich ostrý nástup, který by mohl někdo naopak považovat za určitou nevýhodu. Je třeba si na to zvyknout, ale zase máte v rukách pocit a v hlavě vědomí, že zastavíte vždy a všude tam, kde jste chtěli. Netvrdím, že to jsou nejsilnější brzdy na planetě, ale pokud budete používat obě zároveň, a to s rozumem a citem, zjistíte, že limit může představovat pouze přilnavost plášťů, nikoliv výkonnost brzd.

Oba třmeny jsou moderního standardu Flat Mount.

S rámem jsou tedy spojeny vcelku nenápadným plochým adaptérem.

Kokpit

Další výbavu ovládacího centra a kontaktních bodů můžeme popsat jen stručně. Většinu z těchto prvků si vyrábí Giant sám, činí tak již řadu let a má tedy i v tomto směru bohaté zkušenosti. Rozhodně tedy tleskám výběru, tvaru a zpracování sedla Giant Contact (Neutral), které mi krásně sedlo a nemusel jsem v této souvislosti nic řešit. Příjemná byla také řídítka Giant Connect XR Ergo-Control v rozumné šíři 440 mm.

Tvarově velice příjemné a do ruky dobře padnoucí berany Giant Connect XR Ergo-Control.

Pláště Maxxis Rambler 700x40c

Pláště Maxxis Rambler jsou skvělými univerzály, s nimiž mám již bohaté zkušenosti z řady jiných kol. Jeden set mám i na svém postarším CX (gravel) speciálu. Tyto pryže i přes svůj objem velice dobře jednou, což je nejspíš zásluhou jemného a nepříliš agresivního vzorku. Díky svému objemu rovněž výtečně tlumí nárazy a vibrace a přispívají k celkovému komfortu jízdy.

Za běžných CX/gravel podmínek zároveň velice slušně drží a jsou především krásně čitelné a bez problému předvídatelné. Tedy hlavně za sucha. V období, kdy jsem Giant TCX Advanced SX testoval, bylo často více mokro než sucho a lesy byly plné bláta. Právě zde se ukázala jedna z jejich mála slabin, jelikož v takových podmínkách neměly Ramblery dostatečně ostré zuby, aby se s jistotou zakously do podkladu.

Na mokru a na blátě prostě dost klouzaly, a to jak při záběru v přímém směru, třeba ve výjezdu do kopce, tak i v rámci bočního vedení – nejednou jsem se s nimi smýkal bokem na stezce vedoucí odkloněným svahem. Do takových podmínek by to chtělo přezout na něco možná i krapet užšího a hlavně ostřejšího. Jinak ale beru Ramblery za dokonalý skoro-celo-sezónní univerzál číslo jedna!

Maxxis Rambler byl, tuším, první gravel-bikovou gumou, co jsem kdy zkusil a dodnes mě baví!

Originální kola Giant P-X2 700C jsou rozhodně kvalitním produktem, navíc jsou plně připravena pro bezdušový provoz.

Praktické postřehy

Poslední bod před tím, než naše dnešní hodnocení uzavřeme, věnujme pár praktickým postřehům. Předně jsem narazil na „starosti“ s do rámu integrovaným stahováním sedlovky. Chápu, že to je trendy, že to je stylové a že to dobře vypadá zejména na karbonovém rámu. Když se mě ale zeptáte napřímo, řeknu vám, že jsem radši za klasickou objímku. V tomto případě ale nemůžu vnitřní stahování sedlovky příliš kritizovat.

Snad jen přístup k utahovacímu šroubu není ideální, a vzhledem k atypickému provedení sedlovky (profil do písmene „D“) musíte zámek více povolit, abyste mohli se sedlem pohnout nahoru nebo dolů (sedlovku nelze, vzhledem k jejímu profilu, jednoduše pootáčet). Toto vás ale bude trápit jen když budete při prvních jízdách ladit přesnou výšku posedu. Jakmile tento bod najdete a sedlovku utáhnete, již se k tomu nebude potřeba vracet!

Tečkou za celým zhodnocením budiž zmínka o vodítku řetězu, které je zde použito po vzoru MTB kol. Jedná se o poměrně chytré a elegantní využití jinak prázdného háku přesmykače. Pokud by zde však vodítko nebylo, asi by se nic nestalo. Ale pro lepší pocit jistého usazení řetězu na převodníku, proč ne!

Chválím jemnou stupnici na sedlovce pro snadné hledání výšky sedla.

Ke šroubku vnitřní rozpěrky jistící sedlovku by ale mohl být lepší přístup.

Chytře využitý úchyt jinak neobsazené pozice přesmykače.

GIANT TCX Advanced SX – závěr

Moderních gravel biků se sportovními geny jsem měl pár v ruce a vždy se jednalo o velice příjemný čas strávený v jejich společnosti. Giant TCX Advanced SX mě přitom hodně rychle a hodně silně padl do oka, a hlavně do noty. Líbilo se mi, že je v jeho sedle patrné sportovní zaměření původního „dárce orgánů“ (rám z CX modelů Giant – řada TCX), díky čemuž se TCX Advanced SX může směle řadit mezi vysoce výkonné gravel biky dneška. Díky nižšímu a lehce delšímu posedu je radost opřít se naplno do pedálů, načež vás ve vašem snažení podpoří nádherně tuhý a také lehký rám.

Svižnost a lehkost jízdy jsou v sedle Giantu TCX Advanced SX skutečně opojné, stejně tak zábavné umí být i jeho ovládání. Když člověk chce a když nemá potřebu nikde kličkovat, stačí se obvykle jen zlehka opírat dlaněmi o řídítka a valit si to po přímé linii bez starostí o to, co se děje pod vašimi koly.

Když ale přijde na pořad dne klikatější stezička, stačí čapnout řídítka, vydat příslušné povely celým tělem a švihat si to mezi stromky jako při losím testu! Skončí-li klikatice, opět můžete narovnat tělo, opřít se do pedálů a užít si špičkovou akceleraci a celkovou chuť po rychlosti! Giant TCX Advanced SX je zkrátka prvotřídní představitel sportovní odnože gravel světa!

GIANT TCX Advanced SX – základní údaje

Cena: 57 999 Kč
Hmotnost: 9,25 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 440/100 mm

Více o tomto kole najdete na webu: www.giant-bicycles.com

PLUS

• Sportovní duch převzatý z CX speciálů stejné řady
• Příjemný posed se sportovním zaměřením, který ale není zbytečně dlouhý, napnutý či křečovitý
• Lehkost kola jako celku, a hlavně pocit lehkosti při akceleraci a celková chuť po rychlosti
• Líbí se mi jak lehce a snadno stoupá
• Velice slušná míra komfortu na danou třídu kola – hodně záleží na tlaku v pláštích
• Pláště Maxxis Rambler 700x40c jsou skvělými univerzály, které dobře tlumí, hezky jedou a velice slušně drží (hlavně za sucha)
• Sada SRAM Apex 1 řadí přesně, rychle a spolehlivě
• Velkým bonusem a zjednodušením je řazení typu 1×11 (bez přesmykače)
• Brzdy SRAM Apex 1 jsou příjemně ostré a hlavně silné
• Doplňky a komponenty Giant dokonale plní svou úlohu (sedlo, řídítka atd.)

MÍNUS

• Pláště Maxxis Rambler mají své limity, pokud dojde na jízdu za mokra a v blátě, pak nebudou příliš jisté
• Manipulace s integrovaným stahováním sedlovky je trochu pracnější, ale to obvykle člověk řeší jen jednou při hledání správné výšky sedla (jinak sedlovka nezajížděla)
• Nic dalšího mě vlastně nenapadá!

Foto: Štěpán Hájíček

Když jsem poprvé viděl prototyp tohoto kola, říkal jsme si: „Hmmm, pěkné sportovní žihadlo, ale asi by mě více lákala slibovaná trailová verze s koly parametru 275Plus…“ To však bylo ve chvíli, kdy jsem si ještě ani pořádně nenastudoval všechny parametry, a hlavně před tím, než jsem Rock Machine Blizz CRB okusil naživo v lese!

Když se tak stalo, stačila chvilka a já tomuto stroji poměrně rychle propadl. Kdo mě zná a kdo čte pravidelně moje testy, ten jistě ví, že mojí domovinou, mojí srdeční záležitostí jsou trailbiky a endura. Nebráním se ale ani občasnému přesedlání na sportovní kola, nemám nic proti silnici a vedle MTB mám v lásce také třeba rychle se rozvíjející svět Gravel biků. Takové enduro s berany.

Od Blizze CRB jsem tak dopředu neměl žádná zvláštní očekávání, krom toho, že bude rychlý, a dle řečí vedených s Járou Spěšným nad jeho geometrií (vrchní vývojář Rock Machine) jsem si říkal, že to bude nejspíš také poměrně obratné a snad i zábavné XC kolo!

Ani bych se nedivil, kdyby tam bylo víc jak 100!

Trochu se za to stydím, ale musím se vám hned v úvodu k něčemu přiznat. Respektive já už se přiznal ve svém popisu prvotních dojmů ze sedla tohoto kola. Zkrátka a dobře, než jsem Blizze CRB dostal, ale i poté, co jsem s ním absolvoval prvních pár hodin v terénu, jsem si nějak nesmyslně zafixoval, že má v tomto sportovním pojetí vidlici se zdvihem na XC standardních 100 mm.

Když jsem pak vyrazil prvně do terénu, nestačil jsem se divit, jak je to kolo zábavné, jak moc je hravé a s jakým klidem zvládá i poměrně náročné technické sekce. Když jsem jej později fotil pro „první dojem“, koukám na vidlici a říkám si, že bych uvěřil, pokud by mi někdo tvrdil, že má 120 mm a ne jen 100 mm! Pak jsem se podíval zblízka na kontrolní stupnici na vidlici RockShox Reba RL a chytil se za hlavu!

„Ty vo..! Vždyť je tam opravdu 120 mm! Ale ono to vlastně sedí k tomu, jaký dojem mám z ovládání a celkového projevu, takže nejsem až tak blb..“ Zhruba něco takového jsem si říkal, když jsem dospěl k tomuto revolučnímu objevu. Nu což, někdy člověk nemá dopředu čas vše pořádně nastudovat a hlavně já se snažím kola nehodnotit dopředu podle výbavy a ceny, raději je nechávám na sebe přirozeně zapůsobit!

Tři výrazné prvky na rámu Rock Machine Blizz CRB 70-29. 1) Bytelná oblast hlavy s výraznými vstupy vnitřního vedení.

2) Přímé propojení horní trubky a zadních vzpěr plus posílený spoj sedlové a horní trubky vytažený více dopředu.

3) Masivní spodní trubka obdélníkového profilu, která přechází plynule v nohy zadní vidlice, atypický profil sedlové trubky s výrazným rozšířením u středu.

Neortodoxní sportovec!

Dobrá, popele mám na hlavě nasypáno již víc než dost, proto se raději přesuňme dál a pojďme si rozebrat jednotlivé vlastnosti a přednosti tohoto kola. V první řadě začněme u posedu, který svým způsobem reflektuje moje prozření popisované o pár odstavců výš. V určitých chvílích jsem se na to soustředil a snažil si představit, jaké by to bylo, kdyby Rock Machine Blizz CRB 70-29 dostal vidlici se 100 mm kroku a třeba i o něco delší představec. Kupříkladu ještě skloněný dolů.

V takové konfiguraci byste z tohoto kola asi poměrně snadno udělali klasický XC hardtail na velkých kolech s lehce živějším řízením a sportovně více nataženým posedem. Ale o tom dnes nebude řeč. V konfiguraci, v jaké si Rock Machine Blizz CRB 70-29 běžně koupíte na obchodě, je vše posazeno trochu jinak. Více do pohody, zábavy a nespoutanosti. I proto posed za řídítky tohoto kola připomíná spíše trailové modely než vyslovené XC štiky. Hodnocení tohoto přístupu nechám na vás, mně to ale dokonale sedlo!

Pozice jezdce za řídítky byla totiž příjemně uvolněná s dostatkem volnosti pro pohyb celého těla v rámci manévrování a s více než očekávaným nadhledem v technických sekcích. K tomuto pocitu nemalou měrou přispěla i do ruky příjemně padnoucí řídítka Race Face Ride 35 mm riser v šířce – na XC poměry plnotučných – 760 mm a s představcem naopak neortodoxně zdrclým na 60 mm. Zkrátka pro zábavnou stránku jízdy se zde udělalo vážně hodně!

69° je málo? Ale běžte!

Už někdy dřív, nejspíš v rámci prezentace novinek Rock Machine 2018 (reportáž) jsme v diskuzi řešili, zda není úhel hlavy 69° stále zbytečně ostrý, že by mohl jít ještě níž. Za jiných okolností, skloněný čistě nad tabulkou, bych asi souhlasil. Avšak po praktické zkušenosti říkám: „Proč?“

Tak jak jsem kolo jezdil a používal, jsem neměl nejmenší problém s tím, že by byl předek zbytečně zbrklý, nestabilní či jakýkoliv další výraz vás v tomto směru napadne. Situace byla spíše opačná. Z pohledu jezdce mi přišlo řízení Rock Machine Blizz CRB 70-29 krásně stabilní, jisté, sebevědomé, ale přitom stále dostatečně poslušné a živé.

Někdy jsem měl dokonce pocit, že je řízení v určitých ohledech a specifických situacích až trochu vláčné a pomalejší, což byste čekali spíše u ostřejšího trailbiku nebo endura, ale ne u XC hardtailu. Tento efekt byl ale přesně tím, co mě na Bizzu CRB bavilo a díky čemuž jsem se nemusel bát vrhnout se odhodlaně i do ostřejších padáků a užít si vykružování každé rychleji projížděné zatáčky.

Zároveň ale musím jedním dechem dodat, že na základě této vlastnosti nijak radikálně netrpí obratnost a pohotovost kola jako takového. Vzhledem k tomu, že je Rock Machine Blizz CRB 70-29 obdařen krásně tuhým a lehkým rámem, a více než solidní výbavou, stačí vzít jen trochu razantněji za řídítka a on okamžitě poslechne vaše příkazy. Zkrátka a dobře, když chcete, tak můžete nerušeně plout terénem a plynule vykružovat jednotlivé oblouky, jindy lze zase pevně uchopit otěže a z lehkostí přehazovat Blizz CRB z jedné zatáčky do druhé, přeskakovat kořeny a prostě si to užívat do sytosti!

Ještě jeden pohled na prvky popsané výše…

Sedlová trubka kopírující do jisté míry zadní kolo je svým tvarem unikátní. Viditelný je zde i plynulý přechod zadních vzpěr do hlavní části rámu.

Vstupy kabeláže do rámu by snesly čistší provedení, ideálně pak gumovou prachovku na vstupu proti vniku nečistot i proti klepání.

reklama

Soubor trsátek, nebo uhlíková ozvučnice?

Přesuneme-li se k samotnému rámu, pak jsem vám již ve svém popisu prvních dojmů říkal, jak se jeho útrobami, zřejmě díky velkým otevřeným profilům trubek, zajímavým způsobem nesou zvuky. Stačí třeba jen ostřeji zařadit a najednou slyšíte až u hlavy (u hlavy rámu, ne u té vaší), jak přehazovačka cvakla a řetěz přeskočil na další pastorek. Tyto zvukové efekty jsou ale spíše z příjemnějšího spektra, než že by byly jakkoliv rušivé.

No nic, to je jen okrajová záležitost, nenápadná konstrukce oslího můstku, přes nějž jsem chtěl rychle přeběhnout, aby nespadl jako lávka v pražské Troji, a povědět vám o vlastnostech samotného uhlíkového rámu. Musím se snažit, abych nebyl nechutně pozitivní, ale moc mi to asi nepůjde! Karbonový rám stroje Rock Machine Blizz CRB 70-29 se mi totiž neskutečně líbí. Všechny jeho křivky, proporce, macatá a současně hranatá spodní trubka, zajímavě prohnutá sedlová roura atd.

Krom estetického efektu na mě toto kolo působí, alespoň subjektivně, neskutečně lehounkým dojmem, a to jak na pohled, tak i v ruce a stejně tak i v sedle. O čem jsem ani na chvíli nepochyboval je jeho příkladná tuhost, která se rovněž pozitivně odráží v jízdním projevu. Tuhá je jak oblast hlavy – již jsme hovořili o bleskových reakcích řízení – tak i okolí středu a zadní stavba – přenos síly/výkonnost.

Skoro si až říkám, že heslo, které vždy razil můj bratranec (svého času inženýr a vývojář v Tatra Kopřivnice – to je náhoda, vývoj Rock Machine dnes sídlí ve stejném městě), které zní: „Co dobře vypadá, většinou také dobře funguje“, skutečně platí! Na Rock Machine Blizz CRB 70-29 se mi to potvrzuje dvojnásob.

Třmen zadní brzdy je, jak velí poslední trendy, schován v zadní stavbě.

Zadní šroub je ale posazen záměrně více vzadu, aby k němu byl snazší přístup.

