Elektrika není pruda, silný motor, žádná nuda… Jsme sice stále zastánci klasické čistě mechanické podoby horského kola, ale nehodláme stát bokem a pozorovat, jak se elektrokola ženou okolo vstříc světlejším zítřkům. Abychom nedopadli jako Nokia a Microsoft, kteří se, jak se říká, potkali na nádraží právě ve chvíli, kdy Apple a Android odjížděli nejmodernějším expresem…

Lapierre Overvolt FS 500 je tak historicky první e-bike, který bude mít svůj komplexní test na BikeAndRide.cz. Naše první dojmy a postřehy z jízdy na elektrice jsme vám přinesli již před pár týdny, nyní pracujeme na kompletaci celkové recenze tohoto stroje a již nyní mohu říct, že to jistě nebude jediné elektrické kolo, které se na stránkách BikeAndRide.cz objeví…

Kompletní test Lapierre OverVolt FS 500 již brzy…

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz
Cenu a dostupnost lze zkontrolovat na eshopu
www.MojeKolo.cz

reklama

Dalo by se říct, že tohle byla láska na první pohled! Již při prvním představení se mi zbrusu nový Reign 27,5 hodně líbil, na živo to bylo ještě lepší a když jsem se na něm poprvé svezl, propadl jsem jeho kouzlu zcela a hluboce. A to jsem se obával, že jeho závodní enduro geometrie nebude nic pro běžné smrtelníky…

Jak jsem rád, že jsem se zase jednou zmýlil. Ostatně, ono na tom nemusí být nic špatného, když se kolo postaví čistě pro závodní určení, jelikož dnes se stejně hranice jednotlivých kategorií ve velké míře stírají. Do rukou se nám proto dostávají „hravé XC rakety“ (např. Cannondale F-Si, GT Helion apod.), DH mašiny, které umí jezdit nejen z kopce, ale dá se na nich i šlapat, a o stále početnější rodině enduro strojů ani nemluvě.

Všudypřítomná Enduro-Mánie

Nejsem zrovna nadšený z enduro-mánie, která nyní zmítá prakticky celým bikovým světem. Jako by to snad bylo něco nového vzít kolo, vyškrábat se „za svoje“ na kopec a pak hledat tu nejzábavnější cestu dolů. Své osobní enduro jezdím už dlouhá léta, ale to už jsem mnohokrát zmiňoval soukromě i veřejně. Každopádně tento trend má pro nás vyznavače „skutečného endura“ jednu velkou výhodu. Vedle nesmyslů v podobě „dejte-jméno-enduro-všemu-co- je-určeno-pro-jízdu-v-terénu“ nám tato vlna servíruje až neskutečné množství výbavy, kol a komponentů zaměřených na radost z jízdy. Tak proč se tomu bránit?

Více možností, více zmatků

Když se ještě na skok vrátím k oné „enduro race“ geometrii, říkám si, že třeba možnost volby ze dvou délek rámu, jak je tomu u Canyonu Strive CF a AL není vůbec od věci. Delší rám pro závodníky a všechny, kdo to radši stabilnější, kratší pro ostatní divochy, jež si s kolem rádi hrají. Nebo to vlastně ani není nutné, tak jako Shape Shifter na tom samém kole?

Nechme polemiky o tom, zda je lepší, když mají jezdci více či méně možností na výběr a zda je smysluplnější udělat jedno kolo skutečně všestranné, či ho obohatit o „fíčuru“ díky které funguje jako dvě kola v jednom… Když bude chvíle času, zkusím na toto téma rozvést samostatnou myšlenku.

reklama

Testováno na Gardě!

Na test novinkového Giantu Reign 27,5 2 LTD jsem bohužel neměl až tolik prostoru jako v jiných případech. Nestěžuju si! Chápu totiž, že o tohle kolo mají zájem všechna česká biková média, prodejci i zákazníci. No jo, ale jak to zařídit, abych Reigna stihl za zhruba týden pořádně prověřit? Shodou okolností to krásně vyšlo, jelikož jsme si do toho všeho spontánně naplánovali podzimní výlet na Lago di Garda.

Reign jsem vyzvedával z Progress Cycle tři dny před odjezdem a vracel pár hodin poté, co jsem brutálně unaven, ale šťastný zaparkoval svůj vůz doma po celém dni v sedle a dalších osmi hodinách přes noc za volantem. Tolik pro úvod, abyste pochopili, že dnes to bude v krapet jiné režii, než obvykle.

Co říci úvodem?

Již v článku popisujícím moje první dojmy z Giantu Reign 27,5 jsem se nad jízdními vlastnostmi tohoto kola dost rozplýval. A rozplýval jsem se také po celou dobu našeho pobytu v severní Itálii. Vše začalo řáděním okolo vrcholu Mt. Baldo. Zde jsem se již po první hodině v sedle cítil dost jistě na to, abych se pokoušel sjet nejednu skalku, skočit si přírodní dropík a tak podobně.

Ohni se v pase!

Ale pojďme to vzít hezky popořádku, ať má náš dnešní „příběh kola“ nějaký řád. Budu se opakovat, ale nelze jinak. Jedna z prvních věcí, kterou si po vyhoupnutí se do sedla Giantu Reign 27,5 uvědomíte, je, že má hodně nízko posazená řídítka. Je to tím, že je jeho hlavová trubka skutečně kraťoučká (94 mm u velikosti S a M), až mi připomíná hlavy na 29“ Fisherech dob (ne)dávno minulých. Nečekejte tedy od tohoto kola luxusní posezeníčko jako na kancelářském křesle! Tady se nesedí vzpřímeně jako ve školní lavici, naopak musíte hezky pokorně ohnout hřbet, jako když do třídy vstoupí pan ředitel.

Je to za trest?

Ani ne! Jako vždy jde o zvyk, i když jedním dechem musím dodat, že mě po delší jízdě po rovině začalo trochu bolet za krkem, jak jsem držel hlavu zvednutou. Proto jsem při různých popojížďkách po kempu, po pláži v Torbole a Rivě často sahal na páčku sedlovky RockShox Reverb Stealth, abych si nastavil více relaxační polohu. Při popojíždění sem a tam mi pak ani nevadilo, že mám nohy více pokrčené. Na zevlování u vody to bohatě stačí.

Byl to vůbec záměr?

Na rovině možná budete trpět, když to ale začne stoupat… jakože na Gardě se do kopce jede skoro furt, zjistíte, že to dává smysl! Už jen „blbý“ výjezd po asfaltu je s nízko položeným úchopem poměrně příjemný. Tělo je v efektivnější pozici pro šlapání, nohy lépe zabírají a kolo se nezvedá. Vůbec! Nevím, zda to byl záměr tvůrců, nebo jen vedlejší efekt, ale to, co lze vyjet s tímto kolem, dáte na málokterém jiném stroji obdobného ražení.

Stroj vítězů

Nízko položený kokpit totiž drží těžiště i v nejprudších výjezdech krásně u země, předek tedy neposkakuje a to, kam až vyjedete, záleží jen a jen na vás. Klíčová je síla ve vašich nohách, vaše morálka, technika a rovnováha. Pokud by se konaly závody zručnosti, „kdo vyjede výš“, pak by jistě v kategorii enduro byl Giant Reign strojem vítězů!

Tam, kde se kluci na RB IQ 575 a Ghostu Riot trochu či více prali s udržením předního kola na zemi, já jen seděl a šlapal. Neměl jsem sice prostor na to zkusit si osobně takové fláky jako je naše pražská a široko daleko vyhlášená „Maturita“ na Točné, ale věřím, že bych ji dal, aniž bych si musel poposednout na sedle byť jen o centimetr vpřed.

Ukaž si na to ukazovátkem

Když se ještě chvíli budeme motat okolo tématu výjezdů a efektivity, věnujme krapet pozornosti také zadní stavbě. Giantovské Maestro je samo o sobě pověstné tím, že nejenom hezky chodí, ale je také při šlapání dosti umírněné a krásně přenáší sílu jezdce na zadní kolo. Zlé jazyky tvrdily, že s novými generacemi Trance 27,5 a Reign 27,5 byla upravena poloha jednotlivých čepů, aby lépe vyhovovaly systémům řazení 1×10 a 1×11. Neměřil jsem to laserovým ukazovátkem, ale nemyslím si, že by na tom bylo příliš pravdy.

Na „oko“ stejné

„Okometricky“ mi připadá, že jsou klíčové čepy spodního ramene tam, kde vždy byly – přední v jedné ose se spodním okem tlumiče, zadní o dost níž až na úrovni středu. U Trance 27,5 (test) jsem letos hodnotil, jak „jde to kolo krásně za pedálem“. V případě Reignu 27,5 je situace krapítek jiná, jelikož se zde míchají další faktory. Předně tlumič RockShox Monarch v úpravě DebonAir – tedy s pozměněnými vnitřnostmi pro ještě vyšší citlivost.

Abych byl konečně konkrétní…

V prvním velkém výjezdu z Torbole podél legendární lajny 601 jsem si uvědomil, že moje těžké a pomalé dupání do pedálů houpe s tlumičem víc, než by muselo. Když jsem nohy víc roztočil, bylo to v pořádku, ale to jsem dlouho nevydržel… Můžeme o tom společně diskutovat v komentářích pod článkem, ale dal bych ruku do ohně za to, že „na vině“ byl především extrémně citlivý tlumič a můj rozhoupaný pupek, než pozměněný systém Maestro. Prostě jsem se na sedle v prvním velkém kopci při šlapání příliš vrtěl.

Potupně a pokorně přepínám…

V tomto prvním půldenním výjezdu (odhadem jsme za den nastoupali okolo 1600 m, a to na pouhých 30 km) jsem proto potupně a pokorně použil páčku blokace. Na Monarchu DebonAir byly naštěstí jen dvě polohy (Open/Close). Nasucho jsem rozdíl mezi nimi skoro nepoznal, při jízdě jsem ale po uzavření cítil, že kolo po asfaltu jede do kopce mnohem lépe. Když pak ale úzkou silnici vystřídala horská lesní cesta, páčku jsem zase přepnul do polohy „Open“ a bylo vystaráno. Ten den, ani žádný následující jsem si na ni už ani nevzpomněl.

Poslední poznámka k tomuto tématu…

Poslední den našeho pobytu jsme si zajeli autem kousek pod sedlo Bocca di Trat (1582 m), vystoupali k horské chatě (Rifugio Nino Percini) a vyrazili traverzem na druhý konec hřebene (Bocca Dromaé – 1680 m) a nakonec spadli dolů k Lago di Ledro. Kluky jsem pak poslal tunýlky dolů ke Gardě, jelikož to ještě nejeli, a sám jsem se vydal zpět nahoru pro auto (685 m na 7,8 km). Někde v půlce kopce jsem si vzpomněl, že jsem dva dny před tím musel aktivovat lockout na tlumiči a teď vlastně nic! A kopec to byl pořádný. Asi jsem se při šlapání trochu uklidnil a pak to jelo skoro samo…

Dosť bolo výjezdů!

Souhlas! Teď už jsme konečně nahoře a těšíme se, až se to zlomí dolů a Reign konečně ukáže, zač je tomu jeho endurový loket. A že to byla pořádná diskotéka… Opět musím začít jedním výrazným specifikem, tedy geometrií. Na tomto kole se totiž snoubí několik netradičních prvků, které společně vytvářejí dosti specifický výsledný obraz. Již zmíněná nízká hlava (vel. S a M 94 mm), dlouhá horní trubka (620 mm, vel. M), hlava položená pod úhlem 65° a vidlice RockShox Pike s upraveným předsazením (offset 46 namísto standardních 42 mm).

Jak to nejlépe popsat?

Nízká hlava se primárně promítá v nízko položené pozici rukou, což, jak již bylo důsledně probráno, pomáhá ve výjezdech. I přes poměrně dlouhou horní trubku není posed na Reignu nijak zásadně natažený a když shodíte sedlo úplně dolů, nemusíte se bát, že byste měli v extrémně strmých sjezdech problém natáhnout ruce až k řídítkům, a to ani v situacích, kdy bude vaše pozadí spočívat těsně nad zadní pneumatikou. Do třetice je zde hodně položená hlava, která se stará o velkou míru celkové stability patrnou především ve vyšších rychlostech.

Játro z pudla…

Tady se totiž pomalu dostáváme k jádru pudla! Pálíte-li si to s Giantem Reign 27,5 pěkně zostra dolů, je jistý a stabilní skoro jako (lehoučké) sjezdové kolo. Výrazná stabilita zde ale nejde na úkor potřebám kolo přesně ovládat. Předně zde vstupuje do hry upravený offset vidlice, prodloužený na oněch 46 mm, což má za následek zkrácení stopy kola (anglicky „trail“), a k němu se navíc přidává i poměrně krátká zadní stavba 434 mm, která je dokonce o fous kratší než u bratra Giantu Trance 27,5 (440 mm).

Ono se to vážně těžko popisuje…

Prostě když jedete rovně a rychle, pak jedete stabilně a jistě a v průběhu zatáček se nechá kolo zvolna přehazovat z náklonu do náklonu jako velké „enduro parníky“. Pak to zlomíte dolů na strmou skalku nebo brutálně rozbitou pasáž a stále máte ten samý dojem absolutní jistoty. Když ale přijde sekce, kde je třeba kolo citlivě manévrovat mezi překážkami, nemusíte se s řízením prát, prostě jen přední kolo pošlete kam je třeba.

Až nečekaně velkou ovladatelnost Reignu 27,5 příkladně demonstruje moje návštěva modřanského pumptracku, kdy jsem se obával, že se zde s dlouhým kolem a položenou vidlicí budu prát, přitom jsem se ale hravě vešel i do ve slušném tempu projížděných klopenek.

Má to nějaké ale?

Něco se teoreticky najde. RockShox Pike i jiné moderní „vzduchovky“ (vzduchové vidlice) jsou poslední dobou skoro až nehezky lineární. Když se pak sejde jízda v nízké rychlosti, náročný terén a intenzivní brzdění, které má za následek výrazné ponoření vidlice, může se zdát, že budete mít pocit, jakoby přední kolo tančilo až příliš. Také na Gardě na některých kamenitých úsecích, zejména tam, kde byl na hladkém a navlhlém vápenci rozprostřený barevný koberec nepříjemně navlhlého listí, jsem měl místy pocit, že mi přední kolo skotačí jak baletky na labutím jezeře.

Když mu přijdeš na chuť

Ve výsledku ale stačilo nepanikařit, držet pevně řídítka a věřit kolu jako takovému, že mě daným úsekem bezpečně provede. A také že mě provedlo všemi místy, na která stačila moje morálka a kde jsem byl schopen překonat své závratě. Giant Reign 27,5 je zkrátka, zejména v projevu řízení, o dost jiným kolem než většina srovnatelných konkurentů. Na jeho projev je třeba si zvyknout, když mu ale přijdete na chuť…

ODPRUŽENÍ – konečně

Ták a postupně se dostáváme i k tématu odpružení, které ale můžeme vzít výrazně stručněji, než oblast ovládání. Systém Giant Maestro již většina z nás dobře zná a víme tedy, co od tohoto zadního zavěšení čekat. Poslední generace navíc – díky implementaci kuličkových ložisek do horního oka tlumiče – vykazují ještě vyšší míru vnímavosti než starší generace. To samé platí i pro Giant Reign 27,5, který jde v tomto směru ještě o kousek dál, když nad to vše přidává tlumič RockShox Monarch v již jednou zmiňované úpravě DebonAir.

Nadýchaná duchna

Díky tomu je zadek až pohádkově citlivý na drobné nerovnosti, ať již jedete po rovině po rozbité cestě, stoupáte v terénu do kopce a užíváte si, jak se vaše zadní kolo doslova lepí k povrchu, nebo se naopak plni nadšení hrnete dolů. Ve všech situacích to prostě chodí krásně jemně až mechově. U „dvojkového“ modelu (Reign 27,5 2 a 27,5 2 LTD) sice nenajdete moderní a trendy tlumič s expanzní nádobkou (RS Monarch Plus či Fox Float X), avšak mně se zdálo, že to kapacitě zadní stavby nijak výrazně neubralo. Ve středním rozsahu běhá Maestro na Reignu nahoru a dolů jako o život a problémy mu tradičně nedělají ani velké nárazy. K jejich zvládání přispívá přirozená „decentní“ progresivita tohoto systému.

Jak jako decentní?

Pro vysvětlení – o decentní progresivitě zde mluvím proto, že se tlumič ochotně a opakovaně vydává až téměř ke dnu svých možností vždy, když zadek chytne trochu větší ránu. Není to tedy ten případ, kdy by poslední centimetr na pístnici zůstal téměř nevyužit a čekal, až skočíte „na placku“ z třetího patra paneláku, jak tomu bylo třeba u starší verze Treku Fuel EX bez komory DRCV. Zkrátka a dobře vyvážený a plně aktivní chod, jaký byste od závodně laděného stroje mohli a měli očekávat.

Uvidíme, zda se nám do rukou v příštím roce dostane třeba krásně žlutá varianta Reign 27,5 1 nebo jeden z karbonových mazlíků z řady Reign Advanced, které již všechny spolupracují s tlumičem RockShox Monarch Plus. S ním se dost možná schopnosti zadní stavby při plném zatížení posunou ještě o kus dál…

KOMPONENTY

V tomto bodě nelze začít jinak než u vidlice RockShox Pike a nelze říci nic jiného, než že je prostě skvělá! Netřeba to zdlouhavě okecávat, jelikož o kvalitách nové generace Piku ví snad každý, kdo se jen trochu zajímá o MTB techniku. Abych to shrnul, nasazený RockShox Pike RC Solo Air, tak jako všechny kusy z tohoto rodu které jsem měl zatím v ruce, u mě osobně boduje především díky vysoké citlivosti již od prvních milimetrů jeho kroku, máslově jemnému kroku, vysoké aktivitě a nemalé konstrukční tuhosti. Zkrátka takměř snová vidlice, za také poměrně snovou cenu. I když oproti MOC většiny Foxek je RS Pike při svých kvalitách skoro zadarmo…

K výše popsaným kvalitám bych připojil i to, že díky systému Charger Damper (100% uzavřená tlumící olejová patrona s typickým měchem v horní části) je krok této vidlice stejně skvělý ráno na parkovišti i večer na konci toho nejdelšího sjezdu, který si ten den dopřejete. Neméně parádní je i řešení zvané Rapid Recovery, tedy vylepšení okruhu tlumení odskoku umožňující vidlici „rychle se zotavit“ po velkém nárazu a hned se připravit na další body check.

Jediné, co bych této vidlici snad mohl vytknout, je až příliš lineární krok její jediné vzduchové komory. To lze ale snadno změnit díky plastovým inzertům pojmenovaným Bottomless Token, jejichž pomocí lze „vyvložkovat“ vzduchovou komoru, takto snížit její objem a tak dosáhnout progresivnějšího projevu. Plastové Tokeny, maximálně lze do Piku vložit čtyři kusy, jsou přitom součástí každé nové vidlice a každého nového kola touto vidlicí vybaveného.

Kola & pláště

Testovaný Giant Reign 27,5 2 LTD (Limited), jediný model, který je montován v Evropě, se otáčí na kolech Giant s ráfky pojmenovanými Giant P-AM2. To vám asi nic neřekne, každopádně na základě informací co máme od dovozce, by se mělo jednat o mnohem vyšší standard než jen obyčejné tovární sety. Co bych ale vypíchl, jsou pláště Schwalbe Hans Dampf 26×2.35″ Performance Folding. Není to poprvé, co mám potřebu jim veřejně vyznat lásku. Tyhle pláště mě prostě fascinují.

Dobře vypadají, slušně jedou a ani se mi nestalo, že bych je při použití solidní duše na nečekaném místě prostřelil, prořízl či jinak poškodil. A že je Garda na defekty jako zrozená. Nejvíce mě ale fascinují jejich jízdní kvality. Tak jisté, jasně čitelné, komfortní a všestranné gumy jsou spíše výjimkou, nikoliv pravidlem.

BRZDY A ŘAZENÍ

Vzhledem k ceně celého kola, i k tomu, že se jedná o první generaci kompletně přepracované řady, je jasné, že se jeho vývoj musí nějak zaplatit. Proto nebudou maloobchodní ceny strojů Giant Reign 27,5 zrovna lidové. Či jinak, u relativně dostupné testované varianty 2 LTD je dobře vidět, že zde byl kladen důraz na klíčové komponenty (vidlice, tlumič, sedlovka, kola, pláště), naopak se dost šetřilo na brzdách a řazení, kde kraluje Shimano a jeho víceméně základní MTB řada Deore. Tu doplňuje pouze přehazovačka SLX Shadow Plus – tedy s pomocným napínacím mechanizmem.

V katalogu ani na pohled to nevypadá nijak úchvatně, na druhou stranu Shimano je Shimano a tyto japonské díly prostě fungují. Proto se nemusíte bát, že by vám řazení Deore po pár jízdách vypovědělo službu, stejně tak se nemusíte trápit tím, že by vás brzdy Deore nechaly uprostřed sjezdu na holičkách. Jak je známo, nejsem zrovna velký vyznavač brzdičů Shimano, avšak při správném nastavení a vzhledem k použití velkých disků (200/180 mm) mě ani na Gardě, a to už je sakra co říct, ani jednou nezklamaly. A že párkrát dole u jezera jejich desky pořádně zavoněly…

Poslední zmínku bych věnoval převodům 2×10, kde musím tradičně pochválit šťastnou ruku lidí z Giantu, jelikož toto kolo, stejně jako starší generace, vybavili dvoupřevodníkem s velkým skokem mezi oběma plackami (38/24 zubů). Při jejich střídání je sice třeba prohnat řetěz na kazetě o vícero pastorků, na druhé straně ale máte k dispozici luxusně široký rozsah a co je pro mě osobně důležité i náležitě lehký nejlehčí převod.

Poznámky a postřehy

V tomto případě jsem si již stihl vystřílet snad všechny trumfy. Zmíním proto jen chytrou volbu v nasazení napínáku řetězu MRP 2X doplněného o chránič převodníků – AL Backplate. Díky němu nejenže řetěz jistě drží na převodnících, ale zároveň vám spodní chránič poskytuje nemalou jistotu při přejíždění padlých klád a podobných překážek. Spokojený jsem byl i s instalací teleskopické sedlovky RockShox Reverb Stealth, i když i giantovské Contacty nejsou vůbec špatné. Reverb je ale Reverb.

Absolutně poslední bodík budiž věnován ovládací páčce lockoutu na tlumiči, která je taková kouzelná, jelikož – ač má jen dvě polohy (otevřeno/zavřeno) – se otáčí o 360°. Ony jsou jednotlivé polohy (dole = otevřeno, doprava = zavřeno) poměrně dobře patrné, ale onen efekt protáčející se páčky na takovouto třídu komponentů nepatří! Že se protáčí páčka na letitém X-Fusionu není nic zvláštního, ale u RockShoxu by si na to mohli dát pozor. Možná jde jen o problém jednoho vzorku, důležité ale je, že to nemá vliv na funkci nehledě na to, že tuto páčku nejspíš neobrečíte, když ji „náhodou“ ulomíte.

Giant Reign 27,5 2 LTD – závěr

Mou prvotní otázkou, která mi rezonovala hlavou před tím, než jsem se na tomto kole svezl, bylo, zda jeho deklarovaná závodní geometrie nebude omezující pro „běžné bikery“, kteří si chtějí jízdu na svém enduru prostě jen užít a nepotřebují za každou cenu bojovat o vteřiny a setiny. A odpověď? Mě osobně tohle kolo dost sedlo, i když uznávám, že je jeho posed i ovládání laděno skutečně tak, aby se nejlépe osvědčilo na závodních tratích. Na druhou stranu, pokud akceptujete, že je třeba se nad řídítka více sklonit, můžete těžit z výhod tohoto „race set-upu“, kterých je, minimálně dle mého mínění, mnohem víc než potenciálních neduhů.
Foto: Los Tomanos (jízda). Jakub Douda – fotoJD.cz (jízda ve skalách), Štěpán Hájíček (statické)

Giant Reign 27,5 (2015) from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Ano, tento titulek zní poněkud kontroverzně, ale musím vás hned zkraje ujistit, že se tentokrát nehodlám navážet do elektrokol jako takových, ani do elektrizace cyklistiky obecně. Mám sice k tomuto trendu své osobní výhrady, jedním dechem ale dodávám, že mě jízda na OverVoltu obrovsky bavila.

Tedy, jízda! Když to jelo, bylo to zajímavé, jiné a zábavné, pokud bylo ale potřeba kolo někam přenést, vytáhnout ze sklepa, naložit či vyložit do auuuta. „Sakra, proč je to tak těžké?“ Když sečtu všechny naměřené hodnoty (rám 18,2 Kg, baterie 2,4 a přední kolo 2,56 – 0,42 Kg pedály), dostávám se na hodnotu cca 22,7 kg, což není vůbec málo.

Baterka je zanedbatelná

Překvapivě se zdá, že nejtěžší ze všeho je motor Bosch. Ale možná je to dáno celkovou pevnější konstrukcí, kabeláží, těžkými gumami atd. Jak si jinak vysvětlit handicap zhruba pěti kilo poté, co vezmeme v úvahu hmotnost celého kola bez baterky? To by dalo asi 20 Kg, a vezměme v úvahu předpoklad, že by obdobné kolo bez elektropohonu vážilo necelých 15 kg. Baterie, ač bychom ji automaticky očerňovali jakožto základní zdroj nadměrné hmotnosti, nehraje překvapivě v tomto představení klíčovou roli.

Naložit motorku

Manipulace s touto motorkou není vážně snadná. Už jen zmíněné nakládání/vykládání do a z auta bylo za trest. A to jsem kolo nedával na střechu, jen ho pokládal naplocho do kufru. To je ale daň za komfort či možnosti, jaké elektrické kolo samo o sobě skýtá. Jeho popis si přitom nechme na příště, dnes bych se chtěl věnovat hlavně jízdním dojmům.

reklama

Zárodek myšlenky

Už když jsem Lapierre OverVolt zkoušel poprvé – prezentace Schindler 2015 v Novém Městě na Moravě – dostal jsem nápad, že až ho budu mít doma, zkusím vyrazit někam podél řeky, či spíše podél železniční tratě a vyzkouším, „kam až to dojede?“ A to se mi nakonec i povedlo, i když s takovou dohrou, jakou jsem původně neměl v plánu.

Jak to vše začalo?

Původně jsem si představoval, že pojedu podél Berounky směr Beroun, abych byl na dohled a hlavně na dojezd od zdejší železniční tratě, kde jezdí osobáky zpět do Prahy každou půl hodinu. Když ale došlo na věc, zjistil jsem, že nemám tolik času, abych se autem přesunul do blízkosti Smíchovského nádraží, a tak jsem se radši vydal rovnou do terénu a za cílovou destinaci si zvolil Vrané nad Vltavou, alternativně pak Davli. Chvíli jsem uvažoval také o Kamenném Přívozu…

To jsem si ale nakonec rozmyslel, ani ne tak proto, že by se tam nedalo dojet „na jednu baterku“, ale kvůli tomu, že jsem to nějak přirozeně stočil dolů k Vltavě. Níže se podívejte na trasu, kudy jsem jel, a když si můj elektrovýlet otevřete na webu cykloserver.cz a prohlédnete si profil, zjistíte, že jsem kolo, motor ani baterku vůbec nešetřil.

Doma to hlásilo dojezd 61 km na Eco! Tak kam až to vystačí?

Nečekaná úprava plánu

Opět totiž v mojí mysli došlo na úpravu plánu v živém přenosu. Z cesty ve stylu „zkusím dojet co nejdál“ jsem přešel do režimu „dám tomu pořádně za uši a uvidí se, co to vydrží“. On byl totiž tento přerod mého myšlení tak nějak přirozený. Zprvu jsem si říkal, že kouzlo elektriky spočívá v tom vézt se hezky po lehce zvlněných cestách, užívat si rychlost, lehkost šlapání a fakt, že se u toho moc nezapotím.

Jenže…

…pak jsem začal lépe chápat, jak ten elektrický pohon funguje – potřebuje určité otáčky klik, aby ze sebe vydal maximum a jeho pomoc přestane při rychlosti 25 km/h a vyšší. Zkusil jsem tedy zdolat jeden prudší kopec a byl jsem „ztracen“. Ač jsem jel na slabším ze dvou u Lapierre a Ghostu osazovaných motorů Bosch (řada Active 48 Nm, silnější Performance umí až 60 Nm), nemohl jsem si stěžovat, že by to do kopců netahalo.

První praktické „podání si rukou“ s plným výkonem motoru nastalo, když jsem opouštěl údolí Písnického potoka a vzal to prudce doprava nahoru ještě před rybníkem Kalibárna. Tenhle kratší, ale poměrně výživný výjezd obvykle objíždím, když už jsem ale měl tu elektriku…

Kamera, klapka, jedéém!

Roztoč nohy

Kopec jsem vyjel poměrně hravě, i když jsem už zde začal narážet na skutečnost, že omezené převody kola jako takového (1×10) nedovolí v prudkém stoupání roztočit nohy až tak rychle, aby motor zabíral naplno a vy dané stoupání vyletěli jako blesk. Ale přestože jsem šlapal poměrně pomalu, bylo znát, že motor tahá a hlavně taká souvisle, a tak mi zásadním způsobem pomáhá překonat mrtvý bod. Proto se mi zadní kolo málokdy protočilo, a když už se tak stalo, hned se zase chytlo. Moje chvil kové povolení záběru nic nezkazilo, naopak motor toto zaváhání „lidského faktoru“ díky své setrvačnosti vykryl a já se vezl a vezl.

Uber plyn!

V kopcích, jako byl tento, jsem záměrně používal režim „TURBO“, aby se motor předvedl, co umí. Když jsem ale vyjel nahoru a začal se motat po více technických trailech, musel jsem zvolit slabší „Sport“ nebo „Tour“, jelikož jinak Bosch tahal až moc. Zejména v místech, kde bylo třeba tu krapet zrychlit a tu zase ubrat, se mi příliš nehodilo, že mě motor hnal vpřed třeba jen vteřinu poté, co jsem přestal šlapat. Nebo alespoň ne na plný výkon. Při nižší úrovni asistence se tyto výkyvy daly mnohem lépe zvládat, kolo mě netlačilo ven ze zatáček a ovládání celku bylo přirozenější.

Máš to po ruce

Naštěstí je dálkové ovládání výkonu umístěno na řídítkách těsně vedle gripu a po chvilce zvyku lze za jízdy jednotlivé režimy přepínat rukou, aniž byste zásadním způsobem uvolnili sevření řídítek a zároveň aniž byste spustili oči z trailu před vámi. Je to jako s řazením či teleskopickou sedlovkou. Vše se dá krásně zautomatizovat. Blíží se kopec „klik, klik a je tam TURBO“, jsem nahoře, potřebuji citlivě manévrovat, „klik, klik a je tam Tour“.

Defekty se nevyhýbají ani elektrokolům – tohle musel být velký trn nebo hřebík (Jarovské údolí)

Tohle bych tlačil!

S elektrikou pod zadkem se dalo vyjet vážně hodně! I kopce, před nimiž běžně smekám a tlačím je již odspodu. Třeba z Károvského údolí směr Lhota. Tady to tedy byla slušná makačka, jelikož udržet nohy v rotaci dostatečně rychlé na to, aby motor vůbec něco dělal, nebyla vůbec legrace, ale dalo se. Přesto namísto toho, abych to udýchaný vzdal po padesáti metrech, padl celý kopec na jeden zátah (jen se zastávkou na záznam videa).

Exploring bike

Když jsem o tom pak přemýšlel, respektive když jsem později vymýšlel kudy dál, začal jsem pod vlivem aktuálně nabitých poznatků koncipovat svou cestu úplně jinak než obvykle. Zkusil jsem neprobádané cesty nebo se vydal hledat spojnice mezi místy, které znám z dřívějška. Právě zde jsem odhalil, minimálně pro sebe, největší přínos elektriky na horském kole.

Určitou doposud nepoznanou svobodu pohybu, vědomí, že i když vyjedu tenhle kopec a ono to náhodou nebude nahoře nikam pokračovat a já se budu muset vrátit, nebo pokud bude nahoře jen nějaká nudná spojnice a já ve finále zjistím, že lepší by bylo jet to celé obráceně, tak mě vlastně nemrzí, že jsem plýtval svou energií zbytečně. Neplýtval jsem totiž svými silami, jako spíše volty a ampéry a ty se zase snadno doma dobijí.

Kilometr 35! Baterie končí! Že jsem jí dal ale co proto!

Pak to najednou zhaslo!

Poté, co jsem se přiblížil Vranému nad Vltavou a ukazatel stavu energie mě informoval, že v baterce stále ještě něco zbylo (jedna čárka z pěti), neodolal jsem pokušení a uhnul na neznámou cestu s vidinou toho, že opět najdu nějakou zajímavou propojku mezi známými místy. A to se mi skutečně povedlo. Avšak poté, co jsem dosáhl vrcholu, mi začal ukazatel dojezdu hlásit, že mi do úplného vybití zbývá dojezd:

3, 2, 1…

Ten jeden kilometr tam byl ještě docela dlouho, jelikož jsem postupně snižoval výkon motoru z Turba na Sport, Tour až Eco. Jelikož jsem byl už skoro nahoře, říkal jsem si, že když to kiksne, mám stále na výběr, jestli spadnu dolů do Davle nebo do Vraného. Pak najednou: „Vrrrrrr, stop!“ A ticho!

Tiše doufám

Než k tomu došlo, tiše jsem doufal, že přijde ještě nějaké varování, symbol baterky se rozbliká, že už je to fakt blbé, ale ještě chvilku to pojede. Jenže když už to hlásilo asi tři kilometry dojezd 1 km, bylo vlastně logické, že to pak kikslo ráz na ráz. „No nic, už jen malý brdek tady přes osadu a pak frčím až do Davle hezky z kopce.“ Nebál jsem se toho, trochu se zapřel, řekl si, že konečně ten den udělám něco pro svou kondici a od ujetého kilometru 35 už šlapal jen za své.

Davle na dohled. Teď už jen dolů k nádraží…

Koukni se na budík!

Cesta dolů do Davle byla v pohodě, podél vody to taky šlo, tak jsem si jen zkontroloval čas a vyrazil do města pořídit si něco k snědku, než pojede můj vlak. Jaké to ale bylo překvapení, když tak přijíždím s bagetou v ruce na nádraží, které zeje prázdnotou. „Vždyť jsem tu před chvílí viděl hlouček lidí? Že by jeli všichni na druhou stranu?“ Ne! To jsem se jen špatně podíval na hodiny, protože vlak jel ve 14:47 a nikoliv ve 14:57, jak jsem si mylně myslel. „Co teď? Další vlak jede za hodinu! To by sice stačilo na poklidný oběd, kdybych jen nespěchal do jeslí!“

Jedu po ose

Co naplat, na prázdném perónu jsem si v klidu snědl svou bagetu a s plným břichem se rozhodl pro dojezd zpět po ose podél vody. „Jak těžké to může být? Nebyl to až takový „průser“, jak jsem se trochu bál. Lapierre OverVolt na to, jak je těžký (protože je tak těžký), jede po rovině poměrně snadno. Má totiž velkou setrvačnost. Stačilo tedy držet rozumné tempo, dokázal jsem jet okolo 25 km/h, a pak to docela odsýpalo.

Vzal jsem to po silnici přes Měchenice, pak přes železniční most do Vraného, tady mi bylo trochu úzko, ale žádný vlak naštěstí nejel. Zde jsem trochu trpěl na malých kopečcích, které bych si normálně ani nepřipustil. Když jsem pak dosáhl náměstí ve Vraném, zalehl jsem za řídítka a užíval si obrovskou setrvačnost cestou dolů k řece. Víte vůbec, že to je z kopce?

Hele, kde je ten vlak?

Šťastný konec

Po všech možných peripetiích skončil můj elektrovýlet vlastně poměrně šťastně. U Zbraslavi mě napadlo, že bych se mohl zbavit nepříjemného kopce od řeky nahoru na Lhotku tak, že dole v Modřanech sednu na tramvaj a nechám se vyvézt na kopec k meteorologickému ústavu. Zvláštní, tohle by mě nikdy jindy nenapadlo. Tak jsem i učinil a byl za to obrovsky rád, jelikož tenhle kopec by mě rozebral na šroubek. Když ne fyzicky, tak jisto jistě psychicky. Pak se už stačilo jen lehce přehoupnout přes kopec a od jeho hrany až domů jsem ani jednou nešlápl a užíval si nenáročný dojezd.

Lapierre OverVolt FS 500 (zážitky) – závěr

Stále mi připadá, že jsou elektrokola spíše výtvorem pro důchodce (bez urážky) a také, že mi to jeden soused potvrdil. Když jsem tohle kolo myl, on ho obdivoval a v průběhu hovoru utrousil, že z jejich party důchodců-cyklistů má již dobře pět až šest lidí elektrokolo. „Je to super, já to zatím ušlápnu, ale jednou… Jen na auto ta kola musíme nadávat ve dvou.“

Kdyby to nestálo tolik peněz, vlastně bych se ani nebránil tomu, mít jedno elektrické kolo s rozumnou geometrií a zdvihy doma v garáži. To na Lapierre OverVoltFS 500 sedí, i když proč ne třeba hadrtail? Na jarní či podzimní objevování, na tahání dětského vozíčku a tak podobně. Jenže to aby měl člověk příjem jako saudský šejk a stejně tak velkou garáž na všechna kola, která mu náhodou padnou do oka. Pak už rovnou můžu začít sbírat vozy Ferrari z limitovaných sérií.

Elektrokola jsou tedy, dle mého, stále dost specifickou kategorií pro specifickou skupinu uživatelů, ale oči bych před nimi úplně nezavíral. Teď mě jen napadlo, jaké by to bylo mít elektrické enduro, vzít ho na Gardu, nechat se motorem vytáhnout nahoru a pak se vozit dolů? Vzhledem k tomu, že je zde jen jedna lanovka, jinak jste odkázáni na své nohy, poměrně drahý shuttle nebo své kamarády s autem? Ale už by to asi nebyl takový zážitek jako nastoupat 1600 m na 30 Km hezky za své! A i ten jízdní projev cestou dolů je o dost jiný! O tom ale příště…

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Je to už delší čas, co jsem naposled seděl na „normálním biku“ a už si skoro nepamatuju, kdy to naposled byla devětadvacítka? Výpis testů na BnR říká, že poslední byla letmá letní zkušenost s Cannondalem F-Si, a poměrně brzy z jara Rocky Mountain Instinct 970 MSL. GHOST AMR 7 LC byl proto vítanou změnou po elektrice, fatbiku a silnici.

Ano, poslední zmíněné „testovací kategorické výkyvy“ mohou do jisté míry ovlivnit můj prvotní úsudek, na druhou stranu kola testuju už sakra dlouho, proto dokážu poměrně rychle překalibrovat svá testerská čidla. A v sedle tohoto lehoučkého a hravého GHOSTu byla kalibrace otázkou jen nekolika desítek minut.

M-ko a 19 palců!?

Prvně bych rád poznamenal, že GHOST AMR 7 LC (ta poslední dvě písmena značí Light Carbon – viz představení) dorazil k testu ve standardní testovací velikosti 48 cm, což je u tohoto modelu překvapivě označeno konfekční značkou M (Medium). Přepočteno na palce činí délka sedlové trubky 18,9,“ proto lze mluvit v podstatě o devatenáctce, kterou bych za jiných okolností osobně označkoval jako „L“.

reklama

Ruce nahoru, nebo dolů?

Přestože jsem spíše „M-kový“ jezdec (můj ideál 17-18“), nemusel jsem se na nového GHOSTa škrábat za pomoci štaflí jako v případě kohoutovky. Naopak mě překvapilo, že je jeho posed poměrně krátký. Subjektivně krátký, jelikož orientační hodnota 55 cm (špička sedla – osa řídítek) je spíše na delším konci běžného spektra testovaných kol.

Posed je zkrátka tak akorát dělaný pro moji tělesnou schránku, což mimo jiné znamená, že je na devatenáctku spíše kratší. I když, jak je to zde s tou velikostí? 48 cm sedlové trubky není málo, když se ale na kolo podívám, není sedlovka nijak extra zaražená do rámu, jak se mi u L-kových kol občas stává…

Pro doplnění představec jsem měl standardně až dole a otočený vzhůru. Kdo by proto rád přetvořil spíše hravý a komfortní posed na více závodnický, může jej otočit dolů, nebo si prostě koupit delší.

Hoď si tam delší klacek

Buď delší představec, nebo širší řídítka*! Ta by tomuto GHOSTíku rozhodně prospěla. GHOST samotný má v nabídce (bude mít pro rok 2015) velice pěkné aftermarketové (samostatně prodávané) kusy a to dokonce v několika líbivých eloxovaných barvách (červená, modrá, zelená a samozřejmě i černá). Širší klacek by pomohl kolu trochu zklidnit projev řízení se strmých výjezdech a zároveň by svou delší pákou přispěl k jistějšímu krocení této dravé šelmy v technicky náročnějších pasážích.
*v základu je tam 690 mm

Jinak nemám k řízení v podstatě žádné výhrady. Je tak akorát stabilní, pohotové a dobře čitelné. Jen občas jsem měl za specifických situací pocit, že je kolo do boku trochu nestabilní (padá do zatáček), ale to je jev, který se objevuje u většiny devětadvacítek.

Nová barevná řídítka GHOST – na obrázku varianta s šířkou 720 mm (max 740 mm), zvednutí 10 mm, zahnutí 9°

Nakopla tě kobyla?

Dále bych rád při tomto svém prvotním popisu zmínil, že je GHOST AMR 7 LC příkladně živý, co se reakcí na podněty směřující do pedálů týká. Na velkou pilu (větší ze dvou táců) jede krásně vpřed, hezky drží rychlost a přes les se valí jako rozjetá mašina. Spadne-li řetěz na malou placku, pak zadní stavba při šlapání znatelně ztuhne, až je téměř třeba dávat si pozor na to, jak moc zabíráte ve strmých technických výjezdech. Každé ostřejší „dupnutí na pedál“ v konečném součtu vyzní, jako by vás nakopla kobyla!!!

Zase ta Foxka…

To ale neznamená, že by zadek ve výjezdech nepracoval. Opak je pravdou – žehlí fakt krásně, proto se vám snad ani nemůže stát, že by vám na kořenu či kamenu podklouzla zadní guma. I za běžné jízdy pracuje zadek na 100%. Nebo spíš na 100 milimetrů. Chodí natolik dobře, jemně, plynule až skoro lineárně, že tlumič Fox Float CTD BV SV svým projevem zastiňuje práci vidlice Fox 32 CTD ze základní řady Evolution. Jak je už celkem známo, ona se snad Foxka po větší dávce najetých kilometrů ještě o něco víc rozhýbe.

Tečka!

Pro dnes s popisem jízdních vlastností GHOSTu AMR 7 LC (2015) končím, ať si neseberu všechen vítr z plachet pro „plnotučnou“ recenzi.

Více informací na webu
www.ghost-bikes.com
Dostupnost a cenu (77 999 Kč) si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček (DRIFT GHOST S | LG G3 Mini)

O tomto stroji s elektrickým asistentem Bosch jsme toho napsali již poměrně dost, ale zatím spíše jen v obecné rovině. Kola samotného jsme se doposud příliš nedotkli. Jak se tedy jezdí právě na tomto stroji? Je to více kolo, nebo elektrická motorka? Odpoví následující test.

V předchozím článku – jak vybít Lapierre OverVolt FS 500 – jsem popisoval svůj výlet, kdy jsem se snažil na trase plné strmých kopců zjistit, zač je tomu – akumulátor Bosch Standard Battery Pack 400Wh – loket. Při té příležitosti jsem rovněž zjistil nemálo informací o kole jako takovém. On totiž motor zde není jen „přívěsek“, naopak je plně integrován do rámu, který je pro kombinaci lidského a elektrického pohonu přímo navržen.

Pohodlně se usaďte, pane řediteli!

Pojďme to vzít klasicky hezky popořadě jako u všech našich testů, tedy hezky od podlahy. Nebo spíš od posedu. Ten je u Lapíku FS 500 na poměry 140mm trail-biků spíše kratší a vyšší než byste nejspíš čekali. Je to v podstatě první z bodů, kdy vám v hlavě bleskne, že tohle kolo se v určitých aspektech přeci jen podobá motorce. Nebojte, není to vyložený styl „kancelářské křeslo“, ale i tak patří posed tohoto kola ke spíše komfortněji zaměřeným. Vlastně se ani není čemu divit. Kdo by se hrbil nad řídítky, když má „pod zadkem“ motor!

Co neuzvedneš, to neokecáš!