Naklepané řízečky

Vysoká tuhost a vysoká efektivita rámu jako takového (netvrdím, že je nejtužší a nejrychlejší na světě, ale rozhodně nedělá svému jménu v tomto směru ostudu) jde často ruku v ruce s omezeným prostorem pro komfort a tlumení vibrací. I když víme, že současní konstruktéři dokáží díky tvárnosti a možnostem „programovat“ vlastnosti karbonových trubek malé i velké zázraky.

Nejinak je tomu u Rock Machine Blizz CRB 70-29. Tedy opět vám nebudu tvrdit, že to je absolutně nejkomfortnější karbonový hardtail, na kterém jsem za poslední roky jezdil. To zase není. Ona tolikrát zmiňovaná tuhost a pevnost rámu je zde znát i ve směru přenosu rázů do zadního kola k tělu jezdce. Prostě onu tuhost cítíte i na vašem zadku! Ale nejsou to ostré záseky, nýbrž přijatelně otupené hrany jednotlivých nerovností, o nichž víte, přitom vás však nerozhodí.

Ostatně s komfortem hodně pomohou i poměrně objemné pláště WTB Nine Line Race DNA 29×2.25″ obuté na neskromně širokých ráfcích WTB STP i29 (vnitřní šíře 29 mm). Přestože jsem měl v kolech duše, a přestože jsem se snažil jezdit spíše sportovní tlaky, mám za to, že právě pláště WTB Nine Line odvedly, stran komfortu, hodně velký kus práce.

Nemůžu si pomoct, ale sedlovku vám prostě chci ukázat ze všech stran.

Masivnost spodní trubky na fotkách nevynikne tak, jako v reálu.

Menší skrytá poselství ze zadní strany sedlové trubky: Výrobce BIKE FUN International s.r.o.

Univerzální zaklínadlo Sharkspine EVO Tubing a informace o uzpůsobení pro kola 29″ i 275Plus

KOMPONENTY

O pláštích vám ještě něco řeknu, sekci komponentové výbavy bych ale rád začal trochu někde jinde. Konkrétně u vidlice RockShox Reba RL se 120 mm zdvihu. I když co bych vám o ní měl vlastně povídat. Nastavit jsem si ji musel více podle sebe než podle tabulek na levé vnější noze, což znamená, že jsem se z doporučených 120 psi dostal až někam na 80 psi. Ale na to jsem už zrovna u sportovní řady RS Reba zvyklý. Navíc kdo by chtěl, může její krok ještě ladit tokeny.

Každopádně po mojí úpravě tlaku se vidlice proměnila z kamenného XC závodního kladiva na komfortní trailovou zbraň, díky čemuž jsem byl s jejím projevem maximálně spokojený. Na tuhosti její konstrukce by se dalo asi ještě trochu přidat, nebo s výhledem na potenciálně ostřejší nasazení tohoto kola zvolit jiný svalnatější kousek (např. RS Revelation), jinak ale za mě pochvala. RockShox Reba chodila po úpravě tlaku krásně jemně, aktivně zobala již menší nerovnosti a srdnatě se prala i s ostřejšími nárazy, více nad povrch vykukujícími kořeny a kameny. Za mě spokojenost!

Sám jsem této vymoženosti moc často nevyužil, ale zjevně je to věc dosti žádaná, která nechybí ani zde.

Myšleno dálkové ovládání lockoutu. Zde s šikovnou páčkou, kterou jsem občas instinktivně mačkal v domnění, že ovládá teleskop

Pláště WTB Nine Line

Vrátíme-li se k plášťům, pak zrovna o pryžích WTB Nine Line jsme si již něco řekli v rámci testu plně odpruženého bratra Rock Machine Blizzard 70-29, respektive v následném článku, kde jsem srovnával vlastnosti těchto gum od WTB s modelem Nevegal X Pro od Kendy. Na Blizzu CRB přitom na mě tyto relativně nové pláště od WTB působily jako vzorek, který ke kolu poměrně dobře seděl.

Měl jsem také docela štěstí na spíše sušší prostředí, kde se WTB Nine Line cítí jednoznačně nejlépe. Za takových podmínek totiž tyto gumy slušně jednou, velice době drží v přímém směru (záběr a brzdění) a jsou krásně čitelné i v zatáčkách. V článcích zmíněných výše jsem „vznesl obvinění“ na jejich adresu, že hůře drží v náklonu a v odkloněném svahu, pokud není trail vysloveně tvrdý a pevný. Na tomto názoru stále trvám, přesto jak už jsem uvedl, ve výsledku, kdy jsem tentokrát neměl možnost prohazovat kola a pláště, jsem si byl až překvapivě jistý i v poměrně záludných sekcích. Jak jsem ostatně zmínil v „prvních dojmech“:

Hodit tam hrubší gumy s větším objemem a teleskop, tak je z tohoto kola rázem skvělý, rychlý, obratný a hravý trailový hardtail!

Pláště WTB Nine Line mají zajímavý nízký, členitý a poměrně hustý vzorek, ale také nezvykle oblý profil bez výrazných bočních výstupků.

Pokud byste chtěli Rock Machine Blizz CRB obout do něčeho hrubšího, pak místa ve vidlici je víc než dost!

Aby bylo jasné, s kým máme tu čest! WTB Nine Line 19×2,25″, TPI 60, aramidová patka, směs DNA…

SRAM GX Eagle

Má vůbec smysl říkat něco na adresu řazení SRAM GX Eagle 1×12? Skoro mě až překvapilo, jak dobře se mi jezdilo s převody 34/10-50 zubů, tedy se spíše větším převodníkem, než jaký bych pro sebe primárně volil já sám. Naštěstí vzhledem k lehkosti a výbušnosti tohoto kola jsem neměl pocit, že by mi někde chyběly převody, a to jak ve výjezdech, tak ani ve sjezdech. Průběh řazení a celkový rozsah sady SRAM GX Eagle je, již tradičně, excelentní. Pohlídejte si dokonale seřízenou přehazovačku a neřaďte přehnaně rychle nahoru, pak vám bude Eagle běhat jako po drátkách. No zatím naštěstí jen po lankách!

Já vím, první pohled na kazetu SRAM Eagle 10-50 zubů člověku vyrazí dech. Jakmile si na ni ale zvyknete, bude vám vše pod 50 zubů připadat komicky maličké!

Brzdy Shimano Deore

Jak jsou poslední dobou brzdy Shimano z vyšších sad často důvodem mého rozčarování, tak u levnějších sad bývám překvapivě spokojený, nebo snad ještě spokojenější. Brzdiče Shimano BR-M6000 jsou toho jasným důkazem. Pomocí snadno přístupného imbusu si člověk rychle nastaví požadovanou vzdálenost páky od řídítek, respektive délku kroku, a pak už jen jezdí a brzdí.

Uznávám, místy jsem si říkal, že bych snesl ještě o něco více brzdné síly, zejména na předním kole (kotouče mají v obou případech průměr 180 mm), jinak ale tyto kotvy převážně sportovnímu naturelu daného kola bez výjimek odpovídají. Vybírat je samostatně, tak to asi nebude moje volba číslo 1 (s ohledem na cenu možná ano); jsou-li, jako v tomto případě, již nasazené na kolo, rozhodně bych neměl potřebu je záhy měnit.

Vzhled brzd Shimano jsem již přijal, s tvarem jsem se také smířil, navíc tyto hydrauliky řady M6000 pracují přesně a jistě.

Někdy stačí jen trochu přemýšlet a hned je prasátko zadní brzdy mnohem lépe přístupné pro případné seřízení.

Rock Machine Blizzard 70-29 – závěr

Zbrusu nová generace karbonových rámů Rock Machine Blizz CRB, kterou můžete pořídit ve dvou verzích – ve „sportovní úpravě“ na 29“ kolech (Blizz CRB 70-29 a Blizz CRB 30-29), ale i jako pevné plusko (Blizz 50-27+, zdvih vidlice 130 mm), jsou rozhodně povedeným základem, na kterém lze stavět a nabídnout světu právě i takovéto dvě dosti odlišné formy a specifikace.

Předmětem našeho testu byla přitom sportovněji zaměřená verze Rock Machine Blizz CRB 70-29, která ale rozhodně není ortodoxním XC chrtem. Tento stroj má sice krásně lehký a mimořádně tuhý rám, který doslova lační po rychlosti a vašem laktátu, zároveň ale nabízí na poměry dané třídy překvapivě lehce kratší a vyšší posed korunovaný širokými řídítky (760 mm – kdo chce, může si je zaříznout) a vidlicí se zdvihem 120 mm.

Do jisté míry v rozporu s tímto charakterem bylo použito primárně sportovní obutí WTB Nine Line, avšak nasadit pláště dle svého vkusu, stylu jízdy a uvážení je asi to nejmenší, co pro své potenciální nové kolo můžete udělat. Jak jsem tak v průběhu času pronikl do tajů tohoto stroje, došel jsem k přesvědčení, že by nebylo těžké vykouzlit z něj více sportovně orientovaného jedince (snížit zdvih vidlice na 100 mm, nasadit delší představec a kratší řídítka), osobně bych ale postupoval spíše opačnou cestou.

Nechal bych většinu osazení tak jak je, možná bych časem řešil statnější vidlici a silnější brzdy, jinak bych pouze prohodil minimálně přední plášť za hrubší vzorek (o přechodu na bezduše se nemusíme rozepisovat, že!) a kolo doplnil teleskopickou sedlovkou. Stačilo by toto a Rock Machine Blizz CRB 70-29 by mohl být rázem ultimátním, stále rychlým a lehkým, přesto i více sebevědomým a více odhodlaným pevným trailbikem na velkých kolech. Skoro mi až přijde, že Rock Machine nechává takto velký prostor pro individualizaci a doladění charakteru svých kol zcela záměrně. A vlastně proč ne?!

Rock Machine Blizz CRB 70-29 – základní údaje

Cena: 54 990 Kč
Hmotnost: 11,32 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/60 mm
Tlak ve vidlici: 80 psi (jezdec 85 kg, doporučeno 120 psi)

Více o tomto kole najdete na webu: rockmachine.us

PLUS

• Krásný, lehoučký a luxusně tuhý rám
• Vysoká tuhost přední partie = přesné řízení a okamžité reakce
• Vysoká tuhost zadní partie = efektivní přenos síly na zadní kolo, rychlost a akcelerace
• Vidlice se zdvihem 120 mm a geometrie, která má blíže trailovým kolům než XC raketám
• Velice příjemné ovládání s důrazem na stabilitu, kdy lze ale díky tuhému rámu snadno a rychle měnit směr, poskakovat a jinak řádit
• Přes vysokou tuhost a efektivitu solidní komfort zadní partie i díky objemným plášťům WTB Nine Line
• Původně sportovní vidlice RockShox Reba nabídne i poměrně slušný, citlivý, a hlavně aktivní projev i při ostřejším stylu jízdy
• Pláště WTB Nine Line excelují spíše na suchu a na pevném podkladu, zde mile překvapí nejen rychlostí, ale také jistým záběrem a čitelným chováním v zatáčkách
• Sada SRAM GX Eagle 1×12 – prostě pecka a vrchol mezi řazením 1x „cokoliv“ (typologicky, SRAM má samozřejmě i vyšší sady rodiny Eagle)
• Příjemně jisté, spolehlivé a po letech hledání společné cesty pro mě nakonec i do ruky slušně padnoucí brzdy Shimano

MÍNUS

• Úplně to sem nepatří, ale byl jsem mile překvapen, že jsem na pláštích WTB neměl tentokrát ani jeden defekt! Že by mi někdo dopředu radši do kol hodil pevnější duše?
• Brzdy Shimano BR-M6000 (Deore) brzdí hezky, občas bych ale ocenil vyšší maximální sílu stisku (třeba by pomohla jen výměna destiček)
• Mně osobně chyběly k naprosté dokonalosti jen hrubší pláště (ideálně jako bezduše) a teleskopická sedlovka

Rock Machine Blizz CRB 70-29 – geometrie

Rock Machine Blizz CRB 70-29 – specifikace

Foto: Štěpán Hájíček

Nejsou to jen technické traily, vzrušení z náročného terénu a stroje s plným odpružením, čím živ je biker. Někdy je potřeba vyměnit stroj, trochu víc se ohnout k řídítkům a nahradit mechově jemné pružiny za spartánsky pevný rám. Přesně to jsem udělal například včera, kdy jsem opět osedlal GT Zaskar 29 Carbon a užil si luxusní dvě hodiny v ostrém XC tempu.

GT Zaskar je sám o sobě slušnou ikonou či stálicí na nebi pevných sportovních kol značky GT. Radši ani nebudu pátrat, nakolik daleko a hluboko sahají jeho kořeny, protože kdo ví, co bych zjistil? Třeba, že si z toho něco pamatuju a že už začínám být starý jako hnědé uhlí, jak říkala máma Dlouhá historie a vytříbený rodokmen ale neznamenají, že je GT Zaskar kolem ze staré školy. Naopak, nejnovější generace tohoto modelu, postavená na karbonovém rámu s velkými 29“ koly, se snaží respektovat všechny moderní trendy a vlny.

Konkrétně Zaskar 29 Carbon Expert rozhodně není žádnou šedivou myškou, která by se krčila někde v rohu. Naopak už jen svým vzhledem a nápadným diskotékovým zacákáním křiklavě oranžovo-červené zadní vidlice, připomínající šílené designové vlny z devadesátých let, křičí do světa: „Tady jsem, nezapomínejte na mě, protože já vám to natřu!“

Přestože se mi jeho diskotékový vzhled líbí, tak doufám, že mě nebude po pár dnech společného soužití nutit, abych si pořídil šusťákový kompletek s podobným neónovým odstínem a cákanci, abychom vypadali jako nerozlučná dvojka, i když budu v civilu a kolo třeba jen tlačit k autu!

Teď už trochu vážně…

Vzhled jako takový nechme stranou a pojďme se raději soustředit na konstrukci rámu, kde bych rád upozornil na pár míst, než se vrhneme na moje prvotní jízdní dojmy. Předně se mi líbí nenápadný prolis ve spoji klíčových trubek a hlavy. Chybět nesmí klasická konstrukce, tedy Triple Triangle, která je zde hlavně jako připomínka tradic značky GT. Po technické stránce: 1. Snižuje flexi zadní stavby; 2. Navyšuje živost kola; 3. Minimalizuje přenos vibrací. Říká katalog GT.

Hodně zajímavé je také rozšíření sedlové trubky u středu, kdy se z trubky s kulatým průřezem stává něco jako plácačka na mouchy. Ale vlastně proč ne? Rozšíření zrovna v tomto místě je vcelku logické a očekávatelné, zejména když střed sám o sobě nedosahuje průměru trupu letadel Boeing jako u mnohé konkurence. Poslední raritní prvek může být úchyt zadního třmene, ale to nejlépe ukáže fotografie.

Jemný prolis ve spojení horní, spodní a hlavové trubky je zvýrazněn kontrastním lakem. *Omluvte ochranné samolepky na rámu, prosím!

Rámu od GT nemůže chybět konstrukce Triple Triangle. Tedy trojúhelník předního rámu, zadní stavby a třetí mezi vzpěrami, sedlovkou a výztuhou.

Středová partie nemá nijak mamutí rozměry, zajímavě rozšířená je zde ale sedlová trubka.

Třmen zadní brzdy sedí uvnitř rámu na zajímavě řešených nosnících s kameny pro snadnou výměnu v případě poškození závitu. Chytré!

Představec striktně dolů!

Když jsem nový GT Zaskar 29 Carbon poprvé „koštoval“, tedy poprvé osedlal loni v létě v rámci prezentace novinek konané tradičně v Novém Městě na Moravě, byl jsem upozorněn na to, že je u tohoto kola více než vhodné, až skoro nezbytné, nechat představec otočený striktně dolů. K této informaci jsem zprvu přistupoval poněkud pohrdavě, ale již po pár desítkách metrů v sedle jsem uznal, že rozhodně neplave na vodě.

Ač by to člověk u sportovně zaměřeného Zaskaru na 29“ kolech dopředu nejspíš ani nečekal, tak je jeho hlava lehce vyšší, než by možná musela být, proto se hodí optimalizovat posed pro rozumné sportovní vyvážení právě otočením představce směrem dolů. On se vlastně neskloní úplně z kopce, spíše zůstane srovnaný s horizontem, i to ale stačí.

Trochu překvapivé je pro mě zjištění, že i přes tento styl nastavení kokpitu je GT Zaskar z továrny vybaven lomenými a lehce zvednutými řídítky (New All Terra Flat Bar, Double Butted, 740 mm) ač by mu, dle mého názoru, lépe pasovaly striktně rovné větvě. Ale to je jen detail, který navíc není těžké ani přehnaně nákladné upravit, pokud by to někoho výrazněji trápilo. Mě osobně předně zajímalo, jak se na stroji s touto kombinací dílů, geometrie a velkých kol sedí a jak se na něm jezdí.

Barevně mimořádně výrazná zadní stavba. Škoda, že lze neonovou barvu jen těžko přenést na monitor.

Ještě jeden pohled na zajímavě rozšířenou sedlovou trubku posilující oblast středu, který má průměr jen lehce větší než ložiska.

Jiný, ale zvykneš si!