Pokračovat můžeme zcela plynule do kategorie ovládání, kde se zastavíme krapet déle a kde se opět budu muset ohánět srovnáním s motorkou. Začněme tím, že ač chcete nebo ne, tak celkovou hmotnost 23,16 kg prostě „neokecáte“. Nechme stranou takové věci jako jak těžko se takové kolo nakládá do auta, vytahuje ze sklepa atd., stejně tak jak těžko či zlehka se s ním stoupá. I když se budeme bavit pouze o jízdě po rovině nebo z kopce, vlivu celkové hmotnosti prostě neutečeme…

reklama

Lapierre Overvolt jsme rozhodně nešetřili a protáhli jej celou řadou brodů, jak dokazuje video na konci testu. Louže, bláto, brody… Elektrika držela jako židovská víra a dokud se nevybyla baterka fungovalo vše na 100%. Kvalitně utěsněno!

Motor si žádá své

Na rovině tedy vlastně až tak zásadně velký rozdíl neodhalíte, i když už i zde je znát, že byla geometrie vyladěna krapet jinak, než u běžných „bezmotorových“ kol. Řízení je o poznání stabilnější, zřejmě aby se vám přední kolo neroztančilo pokaždé, když „přidáte plný plyn“. Na rovině je to krásné, to se člověk o řízení prakticky nemusí starat. V rámci ráznějších změn směru je ale třeba za řídítka více zatáhnout a kolo poslat do oblouku hezky pomocí pohybu celého těžiště. Odměnou vám bude velice jistý průjezd zatáčkou daný jednak vysokou tíhou, kterou se celek opře o podložku, jednak jistotou, s jakou se do hlíny zahryznou brutální pryže Michelin Wildgripper (27,5×2,35“).

Nečekejte, že s Lapierrem OverVolt FS 500 budete v lese divočit a dovádět jako na lehkém trail-biku, na to prostě tohle kolo není stavěné, spíše mu sedí klidnější jízda. Nudit se s ním ale také nemusíte, jelikož si to OverVolt vynahradí zase někde jinde. Třeba v těch rychlých zatáčkách.

Když tě tlačí tíha

Pojďme ale konečně na ty sjezdy, kde se musí s tímhle kolem ze začátku hodně opatrně. Čím rychleji totiž jedete, tím výraznější je vliv vyšší hmotnosti a tedy i vyšší odstředivé síly v rychlých zatáčkách. Jinak řečeno, občas vám prostě dojde, že je někdy v oblouku potřeba vysednout jako na plochodrážní motorce, abyste svůj stroj do zatáčky náležitě zalomili. Zprvu to může být trochu zvláštní, ale po chvíli to jednoho začne docela bavit.

Vzhledem k vyššímu předku a výrazně stabilní geometrii lze s tímto kolem zdolávat i poměrně strmé svahy, ale o tom to tady až tak úplně není. Na druhé straně je totiž třeba přiznat, že ona do nekonečna omílaná vyšší hmotnost představuje rovněž větší zátěž pro brzdy, potažmo pro vaše prsty, které tiskou brzdové páky.

Šedý motor Bosh Active (48Nm) je poměrně na ráně a taky že pár ran schytal… Naštěstí bez patrné újmy. Jediné co v podzimní slotě může více trpět je maličký převodníček, který se může někdy zanést blátem a pak se na něm zasekává řetěz.

Až tě rozbolí prsty

Neříkám, že použitá Shimana Deore v kombinaci s disky průměru 180 mm neměla dost síly, spíš jde o to, že je třeba brzdy více tisknout a to jednoho po pár delších sjezdech začne trochu unavovat. Ono také prát se s větší hmotou při jízdě z kopce je zkrátka o něco větší dřina než obvykle. Ale i na to si lze zvyknout, takže není třeba panikařit. Je to zkrátka opět trochu podobné jako s tou motorkou.

Tlačí tě to dolů

A u moto tématu můžeme ještě chvíli zůstat, nebo se jej alespoň okrajově dotýkat. Ve sjezdech se totiž na tomto kole projeví ještě jeden specifický efekt, související jak jinak než s celkovou hmotností, ale také s přítomností motoru jako takového. Když totiž pustíte Lapíka směrem dolů, dostaví se občas pocit, že vás to z kopce žene víc než normálně. Jako by motor nebyl vypnutý, ale stále zabíral!? To je ale pouhý klam, jelikož se řetěz ani motor při jízdě bez šlapání netočí! Je to tedy jen a pouze o hmotnosti a snad i nízkém těžišti (jednoznačně nejtěžším prvkem je motor ve středu).

Kouzlo jménem rekuperace

Obloukem jsem se dostal k jednomu čistě elektrickému tématu, ač jsem se tomu chtěl dnes spíše vyhnout. Jde o to, že mě několikrát napadlo, jak moc by mohlo být prospěšné, kdyby motor Bosch uměl rekuperovat elektrickou energii. Při jízdě bez šlapání by dobíjel baterii. Jenže to zde není fyzicky možné, leda že byste z volnoběžky udělali furtošlap… Rekuperaci běžně zvládají systémy s motorem v zadním kole, ale…

Tento pohon nelze jen tak naroubovat na běžné kolo, vyžaduje totiž specificky navržený rám s licencovaným úchytem, z něhož byste zas špatně dělali normální „šlapací bike“.

Bosch na to hází bo..

Osobně s tím nemám zkušenost, ale jeden kamarád, který se tímto tématem více zabývá mi říkal, že z jeho konzultací s čínskými vývojáři elektrokol vyplynul prostý fakt – přínos rekuperace u jízdních kol je tak malý, že se takřka nevyplatí investovat do těchto řešení a zbytečně tak zvyšovat cenu a hmotnost motoru a dalších dílů. U aut je to něco jiného, kolo je ale příliš lehké. Proto se tím u Bosche zřejmě ani neobtěžovali.

Konečně ty pružiny

Zpět ale k samotnému kolu – pojďme se podívat na téma odpružení. Když to vezmu dopředu, tak zde se žádné velké překvapení nekoná. Vidlice RockShox Sector s ocelovými vnitřními nožkami a vzduchovou pružinou SoloAir ve svém nitru není zázrakem moderních technologií, ale i tak chodí poměrně čistě a poslušně. Její tvrdost lze snadno nastavit tak, aby odpovídala celkové hmotnosti kola, díky čemuž slušně zobe, rozumně bere střední nerovnosti a co je hlavní, zbytečně se nepropadá.

Proč to dělat složitě?

Mnohem zajímavější je to ale vzadu, kde pracuje netradičně pojatý jednočep s přepákováním a vcelku vysoko umístěným bodem otáčení. Vzhledem k tomu, že se zde poloha řetězové linky nemění (neexistují zde převodníky, jen jeden maličký poháněný klikami a motorem), není nutné se trápit sofistikovanou kinematikou zadní stavby. Systém přepákování je zde proto, aby to celé ladilo a krok zadní stavby byl optimální v různých fázích zdvihu.

Stručněji řečeno, na poměry jednočepů je zadek Lapierre OverVolt FS 500 poměrně stabilní, takže se i při otevřeném tlumiči nijak radikálně nehoupe a nežere vaši energii (důkladně prověřeno za jízdy bez baterie). Přitom je ale zadní partie poměrně slušně aktivní a vnímavá, jinak řečeno vysoce komfortní.

Komunikační prostřední – Intuvia Display – ukazuje přehledně všechny důležité údaje. Například bedlivě sledovaný dojez (range), který se mění v závislosti na zvoleném výkonnostním profilu (Eco, Tour, Sport a Turbo) i dle míry vytěžování baterie.

Plavmo dolů

V případě jízdy po rovině i do kopce za asistence motoru chodí skutečně krásně a vy se jen pohodlně houpete jako při plavbě zaoceánským parníkem. Přitom ale není zadní partie bezzubá, když to ohnete dolů. Jak už jsem naznačil výše, tohle kolo není vyloženě stavěné na velkou divočinu při výletech do těžkého terénu, ale pokud už to jednou pošlete do vyloženého „bordelu“, rozhodně se neroztřese jako osika. Spíš jen daný úsek proletí či propluje…

Tolik k odpružení!

Co nám tedy ještě zbývá probrat? Schopnosti akcelerace a projev ve výjezdu je zde vzhledem k přítomnosti motoru poměrně irelevantní. Nečekejte žádný extra odpich. Respektive při aktivaci motoru a zvoleném režimu Turbo to žádný louda není, bez motoru to ale až tak slavné není, ale jezdit se s tím dá. Avšak do kopců byste bez motoru jezdit ani nechtěli. Každopádně ve výjezdech vás čeká příjemné zjištění.

Jednak vám pomůže motor, i když je třeba správně roztočit kliky (viz článek „Jak vybít Lapierre Overvolt…“), podstatné ale je, že je těžiště díky motoru a baterce hezky u země a vy se ani v nejstrmějších výjezdech nemusíte bát, že by se vám přední kolo přehnaně zvedalo. Občas je třeba se trošku sklonit nad řídítka, ale to je celé.

Rám bez baterie – to je najednou místa! Akumulátor představuje paradoxně pouze zlomek z celkové hmotnosti (2,4 kg z 23kg). Největším závažím je tedy zřejmě motor!

KOMPONENTY

V dnešním testu jsme snad probrali vše důležité včetně komponentů. Tedy jak vidlici, tak brzdy, nebo třeba pláště Michelin Wildgripper 27,5×2,35“, které se jen tak nevidí. Nevážil jsem je, ale hádám, že to bude podobné závaží jako Geax Goma (viz test Agang Patriot 3.0 2014). Sundat je nebylo úplně snadné, páky jsem na nich ale nezlomil. Co je důležitější, je jejich grip, který je pekelný! Je to zkrátka taková guma z traktoru! A podobně i jede… Žádná rychlost, ale když se roztočí…

Je to prostě drsná, těžká a zjevně odolná pneumatika, proto se na elektrokolo s hmotností přes 20 kg hodí více než dobře. Trnům se neubrání, ale prorazit ji by nejspíš byla slušná dřina. Rovněž se v jejím případě nedá příliš hovořit o lehkém odvalování, i když na to jak je tahle guma hrubá a těžká, nejede zas až tak špatně. Tipuju, že za to může spíše tvrdší směs. Přitom si ale nelze stěžovat za téměř žádných okolností na její přilnavost, jelikož se zde ukazuje, že vzorek je král! Slabým místem mohou být snad jen vlhké a oslizlé kameny či kořeny, kde by se hodila měkčí směs a celkově poddajnější konstrukce.

Neskutečný drapák – Michelin Wildgripper 27,5×2,35“. Vzhledem k neskutečnému záběru skvělá guma do podzimního marastu.

Lapierre OverVolt FS 500 – závěr

Teď už to můžu říct naplno – Lapierre OverVolt FS 500 je taková malá elektrická motorka. Ještě si tak pořídit vyšší verzi FS 900 s motorem Bosch Performance (vyšší točivý moment 60 Nm namísto 48 Nm) a bude to totální motokros! Jízda s tímto elektrokolem se běžnému biku v máločem vyrovná – v kladném i méně kladném slova smyslu. Je to zkrátka třída sama pro sebe. Do kopce vyjedete vážně hodně, hlavně díky motoru a „traktorovým drapákům“. Na rovině už je to s Lapíkem Overvoltíkem těžší, zde se rozjede pouze tolik, kolik mu povolí motor (softwarové omezení), pak už se s ním budete spíše prát.

Ani cestou dolů nebudete mít na růžích ustláno. Ovládání tohoto kola je jiné – má blíže k motorce než ke klasickému trail-biku. Určitě to má něco do sebe, ale občas si prostě uvědomíte, že je to v jeho sedle větší „posilovna na vršek“, než byste si představovali. I tak se ale dobrovolně přiznávám, že mě jezdit na tomhle kole hodně bavilo a občas se přistihnu, že se už už těším na další elektrokolo v testu!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Cenu a dostupnost si zkontrolujte na e-shopu
MojeKolo.cz

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Kola značky Mongoose byla u nás svého času značně populární – dostupné DH stroje Boot’R nebo třeba všehoschopný trail bike Teocali. Mongoose se ale nikam neztratil, jen se trochu stáhl, v ústraní nabíral síly, aby mohl znovu zaútočit. Například v podobě nejlevnějšího (nikoliv ošizeného) fatbiku na našem trhu – Mongoose Argus!

Normálně nezačínáme test zdůrazněním ceny, avšak v tomto případě se sluší udělat výjimku. Přeci jen částka 23 990 Kč za kolo s poctivě zpracovaným a elegantně tvarovaným hliníkovým rámem, pevnou hliníkovou vidlicí a rozumným mixem výbavy (Shimano SLX a brzdy Tektro MD-290 Hydraulic) se jen tak nevidí. Na to, že se jedná o aktuálně nejdostupnější fatbike na našem trhu Mongoose Argus rozhodně nevypadá.

Podle mého je to ideální kolo pro ty, kdož po fatbiku uvažují jako o doplňku své cyklistické sbírky, přitom nechtějí (zcela pochopitelně) do dalšího obyvatele bikové garáže vrážet několikaměsíční plat.

Poměrně výstižné přirovnání jsem použil již ve svém původním testu v časopise Mountain Bike Action (MBAction CZ 14/2014), které vyšlo na konci minulého roku: „Mongoose Argus je ideálním kandidátem pro ty, kdož si raději místo nového iPhonu 6 koupí další kolo do sbírky.“ Vtipné na tom je, že mezi hodnotami MOC těchto dvou produktů lze bez přehánění napsat rovnítko! Stejně tak jsem v úvodu onoho textu nastiňoval, že Argus není tím typem fatbiku, který by si za každou cenu brousil zuby na celoroční použití. S odstupem času jsem v tomto směru přišel na jedno rozhřešení, o něm ale až později.

reklama

Základní struktura

Na stroji Mongoose Argus nenajdete žádné zásadní konstrukční rarity, nejspíš i proto, že se při jeho návrhu a výrobě hledělo do značené míry na konečnou cenu. Z části to ale bude i tím, že je pevný fatbike v principu „puristickým kolem“ a nepotřebuje proto všelijaké příkrasy. Na druhou stranu když se ale podíváte na poutavý svítivě modrý metalický lak a decentní, přitom ale vkusnou a nápaditou grafiku, nejspíš mi dáte za pravdu, že toto kolo nebylo na rýsovacím prkně (v 3D modelu) rozhodně odfláknuto.

Doplnit doplňky

Z hlediska tvarování a konstrukce bych rád upozornil na bohatě tvarované patky (především levou nesoucí třmen brzdy), které jsou vysoce elegantní, přitom však nezapomínají na možnost instalace příslušenství – například expedičního nosiče. Za povšimnutí také stojí kontrast tlustých kol a 93 mm širokých ráfků vůči překvapivě štíhlým nohám vzpěr a zadní vidlici, nebo třeba úctyhodně dlouhá středová osa.

Výbavička za pár kaček?!

Opět, a nejspíš ne naposled, narážíme na konečnou cenu 23 990 Kč. Jeden by skoro čekal Alivio nebo SRAM X5 (levnější sadu SRAM ani nedělá), ale ouha, ono je to poněkud jinak. Jak již bylo naznačeno výše – slušivý metalický rám je oblečen jak do firemních dílů Mongoose (řídítka – Funn s logy Mongoose, představec, ergonomické gripy, sedlo a sedlovka), tak i do dílů ze sady Shimano SLX v sestavě 2×10 (přesmykač a přehazovačka + řazení Deore).

Nápaditě tvarované patky, které nezapomínají ani na možnost doplnění dalšího příslušenství. Třeba nosiče s úchytem na lopatu či surf!

Není ten balón vypuštěný?

Zajímavé jsou jistě i hydraulické brzdy Tektro MD-290, v jejichž nitru koluje minerální olej (zde je trochu větší riziko zamrznutí než u klasické DOTky či mechanických kotoučů), ale také třeba ráfky Star Circle 93 mm a na nich obuté balóny Vee Rubber Mission 26×4.0“. K nim mám hned jednu poznámku. Nečekal bych, že to řeknu, ale na těch ohromných ráfcích vypadají nějak nepřirozeně roztažené. Jako když si představíte tunningové auto s extra širokými ráfky a na nich „divně rozplácnutou“ gumu. Skoro bych řekl, že by tomuto kolu více slušely gumy v ultimátní šíři 4,6“!

Tlak je tady klíč!

Nejspíš jste to už párkrát slyšeli a zcela jistě jste se s tím nejednou setkali, pokud se více zajímáte o fatbiky jako takové. Stejně jako si jezdec může hrát s tlaky odpružení na klasickém fullu, pak v případě fatbiku je skoro nutnost hrát si s tlaky v kolech. Doporučený rozsah foukání u plášťů Vee Rubber Mission 26×4.0“ je 8 – 22 psi (0,5 – 1,5 bar). V počátku testu jsem zkoušel kombinaci zhruba 12/15 psi (P/Z) a s tím tyto gumy docela slušně fungovaly na asfaltu a relativně předvídatelné byly i v terénu. Ale už to docela drncalo.

Někdo mě to tahá za šle!

Když jsem tlak snížil, vzrostl o trochu komfort, ale o dost víc nepředvídatelnost velkých balónů na pevném podkladu. Mongoose Argus jsem měl možnost testovat na podzim, a proto jsem vyrazil k Máchovu jezeru, abych se svezl alespoň na písku. Tam to bylo s měkkými plášti krásné. Přirozeně kluzký a nestabilní povrch kompenzoval velké deformace plášťů i poměrně značnou stabilitu samotného řízení. Nedej bože vyjet ale s nízkým tlakem na asfalt. Nejednou máte pocit, že vás někdo táhne za zadní kolo.

Pláště Vee Rubber Mission 26×4.0″ jsou vskutku mamutích rozměrů, jen jako by byly na 93 mm širokém ráfku skoro až moc roztažené…

Kdo to vlastně řídí?

To by ale samo o sobě až tak nevadilo. Horší je, že se guma při jakémkoliv nahnutí kola nebo jízdě po šikmém podkladu deformuje a řízení se začne rázem zamykat. Ve výsledku pak musíte v náklonu tlačit řídítka jakoby od sebe, ven ze zatáčky, místo toho, abyste je táhli do oblouku. Zajímavé na tom je, že takto výrazný efekt zavírajícího se řízení a deformace velké gumy je efektem vlastním zejména plášťům Vee Rubber.

Není guma jako guma

Někdy před rokem jsem jezdil na fatbiku AGang (dnes Author) Su-Mo, který měl rovněž pláště Vee Rubber, jen krapet jiný, ostřejší a hustší vzorek (Vee Rubber 8). Obě gumy se ale chovaly dosti podobně, co se deformace za jízdy týká. Oproti tomu moje současné zkušenosti s fatbiky Specialized Fatboy a jejich plášti Specialized Ground Control 26×4,6“ hovoří tom, že se tlusté pláště jiných značek mohou chovat o dost jinak – čitelněji.

S tlouštíky na Dolní Moravě

Přes svátky jsem na Fatboyovi jezdil spíše po sněhu (více o těchto zážitcích již brzy v samostatném testu), tam se toho v tomto směru mnoho nepozná, když si ale vzpomenu na naše letošní dostaveníčko s „tlusťochy“ na Dolní Moravě, musím uznat, že jejich projev byl skutečně o poznání předvídatelnější. I když se i tak fatbikový projev s nižším tlakem dostavil.

Zkrátka a dobře, znovu a znovu se mi potvrzuje, že fatbike patří na sníh, nebo alespoň na písečnou pláž. Jezdit s ním po hlíně či asfaltu je možná sranda – hlavně kvůli tomu, jak na vás všichni zírají – ale pro tento účel (snad) tato kola určena nebyla. Nebo se mýlím?

Masivní kola a v kontrastu k nim štíhlé vzpěry a nohy zadní vidlice… Nikdo ale neříká, že se rám kroutí!

Posadím se, položím se

Abych zas jednou nezapomněl na klasické hodnotící parametry… Mongoose totiž vybavil svého Arguse poměrně dlouhým představcem a relativně krátkými řídítky. Při mém orientačním měření posedu to hodilo hodnotu 54,5 cm (špička sedla, osa řídítek), což je spíše nadstandard. Řídítka k tomu měla pouhých 690 mm na šířku. Vzniklý sportovněji střižený posed se možná hodí k vytrvalému zdolávání nekonečných bílých plání, já bych ale s ohledem na hravost a zábavnost tyto díly rychle vyměnil – kratší představec + širší řídítka (ideálně třeba 740 mm).

Delší klacek = více zábavy

Ovládání by pak bylo i na běžném povrchu zábavnější a Mongoose Argus by nabyl příjemnějšího a všestrannějšího vzhledu a vyznění. To ale není kritika, jen konstatování faktu. Někomu bude takovýto set-up vyhovovat, jiný si připlatí pár stovek a kokpit vymění, nebo použije „zaprášené díly“ ze své domácí dílny. Co bych dále určitě vyměnil, a to bez prodlení, jsou ergonomické gripy. Nic proti tomuto dílu jako takovému, gripy SQ Lab mě přesvědčily, že to může být dobrá věc, ale na Mongoosu použité, prosté gumové, krátké a nezajištěné objímkou, mě vážně neoslovily!

Co jsme zapomněli?

Přestože jsem v textu výše docela slušně rozcupoval pláště Vee Rubber, musím jejich reputaci zase trochu napravit. Dost mě totiž překvapilo, a to mile, jak jisté dokážou být, přestože je jejich vzorek sotva patrný. Nezkoušel jsem je sice v žádném hlubokém blátě, písku nebo v závějích, na hlíně ale nabídly trakce víc než dost. Přes svátky jsem si v Jeseníkách sice ověřil, že pořádné drapáky se i na fatbiku dost hodí (brodíte-li se 20-30 cm vysokou vrstvou čerstvě napadaného sněhu), ale kdy se vám to stane?

Nenechte se mýlit, vzorek těchto plášťů není sjetý, on je skutečně takto nízký!

Na pevném podkladu budou ale vysoké špunty na tlustých kolech jízdu asi dost brzdit. Hladší Vee Rubber proti tomu při vyšším tlaku na asfaltu docela jede a ani při odvalování nehučí jako stádo volů. Vždy ale záleží hlavně na tom, kdy, kde a jak kolo provozujete. Konec konců, vyměnit pláště podle aktuálních podmínek není nic, co bychom už tak na svých běžných kolech občas nedělali.

Navíc když se smíříte s patrnými projevy deformace příčného řezu vaší přední gumy, můžete se na Missiony spolehnout, co se přilnavosti týká. Velká guma, velká styčná plocha a nízký tlak způsobí, že i poměrně hladký vzorek drží tak jistě, jako nejeden sjezdový drapák! Mluvíme stále převážně o hlíně a písku…

Dlouhý krok, nebo krátký?

Když jsem psal prvotní test Mongoose Argus do MBAction, docela jsem chválil výběr hydraulických brzd Tektro. Přeci jen jsem po letech na moderních MTB kolech rozmazlený hydraulickými systémy a zkušenost s Authorem Su-Mo a mechanickými Avidy BB7 mě nepřesvědčila, že bych se chtěl vracet k mechanice. Druhou stranou mince je ale fakt, že „minerálka“ v hadicích, jak se mi potvrdilo při -12° v Jeseníkách, v chladu nezřídkakdy ztuhne a vy si pak skoro rozmačkáte konečky zmrzlých prstů, než přesvědčíte svoje brzdy, aby se v prudkém sjezdu konečně trochu zahřály a rozmrzly.

Hydraulické brzdy Tektro Auriga zkrotí tohoto cvalíka celkem bez problémů. Otázkou zůstává, jak se bude jejich minerální olej chovat v mrazu?

Mechanika má zkrátka něco do sebe zejména tehdy, když budete chtít svůj fatbike provozovat převážně v zimě. Což je více než logické. Hydrauliku zase oceníte při blbnutí na písku, jelikož se vám lanka nezanesou brusnou pastou z písku, soli a vody. Na druhou stranu bude asi snazší prodat někde v bazaru hydraulický komplet a koupit si mechaniku, než to řešit přesně obráceně.

A ještě drobná poznámka k výše uvedenému nadpisu. Brzdy Tektro na Mongoosu brzdí slušně, jsou dostatečně čitelné i silné, jen mi trochu vadil jejich delší mrtvý krok. Ale to by se dalo jistě ještě krapet poštelovat.

Ráfky Star Circle 93 mm rovněž vzbuzují respekt. Asi začnu obcházet všechny fatbiky s metrem a zjišťovat, který má nejširší obruče…

Mongoose Argus – závěr(y)

Moje zkušenosti s fatbiky zatím nejsou nikterak hluboké, i když pár „tlusťochů“ jsem již v ruce měl, tak snad můžu, alespoň letmo, srovnávat. Z tohoto pomyslného srovnání mi vychází Mongoose Argus jako ten druh fatbiku, který byl, možná až překvapivě, navržen a postaven primárně pro zimní provoz (snad až na ty brzdy), či pro jízdu po pláži nebo v písečných dunách.

Ostatní dříve a později zkoušené fatbiky byly obecně hravější i v běžném terénu, kdežto Argus (v základním sestavení) je celkově stabilnější. Rozhodně si tedy nehraje na nějakého rozverného divocha, spíš mu sedí vyrovnané tempo a pohled daleko za obzor. Nebrání se jízdě po hlíně či asfaltu, když se ale naskytne možnost „plout na písečné vlně“, jako by celý najednou ožil. Jako by si kolo samo o sobě začalo jízdu mnohem víc užívat, jako by to celé začalo konečně dávat smysl a jezdec se najednou stal skutečným pilotem, nikoliv jen dýchavičným motorem a pasažérem bez výraznější možnosti měnit chod událostí.

DoDo, alias „Dodělat Doma“

Fatbike jako takový je důležité správně pochopit a pak vás může a jistě i bude bavit. V případě Mongoose Argus bych okamžitě vyměnil kokpit (řídítka, představec, gripy) a zamyslel se také nad výměnou gum. Tedy hlavně kvůli jistějšímu chování na hlíně a možná i pro větší záběr v extrémních podmínkách. V poslední řadě bych pouvažoval o výměně hydraulických brzd za mechaniku, případně dokoupení druhé sady. Znamenalo by to asi pár investic navíc, ale kdo říká, že musíte měnit všechno hned a že nové díly musí být nové. Podle mého je Argus dobrým základem schopného fatbiku, který vám bude dělat radost, zejména když konečně něco napadne!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.mongoose-bikes.cz

Mongoose Argus – Geometrie

Já ho snad ani na písku neurvu do smyku!!!

Mongoose Argus – Specifikace

Prvotní dojmy z jízdy na GT Helion Carbon Pro jsme si popsali již před časem a stejně tak jsem se s vámi již dříve podělil o video z trailu zvaného Horizontála. Nyní přidávám ještě jedno kraťoučké video z tohoto pondělí, kdy jsem narazil na jednou svou oblíbenou skalku v Prokopáku a nemohl ji alespoň párkrát nepokořit. S XC kolem na 110 mm ideální, ne?

GT Helion Carbon Pro – short movie from BikeAndRide.cz on Vimeo.

reklama

A ještě pár aktuálních fotek, než bude test hotový…

O tomto kole ví už snad celý národ a půlka národa, alespoň toho bikového, na něm snad již jela! I my měli možnost osobně vyzkoušet alespoň prototyp nové generace dnes již skoro legendárního modelu Author (dříve AGang) Patriot Evo. Každopádně právě nyní nastal čas na důkladnou prověrku ostré produkční verze!

Nechme pro dnešek stranou věci jako je historie a vývojové stupně vedoucí k tomuto modelu, nebo otázku proč se AGang jmenuje zase Author a díla této skupiny se „schovávají“ pod nálepkou Author AGLab. O tom se namluvilo a napsalo již víc než dost. Pro jezdce je podstatný spíše výsledek práce týmu Járy Spěšného (Spaceman), tedy právě AGLab a nikoliv obchodní strategie celé skupiny Universe Agency alias Author.*
*Jen drobné vysvětlení pro věčné rýpaly

Malý brácha, velký brácha

Pro pořádek radši připomenu, že je Patriot Evo dostupnější ze dvou aktuálně nabízených verzí (vyšší model Author Patriot Evo Team), což na něm vidět je i není. Hlavně to nejspíš poznáte v ruce. Zatímco „Teamovka“ (MOC 99 990 Kč) je na hliník se 160 mm poměrně lehká (udávaná hmotnost 13,8 kg), základní Patriot Evo (MOC 63 990 Kč) se svými 14,7 kilogramy (tabulkový údaj) i v tomto ohledu nepřímo navazuje na zvyklosti kol AGang – stroje, které jen tak nezničíte.*
*Věřte mi, že vím, o čem mluvím. Lukáš z našeho teamu má doma Culta, nakládá mu fakt slušně a kolo stále drží!

Tolik na úvod…

Přiznám se, že jsem na podobném kole nějakou chvíli neseděl, jelikož jsem poslední dobou trápil spíše sportovní střely jako je GT Helion nebo GHOST AMR 7 LC, tlusťochy (např. Mongoose Argus či Specialized FatBoy) apod. Přesto, nebo právě proto mi poloha za řídítky – s představcem tradičně těsně u hlavy – nepřipadala nijak extrémní v FR či DH stylu. Naopak, řídítka jsou spíše níž a posed, kterému nechybí dostatečný nadhled, není rozhodně nepřátelský vůči sportovnější jízdě či boji s prudkými výjezdy. Za svou krátkou první vyjížďku jsem zdolal takřka vše, na co mi nohy a plíce, s ohledem na přítomnost řazení SRAM X1 (1×11), stačily.

Proniknout do tajů řízení

Rozhodně více zkušeností budu potřebovat s řízením, abych jej mohl správně pochopit a popsat. Patriotu Evo totiž nechybí lehkost a obratnost, přitom ale již při jízdě po rovině v sedě vidíte a cítíte, jak je vidlice poctivě položená (66°). Slovy praxe z několika skalek – jedete-li peklo kolmo dolů, stačí držet řídítka a Patriot Evo si to už nějak pochroupe! Když je ale třeba uhnout stromu nebo pařezu, stačí vzít rodla pevně do rukou, trochu s nimi „škubnout“ a ono se to pohne tam, kam právě chcete.

Příkladný balanc

Podobně jako u původního Patriota na 140 mm (test AGang Patriot 3.0) se mi i zde líbí důsledně vystředěné těžiště. Tedy u původní verze bylo těžiště takřka přesně uprostřed, zde je o poznání více vzadu, ale stále ne tolik, že byste si museli na řídítka lehat v každé zatáčce. Stačí jen malinko pokrčit lokty a Patriot Evo vám odpoví vyváženým zatížením obou kol. K tomu zde ale nechybí efekt pozvolného překlápění ze zatáčky do zatáčky, jak tomu bývá pouze u kol vyšších zdvihových kategorií.

Řekni ještě trochu!

Pokud bych měl ještě něco prozradit k odpružení, pak vězte, že chodí parádně. O kvalitách zadní stavby ve spojení s dlouhým tlumičem RockShox Monarch RT3 HV DB 216/63 mm, tedy v úpravě DebonAir, jsem rozhodně nepochyboval. S ním už mám své nadmíru pozitivní zkušenosti. Mile překvapen jsem byl ale z funkce vidlice RST Rogue, která v první polovině svého rozsahu (160 mm) chodí až překvapivě hladce.

A zbytek?

Do druhé půlky a za ní jsem ji sice skoro neměl šanci dostat, ale to ji ještě bude potřeba zkusit pořádně potrápit a také více poladit… Zatím za mě palec převážně nahoru. Na druhé straně mi hodně vyhovovalo, že se RST Rogue nijak přehnaně nenořila a to ani při jízdě na brzdách trialovým stylem téměř kolmo dolů! Což mi maximálně vyhovovalo.

A zadek?

Jak již bylo naznačeno, zadní partie zobe jedna báseň. Zadní stavba je citlivá na drobné nerovnosti a v těžším terénu o ní vlastně ani nevíte. Jen se dole můžete podívat na kontrolní kroužek posunutý hluboko na pístnici a vrátit jej pak zpět k tělu tlumiče. Alespoň na chvilku… Směrem k dorazu měl RS Monarch ještě slušnou rezervu, jinak ale i mé rychlé prověrce na Točné plně a aktivně využíval 70-80% zdvihu!

A pak jsem chtěl ještě dodat, jak jde Patriot Evo, i přes svou vyšší hmotnost, krásně za pedálem, ale to a další věci si s dovolením necháme na plnotučný test. Zatím říkám jen: „Dobrá práce, kluci. Opět!!!“

Foto: Štěpán Hájíček

Už to zase slyším: no jo, biker testuje silnici! Jak to asi dopadne? Ale proč bych si po čase nezkusil zase něco jiného? Silničky mám rád, svou cyklokrosku Lapierre občas převléknu na úzké hladké pláště, tak proč nezkusit pravověrný asfaltový stroj? Navíc, když je Lapierre Pulsium 500 svým „vytrvalostním“ zaměřením poměrně blízký bikerskému stylu života i jízdy…

Pokud to budu brát tak, že si hypoteticky jako biker vybírám silničku na trénink a odpočinek od bahna a kamení, šel bych zcela jistě vybírat mezi stroje, které nabízí více komfortu, uvolněnější posed a snad i jistější ovládání. Dnes už naštěstí existuje celá řada takto koncipovaných silničních kol, takže vybírat je rozhodně z čeho. Lapierre Pulsium je přitom v tomto směru jedním z nejnovějších hráčů na trhu.

Přežije peklo severu!

Pro pravověrné vyznavače asfaltu to možná bude znít jako klišé, ale stejně jako řada podobných silniček bylo i Pulsium navrženo tak, aby hravě zvládlo i natolik náročné podmínky, jaké panují na jarních klasikách, především pak v průběhu závodu Paříž-Roubaix. Tedy prach, bláto a hlavně kočičí hlavy alias dlažební kostky. Co přežije zde, přežije všude!

Komfort a výkon půl na půl

Na druhé straně ale není Lapierre Pulsium žádným turistickým kolem, ale pravověrným závoďákem se vším všudy. Z technického hlediska to demonstruje rozdělení rámového základu na dvě odlišně zaměřené partie – spodní polovina rámu je orientována na tuhost a tedy maximální výkon, horní se pak stará o pohodlí jezdce.

Chytrý kus gumy

Nemusíte být žádnými extra odborníky na silničkářskou techniku, aby vás trklo, že ta „podivná černá věc“ v malém přídavném trojúhelníku před vrcholem sedlové trubky sem tak úplně nepatří. Anebo vlastně patří! Je to elastomer, který pomáhá tlumit vibrace a tudíž i nerovnosti. Chytrá věcička. Podle prezentačních videí to funguje vážně dobře a navíc v poměrně velkém rozsahu.

Křivky proti drkotání zuby

Komfort a originální koncepce ale nejsou vlastní jen samotnému rámu. Aby byl totiž celek patřičně vyvážený, najdeme vepředu karbonovou vidlici, která v sobě sice neskrývá žádný podíl gumy, zato je ale pořádně pokroucená, což nejlépe vynikne při pohledu z boku. V detailu si lze všimnout nenápadné, o to však důležitější nálepky „UCI certified“ – tedy schválení pro využití ve všech licencovaných závodech UCI! Je to sice poměrně drahé „byrokratické razítko“, ale bez něho se do profi pelotonu žádné kolo nedostane…

Až k zemi se ohýbat nebudu!

Nejsem zapřisáhlý silničkář, proto ode mne nemůže nikdo čekat, že budu svůj hřbet ohýbat až k zemi, navíc na konci sezóny, kdy jsem toto kolo testoval! To dělám snad jen při strečinku… I proto jsem si k testu vybral komfortnější Pulsium a nikoliv na rychlost zaměřený Lapierre Xelius, který se mi rovněž nabízel k praktické prověrce. Zkoušené kolo bylo přitom ve velikosti 55 cm, což je jen o 1 cm více než kolik měří moje osobní kroska Lapierre CX Alloy (2014). Na papíře to sice není až takový rozdíl, přesto mi Pulsium připadalo na mě už docela velké a dlouhé.

Hlavní prvky komfortu: elastomerový prvek v těsné blízkosti sedlové trubky…

… a výrazně zprohýbaná přední karbonová vidlice.

Osobní set-up

Po prvním letmém seznámení – cestou na a z nádraží – dopředu okamžitě putoval kratší a nahoru otočný představec Race Face namísto původního ZIPP Service Course 6° DIA v délce 110 mm. I tak byl posed stále dosti sportovní. Řekl bych, že více než u srovnatelných konkurenčních kol kategorie Endurance (modelově třeba Specialized Roubaix), které jsem dříve měl možnost osobně vyzkoušet. Vyloženě skálopevně si ale za tímto tvrzením nestojím, radši se podívejte do tabulky geometrie a udělejte si názor sami.

Zapomeň na rekreaci u Lipna…

Lapierre Pulsium není žádným rekreačním kolem, i když by k tomuto předpokladu jeho katalogové zařazení možná svádělo, ale čistým sporťákem, který byl zkonstruován tak, aby ze závodníků na jarních klasikách nebo na českých okreskách nevytřásl duši! Je proto nezbytné ohnout se přes „fotrovský pupek“, čapnout do ruky berany (rozuměj velepříjemná řídítka Zipp s plochou horní částí) a vyrazit do boje s kopci, provozem, vlastní leností a také s patřičnými distancemi! Lapierre Pulsium si totiž nejvíce hoví a nejvíce se hodí na dlouhé tratě. Zde se jednak perfektně úročí jeho delší posed a dle mého i rozvor, vysoká míra jízdní stability a jisté ovládání.

Křížovka s tajenkou

Necháme-li si otázku komfortu na chvíli stranou, můžeme se směle vrhnout na popis ovládání, jehož charakter jsem musel chvíli luštit jako křížovku, abych se dostal k finální tajence. Pulsium jako takové doprovází poměrně velká míra stability, což je projev, který se skvěle hodí k celkovému zaměření kola, tedy jízdě po nerovných silnicích a na delší tratě. Jednoduše lze nechat ruce v komfortní poloze na vrchní straně plochých řídítek a věnovat se plně svému výkonu nebo kochání se okolní krajinou.

Stabilitu v přímém směru si Lapierre Pulsium zachová, i když dojde na již několikrát zmiňované nerovné či vyloženě rozbité silnice. Pokud to nejde jinak a nemá cenu vyhýbat se jednotlivým výmolům a boulím, pak stačí pevněji sevřít oblouk řídítek a „prodrncat“ to napřímo.

Klasickou podsedlovou objímku byste hledali marně. Pro úpravu výšky sedla je třeba odsunout prachovku a imbusem povolit rozpěrku v rámu.

Hůl lámat netřeba

To ale neznamená, že by bylo Pulsium tupým kolem, které umí jezdit pouze rovně a do zatáček je nutné jej složitě lámat. Ona výše popisovaná stabilita se totiž vhodně doplňuje s poměrně živým projevem patrným kdykoliv cuknete trochu více s řídítky do strany. Zprvu jsem byl z živosti předního kola krapet nervózní, ale to bylo dáno spíše tím, že jsem již dlouho neseděl na pravověrné silnici. Každopádně pokud bylo nutné vyhýbat se na poslední chvíli výtlukům nebo jednoduše poklopit Pulsium tu do jednoho, tu do druhého oblouku, pak se tento stroj takovémuto počínání nikterak nebránil a ochotně následoval příkazy hlavního kormidelníka.

Volil bych spíš širší balón

Obloukem se nyní můžeme vrátit k již dříve nakousnuté otázce jízdního komfortu, který je zde skutečně parádní. Jako biker, který nebere silnici jako ultimátní závodní stroj, ale vnímá ji spíše coby prostředek sloužící k tréninku a odreagování se od prachu a bahna horských kol, bych volil o něco širší pláště než použité Mavic Yksion 25. To je ale pouze můj čistě subjektivní pohled, navíc výměna plášťů dle vašeho vkusu není žádnou závratnou investicí, natož pak složitým dílenským úkolem. Jinak totiž Pulsium i na štíhlých žiletkách tlumí rázy přicházející od silnice více než dobře, přičemž jednoznačným premiantem je zde zadní stavba.

Premiant třídy

Zkrátka a dobře je znát, že pod vaším pozadím pracuje kus elastomeru, který umožňuje zadní stavbě, aby se cíleně deformovala ve větší míře, než je tomu u běžných pevných rámů zvykem. Nečekejte nic srovnatelného s byť jen základním odpružením na horském kole, to co vám Pulsium naservíruje, bude jen nadstandardní rozsah tlumení vibrací – s reálným zdvihem to nemá nic moc společného. Každopádně i v přední partii je komfortu více než dost, i když zohýbané nohy vidlice za zadní stavbou v tomto směru lehce zaostávají. Použít ji na jiném kole, pak by se nejspíš dočkala nemalé chvály, avšak z tohoto srovnání vychází jako slabší soupeř.

Lapierre Pulsium 500 je replikou týmového stroje FDJ.fr což je, mimo jiné, patrné i díky logům sponzorů na zadní stavbě.

Brzdit tě rozhodně nebude!

Poslední důležité body, které jsme zatím nestihli probrat, představují tuhost rámu, přenos energie a celková rychlost. Lapierre Pulsium není rozhodně žádný lenoch, což vám toto kolo rádo dokáže při každém silnějším záběru do pedálů. Možná, že to není až tak ostrá břitva, jako vyloženě závodní stroje Xelius EFI a Aircode, i tak jsem ale neměl pocit, že by se rám pode mnou jakýmkoliv nežádoucím způsobem kroutil. Naopak se mi opakovaně stalo něco jiného. Když jsem si v několika výjezdech říkal, že už toho mám plné brýle, přišel okamžik, kde se stoupání trochu srovnalo, já se pod vidinou brzkého dosažení vrcholu ještě na chvíli zmáčknul a… Ono to jelo jako dráha!

Spurt na ceduli nechám mladším

Pár kopců či spíše pár závěrů jsem si dal ve stoje a občas jsem se snažil své podzimním chladem ztuhlé tělo donutit ke spurtu. Zde se pak tuhost rámu projevila v plné míře. Jinak jsem si také užíval, jak kolo svižně jede a soustředně valí, když člověk jen tak sedí v jeho sedle, kmitá nohami a snaží se na rovině držet sportovní tempo. V této dovednosti bude Pulsium jako celek o něco lepší než ve výslovném spurtování „na ceduli“, ale to vlastně ničemu nevadí – vždyť je to kolo pro těžké etapy/klasiky a dlouhé distance.

KOMPONENTY

Co se týká výbavy, nemám snad výhrady k žádnému z komponentů co zde byly zastoupeny, spíše naopak. Vše fungovalo jak mělo a některé díly snad i lépe než jsem čekal. Prozatím jsem v sobě sice nenašel obecné přesvědčení a důvěru v pláště Mavic, i když musím říct, že Yksiony nasazené na Pulsiu držely velice slušně a nikdy mě nenechaly na holičkách. Jiný z dílů, který ve mně zanechal výrazně pozitivní dojem, byly brzdy Shimano Ultegra. Jejich jistý výkon a často až dosti razantní nástup mě sice párkrát trochu zaskočil, ale celkově jsem z nich měl nanejvýš dobrý pocit, jelikož jsem nejednou zastavil dokonce dřív, než bych čekal!

Brzdy Shimano Ultegra mají síly na rozdávání. Zajímavý je ale také adaptér, přes nějž je zadní čelist uchycená do rámu.

Lapierre Pulsium 500 – závěr

Tento vzhledově více než zajímavý nový Lapík možná zklame ty, kteří čekají superkomfortní mašinu, jež je bez většího natřásání proveze po silnicích všeho druhu a nebude je nutit k přehnaně sportovnímu stylu jízdy. Ne že by Lapierre Pulsium nebylo dostatečně komfortní, s tím problémy rozhodně nemá, jen je třeba si uvědomit, že se jedná o kolo, které je na poměry třídy Endurance více sportovně střižené než někteří jeho soupeři. Svého majitele tak nejspíš nadchne svým výkonem, potěší jej celkovou stabilitou a ohromí rychlostí, s jakou v kritických situacích dokáže reagovat na potřeby změny směru jízdy. A hlavně z něj nevytřese duši ani v úsecích, kde silničáři zanedbali údržbu, či opravy provádějí pouze stylem nekonečného pokládání jedné záplaty na druhou!

Více informací o tomto kole najdete na webu

Cenu a dostupnost si zkontrolujte na e-shopu

Foto: Štěpán Hájíček

Ghost AMR 7 LC je pokračovatelem dlouhé a úspěšné řady sportovních strojů AMR, která pro letošek dostala nové rámy včetně karbonových, přičemž se její nabídka „smrskla“ pouze na biky na velkých kolech průměru 29 palců. Co umí a kam míří nová generace strojů Ghost AMR by měl prozradit právě tento test.

Modelové označení AMR není v řadách německo-české značky GHOST rozhodně ničím novým (dobře půlka zaměstnanců hlavního stanu ve městě Waldsassen, které se nachází kousek od Chebu, jsou Češi). Právě označení AMR vydobylo této značce silné jméno ve světě plně odpružených kol a dovezlo celou řadu továrních jezdců k jejich prvenstvím.