Vzhledem k vyšší hlavě, i přes otočení představce a jeho posun až k rámu, jsem se v rámci prvního dojmu, v létě v Novém Městě i nyní ve svém domácím prostředí, určitou chvíli nemohl zbavit dojmu, že bych polohu rukou klidně posunul ještě o nějaký centimetr i dva dolů. Ale ona je to hodně otázka zvyku. Včera jsem nad tím spekuloval asi deset minut, pak na to přestal myslet a naopak si užíval přednosti, jaké tato konfigurace nabízí.

GT Zaskar 29 Carbon totiž není typickým XC strojem ze staré školy, naopak se snaží chytit a plně respektovat mladou, více technicky zaměřenou novou školu. Jeho lehce vyšší úchop a zbytečně nenatahovaný posed proto poskytují jezdci poměrně velkorysý prostor pro manévrování a hrátky s kolem jako takovým. Přidejte si k tomu poměrně nízký rám s lomenou horní trubkou, díky níž je zde mnoho místa pro práci s tělem a koleny, a začne se vám tato omalovánka před očima pomalu sama vybarvovat.

Jak to ještě lépe popsat? Zejména včera, kdy jsem si užil skutečně luxusní dvě hodiny v plném nasazení – na jednom asfaltovém přejezdu jsem dokonce pokořil svůj „Strava Personal Record“ a o vteřinu vylepšil čas, jenž jsem zde zajel v sedle Cannondale SuperX (Gravel bike!) – jsem tomuto kolu dost propadl.

Pohon na GT Zaskar 29 Carbon Expert sestává z klik Praxis Works Cadet s převodníkem využívajícím Wave technologii. Nikoliv nestejně široké zuby, ale zuby ustupující střídavě na jednu a na druhou stranu.

Monstrózní záležitostí je kazeta Shimano SLX, CS-M7000 s rozsahem 11-46 zubů kombinující několik materiálů.

O vzhledu kazety SLX a přehazovačky XT si myslím své, ale nutno přiznat, že jejich společný pakt řadí hezky! 

Tvrdý rytmus, jemné zacházení

Na jedné straně se mi líbilo, jak GT Zaskar úžasně jede (těch osobních Strava rekordů jsem včera trhnul víc). Jeho rám je krásně pevný, tuhý, dokonale reaguje a přenáší veškerou vaši snahu okamžitě na povrch a transformuje ji v rychlost. Zároveň mě baví, že v jeho sedle není člověk zbytečně skrčený, nebo naopak natažený. Posed je zde, po chvilce zvyku, vlastně krásně neutrální, kdy se můžete soustředit jak na svůj výkon, tak i na ovládání, hraní a blbnutí…

Na první seznámení sice lehce rozpačité, po chvíli soužití ale opět velice příjemné je také řízení. To umí být v nižších rychlostech, či třeba na rovině na asfaltu při neopatrné práci s řídítky až dost divoké a místy snad i vratké a nejisté. Když se ale k němu přistupuje s klidem a s rozvahou, je naopak velice poslušné, jisté a stabilní. S tím, jak se dnes mění geometrie kol obecně, to ode mě asi budete slýchat častěji: „Klíč je v tom neřídit kolo řídítky, ale řídítky!“

Zaskaru nedělá moc dobře, nebo spíš jeho jezdci, když mu příliš kroutíte s řízením. Mnohem lepší to je, když necháte ruce v klidu, nemrskáte s nimi do stran a kolo ovládáte především jeho naklápěním. Pak se vám odvděčí vysokou jistotou ve stopě a zároveň i nemalou stabilitou ve více rozbitých pasážích. Toto platí primárně pro plynule projížděné oblouky, kde vám více než dostatečný pocit jistoty dodají už jen setrvačníky velkých kol.

Když pak potřebujete rychleji změnit směr, stačí jen cuknout celým kolem, vzhledem k jeho příjemně nízké váze a krásně tuhé oblasti hlavy to jde skoro samo, a Zaskar okamžitě uposlechne vaše přání a bude následovat vaše pokyny.

Vidlice Fox Performance 32 SC (Step-Cast), tlumení Grip Damper, pružina Float EVOL Air, zdvih 100 mm, osa 15×110 mm QR, offset 51 mm

Výraz Step-Cast značí „stupňové odsazení“ – konstrukce, kdy blízko u sebe posazené nohy vidlice využívají vybrání, aby zbylo místo pro náboj a kotouč.

Zatím se mi u všech doposud zkoušených vidlic Fox potvrdilo, že kousky s rozšířenou negativní komorou EVOL (Extra VOLume) chodí lépe než starší modely bez tohoto vylepšení.

Čím to dnes uzavřít?

Už už bych se začal rozkecávat, nechal se unést a vystřílel si všechny postřehy a zjištění před hlavním testem. Takže říkám: „Dost! Nechme si zbytek na příště.“ Co bych vám tak ještě mohl prozradit je pocit, že GT Zaskar není žádná rozmazlovačka, ale poctivě a vlastně i dost příjemně tvrdé kolo v tom nejlepším slova smyslu. Prostě víte, co se pod vámi odehrává.

Mohl bych říct, že vidlice Fox 32 SC (Step-Cast) není z nejtužších, ale chodí vlastně velice dobře a spolehlivě a ke kolu ve výsledku dost sedí. Zmínit bych mohl řazení 1×11 složené z klik Praxis Works Cadet (převodník 34 zubů – stejné půjdou na moje kolo) a kazety Shimano 11-46 zubů, což sice není SRAM Eagle, ale řadí přesně, čistě a rychle! Navíc mi jeho rozsah k tomuto kolu perfektně sedí. Povídat bych mohl ještě dál, ale nechám si to „na potom…“

GT Zaskar 29 Carbon Expert – základní údaje

Cena: 74 999 Kč 64 999 Kč (aktuální akční cena)
Hmotnost: XX Kg (vel. M, bez pedálů)

Více o tomto kole na webu: www.gtbicycles.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Všichni, kdož znáte náš web BikeAndRide.cz, jistě dobře víte, že hlavním pilířem našeho obsahu jsou testy kol, které se snažíme dělat komplexně a do hloubky! To ale na druhé straně omezuje počet kol, které jsme schopni zrecenzovat v rámci jednoho roku. Proto bychom rádi zkusili i trochu jinou, lehčí a kratší formu praktických prověrek.

Začínáme u Yeti SB6c v jeho aktuálně dosluhující podobě!

Abychom byli schopní dostat se k vícero kolům kol a podrobit je alespoň středně hluboké analýze, spojili jsme síly se zástupcem facebookové stránky MTB/Enduro Prague, jímž je Jakub HrrZkopce Pavlic.

Kuba je schopný aktivní biker, organizátor společných vyjížděk a dalších aktivit, který má zájem vyzkoušet si nová kola, a je schopen k nim i něco říct. Proto vzniká tato rubrika, abych mu mohl dát prostor a on vám za sebe řekl něco o kolech, které vyzkouší, já pak k tomu případně doplním pár svých postřehů. Zkrátka budu jeho supervizor

Jakub Pavlic a Yeti SB6c

Yeti SB6c je kolem, které po praktické stránce dalece předchází jeho pověst, stejně jako pověst samotné značky Yeti, která vždy produkovala výjimečné stroje. Proto se ani nedivím, že již první usednutí za řídítka jasně naznačuje, že tohle bude zkušenost z poněkud jiné dimenze, než na co jsem byl doposud zvyklý. Stačí první šlápnutí do pedálů a už jedu „plneééj!“

Žádné houbovité zhoupnutí, žádná prodleva, a jestli, tak prakticky neznatelná. Jen okamžitá reakce a palba rovně po trailu, nebo spíše skrz město směr moje oblíbené lesní stezky v nedalekém lesoparku. A to jsem měl odpružení natavené spíše do akce a s důrazem na komfort, zároveň jsem nechal otevřené všechny páčky, které jsem na kole našel. Něco takového bych od stroje se 160mm vidlicí a 150 mm kroku nad zadní osou nečekal!

Zkouším, nakolik daleko lze zajít s přitvrzováním a efektivitou projevu odpružení a porovnávám různé režimy na tlumiči, až se dostanu k nejtvrdší poloze „Firm“. Po její aktivaci si na rovině či při asfaltovém výjezdu připadám vysloveně jako na hardtailu. Jasně, se zamčeným odpružením jede vše, i když ne vše vždy až takto zostra!

Zásluhy na tomto projevu, teď mluvím zejména o efektivitě při jízdě s otevřeným tlumičem, přikládám hlavně patentovanému zadnímu zavěšení s dvěma lineárními písty Infinity Switch. Tyto dvě kluznice v provedeni Kashima vyrobené na zakázku u Foxu rozhodují o neortodoxní funkci hlavního čepu zadní stavby, který se nejenom otáčí okolo své osy, ale v průběhu zdvihu putuje nejdříve kousek nahoru a pak dolů. 

Ono vlastně není snadné si to už jen představit, proto přikládáme ilustrační video:

Celkový pohled na nejzajímavější část zadní stavby Yeti SB6c

No „naSRAM!“

Jelikož jsem odkojený Shimaňák, je pro mě, minimálně z uživatelského hlediska, slušným překvapením řazení SRAM X0. Ale musím uznat, že mě toto „konkurenční“ řešení mile překvapilo. Stačí totiž lehký dotek řadící páčky doprovázený výraznou zpětnou vazbou a přehazovačka i řetěz skočí přesně tam, kam mají. Co se týká použitých brzd (SRAM Guide RS), i zde jsem byl spokojený, ač jsem měl tyto čelisti v ruce vůbec poprvé.

Jediné, co bych na postu výbavy určíte vyměnil, je sedlovka RockShox Reverb. Vím, že to byl svého času etalon funkčního teleskopu, ale dnes? Osobně moc nerozumím plně hydraulickému ovládání, mnohem praktičtější a vlastně i snazší na ovládání mi připadají kousky řízené klasickým lankem. I když proti vkusu…

Při pohledu z boku byste jej skoro neodhalili, ale vedle spodního „šoupátka“ je důležité i drobné horní rameno.

Co by ale bylo Yeti SB bez této speciální klece ukrývající pístový posuvník vyrobený na zakázku u Foxu.

Vidlice bez Boostu, tlumič „skoro“ bez kolečka

Odkloníme-li se od drobných dílů a přejdeme-li k těm větším, musím začít u vidlice Fox 36 s povrchovou úpravou vnitřních nohou Kashima, která příjemně vyžehlila každý kořen, schod a kámen, co jsem na svých cestách lesem a přes město potkal. Skvělý mi v tomto směru přišel i tlumič Fox Float X, kde jsem ale několikrát dost hlasitě lamentoval při potřebě ladit odskok nesmyslně utopeným kolečkem.

Tohle už ale u Foxu pochopili a dnešní modely jsou nejen v této otázce uživatelsky výrazně přívětivější, jelikož jsou vybaveny velkými a snadno dostupnými kolečky nastavení. Navíc celá výbava je tak trochu „old school“, jelikož třeba zmíněná vidlice Fox 36 je ještě klasické konstrukce, tedy žádný super-moderní Boost! Na funkci to ale zásadní vliv nemělo, jen ten pohled na úzkou korunku byl na dnešní dobu poněkud nezvyklý.

Z jízdních vlastností a projevu ovládání mě nejvíc zaujala skutečnost, jak snadno se mi dařilo držet kolo při šlapání na zadním kole. Tedy už jen to, jak snadno se zvedalo a jak zlehka se s ním člověk mohl odlepit od země, pokud si chtěl trochu zaplachtit. Zároveň mám potřebu podotknout, že na zadní se staví Yeti SB6c jen když vysloveně chcete, protože třeba při boji s prudkým výjezdem jsem rozhodně neřešil, že by mi přední kolo nepříjemně tančilo po trailu či se snad „vznášelo na obláčku“ nestability!

Dostat se ke kolečku odskoku je u tohoto tlumiče úkol pro eskamotéra. Aneb bez nářadí nemáte šanci!

Jak je ti s Yeti?

Můj celkový pohled na Yeti SB6c je takový, že pokud bych měl náhodou přebytek financí, tak by právě SB6c bylo mým horkým kandidátem i mezi ostatními kultovními stroji této cenové hladiny s obdobným renomé. Jenže to není můj případ, proto jsem rád, že jsem měl alespoň možnost polechtat vlastní ego v sedle takto výjimečného stroje, se kterým se mi jezdilo naprosto krásně, ať již šlo o náročnější výjezdy, delší nezáživné přejezdy, ale zejména technické sekce a ostřejší rychlé sjezdy!

reklama

Yeti SB6c – Štěpán Hájíček

Nedalo mi to, a přestože jsem na Yeti SB6c již jednou seděl, musel jsem si alespoň na chvíli projet tento kousek a připomenout si, proč o kolech Yeti všichni tolik básní a proč i mě v minulosti uhranulo kupříkladu Yeti SB5c! Byla to pro mě vlastně i první příležitost vyzkoušet si pořádně řadu SB6, jelikož když jsme měli tento model půjčený na konci roku 2016, byl to kousek velikosti L.

To by samo o sobě teoreticky nevadilo, avšak Yeti staví větší rámy skutečně větší, navíc posed byl vyladěn pro člověka, co má skoro dva metry a já se na to prostě nevešel! Bylo to tehdy vlastně poprvé, kdy jsem vracel kolo po pár dnech s tím, že jej, už jen s ohledem na velikost rámu, nejsem schopen jezdit a objektivně zhodnotit. Naštěstí se tehdy aktivně přihlásil kolega David, který ty dva metry skoro má a kterému Yeti SB6c padlo jako ulité!

Pevný zadní trojúhelník vypadá z pravé strany poměrně mohutně.

Zleva mi ale připomíná rybí ploutev, nebo nějakého tvora z vodní říše.

Zpět ale k našemu dnešnímu exempláři

Když už jsem toto téma nakousl, doplním, že jsem byl vlastně dost překvapený, nakolik příjemně kompaktním dojmem na mě působila pozice za řídítky SB6c ve velikosti M. Nebylo třeba mnoho, lehounké korekce posedu, tradiční úprava kokpitu (představec až dolů apod.) a já si rázem připadal, že se vracím ke starému známému, nikoliv, že jdu na návštěvu do neznámého domu.

Hodně fajnový byl nejen posed, který mi na první dojem (v průběhu dvouhodinového svezení) připadal převážně neutrální, ale také ovládání, které neutrální zrovna nebylo! To je zde ale jedině dobře! Řízení u Yeti SB6c totiž bylo hodně, ale hodně stabilní, zároveň i jisté a vyrovnané. Jak by také ne s hlavou skloněnou pod úhlem 65,5°. Prostě parádní enduro projev jak jej mám rád.

Zároveň si ale nemůžu odpustit poznámku, že po zkušenostech s nejnovějšími endury, namátkou Giant Reign (27,5″), nebo Whyte S-150 (29″/275Plus), je řízení na tomto Yeti SB6c trochu jako ze „staré školy“. Ale ono se již jistě intenzivně pracuje na nástupci, tak si počkejme, s čím nás Yeti překvapí příště.

Ať už je to s trendy u geometrií trailových a enduro kol jak chce, pravdou zůstává, že jistoty má Yeti SB6c skutečně na rozdávání! I když se s tím člověk musí z počátku naučit žít, rozumět tomu a vyjít takovému projevu vstříc. Zejména pokud se zrovna nepohybujete ve vražedném sklonu nebo neletíte plnou rychlostí mezi ostrými šutry. Na rovině a na lehčích trailech působil tento styl řízení skoro až pomalým a příliš vláčným dojmem, ale pro takové flákání nebylo SB6c stvořeno, tak proč by se s tím mělo zdržovat?!

Kdo by neodolal, může si nastavit „tisíc a jednu“ polohu kompresního tlumení.

Avšak vzhledem k vysoké efektivitě funkce zadní stavby na tuto páčku prakticky nemusíte sahat.

Zase ten Fox…

Co se týká odpružení, tak asi znáte moje názory na vidlice Fox 36, stejně tak jsem poslední roky příliš „neučůrával“ radostí ani z chodu tlumičů Fox Float. Zde ale striktně liščí autoritativní moc fungovala velice dobře. Tedy alespoň v měřítku zohledňující terén, kde jsem Yeti stihl za jedno odpoledne zlehka zaprášit.

Hlubší analýzu chodu zadní stavby Infinity Switch najdete třeba u testu Yeti SB6c od Davida, nebo Yeti SB5c z mého pera. Na tomto místě dodám proto jen tolik, že mě opět oslnila vysoká míra efektivity při šlapání, která je parádně vybalancována s velice slušnou vnímavostí zadní stavby. Královskou disciplínou plně odpružených kol Yeti každopádně vždy byla a stále je jízda „na hraně“, tedy pod plným zatížením, kdy zadní stavba vysloveně exceluje!

Měl bych tomuto kolu něco vytknout? David před pár lety žehral nad lehce slabší tuhostí zadní partie než co by od kola tohoto jména, ceny a kvalitativní úrovně čekal. I já nyní na pár místech poznal, že zadní trojúhelník není z nejtužších, že není tvrdý jako skála, ale to je holt nejspíš daň za unikátní systém s horizontálně posunujícím se hlavním čepem. Krom toho Yeti dnes intenzivně pracuje na nových modelech, u kterých by mohl být i tento aspekt zohledněn a vylepšen. Počkejme si na to!

Text a foto: Štěpán Hájíček / Jakub Pavlič

Velké kolo s velkým tlumičem Fox Float X.

Ať víte, s kým máte tu čest…

„Ploutev“ uchycení zadního třmene brzdy.

Yeti – Infinity Switch.

V rámci našeho zmrzlého výletu na Singltrek pod Smrkem na začátku března jsem si, vedle modelu Orange Five, který si právě užívá procesu klasického podrobného testu, na zdejších stezkách vyzkoušel – přesněji vyžádal – i jeden pevný bike, který mě lákal zejména svou extra dlouhou stavbou a tedy „super-moderní“ geometrií. Oním modelem je Orange Clockwork Evo.

Přestože se mi stroje Orange vždy líbily a vždy pro mě měly určité kouzlo (nemohl jsem například vynechat návštěvu jejich stánku na žádném ročníku veletrhu Eurobike), přiznám se, že se v jejich nabídce úplně dokonale neorientuju. Alespoň prozatím.

Každopádně jsem zjistil alespoň tolik, že Orange nabízí mezi pevnými modely rodinu „hard core“ hardtailů, konkrétně stroje Crush, P7 (oboje 27,5″, 150 mm vidlice) a P7 29 (29″, 130 mm vidlice – P7 je na oceli), a vedle toho trailové pevňáky řady Clockwork. 29″ modely s vidlicí se zdvihem 100 mm a 27,5″ verze na 120 mm.

Kolo, na kterém jsem jezdil, byl Orange Clockwork Evo, tedy pokud mě rozum a oči nešálí, model roku 2017, který by měl být primárně osazen 130mm vidlicí. Můj požadavek byl přitom zcela jednoznačný: „Půjč mi prosím to nejdelší pevné kolo, co tady máš. Chci zkusit, co ta geometrie se mnou udělá!“ Načež jsem byl postaven před Orange Clockwork Evo!

Řekli mi, ať ho vyfotím spíš se sedlem nahoře!

Proč je tak dlouhý?

Kdo trochu pozorněji sleduje aktuální dění na MTB scéně, jistě nepřehlédl fakt, že se řada menších firem přiklání k dosti netradičnímu pojetí geometrie, kdy se ve velkém stylu natahují rámy (horní trubky a reach), ještě více zkracují představce a pak podle vkusu jednotlivých značek buď zkracují i zadní stavby, nebo se naopak prodlužují. Často se v kombinaci s tímto také pokládají hlavy, a aby na to člověk vůbec dosáhl, se naopak napřimují sedlové trubky.

Delší rám asi nejlépe ze všeho definuje delší rozvor, jenž u Mkových kol často olizuje a místy i překračuje hranici 1200 mm. Namátkou vybraný extrém – pevný Pole Taival disponuje hlavou s úhlem 64,5°, sedlovkou 75,5°, rozvorem 1261 (vel. M), dosahem (reach) 650 mm a zadní stavbou 440 mm. V případě zkoušeného Orange Clockwork Evo jsou hodnoty více konzervativní. Hlava 66°, sedlovka 74°, rozvor 1178 mm, zadní stavba 425 mm a reach 453 mm (vel. M).

Tohoto trendu se z více známých značek chytil třeba Nicolai, Pole, Whyte, podobným směrem jde třeba i Giant Reign, nebo třeba právě Orange.

Ale proč to všechno? Zástupci zmíněných značek, i řady dalších s menším zásahem* tvrdí, že delší rám znamená větší jistotu v rychlosti a v náročném terénu obecně, bez zásadního dopadu na ovladatelnost. Že zkrátka s takovýmto kolem sjedete více a snáze, než byste si doposud vůbec mysleli. Navíc strmě dopředu „zdvižené“ sedlové trubky často usnadňují i jízdu do náročných svahů.

*U nás se pomalu ale jistě začínají objevovat třeba i stroje Pipedream, kdy jeden pevný ocelový kousek máme slíbený na test.

Při správném úhlu pohledu je vidět, že je Orange Clockwork vážně dost dlouhý…

Jeho trubky jsou ale sympaticky štíhlé.

Jeden by si na první pohled tipnul klidně ocel místo hliníku.

Vymačkejte ze mě pomerančovou šťávu!

Všechny tyto teorie a postřehy kolegů novinářů z celého světa mi rezonují v hlavě již nějaký ten pátek, a jelikož jsem zdravě zvídaví novinář, snažím se zajistit si dostatek podkladů a v tomto případě i dostatek exemplářů vybočujících z běžného konvenčního stylu právě tímto směrem.

První vlaštovkou byl výše zmíněný Giant Reign, který pro rok 2018 ještě více protáhnul svou do té doby již tak dost specifickou geometrii. Rozepsaný mám aktuálně test stroje Whyte S-150 RS Carbon, jenž se sice točí na 29“ kolech, ale ctí tu samou základní filosofii. Poslední kousek, který můžu prozatím zapsat do svého pomyslného seznamu, představuje právě Orange Clockwork Evo.

Pro dnešek ode mě nečekejte žádnou hlubší analýzu, ale jen prozatímní obecné zamyšlení doplněné pár postřehy. Na Orange Clockwork Evo jsem totiž strávil všeho všudy dvě hodiny a objel s ním jen jeden okruh na Singltreku pod Smrkem. Ale jak jsem psal výše, v hledáčku mám třeba rovněž britský Pipedream, který bych chtěl prověřit důkladněji.

Na většině míst byly sice traily krásně suché, ale třeskuté mrazy dokonale zmrazily potůčky a říčky!

reklama

Nižší, delší…

Jak jsem se cítil v sedle Orange Clockwork Evo? Nebylo to vlastně vůbec špatné! Příjemný byl už jen přesun po asfaltu k výchozímu bodu našeho trailového dovádění, kdy jsem se mohl trochu s tímto kolem sžít a zvyknout si na jeho lehce nižší a delší posed. Ale rozhodně to nebyl žádný zbytečný extrém. Když jsem pak nahoře na kopci zasunul sedlo, připadal jsem si opravdu parádně.

Jedna ze zajímavých výhod delších kol, alespoň dle mého mínění na základě mého dosavadního „šetření“ je, že kola s prodlouženou geometrií působí po zasunutí sedla v ruce výrazně přirozenějším dojmem. Tedy oproti situaci, kdy máte kolo postavené „po staru“, optimalizované pro vhodnou pozici při šlapání, avšak pocitově dost krátké ve chvíli, kdy sjedete se sedlem dolů.

Tento poznatek mi vytanul na mysli již několikrát, když jsem přesedal z delšího kola na kratší, nebo obráceně. Prosím neplést s výrokem „z většího kola na menší“. V agresivní trailové pozici se tak člověk v kokpitu rozhodně netísní, může si v klidu přisedávat na sedlo, ale stále má dost místa k manipulaci s celým strojem.

Že se skutečně jedná o hliníkový rám prozradí pár detailů. Třeba tvary a provaření u hlavy.

Evidentně hliníková je rozměrná zadní patka.

A hlavně zde se píše o hliníkové slitině 6061 T6 „Made in UK“.

Točí, skočí!

Čeho by se jezdec jako já, zvyklý jezdit dlouhá léta na strojích se spíše kratšími rámy*, bál již dopředu ze všeho nejvíc, jsou jistě zatáčky a ovládání na klikatém trailu. Tedy otázky stylu: „Zatočím s tím vůbec?“ Dle mých prvotních zjištění v sedle Orange Clockwork Evo jsou ale takovéto pochybnosti poměrně liché a zbytečné.

*Extrémem poslední doby byl Specialized Enduro 650B

Již vícekrát jsem zmiňoval, že s koly s prodlouženým rámem se nesmí příliš manévrovat otáčením řídítek, ale mnohem lepší je kolo prostřednictvím řídítek naklápět a nahýbat do zatáček s tím, že jejich geometrie na tento popud přirozeně vykrouží daný oblouk. To pochopitelně platilo i zde, přičemž jsem s tímto stylem vedení kola neměl sebemenší problém.

Zejména pokud máte dostatečné tempo, pokud se nesunete rychlostí chůze důchodce na přechodu, zjistíte, že je tento styl řízení velice přirozený, jistý a spolehlivý. Že vlastně člověk pouze pracuje se svým tělem, stejně tak se svým kolem a vše dohromady funguje v příjemné harmonii.

Trochu jiné je to v menších rychlostech, kde je lepší s řídítky zacházet poměrně opatrně. Stejně tak se mi párkrát stalo, že jsem byl v určité více uzavřené zatáčce delší, než bych si dopředu připustil. Je to hodně o zvyku, o tom naučit se s touto geometrií žít a trochu se přeučit a zbavit starých návyků a zlozvyků.

Krom tohoto mě zarazila ještě jedna skutečnost, kdy jsem si s kolem chtěl hupnout jeden větší kámen. Na odrazu, kde jsem neměl úplně optimální rychlost, mi totiž přišlo, že se mi nedaří ten dlouhý předek dostatečně odlehčit a nadzvednout, že je prostě moc daleko! Na jiných boulích jsem ale skákal, nebo spíš poskakoval poměrně snadno, takže to možná byla jen jedna slabší chvilka.

Patka na straně pohonu je vcelku jednoduchá, ale rovněž zesílená.

Tentokrát nebyl příliš potřeba – blatníček Mudhugger na vidlici RST F1RST.

Mechanický pomeranč! (závěr)

Jakou si tedy po tomto zážitku odnáším zkušenost s delšími koly? Musím se přiznat, že čím více se zástupci této moderní rámařské filosofie jezdím, tím více ji začínám chápat a o to méně výrazné výhrady k ní mám. Ještě nedávno jsme si o tomto trendu nemyslel nic extra pozitivního, ale znáte to: „Jen blbec nemění svoje názory!“

Rád se nechám přesvědčit a rád se naučím něco nového, pokud to má nějaký smysl. Přitom v cestě prodlužování rámů smysl rozhodně vidím, i když jsem stále přesvědčený, že to není nutně jediná správná cesta pro všechny. Určitě je dobře, že se řada firem snaží přijít s něčím novým a rozhodně jsem přesvědčen o tom, že řadě lidí tento styl ovládání a projevu kola jednoznačně učaruje a dokonale sedne.

Stále mám ale pocit, že to není cesta pro všechny, i když mám informace, že lidé, kteří kolu zatím příliš neholdovali a nejsou zkaženi „starými návyky“, se vrací z testovacích jízd nadšení z toho, jak se zrovna tyto Orange krásně ovládají. Prodlužování kol proto beru jako pozitivní trend, který má rozhodně svůj smysl a význam, v masovějším měřítku ale nejspíš zůstaneme opět někde na půli cesty.

Text: Štěpán Hájíček / Foto: Štěpán Hájíček, Jakub Svoboda

Velká Británie dala světu řadu věhlasných značek proslavených špičkovým inženýrským umem, duší a neotřelými nápady. Vzpomeňme například letouny Spitfire, vozy Bentley, Jaguar, Aston Martin a další, či vývojářskou skupinu McLaren, jejíž stopy sahají od Formule jedna po cyklistiku.

V kolařině, jako samostatné disciplíně, představuje vrchol „ostrovního inženýrství“ především značka Whyte, jejíž aktuální technologickou výkladní skříň, model S-150, máme možnost představit vám v praktickém testu.

Přemýšlím, nakolik mám opakovat již vyřčené? Tedy pozadí řady Whyte S-150 o němž jsme mluvili již z kraje roku v rámci představení aktuální kolekce Whyte 2018, či později ve článku popisujícím moje první dojmy ze sedla právě tohoto stroje. Nechci se opakovat, proto jen na úvod a snad dostatečně stručně.

Whyte S-150 RS Carbon – 29″

Whyte S-150 RS Carbon – 275Plus

Whyte S-150 RS Carbon – 29/275Plus

S = SwitchAble

Whyte S-150 je strojem, přesněji modelovou rodinou, postavenou primárně na 29“ kolech, která nabízí hodnotu zdvihu 150 mm na obou frontách. Písmeno „S“ v názvu přitom značí „SwitchAble“, tedy anglický výraz naznačující, že Whyte S-150 lze snadno přestavět z 29“ na plusková kola (275Plus). To celé prakticky jen výměnou kol stylem „kus za kus“. K tomu si ale více povíme dále v textu.

Dvojakost možného parametru kol dnes není až takovým překvapením, mnohem zajímavější záležitostí je zpracování geometrie a její dosti osobité sestavení.

On se z toho dost možná stane široce rozšířený trend, každopádně Whyte aktuálně patří mezi jedny z mála pionýrů, kteří vkládají důvěru do extra dlouhých rámů s poměrně dlouhým rozvorem a v tomto případě i vcelku krátkou zadní stavbou (435 mm). Whyte S-150 si ale jen s tímto nevystačí, jelikož chce jít dál. Proto využívá poměrně volný úhel hlavy 65,6° a nad to i na zakázku zkrácené odsazení korunky vidlice ze standardních 51 mm (alternativně 46 mm) na „radikálních“ 42 mm.

Cílem zkrácení offsetu, jak se tomuto rozměru v anglicky psané odborné literatuře říká, je prodloužení stopy kola, což vede k dalšímu umocnění stability a jistoty vedení směru. Tedy ještě dále nad rámec stabilizace už jen samotným dlouhým rozvorem (1211,6 mm, vel. M), či poměrně volným úhlem hlavy (65,6°). Whyte se tak snaží ukázat světu, že 29“ kola nemusí znamenat žádné kompromisy v ovládání, že mohou být stabilní, jistá, ale zároveň poslušná. Ale nepředbíhejme.

Promovaní inženýři, sinus, kosinus, deskriptiva…

Krom těchto specifik na postu geometrie bychom si mohli povídat i o nezávislé čtyřčepové zadní stavbě Quad Link 4, která je nejnovější generací zadního zavěšení vyvíjeného kontinuálně již od počátku devadesátých let. Stejně tak by se dalo hovořit o mimořádné péči kladené utěsnění všech ložisek, jelikož jistě dobře víte nakolik je Britské počasí pověstné svou nevlídností.

Hovořit bychom mohli dále o špičkovém karbonovém rámu, integrovaném stahování sedlovky, o symetrické zadní stavbě s extra rozšířeným hlavním čepem (1X only) vybaveném dvouřadými ložisky a tak podobně. Řadu z těchto témat jsme již dříve nakousli, něco přiblížíme v popiscích u fotek a zbytek vyplyne z toku následujícího textu.

Dlouhý rýč neovlivní nič!

Jedním z výrazných zaklínadel „super moderních“ a „super dlouhých“ geometrií, jichž je značka Whyte propagátor a zastánce, je prodloužená hodnota „reach“ neboli česky „dosah.“ Je to vodorovná vzdálenost od kolmice vedené šlapacím středem po střed hlavové trubky na jejím horním konci. S výrazným prodlužováním této hodnoty (Whyte S-150, vel. M, reach 458,5 mm) by jeden mohl očekávat, že vzroste nejen délka rozvoru, ale i délka posedu samotného.

Naštěstí tak tomu v praxi není, nebo alespoň být nemusí. Delší „reach“ totiž snadno kompenzuje zkrácený představec (zde 40 mm), ale také často ostřejší úhel sedlové trubky* (Whyte S-150 – 74,7°, vel. M). K čemu chci tímto rozborem dospět je zjištění, že přestože je horní trubka poměrně dlouhá (620,7 mm, Vel. M) a reach či rozvor také nejsou u Whyte S-150 zrovna zanedbatelné, tak posed je zde v zásadě dosti neutrální. Rozhodně jej nelze označit za krátký, s tímto výrazem bych ani nekoketoval, zároveň není ani zbytečně dlouhý. Je prostě tak akorát.

*Více k tématu dlouhých geometrií v praktickém představení Orange Clockwork Evo

Posed za řídítky Whyte S-150 je tedy vhodný jak pro příjemnou jízdu v rámci přesunů po rovině, delších výjezdů i strmých stoupání. Přínosný je i pro jisté ovládání a dostupnost řídícího centra i ze „zadní části vozu“ v případě, kdy ve strmém svahu necháváte zadní kolo obrušovat bahno z vašich trenek.

Z hlediska polohy za řídítky musím Whyte skutečně pochválit, jelikož jsem nemusel řešit vůbec nic, jen jsem si nastavil výšku sedla a pak, i v případě přesedání z různých kol, vždy jen přehodil nohu přes rám, obul se do pedálů a zcela bez jakýchkoliv rozpaků vyrazil do akce! Jako bych se s ním znal už léta, jako by to bylo moje kolo, a nejen jedno z mnoha, která mi v horizontu jedné sezóny projdou rukama.

Whyte S-150 RS Carbon – 257Plus

Whyte S-150 RS Carbon – 257Plus

Knipl místo volantu!