Zeštíhlená tradice

Na tuto zářivou tradici navazuje i aktuální řada AMR, která se oproti minulým letům omezila na stroje převážně sportovního až závodního charakteru, kde jsou nabízeny tři varianty klasického AMR LC (Light Carbon, zdvihy 110/100 mm – P/Z) a také sedm modelů řady AMR LT (Long Travel). Tedy s vyšším zdvihem (120/110 mm – P/Z) a v provedení na karbonovém (LC) i hliníkovém rámu. Všechny stroje AMR se přitom otáčejí na velkých kolech průměru 29“.

Toto vše již ale věrní čtenáři BikeAndRide.cz vědí, jelikož to není ani zdaleka poprvé, co o kolech GHOST z kolekce 2015 píšeme. Pojďme se tedy radši věnovat praxi a popisu, jak tohle kolo v reálu jezdí. Abychom se náhodou nespokojili s tím, že jezdí hezky!

Záda tě bolet nebudou

První, co mě osobně překvapilo, byl poměrně uvolněný, až skoro komfortně pojatý posed. Přední část rámu není nijak drasticky dlouhá, přerostlý není ani představec, proto zde nesedíte jako na závodní koze, ale spíše jako na výletním křižníku. Naměřené i tovární údaje sice zdánlivě hovoří o něčem jiném – můj posed měl délku 56 cm (špička sedla – osa řídítek) a tabulková délka horní trubky je 610 mm u testované velikosti (M/48 cm/19“) – výše samotných řídítek ale tyto faktory „relativizuje“. Proto se zde jezdec cítí skoro jako v komfortním křesílku. No… ne tak úplně! Určitou dávku sportovního šmrncu posed na Ghostu AMR rozhodně nezapře.

Krocení nezbedného ducha

Poměrně vyvážené bylo i řízení, i když zde bych asi našel pár drobných výhrad. Trochu to souvisí s posedem a skladbou ovládacího centra, stejně jako s tím, že jsem zvyklý na kola vyšší zdvihové kategorie s výrazně širšími řídítky. Přesto, nebo právě proto říkám: Řídítka bych určitě vyměnil za širší! Základní Ghosťácká v délce 700 mm nejsou vůbec špatná, ani špatně zohýbaná, avšak kolo jako celek by v určitých místech užilo „delší táhlo“, abyste jej mohli lépe zkrotit a abyste širším úchopem dosáhli výraznější boční stability.

A konkrétně?

Jde o to, že se zde mísí dva různé vlivy. Zaprvé je to přirozená vyšší stabilita velkých kol, která je dána především výraznějším gyroskopickým efektem – velký setrvačník roztočených kol vyššího průměru vyžaduje větší sílu pro změny směru jízdy. Druhým faktorem je poměrně živá základní geometrie s úhlem hlavy 69,5° a délkou zadní stavby 440 mm, což jsou celkem normální hodnoty. Zkrátka jde o to, že když se Ghost AMR 7 LC trochu více rozjede, je krásně stabilní, příjemně zvolna se pokládá do zatáček a rozhodně ho nerozhodí, když se mu do cesty připlete menší či větší klubko hadů (rozuměj kořenů), případně kamenná zahrádka (rock garden).

Elegantní horní rameno se vyvinulo z původního šroubovaného v moderní jednodílné, kterému nechybí masivní čepy pevně stažené torxem.

Nervózní hřebeček

Opačným efektem je živější projev předního kola při jízdě nižší rychlostí, který ale nemusí být na škodu, když se kupříkladu potřebujete pohotově vyhýbat různým překážkám. V těžším terénu jsem měl ale pocit, že se mi přední kolo směřuje hůře k vytyčenému cíli, proto si myslím, že by pomohla delší řídítka. Jejich přínosem by mohlo být také zklidnění ve výjezdech, kde se přední kolo při silných záběrech na nejlehčí převody občas lehce zvedá. Opět nic hrozného, stačí trocha práce s těžištěm a vyjedete skoro vše. O něco pomalejší reakce předního kola díky delší páce řídítek by ale jistě přišly vhod.

Abych to uvedl na pravou míru

Ono odlehčování předního kola ve výjezdech je poměrně specifický projev, jelikož a opět, pramení z vícero faktorů. Jednak z relativně uvolněného posedu (závodníci nechť si laskavě otočí představec dolů), jednak z extra efektivního projevu zadní čtyřčepové stavby při jízdě na menší ze dvou převodníků. Technicky vzato, jelikož je hlavní čep zadní stavby poměrně vysoko – víceméně na úrovni velkého převodníku – zadní odpružení se při jízdě na „malou placku“ skoro zavírá.

Nezavírá!

Není to tak extrémní projev, jak by se na první pohled mohlo zdát. Zadní stavba totiž dokáže i při jízdě na menší převodník stále pracovat a pomáhat zadnímu kolu s přítlakem, i když není zase až tak aktivní, jak je tomu při jízdě bez šlapání nebo na velký převodník. Ať už to nějak uzavřu! Když se do toho na malou placku opravdu opíráte, máte téměř pocit, že vás chce Ghost AMR s každým záběrem „vyhodit ze sedla“! Nebo taky „že to jede jako hardtail!“ Z přiměřeně efektivní zadní stavby se totiž stane super-efektivní a vám jakoby najednou ve výjezdech narostla křídla. Přidejte vysokou tuhost karbonového rámu, hmotnost slušných 12,88 kg a rázem zapomenete na to, že zadek na „kašpárka“ nežehlí na 100%.

Zadní stavba v plné kráse – aneb klasické nezávislé čtyřčepové zavěšení

Jede to i na velkou…

Již dost dlouho jsme se bavili o malé placce, ale ono to hezky jede i na velkou, jen pak není projev AMR 7 LC až tak radikální, jako spíše příkladně vyvážený. Když totiž na pedálech neskáčete jako rozlícený dřevorubec, ale šlapete alespoň trochu do kruhu, nemusíte se vůbec starat o páčku CTD na tlumiči. Případně pokud máte rádi ostřejší projev, přepněte ji na Trail a více neřešte. Zadek tohoto Ghostu totiž chodí hezky vyrovnaně a bude se nanejvýš snažit, aby podpořil vaše jezdecké úsilí. A to jak po stránce výkonu, tak i komfortu.

Nezávislá klasika

Klasický nezávislý čtyřčep (u patky najdete tzv. Horst-Link – čep na zadní vidlici) totiž kombinuje velice slušnou efektivitu s velikou porcí komfortu. Na 100 mm chodu pracuje zadní stavba v terénu snad na 110%! Ano, své v tomto hrají i samotná velká kola, která se snáze převalí přes překážky. To ale neznamená, že by si zadní závěs nezasloužil své uznání. Jeho dominance je patrná zejména v porovnání s vidlicí Fox, které se do akce zas až tak moc nechtělo.

Ospalá Liška

Neříkám, že by byla Foxka ze základní rodiny Evolution s tlumením komprese CTD, 110 mm zdvihu a 15 mm pevnou osou špatná. Naopak, kvalita funkce nových Foxek se poslední dobou spíše zvyšuje, jen prostě ve srovnání ze zadní partií nepředváděla až tak „vyvoněné divadélko“. Přes to vše byla dostatečně citlivá, nenořila se jak mnohé loňské RockShoxy, ale když přišlo na věc, zhoupla se skoro až ke dnu. Na páčku CTD jsem, jako vždy, skoro nesahal. Snad jen tehdy, když jsem se zvedal ze sedla a jal se spurtovat nebo si jízdou ve stoje pomáhal, abych rychleji pokořil závěrečnou část náročného výjezdu.

Páčka dálkového ovládání vidlice Fox je proti starší generaci hezčí, menší a bez problému funkční. Občas dokonce přišla ke slovu – spurty, jízda do kopce ve stoje…

KOMPONENTY

O vidlici Fox 32 Float jsem toho napsal již dost a stejně tak jsem již víc než dostatečně „pomluvil“ řídítka Ghost široká „pouze“ 700 mm. Vzpomínáte na doby, kdy byl standardem v XC rozměr 580 mm?! Zbylá výbava se popisuje celkem těžko, nebo bych mohl použít slovíčko „zbytečně“. O řazení Shimano XT totiž víme všichni své (tedy především tolik, že FUNGUJE), stejně jako o brzdách z téže rodinky. Kotouče průměru 180 mm jsou možná až zbytečný luxus, vzadu by stačila stošedesátka, takhle ale máte jistotu, že zastavíte vždy, i když to přes Vánoce přeženete s cukrovím…

Z ostatní výbavy bych zmínil snad jen pláště Schwalbe Rocket Ron v rozměru 29×2,25“, které nebyly rozhodně špatné. Naopak se mi líbilo, jak hezky jednou, jak jistě drží na suchu, že jim zas moc nevadí sypký povrch a nad to vše byly přiměřeně jisté v mokru i na blátě. Je to dáno i průměrem kol, ale když jsme si dali společnou vyjížďku se Zedem, on na GT Helion s Continentaly X-King, tak v místech, kde já projel celkem v klidu, on bruslil na hnědé břečce… Alespoň pro jednou jsem toho projel víc než on!

Poznámky a tipy

Je to už moje profesionální deformace a také vliv moderní doby, ale skoro bych se přimluvil za to, dávat pomalu i na takováto kola teleskopické sedlovky. Ale asi to moc řeším, protože jsem dočista zapomněl, jaké to je jezdit sjezdy „se sedlem v nebi“. Na druhou stranu modely Ghost AMR LT s vyšším zdvihem mají teleskop ve standardu (od verze 5 výš), proto svou poznámku tak trochu beru zpět. Ostatně už teď se těším na AMRko s delšíma nohama*.

*Test Ghost AMR LT 3 je v plánu na brzké jaro 2015.

Rám tohoto Ghostu je plně připraven pro možné doplnění inteligentního odpružení E:i Shock, které se standardně nachází na top modelu Ghost AMR 10 LC E:i

Ghost AMR 7 LC – závěr

Pokračovatel „klasického rodu“ Ghost AMR 7 LC je kolem vyváženým, které plní vše, co slibuje. Jeho karbonový rám je lehký a tuhý a klasická zadní stavba se stará o jistý přítlak zadního kola a v neposlední řadě o vysoký standard v oblasti komfortu. Toto AMRko není stroze vyhraněný XC závoďák, i když by se z něj takové kolo s určitými zásahy do kokpitu vytvořit dalo (snížit polohu řídítek). Více mu ale sednou delší štreky ve sportovním tempu, než vyloženě XC-čkové „motání se na pětníku“ nebo expedice do terénu s těžko odhadnutelnou náročností. Jednoduše a stručně, bylo-li cílem stavitelů stvořit kolo ideálně vyladěné pro MTB maratony, pak se jim to podařilo téměř do puntíku!

Více informací na webu
www.ghost-bikes.com
Dostupnost a cenu (77 999 Kč) si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

GHOST AMR 7 LC – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

GT Helion je hodně specifickým kolem, s nímž jsem zažil řadu rozličných situací, jezdil s ním na mnoha rozličných místech a vlastně vyzkoušel hned několik různých modelů. Všechny mé zážitky s tímto kolem ale mají jedno společné – v jeho sedle jsem se vždy královsky bavil!

Předem vás musím upozornit, že můj dnešní test bude asi místy vypadat jako placený PR článek, ale nejde jinak. GT Helion je totiž kolem natolik povedeným, že se na něm těžko hledají nějaké slabiny. Proto se připravte na pořádnou spršku chvály, jelikož tohle kolo se vážně povedlo a bavilo mě minimálně stejně, jako další „DžíTýčka“, která jsem poslední dobou testoval (naposled GT Force X Carbon Expert). Hoši z GT se mi zřejmě dokáží trefovat do vkusu. A řekl bych, že nejen mně.

Víme co jsi zač

Kdo čte pozorně stránky BikeAndRide.cz, ten již jistě dobře ví, co je GT Helion zač. Jednak jsme ho teoreticky i prakticky představili v reportáži z prezentace společnosti Aspire Sports loni v létě, zároveň jsem vám již před časem popsal své prvotní dojmy z této takřka vrcholné verze (nad Próčkem se v nabídce GT tyčí už jen závodní super-raketa GT Helion Carbon Team).

Stručně a krátce

Kdo by náhodou informace o novém Helionu přehlédl, pak vězte, že se jedná o model zcela nahrazující původní plně odpružené XC stroje značky GT, tedy i posledního známého bojovníka této řady GT Zaskar 100 na 26 a 29 palcových kolech. Helion ale není jen tak obyčejným XC fullem, naopak se snaží nabídnout něco víc! O chlup víc zdvihu (110 mm), o dost víc všestrannosti (specifická „trailová“ geometrie), ale i kompletní škálu modelů a materiálů, aby si mohl vybrat skutečně každý (hliníkové modely od 39 999 Kč do 85 999 Kč, karbon od 105 999 Kč po 189 999 Kč).

reklama

Kde všude se jezdilo?

Jak již bylo zmíněno výše, moje první zkušenost s GT Helion patří místně do Nového Města na Moravě a na tamní traily Cyklo Arény Vysočina, kde jsem proháněl hliníkovou variantu GT Helion Expert (73 999 Kč) a už tehdy se parádně bavil. Ostatně právě kolo typu GT Helion je na zdejší technicky obvykle nepříliš náročné, i tak ale vcelku příjemné a hravé traily to pravé ořechové.

Černá vlákna podél Černého potoka

Podruhé jsem měl tu čest s Helionem při našem pozdně letním výletu na Rychlebské stezky, kde se shodou okolností konala prezentace společnosti Aspire pro obchodníky. My se k této akci přimotali víceméně náhodou, ale když už byla příležitost, půjčili jsme si i nějaká kola a jeden den odpoledne byli dokonce „vyhnáni“ na nové části trailu podél Černého potoka, abychom zde sloužili coby figuranti. Zde jsem měl tu možnost zkusit karbonové GT Helion a opět bylo třeba uznat, že na Černopotocký trail jsem si snad nemohl vzít lepší kolo!

Brno, Praha, Černošice…

Do třetice, čtvrtice a pětice jsem již na tomto stroji absolvoval poctivé testovací kilometry v běžném režimu, nezvykle ale hned v několika lokalitách. Kolo jsem si vyzvedl v Brně, v ústředí Aspire, projel si s ním tamní lesoparky a obory, poté se přesunul domů do Prahy a zde brousil své lokální traily. Později jsem také vyrazil za poznáním a za zábavou kus za Prahu, do Černošic na trail zvaný Horizontála – viz video na konci testu.

Duše celého zadního závěsu – rameno Path Link

Začneme od konce…

Normálně bych začal posedem a ovládáním, ale dnes to trochu otočím. S Helionem jsem totiž zažil pár zajímavých momentů, které mě samotného překvapily. V rámci posledních několika jízd pro oživení dojmů a s cílem tvorby jízdních fotek, jsem na GT Helion přesedlal z celopevného fatbiku Specialized Fatboy Expert. Proto jsem byl zprvu lehce v šoku, jak moc aktivní je i takto „droboučké“ odpružení (110 mm), až jsem měl nutkání jej na chvíli zamknout!

Já jsem to udělal!

Ano, na to, jak moc se všemožným škrtítkům a lockoutům bráním, tak u Helionu jsem po přechodu z pevného kola byl docela rád, že můžu tlumič i vidlici Fox CTD ovládat synchronně jedinou páčkou na řídítkách. Proto je na bovdenu ona „černá skříňka“, která má na starosti rozdělit tah jediného lanka ovládací páčky na lanka dvě, směřující k vidlici a k tlumiči. Dobré na tom je, že má tato páčka tři polohy (CTD), proto lze obě jednotky tlumení ovládat v krocích, ne jen volit prosté otevřeno/zavřeno. Střední poloha se nehledá úplně snadno, ale s trochou zvyku a cviku to jde.

Co z toho plyne?

Když jsem jel po rovině a přišlo mi, že se kolo pode mnou moc vlní – a taky když jsem znovu přijal realitu běžně širokých plášťů – s radostí jsem cvaknul na druhou polohu „Trail“ a vychutnal si výrazně jistější a stabilnější projev přední i zadní partie. Úplný zámek pružení jsem skoro nepoužil, nebo možná jen v pár situacích, když jsem měl chuť zvednout se ze sedla a pořádně se do toho opřít. Případně, když bylo třeba ulevit sedacím partiím v rámci delších výjezdů, nebo také když nešlo jinak a bylo třeba jít ze sedla, abych nemusel slézat z kola kvůli převodům 1×10.

Když už jsem nakousnul řazení…

Hned u několika verzí Helionu se tvůrci nebáli a věřili „svým jezdcům“, proto vybraná kola vybavili „omezenou“ skladbou převodů 1×10 (hliníkový a karbonový Helion Pro), případně 1×11 (Helion Carbon Team s řazením Shimano XTR a kazetou 11-40 z). U desítek, což se týká i testovaného karbonového Próčka, bude ke kolu přidán extra pastorek se 42 zuby od E*Thirteen. U testovaného kusu ale nebyl, proto jsem se musel prát s kombinací převodníku RaceFace 32 zubů a kazety Shimano 11-36 zubů.

V zadní stavbě je integrován malý blatníček, který chrání tlumič a další pohyblivé díly v blízkosti středu.

Vyprošťovák

Osobně bych „čtyřicetdvojku“ nasadil takřka okamžitě a používal ji jako „vyprošťovák“. Ale i bez ní to šlo, jen jsem se musel občas trochu víc zmáčknout a v pár výjezdech na asfaltu jsem sám sebe přistihl, jak kličkuju po cestě sem a tam! Každopádně s takto lehkým, rychlým a efektivním kolem XC střihu to nebyla až taková mučírna, jak bych si býval myslel, jen to člověka nutilo se trochu víc zmáčknout, což je vlastně dobře!

Na funkci to vliv nemá…

Zamykání odpružení jsme probrali dostatečně, ale jak je to s jeho funkcí? Ta je bez příkras výtečná! Na kolo této kategorie je zadní stavba na první dojem možná i dost aktivní, ale pouze do té doby, než jí přijdete na chuť, odhalíte všechny její taje a začnete si její projev užívat a vychutnávat. Pracuje zde totiž hodně specifické zavěšení, které já osobně nejradši označuju podle jeho klíčového prvku – ramene Path Link – i když v oficiálních materiálech stojí AOS Suspension System. Path Link je ono vertikálně postavené rameno nesoucí středové složení, které zde zásadním způsobem rozhoduje o bytí a nebytí. Tedy vlastně o pružení a nepružení.

Potomek slavného otce

Path Link je, jak již bylo mnohokrát zmíněno, jeden z evolučních nástupců slavného řešení GT i-Drive (Independent Drivetrain). I proto se středová osa nenachází v přední části rámu, ale je součástí zadní stavby. Bla, bla, bla… Teorie! V praxi je důležité, že celá zadní stavba prakticky visí na jediném rameni (horní rameno zadní stavby je zde základní kyvnou vidlicí), které díky vysoké poloze hlavního čepu propůjčuje zadnímu kolu takřka ideální trajektorii – dozadu a nahoru. Zadek GT Helion je i při pouhých 110 mm zdvihu krásně aktivní, dostatečně citlivý, přitom ale umí být i vysoce efektivní.

Vidlice i tlumič Fox CTD se snadno a synchronně ovládají pomocí této páčky. A ta černá skříňka je „rozbočovač“.

Na kompresi zapomeňte

Kompresní útlum tlumiče je zde, dle mého soudu, nastaven hodně volně, proto ono překvapení na začátku z výrazné aktivity. Budete-li se mrskat v sedle, bude se pod vámi zadek dost houpat a proto budete sahat po páčce CTD častěji, něž je zdrávo. Budete-li ale sedět v klidu a soustředěně šlapat, nebo když se do toho opřete ve stoje, zúročí se umístění šlapacího středu na rameni Path Link a vy si budete moci užívat obrovské porce efektivity. V takové situaci si nejspíš také všimnete, jak moc tuhá je celá zadní stavba!

Kouzlo zvolené cesty

A v tom je právě kouzlo celého řešení okolo systému Path Link. Pokud si zvyknete a přijmete větší vnímavost odpružení na vaše „nežádoucí“ pohyby při šlapání a budete kmitat nohama v pravidelném a vyrovnaném rytmu, odvděčí se vám GT Helion, jakož i další stroje této značky, výraznou odezvou na sílu vloženou do klik a zároveň i ničím nebrzděnou funkci zadní stavby. Spojení těchto dvou schopností představuje klíč ke svatému grálu plného odpružení MTB kol. GT není jediným, kdo jej našel, existují i jiné cesty (DW-Link, VPP, ICT, Maestro, DLP atd.). Krásné na tom je, že to jde bez inteligence v tlumiči!

Dost bylo pružinek!

OK, připomeňme snad už jen tolik, že GT Helion a jeho odpružení je ve svém rozsahu 110 mm nadmíru aktivní, přičemž vše navíc dokáže zdatně utlumit, aniž byste cítili tvrdé dorazy či podobné rušivé elementy.

Kliky s jediným převodníkem (RaceFace Turbine), se zuby Narrow-Wide (32 zubů) a vodítkem E13 XCX

Zpět na začátek

Odpružení a tuhost rámu je jen jedenou ze zbraní tohoto kola, kterou svého jezdce dokáže uhranout. Tou další je řízení, které se dalece vymyká zažitým standardům kategorie XC. Základní hodnoty (úhel hlavy 69,5°, délka horní trubky 606 mm /vel. M/ a délka zadní stavby 438 mm) možná ze standardů až tak výrazně nevybočují, alespoň ne z těch trailových. Také řízení totiž umně kombinuje několik protichůdných vlastností, což navíc podtrhuje i posed a skladba kokpitu.

Pokud mi prominete malé odbočení

Posed na GT Helion je vcelku specifický. Řídítka jsou poměrně nízko, proto jsem se dlouho odhodlával k tomu shodit představec až úplně k hlavě, jak je mým dobrým zvykem. Nakonec jsem ale záda rozhýbal a ničeho nelitoval. Druhý faktor je pocitově delší střih kokpitu (naměřeno jen 53 cm, sedlo-řídítka), daný především jeho výraznějším sklonem. Posledními ingrediencemi do našeho guláše jsou představec a řídítka RaceFace Turbine. Představec dlouhý 80 mm s nulovým sklonem a řídítka široká 740 mm s 10 mm průhybem nahoru.