Jestliže je posed místem, které dle mého názoru osloví naprostou většinu jezdců prahnoucích po kole této kategorie, pak ovládání celého stroje je věcí jinou. Ve výsledku více kontroverzní, k níž si člověk musí najít cestu nebo jí prostě nepochopí a půjde jinam. Řeč je opět o poměrně dlouhém rámu, delším rozvoru, volnějším úhlu hlavy a sníženém předsazení korunky vidlice. Kombinace všech těchto veličin by měla z logiky věci zajistit kolu maximální stabilitu, až by se jeden mohl ptát: „A bude to vůbec zatáčet?“

Jenže jste-li zvyklí na kola, která jsou běžně na trhu, tedy s geometrií spíše kratší a úhlem hlavy tu ostřejším, tu volnějším, budete, alespoň při první jízdě, asi docela v šoku. V šoku z toho „Jak se to řízení chová!?“ Již jsem to nejspíš zmiňoval v popisu prvotních dojmů, tedy že jsem se s Whytem S-150 na první technické skalce málem vyndal! Nejspíš kvůli tomu, že jsem byl v šoku z chování tohoto kola v takto specifických podmínkách. Ale ona byla chyba spíše ve mně, než v kole!

Člověk je totiž zvyklý z mnoha biků dneška a včerejška svůj stroj ovládat hlavně řídítky tak, že s nimi otáčíte jako s volantem. To je ale metoda, která dobře funguje u kratších rámů, i když nikdo neříká, že to musí být nutně špatně. Whyte S-150 a jemu podobní ale staví na tom, že se má kolo ovládat spíš jeho naklápěním, tedy taháním řídítek nahoru a dolů jako u leteckého kniplu, nikoliv jejich otáčením jako v případě volantu.

Když, případně než, toto pochopíte a než vám to přejde do krve, můžete zažít podobné krizové situace jako já, kdy jsem vzal za větvě tak, jak jsem zvyklý, načeš se mi řízení skoro zamklo a já šel málem kotoulem hlavou napřed!

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Pozvolné rozhřešení…

Naštěstí pro mě a vlastně i pro vás a obsah webu BikeAndRide.cz nejsem žádný zkamenělý trailový dinosaurus a dokážu se kolu přizpůsobit a umím hledat cesty, kterak mu vyjít vstříc a kterak si společný čas v lese co nejvíce zpříjemnit a užít. I když uznávám, že jsem se na téma ovládání kol s delší geometrií hodně nadiskutoval s kamarádem Honzou, který této vlně hodně věří a věští jí velkou budoucnost.

Každopádně Honza mi již dříve vyprávěl o tom, že delší kola se řídí podobně jako carvingové lyže prostým naklápění, nikoliv otáčením a smýkáním patek jako stará rovná prkýnka. Zkuste už jen tuto filosofii přenést do představy jízdy na kole a uvidíte, jak moc velký rozdíl to může být.

Skok je to skutečně výrazný, hlavně když tento způsob řízení pochopíte a přijmete za své. Již jsem to vlastně zažil u Giantu Reign modelového roku 2018, který je také hodně dlouhý, navíc i specificky nízký, s extra položenou vidlicí a upraveným offsetem korunky. Člověk se prostě musí zbavit nutkání kroutit řídítky, musí se naučit držet je pokud možno rovně a kolo jen klopit ze strany na stranu. Vím, že to říkám už minimálně potřetí, sorry!

*Je to podobné, jako když člověk vymění auto s manuální převodovkou za automat. To je pak někdy lepší si levou nohu opřít daleko vepředu, nebo si ji naopak přivázat k sedačce, abyste si náhodou, ve snaze podvědomě šlápnout na spojku, nedupli na rozměrný pedál brzdy! Kdo to zažil, ví, jak to může být nebezpečné!

Když tak učiníte, zjistíte, jak kolo, které se při „volantovém“ způsobu řízení zdálo nepříjemně nervózní, nestabilní a divoké, se sklony předního kola, vidlice a vlastně i celého rámu padat z rovnovážné polohy do náklonu, umí být naopak dokonale jisté a stabilní. Je to hodně o přístupu a návycích, které lze ale změnit, pochopit a užívat si tento styl řízení.

Jedu na autopilota

Když tedy pochopíte, jak se k celé věci postavit, začnete si užívat skutečný carving a skutečnou, nebo spíš neskutečnou jistotu ve stopě. Čím rychleji člověk jede a v čím náročnějším terénu se pohybuje, tím jsou výhody tohoto konceptu řízení výraznější. Pokud bych to měl na něčem názorně demonstrovat, tak moje vůbec poslední jízda s Whytem S-150 Carbon RS se odehrála na poslední zimní nadílce, přesněji na několika centimetrech postupně odtávající sněhové peřiny.

V tento den jsem nejdříve litoval, že jsem na kole nenechal výplety s balóny standardu 275Plus a nahodil devětadvacítky s relativně štíhlými plášti. Ano, na plusku by to jistě na mnoha místech bylo jistější, ale byla by to asi větší traktoriáda. Takto jsem byl nucen chovat se k řízení skutečně ohleduplně a s citem, což se mi vrátilo v naprosto parádní stabilitě a jistotě. Místy jsem si dokonce říkal, že snad ani nejsem tím, kdo kolo řídí, že jede samo, jako by jej někdo přepnul na autopilota.

Skutečně se stačilo řídítek jen držet, abych z kola neupadl, ovládat brzdy, řazení a sedlovku, jinak stačilo se jen naklánět tu na jednu, tu na druhou stranu. Otevřené rychlejší cesty, i ostřejší více rozbité sekce jsem projížděl jako nic a jen žasl. Za sucha bych asi tolik překvapený nebyl, necítil bych tak velký rozdíl, ale takto na sněhu, navíc mokrém a tajícím, to bylo neskutečné eldorádo!

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Klon anebo originál?

Při prvním letmém pohledu na zadní stavbu vás nejspíš napadne, podobně jako mě, že už jste toto řešení někde viděli… Ano, Quad Link, použitý nejen na modelu Whyte S-150, nápadně připomíná jednu nejmenovanou notoricky známou značku z USA. Jenže ono by vlastně bylo dost povrchní hodit Whyte do jednoho pytle s tímto „nejmenovaným“ výrobcem s konstatováním, že jde o to samé jen v bledě modré.

To by vlastně nebylo vůbec spravedlivé, protože vizuálně více či méně podobných nezávislých čtyřčepů bychom našli mraky, což stále není argument k tomu ohrnovat nos nad tímto řešením. To by bylo jako strkat všechny virtuály do jednoho pytle, což mnoho lidí sice dělá, přitom ale nejspíš ani netuší, jak velké rozdíly mezi nimi mohou být!

Ono totiž, pokud byste se ponořili do hloubky teorie kinematiky a chování zadní stavby, zjistíte, že v konečném důsledku záleží na milimetrové přesnosti pozic jednotlivých čepů, vteřinové přesnosti natočení jednotlivých ramen atd. Tím chci jen říct, že je Whyte S-150 originálem, přestože možná jako originál příliš nevypadá. Třeba už jen proto, že je čep na zadní vidlici v blízkosti patky skoro přesně v jedné linii se zadní osou, či snad lehounce nad ní a blízko ní. Nikoliv pod úrovní osy a více vzdálený jako u klasického Horst Linku. *Vzpomeňme na extrém v podobě Giantu NRS. To byl Horst jako pra..!

Královna žehlička první!

To jsem se ale poněkud nechal unést teorií, kterou bez pochyb zastíní praxe! Řeknu to totiž hned zkraje a narovinu bez jakýchkoliv vytáček! Zadní stavba na stroji Whyte S-150 RS Carbon chodila až neskutečně jemně, citlivě a aktivně, že jsem z toho byl celý u vytržení. Několikrát jsem dokonce musel zastavit, abych zkontroloval tlak v zadní pneumatice, jak moc aktivní mi zadní partie při prvních jízdách připadala.

Při hledání důvodů a příčin narazíme na vícero faktorů. Jistě za to může nastavení tlumiče i jeho volba (můj oblíbený RockShox Deluxe v provedení RT DebonAir), samotná skladba čepů a ramen, tedy přepákování, ale také kvalitní a na několikrát utěsněná kuličková ložiska, která najdete u všech čepů. Hlavní čep je navíc extra rozšířený (skutečně jen pro jednopřevodník) s dvouřadými ložisky atd.

Neřeknu vám, který z těchto faktorů hraje klíčovou roli, nebo zda je to kombinací všech (s největší pravděpodobností ano), každopádně výsledek je naprosto excelentní. Alespoň mě takový přijde, protože jsem člověkem, který má rád, když o sobě odpružení dává vědět, člověk, kterému se líbí, když se za řídítky cítí trochu jak ve starém Cadillacu a užívá si maximálního komfortu při plynulé jízdě i v případech zcela rozbitých silnic. 

Na určitých místech byla, popravdě, zadní stavba aktivní skoro až moc. Ráda se zhoupne a rozhodně vás o tom ráda bude informovat, a to je přesně to, co mě u kol této kategorie baví. Navíc jsem úplně rozkvétal nad tím, jak to luxusně chodilo i ve skutečně těžkých pasážích, třeba při sjíždění Všenorského DH a na dalších Brdských trailech, kde není nouze o vystouplé kořeny a ostré kameny!

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Dej si bacha na vocas!

Co mě ale trochu překvapilo byl poměrně lineární krok, kdy jsem se, alespoň dle kontrolního kroužku na pístnici, dostával velice často blízko k faktickému dorazu označeném ryskou na pístnici tlumiče. Quarq ShockWiz, nasazený na vidlici i tlumiči, sice tvrdil, že je vše v normě a doporučení pro změnu objemu vzduchové komory jsem od něj nedostal (ani jedním směrem), pocitově bych ale uvítal možná i o fousek progresivnější konec.

Tyto myšlenky mě ale přepadaly vlastně jen v dosti specifických situacích. Na druhou stranu, zrovna u tlumiče RýockShox Deluxe si lze hrát s objemem vzduchové komory, tak proč nezkusit lehce experimentovat. Připomenu-li informace obsažené v článku popisujícím moje první dojmy, pak výrobce o zadním zavěšení u modelu Whyte S-150 říká následující:

Whyte S-150 jde poměrně přímo od hodnoty převodového poměru 2.95 na začátku kroku ku 2.35 na jeho konci.

Jelikož platí, že čím je číslo vyjadřující převodový poměr menší, tím tužší je odpružení a obráceně, je zřejmé, že zrovna u řady S-150 je chod vyladěn s decentně stoupající křivkou progrese. Pro zajímavost Whyte G-170 začíná na poměru 3.1 a končí u 2.2. Whyte G-160 začíná na hodnotě 2.5, progresivně roste na 2.3, a v závěru klesá k 2.7.

Vrátíme-li se z říše čísel na pevnou zem, musím konstatovat, že jsem se vlastně nikdy nedostal na tvrdý doraz, nebo to alespoň nepocítil. Občas jsem ale registroval, že zadek zajel do zdvihu ve větší míře, než by vysloveně musel. Ale to už pomaličku omíláme dokolečka tu samou písničku.

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Dolaď si, nalaď si svůj Whyte

K tématu zadního odpružení, jeho průběhu a možnosti úprav jsem dostal i pár doplňujících informací od výrobce, respektive českého zástupce:

„Whyte zcela záměrně využívá v plné míře technologie nových tlumičů a vidlic tak, jak jsou navrženy, počítá tedy dopředu s možností úpravy jejich progresivity změnou velikosti jejich vzduchové komory. Charakteristika systému odpružení je v základu nastavena více lineárně, či jen s lehce stoupající progresivitou, jelikož zmenšováním vzduchové komory lze snadno dosáhnout výraznější progrese. Naopak v případě výrazněji progresivního systému by se jen těžko dosahovalo více lineárního průběhu, třeba na základě potřeb lehčího jezdce.“

I proto český dovozce nabízí službu doladění pro konkrétního jezdce pomocí spacerů/tokenů a měřícího zařízení Quarq ShockWizz v rámci zákaznického programu PRO TRAIL TUNE. Základní program TRAIL TUNE přitom značí přípravu kola pro jezdce již u dovozce – základní nastavení odpružení a posedu dle dodaných údajů. Pokročilejší PRO TRAIL TUNE navíc přidává přechod z duší na bezduše, ale také možnost zapůjčit si měřící jednotky Quarq ShockWiz a na základě tohoto zjištění doladit odpružení (zejména tokeny) k plné spokojenosti zákazníka.

Vše je přitom postaveno tak, že si objednáte kolo, to vám přijde domů v „recyklované“ krabici složené ze dvou, vy jen svůj stroj vytáhnete, usadíte na své místo přední kolo, nasadíte na pedály a můžete vyrazit. Nic víc by nemělo být potřeba, tedy krok drobného doladění posedu a individuálního doladění odpružení.

Jen Pike může být lepší než Pike!

Zatím jsem se rozplýval pouze nad zadní stavbou, ale k celkovému obrazu a výkonu odpružení jako takovému má rozhodně co říct i přední vidlice. Tento post opanoval nejnovější kousek z rodiny RockShox Pike, se zakázkově upravenou korunkou (offset 42 mm), ale také zakázkově posílený na 150 mm zdvihu (běžně dnes Pike ve specifikaci pro 29“ kola končí na 140 mm, dále pokračuje model Lyric).

S oblibou občas opakuju, že nemám rád absolutní soudy, rozhodně ale nepopírám, že mám v oblibě vidlice RockShox, kousky s vyšší hodnotou zdvihu obzvlášť. Přitom zrovna Pike je jedním z mých nejoblíbenějších kousků. Nová generace této vidlice navíc svého předchůdce v jemnosti kroku a aktivitě snad ještě překonává, ač jsem si donedávna myslel, že to ani nemůže být pravda. Už při letmém testování stroje Cannondale Habit SE (Nové Město na Moravě) jsem měl z nové vidlice RockShox Pike skvělý dojem, nyní při poctivém a důkladném testu se mi vše jen potvrdilo.

Nepříjemné na tom celém je snad jedině fakt, že si člověk na vyšší míru komfortu rychle zvykne a pak jej trápí, že již onen rozdíl tolik nevnímá. Pokud ale máte možnost občas přesedlat, třeba si na chvíli půjčíte kamarádovo kolo s Foxkou a pak se vrátíte se na Pika, nejspíš si řeknete něco jako: „To je fakt pecka!“ Nebo alespoň mě projev těchto vidlic náramně vyhovuje.

Kdo chce, může zkoušet i účinek nízkorychlostní komprese. Zde byl zajímavým nástrojem ShokWiz, který mi třeba v jedné chvíli radil ubrat trochu tlaku a přidat lehce na útlumu komprese a nebylo to vůbec špatné! Ostatně ladit vidlici přes ShockWiz bylo tématem samo pro sebe, kterému se budeme věnovat samostatně někdy jindy. Bavilo mě to, zajímalo mě to a rád bych v tom do budoucna pokračoval.

Pokud téma Quarq ShokWiz jen v rychlosti nakousnu, pak mě překvapilo, že u tlumiče jsem si našel jedno optimální nastavení, a to bylo vyhodnocováno jako nejvhodnější při všech možných jízdních režimech. Naopak u vidlice se doporučení dost lišila podle toho, jaký terén a jakým stylem jsem zrovna jezdil. Jistě, člověk si může najít jeden střední, universální setup a toho se držet, zároveň lze ale definovat několik poloh, několik kombinací a ty pak měnit podle konkrétního prostřední (pomalé/rychlé traily, flow/velké kameny a výrazné kořeny atd.)

Quarq ShockWiz

Quarq ShockWiz

KOMPONENTY

Oddělení obvykle věnované komponentům můžeme dnes v rychlosti projít a přejít, jelikož na stroji Whyte S-150 RS Carbon nebylo nic, co bychom vlastně neznali. O tlumiči a vidlici již bylo řečeno dost, dalšími klíčovými prvky je řazení SRAM GX Eagle 1×12 a brzdy SRAM Guide R. Oba prvky výbavy jsme si již vícekrát rozpitvali u jiných testů. Řazení SRAM GX Eagle je prostě skvělé, nabízí více než dostatečný rozsah, přestože já sám bych si na kliky nejspíš hodil převodník velikosti 30 zubů (původně 32 z.), ale to je moje osobní úchylka!

Brzdy SRAM Guide R také dobře známe, víme, že jsou více než dostatečně výkonné, jejich síla se dobře moduluje a obvykle jsou i vcelku poslušné a stabilní. Respektive není tajemstvím, že jejich krok občas lehce změkne, ale ve většině případů je pak stačí lehce napumpovat opakovaným stiskem páky a je vyřešeno! Pokud toto nestačí, pak se mi osvědčilo čas od času doseřídit třmen, vyladit jej podle aktuálního vysunutí pístků, což dokáže výrazně zkrátit krok brzdy. Zde jsem ale takovou potřebu neměl.

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Něco nám tu chybí?!

Na tomto místě jsem měl v původní pracovní verzi textu ještě jednu ne zrovna krátkou stať věnující se chování stroje Whyte S-150 RS Carbon separátně na 29“ kolech, na kolech standardu 275Plus a také popisující jejich kombinaci (29/275Plus – P/Z). O toto téma vás rozhodně nehodlám připravit, zároveň ale z tohoto testu nechci udělat nestravitelný román, proto jsem daný oddíl dočasně vystřihl. Brzy jej zpracuji a dodám na web jako samostatný článek, ať se nám to lépe rozloží.

Díky za pochopení

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon

Whyte S-150 RS Carbon – závěr

Testovacích kol jsem mě v rukách již hromady a další hromady mě ještě čekají. Mnoho z nich přitom zapadlo, či zapadne v mé mysli někam hluboko do šedého průměru, pár z nich ale zůstane na výslunní a budu se k nim čas od času vracet. Buď jen v hlavě nebo i ve svých textech. Tímto případem, jak už se nyní potvrzuje, bude jistě i Whyte S-150 RS Carbon. Proč?

Tohle kolo mě oslovilo řadou zajímavých faktorů. Zaprvé jsem díky němu pochopil, kam míří moderní trend dlouhých geometrií, které lze evidentně přetavit i do světa 29“ strojů. Opět netvrdím, že to musí být universální recept pro všechny, ale sám na sobě vnímám, že mě tato forma řízení, po prvotních rozpacích, ve výsledku hodně sedla a hodně bavila. V jednu chvíli jsem si dokonce začal hrát s myšlenkou, že by právě Whyte mohl být mým osobním kolem pro rok 2019. Nikoliv model S-150, protože se průměru 27,5“ prostě nevzdám (láká mě G-160), ale i to značí, že jsem tomuto stroji neskutečně propadl.

Krom řízení, které vám dává do ruky až neskutečnou porci jistoty a stability, když se k tomu umíte správně postavit, mě totiž rovněž obrovsky bavilo odpružení a celkové vyladění tohoto stroje. Mimořádná péče věnovaná jednotlivým čepům/ložiskům zadní stavby, celkové nastavení směrem k maximální vnímavosti a vysoké akci jsou přesně tím, co já sám u plně odpružených strojů hledám a co od nich vyžaduji. Jsem tedy velice rád, že jsem měl možnost si Whyte S-150 vyzkoušet na vlastní kůži, dost mě bavily i hrátky s velikostí kol, a o to víc se těším na další stroje této značky, které mám pro letošek slíbeny na test!

Whyte S-150 RS Carbon – základní údaje

Cena: 119 990 Kč

Hmotnost: 13,9/14,1 kg (275Plus/29“, vel. M, bez pedálů; včetně 2x ShockWiz, cca 45 g/kus + vedení)
Kokpit (řídítka/představec): 760/40 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 90/210 psi (jezdec 85 kg)

Více o tomto kole na českém webu www.whyte.cz, případně na mezinárodních stránkách www.whyte.bike

PRO

• Velice příjemný a vpravdě neutrální posed, který je vhodný pro šlapání, zároveň poskytuje dostatečný nadhled při ovládání kola v technických sekcích
• Díky delší horní rámové trubce není poct z řídícího centra při plném zasunutí sedlovky nepřirozeně stísněný
• Veliká poklona patří vyladění zadní stavby, její mimořádné vnímavosti a aktivitě
• Spíše lineárnější charakter kroku zadní stavby neberu jako nevýhodu, byl to záměr s ponechanou možností uživateli doladit si svoje kolo dle vlastního vkusu pomocí redukce vzduchové komory (tlumič i vidlice)
• Luxusně funkční je také vidlice RockShox Pike nové generace, která je snad ještě lepší než její starší bratr!
• Ovládání je hodně o zvyku, když mu ale přijdete na chuť, přestanete točit s řídítky jako s volantem, ale začnete jej používat jako letecký knipl, užijete si nadstandardní míru jistoty vedení směru (místy mi přišlo, že někdo zapnul autopilot)
• Vysoká míra základní stability ale není vykoupena toporností, jen je opět potřeba vyjít kolu vstříc a zatáčet celým tělem, poté vás Whyte S-150 poslechne na slovo
• Má cenu znovu chválit sadu SRAM GX Eagle 1×12?
• Velká pochvala zvoleným plášťům standardu 275Plus – Maxxis High Roller II a Rekon+ (27,5×2,8“), které hezky jely, výtečně držely a byly dobře čitelné bez nepříjemného deformování se v zatáčkách
• Ostatně velké plus za možnost měnit kola, i za kompletní set plusek včetně veškerého nářadí a výbavy, kdy při troše snahy stačí kola obout, prohodit kazetu a přeskočit z 29“ na 275Plus či obráceně. Nebo rozměry kombinovat!
• Velký palec nahoru českému dovozci za jeho nadstandardní služby (programy TRAIL TUNE a PRO TRAIL TUNE), možnost zapůjčit si měřící jednotky ShockWiz a další extra zákaznický servis

PROTI

• Whyte S-150 je kolem na pomezí All-mountain a Endura, cílí hlavně na skvělé vlastnosti při cestě z kopce, proto, ač je jeho rám krásně tuhý a zadní stavba poměrně efektivní, to není žádný sprinter. Prostě se jen rád v klidu přesouvá od jedné zábavné sekce k druhé a rozpálí to pouze tehdy, když k tomu terén skutečně svádí. Ale pak je to neskutečná jízda!
• Už mě asi nikdo nepřesvědčí o tom, že je RockShox Reverb skvělá sedlovka! I zde s ní byly trochu problémy. Člověk si třeba musí dávat pozor, aby příliš silně neutáhl podsedlovou objímku atd. Nemám moc rád původní mačkací páčku Reverb, čekám na první zkušenost s páčkou 1X, ale nejspíš ani to mě nepřesvědčí. Palec nahoru patří nové generaci Reverbu alespoň za dostatečně rychlý krok i v případě třeskutých mrazů!
• Pokud jste zkažení dnešními a „včerejšími“ geometriemi se spíše kratším rámem, pak se buď přeučíte na moderní pojetí ve stylu Whyte, nebo toto kolo prostě nepochopíte :-O
• Jiné výrazné nevýhody nenacházím

Whyte S-150 RS Carbon – specifikace

Whyte S-150 RS Carbon – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

Před pár dny jsme vám naservírovali poměrně obsáhlý test britského stroje Whyte S-150 RS Carbon, který je ve svém principu slušný chameleon. Zaprvé lze toto kolo provozovat jako lehčí trailbike či all-mountain na 29“, zároveň na něm teamoví jezdci jezdí i vybrané závody EWS. K tomu všemu lze na S-150 střídat různě velká a různě široká kola, na což se dnes zaměříme!

V původním textu/testu jsem nejednou zmínil, že Whyte S-150 umožňuje prohodit originální kola parametru 29“ za menší a širší balóny standardu 275Plus. Zde konkrétně s ráfky Race Face ARC šířky 35 mm, s plášti Maxxis (High Roller II/Rekon+) v rozměru 27,5×2,8“. Whyte přitom k této řadě dodává kompletní balení pro tuto konverzi, ale to jsem snad již dostatečně názorně demonstroval na videu a v k němu náležícím článku. Nyní mi jde hlavně o to popsat, co prohození kol z jednoho parametru na druhý udělá s celkovým projevem řízení a ovládáním jako takovým.

Whyte S-150 RS Carbon umožňuje měnit kola standardu 29″ za 275Plus, nebo je také kombinovat!

Rozdíl jeden palec

Při výměně plášťů z větších užších na menší a širší, či obráceně, se totiž lehce mění výška kol samotných, tedy i výška středů, a tedy i světlá výška biku. Avšak při prohození jednoho rozměru za druhý by základní geometrie, základní úhly, měly zůstat nezměněny. Whyte nefandí excentrům pro úpravu geometrie (tzv. flip chip) a tvrdí, že S-150 zvládne jeden i druhý rozměr kol bez dalších úprav na rámu.

Rozdíl v průměru, jak jsem si orientačně oba typy výpletu měřil, je v reálu cca 1 palec, tedy něco kolem 2,5 cm. U devětadvacítky s pláštěm Maxxis šíře 2,3“ jsem naměřil reálný vnější průměr skutečných 29“, plusko mi pak ukázalo nějakých 28“.

Co se faktického projevu týká, tak mi celkově asi o něco více sedl projev kola s plusky, už jen proto, že mi více vyhovuje o centimetr níže posazený střed os, tedy pocit, že jsem blíže zemi a že nesedím na chůdách. S pluskovými koly byl totiž Whyte S-150 tak nějak hezky přikrčený, až neskutečně jistý a stabilní, přitom se stále velice dobře a poměrně snadno ovládal. Navíc jsem si mohl užívat výrazně větší styčné plochy širokých gum, a to nejen na sněhu, ale i na hlíně.

*Zároveň musím připomenout svůj poslední zážitek v sedle tohoto stroje, kdy jsem si naopak na měkkém a mokrém sněhu užíval přednosti 29“ kol! Je to asi jen o zvyku a preferencích!

V krabici s druhým setem kol najdete i takovouto sadu nářadí a dalšího vybavení. *Ventilky jsou již v kolech.

Nejdůležitějšími částmi sady jsou klíč na kazetu, bič na kazetu, originální tmel Whyte a manometr.

Tlustý, komfortní a překvapivě přesný

Oproti starším generacím pluskových plášťů je nejnovější Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2,8“, obutý zde na předním kole, hodně podobný svému bratru ve výrazně konvenčnějším provedení. Modelově 27,5×2,4“. Má tedy i hodně výrazné boční výstupy, proto se velice slušně zařezává do zatáček a do odkloněného svahu. Přesnost řízení s těmito plášti není až tak dokonalá jako s užší gumou a koly jednoho či druhého průměru, ale v konečném důsledku jde jen o zvyk. Problém v tom rozhodně není.

S plusky na obou kolech jsem najezdil dost na sněhu, což byla sama o sobě paráda, ale zažil jsem i něco hlíny a pevného trailu. V obou případech jsem se královsky bavil. Jediný potenciální problém byl s poklesem středu v porovnání s 29“ koly, kdy se pedály dostávaly do styku s podkladem častěji, než bych si přál. Ale i s tím se dalo žít, člověk si to jen musel více hlídat, dopředu přemýšlet kde je rozumné si přišlápnout a co je naopak lepší přejet setrvačností či pomocí práce s těžištěm.

Špatné ale rozhodně nejsou ani devětadvacítky jako takové, kdy si já sám musím vždy chvíli zvykat na to, že je celek s koly většího průměru posazený o nějaký ten centimetr výš oproti poloze, kterou mám dlouhodobě zakořeněnou jako pro sebe ideální. Devětadvacítky ale toho „za odměnu“ projedou víc než dost už jen díky svému průměru (u plusek to dohání objem gum), navíc díky užší gumě je řízení s nimi přesnější, a tak nějak lépe čitelné a přirozenější.

Klíč na kazetu je příkladně robustní a je doplněn o příjemný grip Whyte.

Jeho hlavici lze sundat a pracovat s ní samostatně, nebo ji používat přes ráčnu.

Originální tmel do bezdušových kol Whyte by měl mít unikátní vlastnosti. Schopnost zacelit i větší defekty, delší životnost atd.

Pokud chcete skutečně naplno využít vlastností (nejen) pluskových plášťů, jistě oceníte pomoc přesného digitálního manometru.

Bič na kazetu by měl mít každý svědomitý biker doma, ale za další kvalitní kousek do výbavy bych se nezlobil.

Ještě ukázka výbavy, kterou vás může zahrnout český dovozce Whyte v rámci programu TRAIL TUNE a PRO TRAIL TUNE.

Říkali mu Sixty-niner!

Když už jsem měl u sebe všechna kola rozdílných průměrů, tak mi zvědavost nedala a musel jsem vyzkoušet i kombinaci 29“ kola vepředu a 275Plus vzadu. Prostě takovou motokrosovou kombinaci.

*Před lety se experimentovalo s 29“ vepředu a 26“ vzadu, třeba Trek vyráběl řadu 69, což byla po jízdní stránce velká sranda, ale nechytlo se to! Škoda! Dnes se kombinací různých průměrů zabývá více značek. Na produkčním stroji najdete velké a tlusté kolo třeba u elektrického Ghostu Lector Hybride, velkým zastáncem mixování pak je i jiná německá společnost, značka Liteville.

Každopádně pokud dáte dohromady sestavu velkého předního a menšího zadního kola, pak lehce rozhodíte geometrii, respektive o něco málo položíte základní úhly. Pokud jsou moje virtuální výpočty správné, mohl by klesnout úhel hlavy díky posunu osy předního kola o zhruba centimetr výš asi tak o půl stupně. Řečí čísel je to u Whyte S-150 posun z 65,6° na cca 65°.

Půl stupně není moc, ale ani úplně málo. Když tedy nahodíte kombinaci 29/275Plus, trochu své kolo zklidníte, ale ne nijak radikálně. Rozhodně mi nepřišlo, že by se po této úpravě Whyte S-150 a jeho projev zásadně změnily. Rozdíl v chování řízení byl znatelný, nebyl ale nijak drastický či nepřirozený. V několika situacích jsem si skutečně říkal, že se po této proměně řídítka v nižších rychlostech výrazněji lámou do zatáček a zamykají tím řízení, na to jsem si ale brzy zvykl a užíval jsem si ještě více jistoty v náročných a strmých sjezdech.

Trochu tlustý vepředu, hodně tlustý vzadu

Kombinace velkého hubenějšího a menšího širšího kola se mi v konečném důsledku hodně líbila a dost možná, že bych u ní i dlouhodobě zůstal, nebo ji minimálně dlouhodobě zkoušel. Jen by mě lákalo nazout dopředu ještě o něco širší gumu. Za mě třeba Maxxis High Roller II z rodiny WT (Wide Trail) rozměru 29×2,5“. Plášť šířky 2,3“ ve mně totiž, po přechodu z plnotučných plusek, nevzbuzoval až tak velkou míru jistoty, jak bych si přál. Zejména na sněhu a na zmrzlých trailech.

Rychlost není o velikosti!

Dopředu bych tomu nevěřil, nebo bych si myslel spíše pravý opak, ale v reálu mi přišlo, že když jsem Whyte S-150 přezul na 275Plus, tak kolo jako celek jelo lépe než s výrazně hubenějšími devětadvacítkami. Ostatně něco málo v tomto směru naznačuje již porovnání hmotností, kdy byla pluska o nějakých 200 gramů lehčí (celé kolo 13,9/14,1 kg – 275Plus/29“, vel. M, bez pedálů).

Tento efekt jsem řešil i s českými zástupci značky Whyte a krom obecných teorií o tom, že menší kola, ač jsou širší a mají objemnější pláště, mají jednoduše tužší a lehčí výplet, nebo že se devětadvacítky hůře rozhýbávají, ale zase lépe drží rychlost, jsme řešení tajenky našli zejména v materiálu. Whyte si totiž zapletená kola skládá sám. Používá vlastní náboje, 32 drátů, a to obvykle nezeslabovaných, vše pod heslem: „Výdrž a odolnost je klíčem k dlouhodobému úspěchu.“

V tomto směru s nimi rozhodně souhlasím a rovněž se kloním k názoru, že je lepší použít odolnější materiál s dlouhou životností než řešit každý gram a pak naříkat, když něco nevydrží. Každopádně zpět k tématu. Po kratší diskuzi jsme dospěli k závěru, že velký efekt mohou udělat samotné výplety, kdy byla plusková varianta sestavena z ráfků a nábojů z vyšší kategorie, navíc doplněna zeslabovanými dráty, než jak tomu bylo v případě devětadvacítek.

Není High Roller II jako High Roller II

Jeden je v rozměru 27,5×2,8″, druhý 29×2,3″

reklama

Prostě se jen dostat na start

Kam jsem tím celým povídáním o ráfcích a drátech mířil je zjištění, že přestože je rám Whytu S-150 RS Carbon příjemně pevný a tuhý, přestože není těžký, a přestože je zadní stavba i přes svou ohromnou porci komfortu poměrně efektivní, tak s velkými koly to celé nijak extra svižně nejelo. Vůbec nevím, kde se na přejezdech či ve výjezdech ztrácel elán, ale pokud se člověk nedržel rozumného tempa a snažil se zajíždět vrchařské KOMy, pak se jen zbytečně dřel a rozdíl v rychlosti, potažmo v čase zvládnutí daného segmentu, nebyl nijak markantní.

Jak již bylo naznačováno, po přezutí na 275Plus jsem měl pocit, že kolo znatelně ožilo i na přejezdech, které s ním tak nějak snáze ubíhaly. A to jsem doteď tvrdil, že jsou pluskové fully na běžných trailech nepříjemně těžké, malátné a pomalé. Na tomto příkladu je ale vidět, jak moc se může situace změnit, když se použijí nejnovější pluskové pláště rozumných faktických rozměrů, navíc oblečené na kvalitním ráfku a k tomu zcela bez duše.

S pusky na kole mi zkrátka přišlo, že byla energie vynaložená pro výraznější pohyb vpřed zužitkována lépe a efektivněji než u devětadvacítek. Co se týká zmiňované kombinace 29“/275Plus pak zde to bylo asi blíže situaci stroje obutého čistě do plusek než do devětadvacítek. Proto bych se vůbec nebránil používat tuto kombinaci dlouhodobě, klidně i s ještě širší gumou průměru 29“ na předním kole.

Souboj průměrů nemusí být zároveň soubojem značek WTB a Race Face.