Kormidlo a volant

Tím vším jsem chtěl říct, že pokud nejste úplně zvyklí ohýbat hřbet, tak zde si zvyknout budete muset, což pro vás možná bude jen dobře. S širokými řídítky je ale GT Helion nejen dostatečně sportovně živé a poslušné, ale zároveň i výrazně stabilní a jisté v náročnějším terénu. V jednu chvíli budete mít dojem, že řídíte lehoučký trail bike, zejména když shodíte sedlo dolů, jindy vás zas překvapí, jak rychle tahle mrška reaguje. Snad jsem nenarazil na situaci, kdy by bylo toto kolo nervózní či nejisté. Vždy jsem tak nějak věděl dopředu co udělá, nebo naopak, na co jsem pomyslel, to udělalo! Výsledek byl jasný – zábava za řídítky od začátku do konce.

K základnímu nastavení slouží tato integrovaná měrka sagu

KOMPONENTY

Brzdy Shimano XT jsou funkční klasika, že je vůbec zmiňuju, a řazení ze stejné řady je rovněž jisté a přesné. Rychle jsem si zvykl na to, že vlevo na řídítkách nic není (jen páčka ovládající pružení) a já si můžu hrát pouze s řazením na kazetě. Bez problému funkční je i Narrow-Wide převodník RaceFace, který je navíc jištěný vodítkem E*thirteen XCX. Řídítka RaceFace Turbine mi krásně padla do ruky, luxusně vypadá i frézovaný představec ze stejné řady, podobně jako kliky a sedlovka.

Sedlo Fi’zi:k, pláště Continental

Sedlo Fi’zi:k Tundra2 není obecně mým favoritem, na tomto kole s více položeným posedem jsem si ale na jeho přítomnost stěžovat vlastně nemohl. Zajímavé a rozporuplné dojmy jsme měli z plášťů Continental X-King 27.5×2.2“. Na suchu či na asfaltu nejsou nejrychlejší na světě, ale ani to nejsou žádné brzdy. Tlumí slušně a záběr…

Kde se láme chleba!

Na pevnějším povrchu a hlíně drží dobře, na blátě to ale s nimi byla bída. Nejlépe jim sedí běžná udusaná hlína a občas nějaký ten kořen a kámen. Pokud se má jejich nízký, avšak ostrý vzorek do čeho zakousnout, vedou hezky. Když se ale boří moc, nebo když je povrch příliš hladký, zas tak jistý není. Jelikož jsem ale v průběhu testu vystřídal různé podmínky, stalo se mi, že jsem se z prvotního rozčarování dostal až ke konečnému skoro-nadšení. Záleží prostě na čem a po čem budete tyto Contíky vozit.

Naše letní dovádění na Rychlebských stezkách v sedle GT Helion

Vidlice Fox

V záplavě informací bych skoro zapomněl na vidlici Fox Float 32 CTD FIT. No, ale znáte to… Je to Foxka a když není zrovna ze základní rodiny Evolution, tuším že to bude Performance, chodí tak, že o ní vlastně ani nevíte. Jak na adresu Foxu poslední dobou spíše brblám, tak tady nemůžu říct ani „popel“. Tedy říct můžu jen tolik, že je vidlice sofistikované zadní stavbě náležitým spoluhráčem a nad to vše se šikovně ovládá stejnou páčkou jako tlumič.

Poznámky a tipy

S řazením 1×10 jsem neměl žádný problém, tedy až na potřebu se do toho ve výjezdech více opírat. Jediný drobný zádrhel nastal, když jsem kolo převážel autem – řetěz se mi svezl z převodníku a pak se mi nedařilo dostat jej zpět do vodítka, takže jsem ho nakonec musel krapet povolit. Ale to je spíš jen taková prkotina.

Oproti jiným strojům GT se systémem Path Link (Sensor a Force) je v zadní stavbě více místa, proto řetěz až tak moc nemlátí o horní vzpěry nebo spodní vidlici. Praktickým doplňkem je maličký blatníček v rámu, který chrání tlumič. Jiným šikovným doplňkem je sag-o-metr vlevo na rámu, díky němuž si lze snadno zkontrolovat správné nastavení tlaku v tlumiči, i když na jeho pístnici a kontrolní kroužek není vidět prakticky vůbec!

Chladný leden 2015 v Praze

GT Helion Carbon Pro – závěr

Test GT Helion mi takto na konci připadá dost obsáhlý, přitom mám ale poct, že jsem ještě neřekl vše. Helion je totiž natolik specifickým kolem, že by se o něm dalo mluvit hodiny a hodiny. Nebo to také můžete shrnout v několika bodech: krásně a zlehka jede, bez problému stoupá, svižně zrychluje, je dostatečně komfortní, čitelný, dobře se řídí a hlavně je zábavný! GT Helion vás přesvědčí, že nepotřebujete ohromný zdvih, abyste zažili něco nevšedního, abyste si užili jízdu i v náročnějším terénu a především, abyste se dobře bavili! A zábava je tím, co GT Helion rozdává plnými doušky.

Více o tomto kole na webu
www.gtbicycles.cz

GT Helion Carbon Expert na trailu Horizontála

GT Helion Carbon Pro – trail Horizontála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček (detaily a zimní jízda) | GT/Rychlebské stezky (letní jízda)

Ještě před rokem to vypadalo, že jsou „tlustá kola“ (fatbiky nebo také snowbiky) záležitostí pár nadšenců, letos je ale z fatbikingu rázem fenomén, který slušně hýbe bikovou scénou. Pár „tlusťochů“ jsem již zkoušel, zatím jsem ale neměl štěstí dostat se s nimi na sníh. Až s tímto Fatboyem na konci minulého roku!

Fakticky vzato je tento můj zážitek starý něco málo přes měsíc, jelikož jsem se do hlubokých závějí v sedle stoje Specialized Fatboy Expert vydal, když jsme byli s rodinou a přáteli na silvestra v Jeseníkách. Když jsme se doma balili, nevěděl jsem, jaké bude počasí a jestli něco vůbec napadne, proto jsem do auta nabalil jak Fatboye, tak i GT Helion, že bych se případně dojel povozit na Rychlebských stezkách, pokud by to se sněhem vypadalo jako na silvestra 2013/2014, kdy zde nebyla ani vločka sněhu!

Letos už to vyšlo

Tuto zimu konečně něco nasněžilo a nešlo jen o poprašek, ale o pořádnou bílou peřinu, kdy v den našeho příjezdu napadlo dalších dobře 30 cm čerstvého sněhu (dole v údolí, na kopcích ho bylo o poznání víc). Navíc k tomu všemu udeřily i vydatné mrazy, kolem -12°C přes den. Kdysi jsem měl pravidlo, že do cca -4 až -5°C se dá celkem v pohodě jezdit, pak už to nemá smysl. No jo, ale přeci se na to tlusté kolo nebudu chodit jen dívat!

Chce ho (zkusit) každý

Když jsem se pak jeden den odhodlal, nasoukal se do veškerého zimního oblečení co jsem měl s sebou (ještě klika, že jsem si před Vánoci byl vyzvednout zimní oblečení Silvini) a jal se před penzionem ladit kolo, zastavili se u mě postupně všichni kamarádi a prakticky každý se na tom „monstru“ chtěl svézt alespoň po parkovišti. Díky tomu trval můj odjezd o dost déle než normálně, ale nakonec se to podařilo. Všichni se povozili a následně odebrali do svých aut a vyrazili se svými dětmi, lyžemi a snowboardy na svah. A já konečně v klidu nafoukal (spíš vypustil) gumy, vyskočil do sedla Fatboye a vyrazil vstříc neznámému dobrodružství.

Přiznám se rovnou a bez vytáček – neměl jsem žádné velké ambice, prostě to jen zkusit na sněhu. Kouknul jsem proto do mapy a měl v plánu vyjet kousek nad vesnici (Horní Lipová) a po žluté pak pokračovat víceméně po vrstevnici směr sedlo nad jeskyní Na Pomezí. Jenže…

Na vrcholu Strážiště (744 m)

Hele jak to jede!

Jenže jsem dojel na první rozcestí a zjistil, že to slušně jede, v klidu stoupá a ani se to v čerstvém sněhu moc neboří. Navíc se při troše snahy dají zdolat i poměrně strmé svahy. Jak jsem se loni v létě na prezentaci Specialized 2015 poškleboval nad tím, že Fatboye mají zbytečně hrubé pláště („vždyť to vůbec nepojede“), tak jsme za ně byl teď sakra rád. Hrubý vzorek pneumatik Specialized Ground Control Fat v rozměru 26×4,6“ se do sněhu zakusoval jako by se nechumelilo. Ale ono se chumelilo!!!

Při pomalejší jízdě do kopce se sice z pod kol ozývaly někdy až děsivé zvuky, jako by zmrzlý sníh s každým záběrem sténal a kvílel, jak byl drcen mamutími koly. To mě ale nemohlo rozhodit! Jak už jsem jednou naznačil, dost jsem se divil, jak snadno se s tímto kolem jede i v poměrně hlubokém sněhu. Z Horní Lipové jsem proto dojel k rozcestí Pod Kopřivným a dále pomalu sbíral výškové metry cestou po žluté přes Oblý vrch a po cyklostezce č. 6208 až na Luční vrch.

„Stopa, stopa!“

Měl jsem docela štěstí, že zde, asi tak den přede mnou, projelo auto, proto se na cestě nacházely dvě relativně ujeté koleje, po nichž se krásně jelo. Později jsem ale o tuto výhodu přišel a naopak se musel prát v lepším případě s nedotčenou vyšší vrstvou prachového sněhu, v tom horším s bílou cestou „rozdupanou“ skupinkou pěších turistů jež šla proti mně. Byl to ale spravedlivý souboj a Specialized Fatboy mi poskytl tolik jistoty, boční stability i silného záběru, abych byl schopen dát prakticky celou cestu nahoru v sedle.

Pouze v jednom místě, kde bylo stoupání výraznější a kde již byla slušná vrstva neprojetého sněhu, jsem se na kole neudržel – stát na místě a nechat zadní kolo protáčet k ničemu není – proto jsem rezignovaně slezl a šel kus pěšky.

Cestou na Luční vrch (916 m)

Co bude dál?

Když jsem dojel na rozcestí u Lučního vrchu, přemýšlel jsem, co bude dál. Nebo kam dál? Čas jsem ještě měl, síly také bylo zatím dost, odhodlání nechybělo – své plány brzkého návratu jsem dávno nechal za sebou, takže… „Zkusím to ještě kus nahoru! Na hřeben či na Smrk asi nevyjedu, ale pokusím jet tak dlouho, dokud to půjde. Chtělo by to pokořit alespoň hranici 1000 výškových metrů, když už jsem tak vysoko.“ Běželo mi hlavou.

Jak jsem si usmyslel, tak se i stalo

Od Lučního vrchu vedla cesta takřka kolmo vzhůru, naštěstí pro mě ale byla v hustém lese, proto nebyla vrstva sněhu v místě nejprudšího stoupání nijak vysoká, naopak místy vykukovala pevná zmrzlá krusta, po které se stoupalo jedna báseň. Kótu tisíce metrů jsem pokořil brzy, alespoň jsem si to myslel a dál pokračoval kam až to šlo. Po chvíli se cesta srovnala a zase to jelo o něco lépe.

I když…

S otevřenějším profilem a výhledem do „bílé tmy“ sněhu zase přibylo a přibývalo ho s každým dalším metrem. Tato cesta již byla zcela neprojetá, jen tu byly sotva patrné stopy jednoho osamoceného běžkaře. Vzhledem k tomu, že na mě dole čekala rodina a že jsem nebyl vybaven jídlem a jiným materiálem na celodenní putování (chtělo by to teplejší rukavice, vysoké boty, návleky proti zapadávání sněhu atd.), jsem se s hlubokým sněhem pral ještě chvíli dokud se dalo jet. Když se ale i obří kola Specializedu Fatboy začala propadat a s každým druhým šlápnutím protáčet, řekl jsem si, že toho bylo pro dnešek akorát dost!

SmartMaps aplikace dle GPS hlásila výšku 1076 m, což mi přišlo dostatečné, tak jsem to otočil zase dolů! K mému překvapení jsem se po chvilce setkal s jiným dobrodruhem na kole, který si pro výpravu do závějí vzal cyklokrosku! Shodou okolností také Specialized. „Postupuju jak to jde, chvíli jedu, chvíli tlačím,“ zněla jeho odpověď na mou otázku, jak se tak vysoko s tímto kolem dostal. A co že měl v plánu? „Zkusím se nějak dostat nahoru na hřeben a pak dál po hranici!“ Nechápu nic!!! Na fatbiku to celkem jelo, ale s kroskou v tomhle???

Nechal jsem ho jeho osudu

No nic, je to jeho volba. Já raději zarazil sedlovku do rámu a jal se odmazávat výškové metry, které jsem ten den postupně nasbíral. A šlo to krásně. Na sněhu už jsem něco najezdil, tedy obvykle ne s až takovou nadílkou, proto vím, jak může být bílá peřina zrádná. Ale s Fatboyem, či obecně s fatbikem to byla velká pohoda. Pominu-li takové detaily, že chvíli trvalo, než se v tom mrazu rozehřál minerální olej v hadici zadní brzy (přední fungovala celkem bez odmlouvání) a že mi pak po čase začaly krutě mrznout ukazováčky odkrvené urputným tiskem brzdových pák, byla to jedna velká paráda.

Luční vrch (916 m)

Kolmo dolů k baru!

Nejprve jsem se po širší cestě svezl zpět na rozcestí u Lučního vrchu, poté to vzal po cyklostezce dolů směr Horní Lipová, abych se nakonec nechal zlákat strmým padákem kam ukazovala šipka „Lesní bar“. To není jen tak obyčejný bar. Krom toho, že je hluboko v lesích, je navíc všem otevřený. Vlastně se jedná o pouhé přístřeší se samoobslužným provozem. Správce sem jezdí pouze doplňovat zásoby, přikládat pod oheň, když se o to zrovna nestarají návštěvníci a zákazníci a také vybírat kasičku, kam se vkládají peníze za to, co si zde vezmete. Tatranky a jiné sušenky, svařák, pivo, limo atd.

K Lesnímu baru to byl slušný sešup po cestě skrz Mrtvé údolí. Bez sněhu bych asi zíral, kolik je zde volných kamenů, takhle jsem se ale snažil vyhnout jen těm největším co byly vidět, vše ostatní bez větších problémů požral sám Fatboy a jeho velké balóny. Nebyla to jízda jako s plným odpružením, ale vlastně ani ne tak hrozné drncání, jak bych od pevného rámu čekal. Fatboy je z hlediska komfortu někde na půl cesty mezi hardtailem a sportovním fullem.

Rozmrazit prsty

U lesního baru jsem si u ohýnku musel rozmrazit prsty, abych mohl i nadále tisknout brzdy a po chvilce odpočinku a tepla se vydal na poslední úsek – teď již jen z kopce dolů po široké cestě. I tohle byla velká paráda! Lesní asfaltka, která by v létě byla zcela fádní, mi poskytla obrovský prostor k neomezenému driftování. Jen jsem občas musel uhýbat lidem jdoucím k či z baru.

Lesní bar – foto za soumraku z mobilu…

V motostylu

Vysoká stabilita kola samotného a jistý záběr mamutích plášťů vám dává obrovský prostor na blbnutí. Vyjet mimo cestu a přejet sněhem zapadanou muldu není žádný problém. Největší sranda ale je, když to trochu pustíte nebo rozšlapete, zablokujete zadní kolo a švihnete s ním do boku. Tam, kde bych se s normálním kolem už válel na zemi, jsem si na Fatboyi mohl užívat efektu, kdy předek krásně a jistě držel směr a pomáhal mi i s hlídáním rovnováhy, zatímco se zadek v motokrosovém stylu smýkal ze strany na stranu. Přesněji jsem jezdil v driftu bokem, to s kolem na jedné straně, tu na druhé.

Když jsem dojel dolů, byl jsem docela zklamaný, že tahle legrace už končí. Vzal jsem to tedy jednou menší odbočkou mimo hlavní cestu a jal se zdolat poslední kousek sjezdu v divokém terénu po téměř nepoužívané cestě zapadané sněhem a následně napříč loukou pokrytou bílou peřinou. Pak už jen dojet k penzionu, uklidit kolo a jít se odmrazit a najíst.

A teď už jen dolů!

Specialized Fatboy Expert – popis a jízdní dojmy

Fatboy Expert (65 999 Kč) je středním modelem ze tří nabízených. Specialized Fatboy Pro (99 990 Kč) má navíc teleskopickou sedlovku Command Post BlackLite, řazení SRAM 1×11 (X01) a odpruženou vidlici RockShox Bluto. Naproti tomu se základní Fatboy (49 999 Kč) od Expertu v ničem zásadním neodlišuje. Oba mají karbonovou přední vidlici, pouze vybavení je u základní varianty poskládáno z levnějších dílů.

Do této rodiny „medvídků tlusťoušků“ nedávno přibyl Fatboy Junior, tedy dvě verze na 20“ a 24“ kolech. Jak jsem si původně myslel a jak jsem také říkal, že to je totální nesmysl, musel jsem své stanovisko po čase přehodnotit. Když jsem totiž Fatboye vyndal na chalupě a vyrazil do lesa udělat nějaké fotky a video, můj syn chtěl jet se mnou a chvíli se zkoušel prát se sněhem na svém odrážedle. Stále si myslím, že 20“ fatbike je docela divočina, 24“ už dává větší smysl. Když jsem ale vidět zápal v očích mého tříletého kluka, říkal jsem si, jak mu asi budu za pár let vysvětlovat, proč také nemá vlastní tlusté kolo? Třeba mi pak bude pomáhat s testováním!

Zpět ale ke kolu samotnému

Na první dojem mě překvapilo, jak nízký a sportovní je posed na tomto kole, i když je představec celkem krátký a řídítka široká. Pro dosažení té správné rovnováhy a zatížení obou kol na sněhu to ale fungovalo dobře a s tímto mastodontem se překvapivě snadno a jistě stoupalo. Také ovládání mi přišlo hezky vyvážené, dostatečně živé a hravé, přitom však i jisté a stabilní, už jen díky velkým a těžším kolům. Pokud se dobře pamatuju, když jsem zkusmo vážil samotná kola, tak mi váha ukázala zhruba 3,55 a 3,85 kg (P/Z)! Na to že má celek 13,9 kg!

Specialized si pro svá „tlustá kola“ vyrábí vlastní pláště i široké ráfky. Šířka 4,6″ je víceméně fatbikové maximum.

Podíváte-li se na dřívější test jiného fatbiku – Mongoose Argus – najdete zde zmínku o nepříjemně se deformujících pláštích Vee Ruber. Něco podobného jsem čekal i u obutí Specialized Ground Control, ale nestalo se. Sice jsem v zimě na Fatboyi nejel po vyloženě suchém a rovném asfaltu, abych to mohl stoprocentně porovnat, ale i tak mi přišlo, že bylo chování tohoto kola s těmito plášti mnohem předvídatelnější. Loni v létě na Dolní Moravě jsem sice u Fatboye zaznamenal určitou míru deformace a zamykání řídítek, avšak v podmínkách pro nějž jsou tato kola primárně stavěna, se choval zcela dle očekávání. Nebo spíš nad očekávání dobře.

Skáče jako hopík

Výrazná a nepřehlédnutelná je vysoká boční stabilita daná širokými ráfky a stejně tak širokými plášti. Komfort, který tato sestava nabízí, se těžko k něčemu přirovnává. Není to jako s nízkým sportovním odpružením, protože velké gumy v terénu spíše odskakují, než že by povrch kopírovaly. Jde ale o zvyk a o to, co s takovým kolem budete sjíždět. V zimě na sněhu je slušnou výzvou již lehce skloněný a středně rozbitý svah, proto snad ani není nutné hnát se do zbytečných extrémů.

Minimálně jednou už také zaznělo, že Specialized Fatboy dobře jede. Není se čemu divit, jeho rám je krásně pevný a tuhý a když jsem jej rozebraný nakládal do auta, tak jsem byl překvapen jak je lehký! Karbonová vidlice bude spíše psychologickou výhodou, protože více než její schopnosti tlumení je důležité, jak moc nafoukáte obří 4,6“ široké pláště.

Krajinka

KOMPONENTY

Pro zimu praktickou volbou může být otočné řazení SRAM GripShift, se kterým snadno zařadíte i když budete mít na ruce silné palčáky. Já sice nejsem vyložený fanda GripShiftu, páčky jsem měl vždy radši, na fatbiku mi ale tento přístup dává smysl. Otázkou druhou jsou brzdy, zde konkrétně Shimano Deore BR-M506. Jak říkal kolega: „Jedno jaký model, brzdy od Shimana brzdí všechny dobře.“ V obecné rovině souhlasím, v praxi se mi ale stalo, že minerální olej v jejich hadicích tuhl (při -12° C a možná i víc) a brzdy bylo potřeba zahřát a rozbrzdit.

Nevyléčitelní dobrodruzi a zmrzlíci by si tak asi měli pro všechny případy pořídit ještě jednu mechanickou sadu, všichni ostatní se pak mohou smířit s občasným diskomfortem v extrémním mrazu vykoupeným jistou funkcí, vysokým účinkem a takřka bezúdržbovým provozem. Ono stále dotahovat lanko u mechanik také není to, co byste chtěli dělat na každé druhé vyjížďce!

Tlak v pneu je zde klíčovým faktorem – maximální hodnota je 20 psi (1,4 bar). Na sníh stačí 10 psi i méně.

Specialized Fatboy Expert – závěr

Tenhle černý Fatboy mě dostal! Tlustá kola mě dlouho lákala a dlouho jsem čekal na příležitost si je vyzkoušet. Když se tak nakonec stalo, tak mě poněkud zklamala. Tedy především na hlíně. Jejich „wow efekt“ je dokonalý, protože se za vámi otočí skoro každý! V průběhu běžné sezóny může být fatbike zajímavé rozptýlení, jeho největší síla ale přichází s extrémními podmínkami. Na nekonečné písčité pláže je ze středu Čech daleko, pokud bych ale bydlel někde na horách, kde je alespoň určitá jistota sněhu, pak bych nad fatbikem vážně uvažoval. Sjezdové lyžování mě moc nebere, prkno taky ne, běžky mám rád, ale kolo miluju téměř v jakékoliv jeho podobě. Tak proč si ho v zimě odpírat?

Specialized Fatboy Expert je přitom povedený kousek, který je rozumně osazený a plně funkční. Na trhu jsou sice o dost levnější varianty, které budou vhodnější, pokud si tlusté kolo budete pořizovat jako „druhé“ nebo „třetí“ do své bikové garáže. Pokud to ale myslíte s fatbikingem vážně, určitě bych ze svého hledáčku nevyřadil ani tento model. Stojí totiž na kvalitním rámu, zdobí jej karbonová vidlice, solidní osazení a velice dobré pláště! Tady zkrátka není co řešit, stačí skočit do sedla a vyrazit za nevšedními zážitky.