„Tlusté“ ráfky byly jednoduše dražší, lehčí a se zeslabovaným výpletem.

Whyte S-150 – 29“ / 275Plus – závěr

Že mě Whyte S-150 RS Carbon bavil ve všech svých polohách, o tom jsem vám snad již dostatečný důkaz a výklad podal v hlavní části testu. Takto zpětně jsem rozhodně rád, že jsem si pro toto kolo vyhradil výrazně více času než jindy, jelikož vyzkoušet, prověřit a porovnat oba průměry, neřkuli jejich kombinaci, k tomu prostě bylo potřeba více „motohodin“ nalétaných v lese. Jak to tedy celé shrnout a uzavřít?

Donedávna, bylo to asi dáno pokulhávajícími vlastnostmi pluskových gum, jsem příliš nevěřil konceptu širokého obutí na fullu, respektive konceptu, kdy můžete měnit jeden rozměr za druhý. Přišlo mi to zbytečné a dosti okrajové, jelikož jsem měl pocit, že pluska by člověk reálně využil jen výjimečně. Jak se ale tento podobor vyvíjí, jak se objevují nové komponenty a nové pláště a jak se do jisté míry redukují objemy a šíře plusek, tak to celé začíná dávat mnohem větší smysl.

Pokud bych se tedy měl stát majitelem stroje Whyte S-150, budu asi dlouze přemýšlet, zda si k němu nepořídím i druhá kola na pluskovém rozměru. Nebo budu spíš jen dlouze vymýšlet argumenty k tomu, abych sebe i své okolí přesvědčil, že pluska prostě nutně potřebuju. Až by se tak stalo, tak bych rozhodně nenechával širší gumy v garáží s tím, že jejich čas přijde hlavně v zimní sezóně, ale zkoušel je měnit podle nálady a zkoušel i kombinace obou rozměrů.

Možná vám to přijde zbytečné, ale mě samotného by asi bavilo průběžně měnit kola už jen proto, aby můj bike byl pokaždé trochu jiný, abych „měl co řešit“ a abych si zpestřil jindy často až ubíjející opakované hoblování jednoho okruhu nebo jedné a té samé lokality. Jsem člověk, který má rád změny, proto dělám to, co dělám, a proto by mě také bavilo své kolo měnit podle nálady. Ač jsem byl tedy doposud spíše proti těmto „konvertitům“, tak zde tleskám a zdvihám palec za použité řešení a možnost snadno a bezbolestně prohazovat různá kola na stroji Whyte S-150 RS Carbon.

Foto: Štěpán Hájíček

Kola redakční testerské mašinérie se letos zjara otáčí ostošest, proto máme před sebou již druhý test v rámci „odlehčené“ recenzní rubriky „Svezli jsme se.“ Jakubovi jsem tentokrát domluvil na hraní a testování Norco Range A9.3, tedy stroj na 29“ kolech s poctivým zdvihem 160/150 mm. A sám se na něm pak v rychlosti také svezl…

V nabídce je krom tohoto stroje i bratr postavený na průměru 27,5“ (650B), který nabízí zdvihový rozsah 170/160 mm (P/Z).

Jakub Pavlič a Norco Range A9.3

K mému druhému testu, s kterým jsem se musel už daleko víc vypořádat sám, což mě spíše těšilo než naopak, jsem dostal Norco Range A3 v devětadvacítce. Chvilku jsem váhal mezi velikosti – M, nebo L – nakonec jsem zvolil M a udělal dobře. Test mě bavil i díky parádnímu přístupu Petra Kuby z Pedalsportu, což je společnost, která značku Norco u nás obchodně zastřešuje.

Nejprve jsem se trošku bál devětadvacítky jako takové, zejména jsem si myslel, že budu sedět nepřirozeně vysoko a budu si muset dlouho zvykat. Pro mnohé to bude již zapomenutá historie, ale pro mě byl třeba přechod z 26“ na 27,5“ docela skok i šok. Naštěstí jsem se ale s tímto předpokladem u Norca slušně spletl!

Když jsem poprvé usedl za řídítka Norco Range A9.3, nepřipadal jsem si nijak divně, naopak jsem byl příjemně překvapen, že je vše „tam, kde má být“. Hned při první jízdě, kdy jsem to vzal po vlastní ose rovnou ze základny Pedalsportu v areálu Letov Letňany přes Čimický a Ďáblický háj, jsem se musel poklonit tomu, jak toto kolo krásně jede. A to i přesto, že se jedná o základní model dané řady, což demonstruje třeba řazení Shimano SLX, brzdy Tektro HD-M745, ale i cena 62 990 Kč.

Dobrou odezvu na šlapání musím připsat zejména kombinaci efektivní zadní stavby, příjemně tuhému rámu a zřejmě i dobře postaveným kolům, protože to vážně jelo. Přitom zde byly poměrně často osazované ráfky WTB STP I29 obuté do znatelně hrubých Maxxisů High Roller II v šíři 2,3“. Na obou kolech! Paradoxně mě ale v rychlosti v rámci přesunů nejvíce omezila skladba převodů 1×11, kdy převodník o 30 zubech a kazeta s rozsahem 11-46 zubů nedaly dohromady dostatečně těžký převod pro dlouhé roviny překonávané s větrem v zádech. A to ani za asistence velkých kol.

Kratší je pro mě lepší!

Dalším plusem na seznamu byly výkony odpružení. Zde najdeme kombinaci vidlice RockShox Yari (160 mm), o které Štěpán říkal, že s ní byl vždy hodě spokojený, a 150 mm kroku vzadu, kde úřadoval Rockshox Deluxe RL DebonAir vetknutý přímo do horního ramene (tzv. Trunnion Mount). I díky těmto prvkům jsem se nemusel bát a mohl si na vlastní kůži ověřit tvrzení, že „devětadvacítky projedou vše a všude!“  

Protáhl jsem proto Norco Range A9.3 nejprve přes kameny, poté přes větší kameny, a nakonec přes pořádné skály. A skutečně, sjel jsem a projel jsem vše, co mě jen napadlo, vše, na čem třeba jen letmo spočinul můj zrak při obhlídce terénu. Už jen pocit, kdy při dostatečné, ale místy i ne zcela dostatečné rychlosti projedete kamenné pole, aniž by se vaše kola měla tendenci zasekávat o jednotlivé špičky a vrcholy balvanů a jiné překážky, byl prostě super!

V takových místech a při takovémto stylu jízdy je samozřejmě nutné účelně pracovat s těžištěm, což ale díky dostatečně otevřenému rámu nebyl žádný problém. Norco Range je navíc pocitově poměrně krátké, přičemž jsem si uvědomil, že mi takovýto koncept sedí vlastně více než moderní extra dlouhé rámy. Alespoň v tomto případě jsem se cítil za řídítky velice dobře a neměl bych touhu cokoliv měnit. Že by to dělala už jen velká kola?

Norco Range A9.3 využívá služeb moderního metrického tlumiče RockShox Deluxe RL s uchycením typu Trunnion.

Horní rameno je pro maximální pevnost pospojováno hned několika šrouby, při pohledu čistě zboku přitom odhalí své jemné křivky.

Celá zadní stavba, tedy klasický nezávislý čtyřčep.

Do vzduchu a do zatáčky

Norco Range jsem v rámci testování prověřil i na menších dropech a skocích. Zde jsem opět ocenil velký prostor pod sebou, tedy otevřenost rámu, dále pak nízko položené těžiště a pevnost zadní stavby se zdvihem 150 mm, která byla i v takových situacích naprosto dostatečná. Manévrování s kolem ve vzduchu mi nedělalo žádné problémy a příjemně aktivní odpružení s nadhledem pobralo i dopady, které mi nevyšly až tak dobře, jak jsem si předem plánoval.

Také celkové ovládání tohoto stroje bylo převážně příjemné, zprvu ale místy překvapující. Všechno šlo projet hladce, alespoň do doby, než jsem narazil na první pomalé a hodně uzavřené zatáčky, místy doplněné o překážku uvnitř oblouku. Byla to ale jen otázka přizpůsobení se jinému kolu a jeho stylu řízení. Proto jsem po chvíli laborování a hledání nejvhodnějšího přístupu „jak se tam správně složit“ pochopil kudy na něj, a pak už to šlo bez problémů.

Norco Range A9.3 | Foto: Petr Stoklásek

Norco Range A9.3 | Foto: Petr Stoklásek

Vybavení – poznámky

Již v úvodu jsem zmínil čtyřpístkové brzdy Tektro s kódovým označením HD-M745 a obchodním názvem Orion 4P. Oproti prvotním rozpakům musím říct, že brzdily vážně dobře, byly dostatečně silné, jisté, ale zároveň i jasně čitelné. Jediné, co mi na nich vadilo, byly až zbytečně dlouhé brzdové páky. Abych dosáhl v klidu na řadící páčku a zároveň mohl brzdit pouze jedním prstem, musel jsem prohodit pořadí brzdové a řadící páčky na řídítkách (řazení ke gripu – tohle není jediný takový případ, Jakube, zvykneš si; pozn. ŠH).

Na straně pohonu figuroval vepředu již zmiňovaný Direct Mount převodník velikosti 30 zubů (kliky Race Face Aeffect) a vzadu kombinace přehazovačky Shimano SLX a kazety Sunrace, k níž jsme našli pouze specifikaci rozsahu 11-46 zubů. Nicméně tato kazeta, či spíše kombinace řazení 1×11 mi přišla vhodná spíš pro „stoupače“ než pro „rychlíky“. Ale doladit rozsah řazení výměnou převodníku může snadno každý dle svého vkusu a nátury.

Já osobně bych dopředu dal převodník o 32 zubech kvůli vyšším rychlostem jak z kopce, tak na rovině.

S kombinací řazení Shimano a dílů Sunrace se setkávám poměrně často, takže mě toto spojení nepřekvapilo ani zde. Zároveň si nemyslím, že se v tom skrývá nějaký zásadní problém. Puntičkáři a milovníci čistých sad se možná kroutí, ale zase lepší použít levnější kazetu Sunrace než levnější vidlici, která by dojem z kola mohla ovlivnit mnohem více. V negativním slova smyslu.

Jinou lehce limitující záležitostí byla sedlovka JD Trans X, která by měla mít zdvih 100 mm u rámů velikosti XS/SM a 125 mm u M/L a XL. Úprava zdvihu sedlovky podle velikosti rámu se zdá naprosto logickým krokem, osobně bych ale tuto hladinu posunul nejlépe o jeden stupeň dál. Tedy nasadit 125 mm na nejmenší rámy a 150 mm na vyšší kusy. Ale jinak si nemůžu stěžovat, jelikož sedlovka JD Trans X fungovala hezky čistě, plynule a zcela bez záseků.

Norco Range A9.3 – Jakubův závěr

Norco Range A9.3 bych jako celek prodávaný za velice příjemnou cenu 62 990 Kč doporučil každému, kdo má rád techniku a lesní divočinu, jakou nabízí nejen česká kotlina, přitom si rád čas od času vyrazí i na delší švih. Třeba s vidinou, že objeví nové zajímavé traily a lokace. Kombinace spíše kratší, ale o to agresivnější geometrie, příjemně výkonného odpružení a zároveň lehkého a svižného pohybu mě bavila jak ve skutečném terénu, tak i na přesunech mezi jednotlivými lokalitami, kde se nachází moje oblíbené traily.

Norco Range A9.3 | Foto: Petr Stoklásek

Norco Range A9.3 | Foto: Petr Stoklásek

reklama

Norco Range A9.3 – Štěpán Hájíček

Nebyl bych to já, kdybych nechal ležet ladem příležitost svézt se alespoň jednou v rychlosti na Norcu Range A9.3. Původně jsme měli jet s Jakubem společně, vyvětrat zároveň dva stroje aktuálně zařazené do testu, ale nakonec jsem musel vyrazit do lesů sám. Jakuba se totiž tou dobou nechtěla pustit chřipka, která letos sejmula hodně lidí!

Podmínky pro testování nebyly v onen den zrovna ideální, ale když si uvědomím, čím mě lesy trápí posledních pár dní, tak to byla ještě zívačka, suchá plážička a azůro. Nechme ale stěžování si na nepřízeň počasí a pojďme raději pohnout s hodnocením jako takovým.

Moje „kontrolní“ projížďka v Divoké Šárce…

Návrat ke staré škole

První věc, která mě doslova „praštila přes ruce“, když jsem si vše nastavil, seřídil a upravil tak, jak jsem zvyklý, byl extra krátký posed. Uznávám, že jsem na Norco přesedal z hned několika „spíše delších“ až „dost dlouhých kol“, jako je třeba Whyte S-150, ale i tak bylo zřejmé, že jde Norco spíše cestou starou důkladně vyšlapanou, než nově vznikající a postupně se rozrůstající s každým dalším otiskem chodidla, možná s lehce nejasným cílem.

Ostatně nejen posed, ale třeba i řízení mi, v kontrastu s „britským čahounem“, připadalo hodně jiné, hodně klasické. Jemně řečeno. Chvíli jsem se s ním pral, pak jsem mu ale začal opět přicházet na chuť. Zkrátka a dobře, rám je poměrně krátký, krátký je dost i posed a hlavně máte pocit, že sedíte výrazně utopeni v kole. Což neberte nutně jako výtku, ale primárně jako konstatování.

Pocit „krátkého“ faktického dosahu doplnil výrazně položený úhel vidlice (65,5°), což mělo zásadní vliv na základní stabilitu, k níž nelze mít připomínky. V přímém směru jelo Norco jako po kolejích. Snaha o zatáčení přitom byla, alespoň v prvních fázích našeho seznamování, doprovázena efektem lámání se a padání do náklonu.

Horní rameno se snaží zvenku tvářit elegantně, zevnitř má ale výrazné výztuhy, žebra a jiné parádičky!

Přímé uchycení typu Trunnion umožňuje použít poměrně dlouhý tlumič při kompaktní podobě celé zadní stavby.

Základem „nezávislosti“ zadní stavby je čep na zadní vidlici (tzv. Horst Link), který je zde poctivě vytažen před a pod osu kola! Jako za starých časů!!!

Když šok odezněl

Ale jak jsem již zmiňoval, šok z tohoto projevu pro mě byl natolik výrazný zejména vzhledem ke kolu, na kterém jsem jezdil před Norcem. Po chvíli boje a hledání ideální pozice za řídítky jsem ale dospěl k slušné harmonii s tímto strojem a začal si jej konečně užívat. Krátký rám s volným úhlem hlavy byl přitom ideální zejména v místech, kde se hrnete strmou cestou dolů, přitom se musíte proplétat úzkými zatáčkami.

Člověk se pak může spolehnout na jistotu vedení směru díky položené vidlici, přitom v tomto rozložení sil, a hlavně při posunu těžiště více vzad, Norco ožije a nechá se snadno manévrovat i právě utaženými krutkami. Snažil jsem proto zařadit podobných míst na program dne víc a všechny si je maximálně užíval.

Škoda, že mi nakonec zbylo jen pár hodin na zkušenost s Norcem Range A9.3, protože jak jsem mu začínal přicházet na chuť, jak jsem se vracel ke svým letitým návykům z kraších kol, tak jsem tomuto stylu řízení začal opět propadat. Alespoň na takto specifických klikatých trailech s velkým převýšením. Škoda, škoda, mít na to víc času, tak bych Norco vytáhl i na jiná místa a myslím, že bychom si zadivočili, až by to nebylo hezké.

Pro věčné špekulanty! Základní míry rámu máte stále na očích a nemusíte je tedy nikde hledat.

Není to až tak elegantní jako tažení kabeláže vnitřkem rámu, ale vzpomeňte si na toto Norco, až budete potřebovat vyměnit hadici zadní brzdy apod.

Jak tohle jede?!

Jeden aspekt jízdy, který zmiňoval již Kuba, musím jednoznačně potvrdit – chuť jet kupředu! Norco Range A9.3 v této specifikaci a s tímto osazením není zrovna pírko, což se projeví v delších táhlých výjezdech; pokud jde ale o chuť zrychlovat, efektivitu přenosu síly skrz zadní zavěšení, či lehkost a samozřejmost „nízkého průletu krajinou“ ve spíše rovinatém profilu, pak musím smeknout! Tohle vážně jelo!

V posledním bodu bych se rád zmínil o odpružení, i když zcela upřímně blátivé podmínky a specifické prostředí mi příliš neumožnily více se na jeho chod zaměřit. Každopádně o vidlici RockShox Yari z testů jiných kol víme, že při správném nastavení chodí vážně hezky. Což se zde jednoznačně potvrdilo. Tedy poměrně jemně, citlivě, ale i přiměřeně progresivně.

Zadní stavba s metrickým tlumičem RockShox Deluxe, kdy je zde krásně využito výhod přímého uchycení horního oka (Trunnion Mount) přímo do vahadla, přitom hraje na tu samou strunu. Už jen při pohledu na stojící kolo si lze všimnout striktně horizontálně postaveného horního ramene, oproti mnoha jiným zdvihajícím se strmě do výšky. Již jen toto svědčí o snaze vybalancovat efektivitu a aktivitu zadní stavby.

Vidlice RockShox Yari je moje „stará známá“, vždyť jsem s ní strávil celý minulý rok! Mám ji rád a ani zde mě nezklamala!

Páka brzd Tektro Orion 4P je poněkud rozměrnější, každopádně tyto brzdy nás překvapily jistou funkcí a nešizeným výkonem.

Tato páčka ovládající teleskop je nám dobře známá, najdete ji totiž třeba u sedlovek Race Face Aeffect. Zde je konečně přiznaná barva!

Praxí potvrzeno!

Již jsme si řekli, že Norco Range krásně jede a doplním, že i ochotně stoupá (s ohledem na svou hmotnost). Zároveň zadní zavěšení, kde dříve Norco využívalo licenci systému Specialized FSR a dnes jej nazývá ART (Advanced Ride Technology) Suspension, funguje hezky citlivě a aktivně. Podobně jako každý dobře postavený nezávislý čtyřčep příkladně zobe již ve výjezdech, a to jak menší kamínky, tak i větší balvany bez výrazného ovlivnění plynulosti šlapání.

Na rovině, v rychlosti a hlavně ve sjezdu chodila zadní stavba také velice dobře, byla příjemně aktivní, přitom se zbytečně nenořila, nepropadala se a byla jezdci slušnou oporou. Problém jsem neměl ani s progresivitou, i když tu jsem, upřímně řečeno, více prověřil jen na jednom terénním schodu! Ten jsem vlastně jindy pouze sjížděl, rozdivočelý z Norca jsem jel ale tentokrát dropnul zadním kolem napřed. Šlo to naprosto samo a hladce, že jsem se nad tímto manévrem zamyslel vlastně až dole po dopadu!

Vysoká tuhost zadní stavby není žádným tajemstvím. Stačí se správně dívat.

Robustní je horní rameno a šizená není třeba ani sedlová trubka, která jej nese.

Při pohledu zblízka zaujme „cihla“ nesoucí středové složení a hlavní čep.

Ostatně tato oblast je celkově dost pestrá, plná zajímavých detailů a svárů.

Norco Range A9.3 – Štěpánův závěr

Bylo to vlastně po sakra dlouhé době, kdy jsem mohl znovu usednout do sela stroje klasické kanadské značky Norco a jsem za to rád. Omlouvám se za to hanění kratšího posedu a „klasického řízení“, ač je na webu Norco zmíněn přístup Reach&Stack Plus. Sorry jako, ale tohle prostě není „super moderní a super dlouhé kolo.“ Vadí to ale něčemu? Mně rozhodně ne! Chvilku jsem si musel zvykat, ale když se tak stalo, přišlo mi, jako bych si obouval svoje oblíbené boty, které jsem kvůli nesmyslným módním tlakům před lety odložil do skříně!

Hodně se mi líbilo, jak se u Norco Range spojila chuť vyrazit kupředu s poměrně agresivní geometrií a svým způsobem dosti živým a hravým ovládáním. Díky tomu jsem měl, ani ne po hodině v sedle, chuť vymýšlet lumpárny a zkoušet pořádné divočiny, abych prověřil, jak až daleko lze s tímto kolem zajít?!

Pokud tedy nechcete jen sedět v sedle a s vážnou tváří řešit každou setinu na svém Strava segmentu nebo v rámci RZ na Enduro závodech, ale jde vám v první řadě o zábavu a nevázanost za řídítky vašeho kola, pak zkuste právě Norco Range, které má již podle barvy v sobě ukrytou snad půlku Luciferovy říše!

Norco Range A9.3 | Foto: Petr Stoklásek | Jezdec: Jakub Pavlič

Norco Range A9.3 – základní údaje

Cena: 62 990 Kč
Hmotnost: *nevážili jsme
Zdvihy: 160/150 mm
Průměr kol: 29“

Více o tomto kole, včetně českých cen, na webu www.norco.com

Foto: Petr Stoklásek / Štěpán Hájíček

O „kultovních“ britských kolech Orange jsme se na webu BikeAndride.cz již párkrát zmínili. Jednou v tématu moderních dlouhých rámů na příkladu pevného Orange Clockwork Evo, podruhé jsem zmiňoval Orange Five ve svém pojednání o jednočepech v rámci nedávné Pondělní Videonálože, až z toho pár lidí údajně „málem spadlo pod stůl!“

Dnes bych vám rád pověděl trochu více o tomto kole, které jsem měl možnost prohnat již několikrát lesy v různých částech naší republiky. Nebude to proto toliko o prvních dojmech, jako spíše o základním praktickém seznámení. Orange Five totiž zůstává nadále v „mém dosahu“, proto si jej ještě výhledově půjčím znovu, abych vám mohl v dohledné době naservírovat plnohodnotný test se vším všudy.

Kdo zná, ví! Kdo nezná, nepochopí!

Představovat značku Orange jako takovou se mi v zásadě nechce, jelikož ti, kdo ji znají, dobře vědí, o co zde kráčí. Ti ostatní nejspíš jen zůstanou zírat na brutálně vypadající rám s prostým jednočepem a vysoko posazenou kyvkou jako ze „staré školy“. Skutečně, značka Orange příliš nepodléhá moderním konstrukčním trendům, ale již po mnoho let „mele dokola tu svou“ donekonečna ohranou písničku s refrénem: „V jednoduchosti je síla!“

Pravda, Orange přešel, tak jako většina bikového průmyslu, na Boost náboje, Tapered hlavy, řazení 1xcokoliv, Angličani si také rádi hrají s delšími geometriemi, a tak dále, ale základ je stále stejný! Prostý a záměrně hrubý rám ozdobený dlouhými sváry, kdy jsou, krom sedlové trubky a hlavy, všechny ostatní díly rámu vyráběné jako profilovaný plech a pak svařené do podoby trubky či nosníku! Nic není klasicky tažené! Originální přístup se vším všudy.

A pak je zde zadní stavba, která je prostě taková, jak se vám jeví na obrázku. Jednoduchá, bytelná, s jediným čepem a přímo uchyceným tlumičem. Žádné přepákování jako třeba u kol Evil, či jiné britské klasiky Saracen (bikestrike.com)! Prostě bum, prásk, dejte to dohromady, ať je to jednoduché, funkční, ať se to snadno servisuje, ať to hodně vydrží a ať tomu příliš nevadí britské bláto! Tak nějak bych shrnul pohled na věc, který nejspíš stojí za vývojem fullů Orange, co svět světem stojí. Nebo alespoň co tato značka stojí na nohou!

Srdcem jednočepového zavěšení je poměrně jednoduchý tlumič RockShox Monarch RT DebonAir, který vyžaduje značně vysoké tlaky, což člověka zprvu šokuje. 

Radikálně vypadají i patky zadní stavby, přestože jsou značně otevřené.

Poloha hlavního čepu je nekompromisně nad jediným převodníkem.

reklama

Malý/velký rebel

Model Five zastává v nabídce značky Orange pozici agresivního trailbiku, či lehkého all-mountain stroje, což dokazují již jen hodnoty odpružení 150 mm na postu vidlice a 140 mm v případě zadní stavby. Jeho doménou jsou přitom kola středního, dnes můžeme říct výchozího, průměru 27,5“. Kdo by toužil po větších obručích, ten může sáhnout po modelu Stage 5 na 29“ (zdvihy 140/135 mm). Pro snazší orientaci v nabídce, modely Orange Five a Four jsou sedmadvacítky, jejich obdobou na velkých kolech jsou modely Stage 5 a Stage 4. Pouze v kategorii enduro najdete Alpine 6 (27,5“) a Stage 6 (29“).

Vzhledem k těmto specifikacím by si člověk dopředu myslel, že Orange Five bude takový běžný trailbike, budu-li zlý, „ani ryba, ani rak“. Jenže opak je pravdou. Vzhledem k tomu, jaké má kolo zdvihy a tabulkové zařazení, bych čekal něco hodně všestranného, jenže Orange Five je „všestranně agresivní“! Je to kolo, které mi přišlo v ruce i za jízdy až překvapivě lehké a hbité, přitom vás ale již na prvních metrech šokuje svým výrazně ostrým posedem a úchopem.

Ať to celé podložím čísly. Orange Five, v dosti ekonomickém osazení, váží 13,8 kg (vel. M, bez pedálů) a je osazen řídítky Renthal FatBar šíře 800 mm a představcem od téže značky s délkou 50 mm. Už jen z tohoto popisu si možná dokážete představit, jak se může jezdec na tomto stroji asi tak cítit? Prostě jako na velkém kole, které má velké ambice zejména v náročném terénu. A tak tomu je i doopravdy!

Orange Five rozhodně není kůzle postávající někde na kraji výběhu čekající, jestli si na něj někdo vzpomene. Ne, Orange Five je tvrdohlavý kozel, který si vždy prosadí svou, a přestože spolu s ním žijí v ohradě i jiná, výrazně větší a silnější zvířata, tak on se vždy dokáže po hlavě prodrat vpřed, pokud přijde čas krmení či výběhu na louku!

Základní rámové trubky ve své podstatě ani trubkami nejsou, ale pouze ohnutým a podélně svařeným plechem!

Nekonečně dlouhou housenku svaru najdeme na horní trubce, stejné stopy nese i vzpěra mezi ní a sedlovkou.

Tady si nikdo nehraje na digitálně přesné počítačové svařování, toto jistě dělaly ruce dělníka!

V čele stáda!

Omlouvám se, trochu moc jsem se nechal unést zvířecími příměry, ale takovýto dojem jsem měl z Orange Five pokaždé, když jsem se na něj posadil. Zkusme to ale trochu více technicky. Poměrně příjemný posed, který rozhodně není dlouhý, ale ani zbytečně krátký s parádně širokými řídítky Renthal, jež dokonale padnou do ruky. Již zmiňovaná lehkost a chuť vyrazit vpřed pokaždé, když se jezdec opře do pedálů. Lehkost jízdy, lehkost ovládání a velký nadhled při šíleném letu z kopce dolů.

Jen na skok k efektivitě a chuti zrychlovat. Tento efekt je do značné míry určen konstrukcí zadní stavby a postavením hlavního čepu, který je nepřehlédnutelně posazen nad a před jediný převodník. Zadní stavba se díky tomu pod šlapáním zavírá a tuhne, ale zase bych neřekl, že se vysloveně zamkne. Hodně záleží na způsobu jízdy – silové záběry / frekvenční šlapání. Sám patřím spíše do druhé skupiny, i proto jsem byl mnohdy až překvapen, jak dobře zadní stavba reaguje i v členitých výjezdech.

Pokud přeskočíme velkým obloukem na kapitolu ovládání, tak zde, když zapomenu na nepříliš reprezentativní chod vidlice RST Rogue*, se Orange Five řídil naprosto dokonale. Lehčí rychlé traily, ale i těžší technické a výrazně rozbité pasáže zvládal jako by traily byly stavěny pro něj a nikoliv on pro traily! Tolik jistoty, stability, zároveň však agility a chuti bleskurychle reagovat, poskakovat, smýkat se… To už jsem vážně dlouho nezažil. Tohle kolo není dělané pro seriózní soustředěnou jízdu, ale pro bezmyšlenkovité řádění! Přesně to na něm miluju!

Musím opatrně, jedu na personal record!

Nedávno jsem u nějakého kola psal, že je postavené více pro zábavu, méně pro dosažení absolutní rychlosti, což by se dalo, v teoretické rovině, vztáhnout i na Orange Five. Jenže moje osobní zkušenost hovoří poněkud jinak. Byl jsem s Orangem na vyjížďce s kamarádem, přičemž jsme jeli naší pražskou klasiku. Když jsme pak dorazili na jeden z vrcholů a začátek řady parádních trailů, zahlásil jsem, že následující sekci plnou ostrých kamenů pojedu spíše opatrně, aby to vydržela kola na pláštích s dušemi. Jenže…

Jenže pak jsem přijel domů a zjistil jsem, že přesně na této sekci jsem si zajel „personal record“ na Stravě. Jasně, o přesnosti měření na Stravě nemám žádné zásadní iluze, zároveň jsem se zlepšil asi o vteřinu či dvě, což je rozdíl minimální. Ale už jen to, že jsem jel na špici svých dosavadních výkonů, přitom jsem neměl pocit, že to nějak dramaticky pálím, cosi dokazuje!

Ztvárnění samotné zadní stavby je až neskutečně industriální. Tolik svarů, profilů, napojení…

Na housenky bohatá je i oblast okolo středu pod čepem zadní stavby.

Oko tlumiče drží prostý naohýbaný hliníkový plech.

Osobitý jedináček!

Poslední kapitolu, které bych se rád v dnešním praktickém představení věnoval, reprezentuje zadní odpružení. O vidlici se radši příliš zmiňovat nebudu a počkám si, až kolega na toto kolo nasadí svou poctivě odladěnou, „aktuálně tajnou“ zbraň! Zadní partie, tvořená oním prosto-prostým jednočepem je ostatně svět sám pro sebe, o kterém by se dalo napovídat věcí! První šok nastal ve chvíli, kdy jsem zjistil, že při svých 85 kg (jezdec + tuna výbavy v batohu) musím tlumič foukat dalece nad 200 psi. Skončil jsem někde u 250 psi, tuším?!

Takovéto extrémní tlaky při relativně malém tlumiči (délka 190 mm) ve mně obvykle příliš důvěry nebudí, ale nebudu dělat ukvapené závěry. Nafoukal jsem tedy, zapomněl na mozol otlačený v dlani od pumpičky a vyrazil do akce. Jak už jsem zmínil, jako jeden z prvních projevů mě přivítala vysoká efektivita a chuť kola okamžitě vystřelit vpřed. Jakmile jsem ale ze štěrkové cesty odbočil do lesa mezi kamení a kořeny, začal zadek fungovat, a to velice hezky a aktivně. Jeho počáteční citlivost není vysloveně dechberoucí, ale rozhodně ani nesnese žádnou zásadní kritiku.

Největší sranda je ale s Orangem, i v tomto směru, při jízdě z kopce. Zadní jednočep je poměrně živelný, divoký a akční. Jedete-li plynule, klidně cestou necestou, pak je jeho akce vyrovnaná a nijak vás nepřekvapí. Na větších terénních vlnách a příčných nerovnostech se ale zadek rád pořádně zhoupne, což zejména ze začátku může být pro mnohé až šokující. Ale svým způsobem to k tomuto kolu patří. Konec kroku je zase poměrně progresivní, proto jej na doraz hned tak nedostanete, ani když se o to budete snažit. Pak možná ano… Pro někoho výhoda, pro někoho ne!

Legendární „motorková“ řídítka Renthal Fatbar průměru 35 mm a délky 800 mm dodají řízení svou vlastní dimenzi jistoty.

Kazeta Sunrace (11-50 zubů) je velice zajímavým komponentem, který z „obyčejné“ jedenáctky udělá neobyčejnou! Hovoříme o řazení!

Prý nebylo snadné k této kazetě vyladit přehazovačku Shimano XT, mně už se ale do ruky dostala sehraná parta.

Orange Five – dosavadní závěr

Poprvé jsem se na Orange Five vozil jedno odpoledne na Singltreku pod Smrkem, který byl pokryt sněhem, ledem a často i popadanými větvemi, listím a bůh ví čím dalším. Už to byla slušná zábava. Když jsem jej pak vytáhl na své domácí traily, připadal jsem si, že právě na taková místa tohle kolo patří. Cesty klikatící se neustále nahoru a dolů, místa, kde musí člověk dost šlapat, aby se svezl, když ale není líný, stojí svezení skutečně za to. Lehký, obratný a vysoce stabilní trailbike zde byl skutečně ve svém živlu.

Při jiné příležitosti jsem jej vzal na jeden kopec za Prahou, kde už to trochu více zavání endurem, ale už dopředu jsem tušil, že mu to bude sedět. A také že ano! Tamní traily nejsou vysloveně těžké, tedy podle toho, jak tvrdě a rychle člověk jede, každopádně Orange Five i zde bodoval a hecoval mě k tomu, abych mu pořádně popustil uzdu jízdní zábavy a nespoutaného terénního řádění.

Ano, Orange Five nemá extra sofistikované zadní zavěšení a je dosti svérázný, už jen na pohled, stejně tak i chodem svého odpružení. Pokud ale tohle přijmete jako „pravidla moštárny“ pak z vás tenhle britský pomeranč vyždímá tolik šťávy bikové radosti, že budete jen žasnout a nebudete schopni přestat. Pokud tohle kolo poznáte a pochopíte, pak mu velice snadno propadnete. Proto radši: „Dále od něj!“

Orange Five – individuální stavba

Cena (rámový set): 51 300 Kč (eshop.singltrek.cz)
Cena (celé kolo): 85 550 – 162 450 Kč (Orange Five S – Five Factory)
Hmotnost: 13,8 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 800/50 mm

Více o tomto kole na mezinárodním webu www.orangebikes.co.uk, případně na stránkách českého zastoupení distribuce.singltrek.cz

Orange Five dostal i stylový blatníček Mudhugger, rovněž „made in UK“.

Kazeta Sunrace by vám díky širokému unašeči ořech rozhodně zničit neměla.

Z tohoto úhlu asi nejlépe vynikne profilace horní trubky. Tedy svařeného plechu!