Více o kolech Specialized Fatboy na webu
www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

Model Patriot se začal původně objevovat v nabídce pod značkou AGang a už prototyp budil hodně pozornosti a zvědavosti. V loňské sezoně se objevily první sériové kusy a ohlasy na ně byly obvykle výrazně pozitivní. Záležitosti ohledně přejmenování značky nechme stranou a pojďme se zaměřit na aktuální počin, či přesněji test nového Authoru Patriot Evo, v nižší ze dvou nabízených specifikací.

Text: Jiří Zvolský (Zvolouš) | Foto: Štěpán Hájíček
Oproti klasickému Patriotu (140 mm), který jste mohli pořídit loni, šel nahoru v první řadě zdvih, který je aktuálně vepředu i vzadu 160 mm. Ale není to jen tak, že by se použila vyšší vidlice a delší tlumič. Řadou změn prošel i samotný rám, který kupříkladu dostal spodní trubku z FR bestie Author Ninja už jen proto, aby něco vydržel. Naopak přední úchyt tlumiče doznal viditelného odlehčení a nohy zadní vidlice zase elegantního a na obou stranách pravidelného zahnutí. Naprosto zásadní u tohoto typu kola je určitě v dnešní době i „střední rozměr kol“ 27,5“ či chcete-li 650B. Ale to už je dnes vlastně samozřejmost.

(Ne)nápadně černé řazení

Když se detailně koukneme na výběr komponentů, jedná se o hodně zajímavý mix, který evidentně upřednostnil plnou výbavu biku s parádně fungujícím řazením SRAM X1 (1×11), teleskopickou sedlovkou a k danému rámu precizně odladěným tlumičem. Zároveň ale celkem rychle odhalíte, že se místy i trochu šetřilo, alespoň psychologicky. Proto tu máme dostatečně silnou vidlici RST Rogue Air vybavenou patnáctimilimetrovou osou a kónickým sloupkem řízení, přesně tak, jak si to doba i jezdci žádají.

reklama

Naříkat bychom také třeba mohli nad rádoby obyčejnými náboji AG Lab Disc nebo brzdami Tektro Orion, na obou koncích se 7“ (180 mm) kotouči. Za povšimnutí určitě stojí standardně montované plastové pedály HT-PA12, které se mi jako vyznavači platforem i přes nevýměnné piny celkem zamlouvaly. I když extra dlouhou životnost bych jim rozhodně nevěštil.

Vrchní vodítko E13, které spolu s tvarovaným převodníkem (Narrow-Wide) ze sady SRAM X1 ani jednou nezaváhalo, biku vysloveně sluší. Rychlé pláště Maxxis Ardent byly sice vzhledem k blátivým podmínkám letošního ledna okamžitě prohozeny za zubatější model stejné značky (redakční High Roller II), jinak se ale jedná o příjemnou a kvalitní volbu a určitý pozitivní posun proti loni nasazovaným nezničitelným, ale těžkým Geaxům (dnes Vittoria).

Z vlastní zahrádky

To, na co je Author po právu hodně pyšný, jsou odpružené rámy vlastní konstrukce a ani u Patriotu Evo tomu není jinak. Vcelku originální a už velmi osvědčené zadní zavěšení DLP (Drive Link Pivot) se na 160 mm zdvihu v režimu „enduro využití“ ukazuje jako hodně příjemné. Když jsem se s tímhle kolem setkal poprvé, působilo na mě poněkud těžkopádným dojmem, ale bylo to jednoznačně způsobeno extrémně kopcovitým terénem, kde mě při zpětném pohledu evidentně víc limitovala moje fyzička, než schopnosti stroje samotného.

Spodní trubka byla takřka 1:1 převzata z FR/DH mašiny Author Ninja, aby nový svalnatější Patriot něco vydržel

Teď, když jsem se dostal k řádnému testu a svezl se na pro mě známých trailech, kde mám alespoň přibližnou představu pro srovnávání, už to vidím naprosto jinak. Jasně, nejedná se o žádný vrchařský speciál a to jak díky poměrně velkým zdvihům, tak i vcelku výrazně pro jízdu z kopce uzpůsobené geometrii, ale:

Na kopec:

Endurománie jede naplno, a tak se většina bikerů poslední dobou spořádaně vyhne lanovce nebo asfaltu a sápe se do kopce ideálně terénem a po vlastní ose. Author Patriot Evo je přesně ta varianta, kdy vás cesta na kopec nezdrtí a psychicky nezdeptá, pokud máte alespoň trochu natočeno a jste zvyklí něco ušlapat. Ideální je samozřejmě režim, kdy na kopec nemusíte pospíchat, protože bike nejlíp funguje tehdy, když si poladíte posez, třeba i zavřete tlumič a plynule točíte nohama.

Konstrukce zadní stavby i celková tuhost biku si nechá líbit i značně silovou jízdu, ale žádnou raketu, obzvlášť u levnějšího, přeci jenom těžšího modelu, nečekejte. Rozsah převodů s jedinou plackou vepředu sice stoprocentně nenahradí 2×10, ale osobně raději kousek vytlačím, než aby mi visel na kole přesmyk, což je samozřejmě věc názoru.

Pro bezmeznou aktivitu zadní stavby byl použit extra dlouhý (216/63 mm) tlumič RockShox Monarch RT3 HV DB s velkým objemem hlavní komory (HV – High Volume) v úpravě Debon Air

Z kopce (ideálně z pořádného kopce):

Dojde-li konečně na svezení z pořádných kopců dolů, pak je všechno podstatně jednoznačnější. Bike je prostě uzpůsobený závodnímu stylu „hurá dolů“, ale i svižným trailům. Moje původní obavy z jakési neohrabanosti se nakonec ukázaly zcela bezpředmětné. Naopak se aktuálně jedná, alespoň z mého pohledu, o jeden z nejživějších biků s tímto zdvihem na středním rozměru kol, co jsem zatím jezdil a to i přes vyšší hmotnost testovaného provedení, či nemalé závodní ambice na měřených RZtách.

Všechny tyhle dojmy se samozřejmě dle doslechu, ale i prostého selského rozumu znásobí zakoupením dražší verze Patriot Evo Team, která nabídne o řád hodnotnější vybavení takřka na všech frontách (odpružení, sedlovka, brzdy atd.), ale také něco lehčích komponentů a v důsledku tak o téměř celý kilogram nižší celkovou hmotnost.

Na trailech a přejezdech:

Pro mě jediné místo, kde mě tenhle bike úplně neuchvátil, jsou ploché traily, kde je potřeba šlapat a držet tempo, aby se konala nějaká zábava. Jasně, že Patriot Evo na nic takového není primárně určen a aktuálně je v nabídce model Trail, který je naopak naprosto dokonalou alternativou. Mě ale prostě pořád Evo více evokuje loňského Patriota, který byl na dovádění po trailech naprosto dokonalou záležitostí a tady Evo svým upgradem k výraznějšímu „endurobiku“ možná cosi ztratilo. To se ale týká hlavně levnějšího modelu, jelikož věřím, že drahá Teamová verze bude skutečně o kilo lehčí, tedy i rychlejší a na rovinkách tím pádem zábavnější.

Původně nasazené Maxxisy Ardent jsou za sucha rychlé a jisté, avšak v podmínkách letošního ledna Patriotu Evo mnohem lépe sedly Maxxisy High Roller II

Author Patriot Evo – závěr

Pro letošek zbrusu nový Patriot Evo bych celkově popsal jako hodně univerzální kolo v tom nejlepším možném smyslu slova, zároveň jako kolo bez výrazných slabin. Jasně, že vidlice není bezúdržbová, ale rozhodně spíš příjemně překvapila a když jí přiměřeně často dopřejete lehčí servis v podobě vyčištění a promáznutí, může vám ke spokojenosti sloužit minimálně do té doby, než se vám povede našetřit na váš vysněný TOP model takzvané „prémiové“ značky.

Podobně je to se sedlovkou, která pracuje na čistě mechanickém principu a tak se funkcí trochu odlišuje od dnešní zavedené klasiky. To nic nemění na tom, že pokud si zvyknete na trochu odlišný pocit z aretace a nepatrně hrubší chod, bude vám sloužit pravděpodobně velmi spolehlivě a dlouhou dobu, protože se toho na ní prostě nemá moc co rozbít.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.author.eu

AUTHOR Patriot Evo – Jarovská skála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Samostatným testem Authoru Patriot Evo jsme si představili naši novou redakční posilu, Jirku Zvolského, alias Zvolouše! Na tomto kole jsme se ale povozili oba dva, a tak bych rád přispěl i se svou troškou do mlýna praktických jízdních poznatků.

Patriota Evo jsme si v průběhu testu několikrát předali z ruky do ruky, a tak jsem si s ním své užil i já sám. A nutno říct, že jsem se bavil více než dobře, až mi bylo líto, když jsem nakonec „Evíčko“ vracel do Authoru. Sice bych asi našel pár drobných výtek či spekulací vztahujících se právě k tomuto provedení a této komponentové sestavě, ale jako celek mě Patriot Evo neskutečně bavil. Vážně už budu muset vymyslet nějakou formu „Bikové garáže snů“, abychom tam takto povedené kousky mohli vystavit.

Zase ta hmotnost!

Začnu-li spíše odvrácenou stranou mince, pak mám pocit, že by nebylo od věci sundat pár deka, aby se všestranná povaha Patriotu projevila skutečně naplno. Nebo by stačilo rozbít pořádně nařvané prasátko a koupit si Patriot Evo Team, který je o dobré kilo lehčí – řečí čísel 13,8 kg Patriot Evo Team versus 14,6 kg Patriot Evo. Ale skutečnost „že je to kolo těžké“ je jen stavem mysli, jelikož na svou váhovou kategorii jede více než dobře. A jestli už i já nejsem příliš zmlsaný posledními trendy a takovými nesmysly jako jsou snahy stavět enduro kola s hmotností kolem 12 kg!!!

Tohle není celofán!

Ale nechme toho naříkání, jelikož je hmotnost právě tím, co Patriot tak krásně drží u země – prostě cítíte, že máte v ruce kus materiálu a ne jen celofánový obal v podobě kola. Otočíme-li kormidlo mého popisu zase na druhou stranu, pak bych se rád dotkl tématu jízdního projevu, když vás zrovna nepohání paní gravitace. Postavit totiž kolo, které bude výtečné směrem dolů, není až tak těžké. Mnohem náročnější je postavit takový stroj, který se bez odmlouvání vydrápe na kopec, aby se zde po nepatrné proměně v podobě zasunutí sedla do rámu stal sjezdovou bestií a žroutem technických trailů. A přesně takové věci umí Patriot Evo zcela dokonale.

reklama

Je to jen o nohách

Jeho sofistikovaný systém zadního zavěšení zvaný DLP (Drive Link Pivot) drží virtuální bod otáčení poslušně na úrovni dnes již jediného převodníku. Díky tomu, ale také díky dobře narýsované geometrii a příjemně rozložené hmotnosti jezdce, to do kopců jede jako by nic. Tedy není to zadarmo, ale určitě vás nemusí trápit, že by se zadek pod vámi zbytečně houpal, přední kolo poskakovalo sem a tam a vy se horko těžko drželi v sedle pokaždé, když se cesta trochu ohne vzhůru.

Ve skutečnosti je to přesně naopak. Stačí se lehce sehnout k řídítkům, možná i maličko poposednout na sedle směrem ke špičce (je-li sklon takřka vertikální) a pak už to bude jen na vašich nohách, rovnováze a odhodlání. Patriot Evo v tomto směru prostě funguje parádně a už se pranic nedivím tomu, že se Jára Spěšný (Spaceman) a jeho team rozhodli z produkce vyřadit původní Patriot na 140 mm a nahradit jej Patriotem Trail (120 mm, původně Author Epoque – test) a právě Evíčkem na 160 mm, které stoupá s naprostou jistotou a dolů pak jede…

Jako namydlený blesk

Jasně, dostat se na kopec je svým způsobem nutnost a je jedině dobře, když vás v tomto směru kolo zbytečně „neobtěžuje“. Když se ale přehoupnete přes horizont a zasunete sedlo, začne ta správná legrace. Tak jako u vůbec prvního Patriotu (test prototypu), stejně u jeho následné produkční verze (test Author Patriot 3.0) i u tohoto posledního evoluční stádia fakt žeru jeho geometrii. Líbí se mi, jak je tohle kolo jisté v zatáčkách, jak je suverénní ve strmých padácích, jak plynule se překlápí ze zatáčky do zatáčky, přitom ale není toporné, líné, nebo snad laxní.

„Vše, co jste chtěli vědět o Patriotu Evo… a nevěděli, kde to najít!“ Najdete na spodní trubce…

Naopak, když dojde na lámání chleba, nabídne Patriot Evo svému pilotovi moře prostoru pro manévrování, tedy vlastně jen tehdy, pokud si to bude přát. Obráceně, v případě, kdy budete jen držet řídítka rovně, bude Patriot Evo naprosto jistý a s přehledem zdolá i ta nejzrádnější a nejprudší místa, kam vás váš morál a závratě pustí. Ale abych neplácal jen tak do větru.

Bořím své hranice

Jedno z mých posledních dostaveníček s Patriotem Evo se odehrálo za barákem v Krčském lese, když zde napadl čerstvý sníh – nádhera. Kdo to tu znáte, možná si budete myslet, že zrovna Krčák není místem vhodným k prověrce schopností kola takovéhoto kalibru. Ale když víte, kam stočit své přední kolo a když to navíc na sněhu klouže trochu víc než normálně…

Pokud to zkrátím, prostě jsem zíral, co vše jsem na sněhu s tímto kolem sjel! No, vlastně tu žádné vyložené extrémy nejsou, ale pár technických sjezdů se najde. Když to pak najednou drtíte po bílé peřině ukrývající kořeny, kameny a také trochu podzimního listí, nejedete vůbec pomalu a vesele si frčíte z kopce na místech, kde jindy míváte respekt i za sucha, říkáte si, že to nebude jen v rukách, že to prostě dělá to kolo!

Teleskopická sedlovka Promax – když si zvyknete na její specifický projev, snad vás bude bavit stejně jako mě…

Ještě starší vzpomínky

To mě ostatně přivádí ke vzpomínce, která se mi poslední dobou několikrát vybavila – sjezd po skalce do Modřanské rokle. Je tu jedna technická lajna, kterou mám takřka dokonale najetou a tu jsem zhruba před rokem bez mrknutí oka vyšvihl i za tmy, což prý většina lokálů nejezdí. S Patriotem to ale šlo nějak samo…

A pak je tu ještě jedna starší vzpomínka – na původní prototyp původního Patriotu. S ním jsem hobloval tuhle skálu po úplně jiné lajně než obvykle. Nikoliv podél spodní skalky, ale hezky natvrdo přes ní! Když jsem na to nedávno koukal, kroutil sem trochu hlavou. Už dlouho jsem se na žádném kole necítil tak jistě, že by mě napadlo tohle znovu zkoušet (i když, dělal jsem to hlavě kvůli fotce!) A to je, dle mého, jasný odkaz rodiny Patriotů – kol, která se ovládají tak snadno a přirozeně, že vám díky obrovské porci jistoty dají křídla jako RedBull a vy pak v terénu proplachtíte věci, které byste normálně vyškrtli ze seznamu svých denních cílů.

Foto z prvního kompletního testu prvního prototypu AGang Patriot – listopad 2012

Aktivní až za roh!

Vedle geometrie je dalším „faktorem jistoty“ i funkce samotné zadní stavby. Je znát, že Spaceman sáhl po tlumiči s rodiny Debon Air (ještě aktivnější verze vzduchových tlumičů RS Monarch), čepy vybavil jehličkovými ložisky Enduro Bearings a celkově tohle kolo odladil hodně aktivně. A to já mám moc a moc rád. Stačí jen skočit do sedla a Patriot vám dá jasně vědět, že je opravdu „plně odpruženým“ kolem. Po pár záběrech na to možná trochu zapomenete, jak moc dokáže být efektivní, pak ale stačí první příčná nerovnost nebo když se začnete rovnat na sedle a zase si vzpomenete, že aktivita pérování je jednou z velkých předností tohoto stroje.

V terénu pak zadek krásně žehlí již od nejmenších nerovností. V první třetině je nanejvýš výkonný, druhou třetinu zdvihu je obvykle těžké vnímat, protože to už chce pořádný mazec a pak se soustředím hlavně na řízení. Ale rozhodně říkám, že ani v této fázi tlumič nespí. A na závěr konec, který v poslední fázi přirozeně ztuhne, abyste tlumič neprostřelili na doraz! Paráda.

Není to žádný propadák

Velice schopná je přitom i vidlice RST Rogue, která se vyvarovala zbytečně lineárního projevu mnoha současných konkurentů včetně RockShoxu Pike. Její začátek je dostatečně citlivý, ve středním rozsahu rozhodně nespí a spodní třetinu si šetří pro skutečně naléhavé případy, což já osobně hodně kvituju. Vidlice propadající se na doraz při pouhém pošimrání přední brzdy mě trochu děsí…

RST Rogue Air (160 mm) rozhodně nebyla zklamáním. Naopak jsem byl rád, že je její krok progresivnější než je u většiny konkurenčních modelů zvykem…

Stupňovitá tele-kineze

Teleskopická sedlovka Promax se mi po prvotním nesmělém seznamování začala vlastně dost líbit. Náš konkrétní kousek na testovaném kole měl sice trochu vůli do stran – taky už si toho zažil víc něž dost – ale slyšel jsem, že jiné kusy drží v bočním směru lépe. Také se stalo, že po jízdě za horšího počasí její chod znatelně přidrhával, až takřka zamrzl. Stačilo ji ale pořádně vyčistit, lehce máznout a už to zase běhalo nahoru a dolů jako páternoster. Co mě ale bavilo paradoxně nejvíc, byly ony zuby, alias přesně dané polohy.

Vždy stačilo jen lehce stisknout páčku, nadlehčit své pozadí a pak jej posunout kousek nahoru nebo dolů a ono to pak krásně zacvaklo a drželo. Říkám si, že takto jednoduchý systém by měl vydržet snad déle než u jiných řešení, ale to ukáže až čas. Asi bych funkční plochu sedlovky zakryl starou duší nebo neoprenem, abych ji uchránil před „lesním bordelem“, jinak si myslím, že by mohla fungovat poměrně jistě, dlouho a spolehlivě…

Až na delší krok, zřejmě vinou lehčího zavzdušnění, nemohu říct na adresu brzd Tektro Orion ani popel!

Zastavit, počkat a stát!

Absolutně poslední poznatek bych věnoval brzdám Tektro Orion, které ve mně zanechaly kladný i méně kladný dojem. Na jedné straně se mi líbí jejich páka, která mi připomíná Shimano brzdy vyšších řad. Spokojený jsem byl také s jejich výkonem, stěžovat si nemůžu na modulaci a vlastně ani ergonomii. Tedy až na jeden fakt – sakra dlouhý mrtvý krok. Když si Patriota po mně půjčil Zed, sotva dosáhl na páky. Nejspíš by stačilo důkladné odvzdušnění, protože jak jednou člověk nechal prst na brzdové páce, nemohl říct proti jejímu chodu nic.

Kompletní test – AUTHOR Patriot Evo
Více informací o tomto kole najdete na webu
www.author.eu

Zvolouš na Jarovské skále

AUTHOR Patriot Evo – Jarovská skála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Když jsem před necelým rokem testoval základní provedení Ghostu Riot, byl jsem nadšený z jeho hbitého projevu, stejně tak i z jeho stability a nemalého jízdního sebevědomí. Co se ale stane, když na takto specifické kolo nasadíte delší vidlici, hrubší pláště a zcela jiný tlumič? Dostanete Riot LT!

Před testem tohoto kola, tedy vlastně již v době jeho představení (GHOST Riot LT představení) jsem přemýšlel nad tím, zda upgrade modelu Riot na variantu Riot LT přinese skokový rozdíl v jízdních vlastnostech, nebo projev tohoto kola vlastně jen trošku přiostří?

Už základní Riot je hodně svérázným kolem, které uhání vpřed jako nejeden výrazně sportovně zaměřený model, přitom ale s nadhledem sobě vlastním zvládne i těžší technické pasáže. Když jej jeho tvůrci poprvé prezentovali, hovořili o zcela nové kategorii, kategorii Riot! Toto tvrzení mi připadá trochu nadnesené, každopádně pravdou je, že Riot zvládá skutečně hodně a proto se do značené míry vymyká zažitým kategoriím. I když, dnes je pomalu každé druhé kolo kategorií samou pro sebe.

Riot Link

Podrobný popis samotného rámu a jeho konstrukce bych si pro tentokrát snad i odpustil, pokud vás zajímá, otevřete si test základní varianty z roku 2014 (GHOST AMR Riot Lector 7 – TEST), nebo již zmiňovaný report z prezentace GHOST 2015. Abych ale toto téma vyloženě nepominul, přidám alespoň něco ze základních informací o unikátní zadní stavbě Riot Link. Na první pohled vše vypadá jako klasický nezávislý čtyřčep s dělícím bodem na nohách vidlice (tzv. Horst Link). Specialitou Riotu je ale vidlice protažená od hlavního čepu u středu dále do nitra rámu, kde je napojena na takzvanou kolenovou páku.

reklama

Můj ty Tondo kolenatej

Kolenová páka je mechanický převodový systém, který v průběhu zdvihu pohybuje se spodním okem tlumiče, ne však rovnoměrně, ale jakoby s určitým akceleračním efektem. Zkraje se spodní oko tlumiče skoro nehýbá, v poslední fázi zdvihu naopak putuje vstříc oku hornímu. Takto je dosaženo nezvykle velké progresivity na poměry této v principu čtyřčepové konstrukce, při zachování dostatečné citlivosti z kraje zdvihu. Tečka!

Cane Creek – požadován titul Ing.

Již párkrát zmiňovaná úprava Riotu na Riot LT s sebou nese vedle vidlice, jenž narostla ze 130 mm na 150 mm kroku a z 32 mm na 34 mm (síla vnitřních nohou), také jednu specialitu v podobě netradičně vyhlížejícího vzduchového tlumiče Cane Creek DB Inline. Jeho zásadní specialitou je možnost velkého rozsahu nastavení u velkého množství veličin. Konkrétně zde můžete ladit útlum komprese pro nízkou i vysokou rychlost stlačení, stejně jako oba „rychlostní stupně“ roztažení tlumiče – odskok. K tomu všemu si lze hrát s páčkou aktivující „Climb Mode“, tedy výjezdový režim.

V jeho případě nejde o klasický Lockout, ale ve své nejhlubší podstatě o zjednodušené skokové ovládání nízkorychlostní komprese. Aktivací zmíněné páčky proto neodstavíte tlumič zcela z provozu, pouze jej výrazně přibrzdíte. Upřímně, zrovna u Riotu, který doslova překypuje efektivitou a jasnou odezvou na šlapání, jsem tento prvek ve skutečném provozu snad ani jednou nepoužil. Proč taky, když kolo jede jako střela i v režimu „Full Open“!

Tlumič Cane Creek DB Inline nabízí nekonečné možnosti individualizace, běžný smrtelník se ale v možnostech jeho nastavení může snadno ztratit…

Jedeme dle manuálu

Přiznám se rovnou a bez mučení, že jsem si nekomplikoval život s přehnaným laděním ostatních funkcí tlumiče, pro jejichž úpravu musíte sáhnout po drobném imbusu, jelikož zde žádná klasická kolečka nenajdete. Imbusem se ladí i základní veličina jako je odskok (nízkorychlostní – LSR). To je svým způsobem možná i dobře, protože když prodavač zákazníkovi tlumič jednou nastaví, ten pak nebude mít důvod a snad ani motivaci se v tom dále vrtat. Hovoříme o uživatelích, kteří nejsou extra šťourové a kteří jednoduše nemají jasnou představu o tom, k čemu je nízko a k čemu vysokorychlostní tlumení komprese a další udělátka.

Proto jsem také ve snaze vyhnout se nekonečnému laborování sáhnul po manuálu, vytiskl si návod ze stránek canecreek.com (zde se nachází pouze Ghost AMR Riot 2014, což ale nevadí, protože rám je stejný), před první vyjížďkou si chvíli hrál s imbusem a pak to nechal být! V zásadě jsem se držel pokynů ze stránek canecreek.com, jen jsem po chvilce experimentování „na sucho“ otevřel naplno oba kompresní okruhy (HSC a LSC), abych z Riotu a z jeho zadní stavby vyždímal maximum akce, jaké je schopen.

A dobře jsem udělal!

S maximálně aktivním a otevřeným tlumičem byl Riot LT od prvních metrů mimo zpevněné cesty jasně aktivnější, vnímavější a komfortnější, než jeho základní varianta. A jelikož mám rád, když plně odpružená kola skutečně pruží, byl jsem bez výhrad spokojený. Líbilo se mi, jak je zadní stavba na jedné straně stabilní, až skoro netečná k pohybům jezdce při šlapání nebo při manévrování s kolem, zároveň ale bez větších protestů absorbuje již poměrně malé nerovnosti, ve výjezdech polyká či výrazně tlumí kořeny, kameny a jiné nástrahy a pomáhá tak znatelně zadnímu kolu s přítlakem.

Na tomto místě se sluší říct, že komfort a jistota záběru jsou do značné míry rovněž zásluhou plášťů Schwalbe Hans Dampf, zde konkrétně v rozměru 2,25“. Zpět ale k zadní stavbě, když jsme prozatím přeskočili další aspekty jízdy. Zaměříme-li se na bližší analýzu jejího projevu, nelze si nevšimnout, že poté, co tak hezky zobe menší nerovnosti, jakoby v rámci středního rozsahu ve svém snažení trochu polevila. Nebo je to jen tím, že se jezdec nechá snadno omámit poměrně hlubokým a aktivním krokem 150mm vidlice Fox? Ne tak docela. Jednoduše nelze zamaskovat fakt, že je vzadu jen 130 aktivních milimetrů zdvihu!

Koleno sem, koleno tam! Zde se uvnitř rámu nachází tzv. kolenová páka, která pečuje hlavně o vysokou progresivitu na konci zdvihu

Tvrdě, ale od srdce

Ani původní Riot nebyl vyloženě rozmazlovacím kolem, které svého jezdce pohoupe jako pružinová matrace a obejme jako poctivá peřina plná prachového peří. Je to zkrátka sportovec a basta! Zajímavé je, že jakmile překonáte střední vzletovou rychlost a dostanete se do pořádného rytmu, začnete na možné nedostatky v projevu zadní stavby rychle zapomínat. Na konci takového úseku se pak stačí podívat na kontrolní kroužek na tlumiči a snadno zjistíte, že Cane Creek běhal hezky aktivně, a to ve skoro celém rozsahu.

Tato skutečnost dobře koresponduje s mými jízdními poznatky, jelikož jsem měl pocit že: „Na začátku komfort, pak trochu drncání, při pořádném pekle to ale maká o 106!“ Je to prostě tak – Riot je v tomto směru velký svéráz, takže si myslím, že ho budete buď milovat pro jeho bezprostřední reakce, nebo jej rovnou zavrhnete, protože není tak pohodlný, jak byste čekali. Uvidíme, co s tím udělá příchod skutečného Riot Endura (150-160 mm), které by mohlo být odhaleno na konci sezóny 2015. Hliníkové prototypy dokonce jezdí s pružinovým tlumičem…

Otočme list

O zadním odpružení jsem toho nabásnil víc než dost. Co ale posed, ovládání a řízení samotné? Zde je poměrně jasně znát, že byl použit rám navržený pro vidlice se zdvihem 130 mm, na nějž byla naroubována stopadesátka. I u této základní varianty Riotu LT jde přitom o model Fox TALAS, tedy s nastavitelným zdvihem (150/120 mm). Díky tomu si můžete s projevem kola a jeho řízením v průběhu jízdy hrát a tvářit se, že máte dvě kola v jednom.

Zadní brzda není spojena přímo s rámem, nýbrž ji nese tento samostatný prvek, který se opírá přímo o osu zadního kola, což by mělo pomoci přinést lepší rozložení brzdných sil.

Přikrčeno, zaostřeno

S „vidlicí dole“ (120 mm) je LT klasický Riot s poměrně hbitým ovládáním, přesto však se stále dostatečně velkou mírou jistoty a stability. S „vidlicí nahoře“ (150 mm) se řízení znatelně zklidní, až zvláční. Neříkám, že je to špatně, mně se tento projev naopak dost líbil. Při prvních zkušebních jízdách mi dokonce proběhla hlavou myšlenka, že takovéto řízení měl mít Riot od začátku. Ale to by byl trochu extrém…

S položenou vidlicí jsou zkrátka reakce Riotu o něco pomalejší, což vám umožní předejít jezdeckým chybám zejména v technických a extra strmých pasážích. Zároveň bych nerad opomněl fakt, že je rám Riotu neskutečně tuhý a kolo jako celek příjemně lehké, proto se předek i s takto položenou vidlicí (67°) ovládá snáze, než byste možná čekali. Riot LT je i přes svou vysokou základní stabilitu ve výsledku živější, než většina alespoň zhruba srovnatelných enduro kol kategorie +/- 150 mm.

Jak moc roztáhneš křídla

Korunu tomu všemu nasazují použitá řídítka, která by dle katalogu měla být v šíři 740 mm, na testovaném kuse jsem ale naměřil pouze 720 mm! Už u základního Riotu jsem říkal, že by to chtělo delší klacek, zde to platí dvojnásob. Proto jsem také bez delšího přemýšlení hned po první vyjížďce nelenil a nasadil zlatavý Renthal Fatbar v šíři 780 mm. A změna to byla výrazná. Ve skutečně náročném terénu byl projev celku o poznání jistější, řekl bych, že na dané použití ideální. (Ne)překvapivě ale na jiném místě, na výrazně plošším, rychlejším a členitějším trailu, mi naopak přišlo, že je vedení místy až trochu ospalé.

Představec Ghost je krásně kraťoučký, původní černá řídítka jsem ale po dobu testu vyměnil raději za zlatavé Renthal Fatbar délky 780 mm

S krátkými řídítky to nebyl problém, s nimi jsem jezdil stále na plný zdvih, s dlouhými Renthaly jsem ale na pár místech experimentálně zarazil vidlici na 120 mm a byl spokojen s tím, jak vyváženého projevu řízení se mi najednou dostalo. Suma sumárum, kokpit by to chtělo určitě upravit, 740-760 mm bych viděl jako vhodnou univerzální délku řídítek, 780 mm a výš pak pouze do podmínek, kdy byste chtěli Ghost Riot LT trápit na vyloženě těžkých a extra technických věcech.

Nevypadá to jako velký rozdíl, ale délka 780 mm namísto 720 mm se hodně podepsala na jistotě vedení především ve značně rozbitých a technických pasážích.

Posaďte se u nás!

Netradičně na konci testu se dostávám k posedu, který opět „poznamenala“ vyšší vidlice. Proto se není čemu divit, že je rovina řídítek o něco výše položená, než byste u podobného kola nejspíš čekali. Ale není to nic, co by vás mělo znechutit, či odradit. Zvyknout se dá na vše a já osobně se zrovna s tímto nijak dlouho netrápil.

Pohodlný vzpřímený posed uleví zádům, na výkonu a přenosu sil jsem neměl pocit, že by se to jakkoliv negativně odrazilo, a ani ve výjezdech jsem se necítil volnější polohou za řídítky nějak zásadně omezený. Navíc, vždy se dá jedním kliknutím snížit zdvih vidlice a pak můžete stoupat téměř kolmo k nebesům.

KOMPONENTY

V sekci hodnocení komponentů bych chtěl úvodní slovo věnovat plášťům Schwalbe Hans Dampf, které mám prostě rád. Líbí se mi, že slušně jednou, přitom krásně drží za takřka všech podmínek a navíc jsou dokonale předvídatelné. Jednou se mi sice povedlo dostat je na lopatky, ale to bylo za situace, kdy jsem jel po odkloněném svahu, kde byl podklad ještě částečně zmrzlý, zato povrch slušně rozmočený. V takovém prostředí by ale nedrželo nic, co nemá hřeby a centimetr vysoké špunty!

Kola RaceFace Turbine a pláště Schwalbe Hans Dampf se jevily jako šikovná kombinace, jen ráfky by mohly být o fous širší.

Brzdy Shimano Deore

O kvalitách řazení Shimano XT netřeba nic dodávat, zajímavější jsou brzdy Deore. Nebyly špatné, ale… Možná jsem si je neseřídil úplně tak, jak bych rád, protože jsem byl líný vyndávat imbus, abych si pohrál s jejich Servo Wave mechanizmem, nebo jeho zjednodušenou podobou. Výkon byl dobrý, dávkování také, jen mi přišlo, že nereagovaly až tak bezprostředně, jak bych si představoval. Zejména při lehkém přibrzďování v technických sekcích. Měl jsem to zkusit s tím imbusem, protože jsem přesvědčený, že to nebylo až tak brzdami, jako na můj vkus delším krokem, který lze ale snadno zkrátit.

Brzdám Shimano Deore chybí kolečko pro regulaci vzdálenosti od páky/délky kroku. K jejich seřízení je potřeba sáhnout pro imbus.

Vidlice Fox 34 TALAS

Zapomenout bych vlastně neměl ani na vidlici Fox 34 TALAS ze základní rodiny Evolution. Špatná rozhodně nebyla. Když se mázla silikonem nebo Fork Juicem, chodila hezky čistě, ale na ikony své kategorie úplně nemá. Snad po delším záběhu, při patřičné údržbě atd. Jinak ale nemůžu říct, že by mě někde a v něčem zklamala. Citlivá byla dostatečně, aktivní také a ani se mi nestávalo, že by se zbytečně nořila do zdvihu. Takže vlastně pohoda! Na to, jaké byly problémy s TALASY před jedním, dvěma lety (a to i v nejvyšší kategorii), chodí tento základní vlastně naprosto parádně!

Jak málo stačí a máte ze 150 mm pouhých 120 mm

Praktické poznámky

Ghost Riot, tak jako mnoho jeho vrstevníků, vsází na vnitřní vedení téměř veškeré kabeláže. Vstupní porty do rámu jsou elegantní, přičemž ty u hlavové trubky jsou jištěny šroubem. U nového kola byl jeden port trochu odchlípnutý, ale stačilo povolit šroubek, usadit jej rovně a zase upevnit na původní místo. Já osobně neměl problém s tím, že bych nemohl posunout hadici teleskopické sedlovky, když jsem ladil posed. Jeden známý ale s tímto lehce bojoval a když pak chtěl povytáhnout z rámu bovdeny řazení, jelikož také měnil řídítka za širší, zjistil, že se jim vůbec nechce.

Mě bovdeny a jejich volná délka stačila, problém ale může nastat, budou-li příliš krátké, či spíše krátký kus co kouká z rámu. Nemyslím si, že by byly v rámu nějak fixovány, nejspíš to bude tím, že se kabeláž v oblasti středu spojuje do jednoho svazku, proto se s ním nejspíš hůře pohybuje. Naštěstí je ale ve spodní části pod středem otvor pro odvod nečistot, který zároveň může pomoci při úpravě nebo výměně vedení. Riot nebude v tomto směru rozhodně jediný, u něhož může být případná výměna bovdenů tažených skrz rám docela porod! Možná ale stačí vědět, kam sáhnout…

Je to vlastně už po několikáté, co jsem si toho u Riotu všiml. Jeho zadní patky jsou specificky konstruované – na karbonovém základu zde sedí hliníkové díly, kdy jeden drží brzdu, druhý přehazovačku. Problém je v tom, že jejich osazení není kdovíjak velké, proto se při vkládání zadního kola do rámu nejednou stane, že hledáte jeho správnou polohu, abyste mohli rámem prostrčit pevnou osu. S trochou cviku tento úkol zvládnete, někdy je to ale docela otravné…

Štíhlé hliníkové planžety na obou stranách vnitřku zadní stavby mají jen drobné osazení, proto občas komplikují vkládání kola do rámu.

GHOST Riot LT 6 LC – závěr

Podobných modelů s navýšeným zdvihem a umocněnou agresivitou nabízí dnešní trh docela dost – X, SX, Evo, LT atd. Někdy to je krok správným směrem, jindy krok do propasti. V případě Riotu lze ale říct, že tento posun dopadl více než dobře. Adaptací vyšší vidlice a hrubších plášťů se sice z Riotu přes noc nestala bestie hodná závodních enduro tratí, stále je to více sportovně zaměřený švihák. Zato jakoby se tento model zmíněnou úpravou více přiblížil běžnému bikerovi.

Riot ve variantě LT je o poznání komfortnější, v ovládání jistější, ve sjezdech sebevědomější, přitom stále nabroušený a pohotový jako málokterý jeho souputník. Navíc aktivním využíváním páčky pro úpravu zdvihu vidlice (TALAS) můžete za jízdy měnit charakter tohoto stroje dle aktuálních podmínek a mít tak svým způsobem dvě kola v jednom. Zkrátka, pokud chcete kolo, které zatraceně dobře jede, přitom se nebojí těžkého terénu, neměl by Ghost Riot LT ve vašem užším výběru rozhodně chybět.

Více o tomto kole najdete na webech
www.ghost-bikes.com | www.ghost-bikes.cz

Cenu a dostupnost si ověřte na e-shopu

GHOST Riot LT 6 LC – test ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Videostudie funkce zadní satavby

Ghost AMR Riot – funkce zadní stavby from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Tak jsem zase jednou slušně nachytal sám sebe! Znáte to, „I mistr tesař se někdy…“ No prostě, když jsem vytáhl Canyon Strive CF z krabice a chystal ho na první ostrou zkoušku, nechal jsem manuál ležet ladem a vesele ladil sag v XC módu! A on by se přitom měl ladit v DH módu!!!

Proto mi přišlo tohle kolo již v základním režimu překvapivě aktivní, v DH módu pak až extrémně vyhrocené. Když jsem ale z kraje druhé větší vyjížďky čekal u nádraží na kolegu Zeda, trochu jsem nad tím přemýšlel a pak mi to došlo! Chytil jsem se za hlavu a začal si nadávat, „Co jsem to za pitomce!“ Holt, trochu složitější kolo a to nemluvím o přední 15 mm ose na imbusy (ne jeden, ale na pět) a zadní, kterou rovněž nevyndáte bez nářadí a do toho ještě krásný, ale na seřízení dost šílený tlumič Cane Creek DB Inline.

No nic, vytáhl jsem malou tlumičovou pumpu, přepnul na DH a foukal a foukal a foukal… A ono se to skoro nehlo. Když byl pak „DH“ sag jakž takž v normě, dorazil Zed a zamířili jsme do terénu. Trochu mě mrzelo, že Strive už najednou není až tak vyhrocený, že je v XC módu docela tvrdý a cestou z kopce se nějak vytratila ta neuvěřitelná jistota a stabilita. Tak jsem ho zase zkusil trochu ufouknout a nakonec jsem zjistil, že je zadní stavba Canyonu Strive hodně náchylná na přesnou hodnou sagu a vůbec přesné nastavení.

reklama

Stačilo řekněme o 10-15 psi méně, pak najednou Strive CF již v XC módu opět ožil a v DH režimu zasejc přiostřil svůj projev. Na konci posledního sjezdu jsem sice na jednom rychlém přírodním schodu pocítil, jak šel zadek až na doraz, jinak to ale makalo krásně. Ona „dorazovost“ by se dala jistě potlačit pomocí výraznějšího utažení vysokorychlostního tlumení komprese na tlumiči Cane Creek DB Inline, jinak jsem si ale nestěžoval.

Po třetí verzi základního nastavení jsem se totiž konečně začal blížit svému ideálu a užíval si jak slušnou obratnost a poslušnost v XC módu, tak i neohroženost plného zdvihu a základních úhlů položených o 1,5° (DH mód)! Sjel jsem takto i věci, kterým se normálně vyhýbám (pokud jste slyšeli o sjezdu nad Zbraslaví nazývaném „Oběšenec“), což je ale nutno přiznat zásluhou též extra jistých plášťů Continental Trail King Black Chili (2,4/2,2“ – P/Z).

No zkrátka, se Strivem CF si ještě musíme chvíli hrát, abychom dokázali pochopit, přečíst a popsat všechny jeho schopnosti a dovednosti a byli pak schopni připravit komplexní a důkladnou recenzi, jak je u nás na webu zvykem

Kompletní soupis mých prvních jízdních dojmů… Canyon Strive CF 8.0

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.canyon.com

Sezona 2015 již klepe, ba spíše tříská na okno, a my ji rozhodně nehodláme přehlížet. Proto (pro vás) testujeme téměř bez přestání nová kola a další produkty. Aktuální teplé dny jsem přitom využil, abych si prakticky osahal jedno továrně připepřené kolo – Giant Anthem SX 27,5.

Kol s různým přídomkem (X, SX, EVO, LT apod.) poslední roky stále přibývá. Když se s něčím podobným před pár lety začínalo, byly od výrobců slyšet argumenty ve stylu: „Řada zákazníků si koupí základní model, dají na něj delší vidlici a trochu jinou výbavu a pak si užívají agresivnějšího projevu a vesele si řádí v terénu těžším, než pro jaký byl původní model navržen. Tak proč jim neusnadnit život tím, že připravíme speciální edici, která bude již z výroby takto specificky zaměřená?“

A ono to stále funguje!

Nebo to tak alespoň vypadá, jelikož je podobných „přiostřených“ kol okolo nás poslední roky víc než dost. Od Giantu jsem kupříkladu předloni na podzim testoval Giant Trance SX (model 2014), který mě sice limitoval svými převody 1×10, na druhou stranu jsem s ním ale zvesela absolvoval Enduro Race Špičák 2013. Své zkušenosti již mám na druhou stranu i s klasickým Anthemem. To kdysi býval vyhraněný závodní speciál, za poslední roky se ale tento model transformoval do podoby nanejvýš svižného, přitom ale hravého a velice zábavného trailového kola.

reklama

Kam se posunul SX

Také Anthem „eSiXko“ postupuje dle klasického receptu – vezměte základní model, přidejte vidlici s delším krokem, tedy s vyšším „terénním“ výkonem (ta zároveň položí geometrii), doplňte trochu hrubší obutí, ideálně teleskop, není-li v původní výbavě a nové kolo je na světě. Nemyslete si, já si z toho legraci nedělám, takhle to chodí, ale co je lepší, obvykle to i funguje! Giant Anthem SX 27,5 je toho jednoznačným důkazem.

Prosíme přesedat

Přiznám se, že jsem na Anthem SX přesedal z extrémní enduro bestie Canyonu Strive CF a trochu jsem se tedy bál, co tento přechod se mnou udělá. Nebylo to ale až tak hrozné, ba naopak to bylo velice příjemné a pozitivní překvapení. Ze dne na den jsem si mohl vychutnat kolo, které je lehoučké (v ruce i do kopce), okamžitě reaguje, přitom je ale dostatečně jisté na to, aby se s ním dalo v lese bez většího omezení skotačit.

Zanechám-li konečně té omáčky, pak musím říct, že se v podobě Giantu Anthem SX snoubí ve zdařilém poměru skoro všechny prvky jízdní zábavy jaké si lze jen přát. Na jednu stranu je tento upravený Anthem stále tím atletem, kterým vždy býval. Zadní stavba je sice zkraje zdvihu dost aktivní, nesmíte se tedy proto při šlapání na sedle mrskat, případně je třeba sáhnout po páčce CTD na tlumiči, zároveň je ale příkladně efektivní. Plynulé šlapání vás nakopne kupředu a v kopcích si nejspíš jako já uvědomíte, že rychlost a ochota hrnout se vzhůru vás nutí ždímat se víc, než jste měli původně v plánu.

Karta se obrací

Skončí-li výjezd a vy se dostanete na hřeben, pak, pokud ještě stačíte z dechem, přehlídka snadné akcelerace déle pokračuje. Tentokrát však nikoliv s cílem zadupat do země soupeře na Stravě excelentním časem ve výjezdu, pouze nabrat dostatek tempa pro maximální zábavu na hravém trailu. Anthem SX se za to odmění skutečně hravým projevem, kdy je třeba trochu více zatěžovat přední kolo, jelikož se těžiště s delší vidlicí posunulo více dozadu, pak si ale užijete okamžité reakce a krásně stabilní průjezdy oblouků.

Když pak onen hřeben skončí a cesta se konečně zlomí dolů, můžete zapomenout na šlapání a užívat si pohonu matičky země a její gravitace. Brzy na to zjistíte, že i zde má Giant Anthem SX skutečně co nabídnout. Nechtějte po něm vyložené enduro zázraky, nečekejte, že bude přikované k zemi jako drsnější stroje, pečlivě rozkládejte účinek brzd na obě kola, pracujte s těžištěm, držte pevně řídítka a snažte se předvídat co přijde za zatáčkou a pak vám můžu garantovat, že dole budete výskat radostí a pokud to někde nepřepálíte a do něčeho nenapálíte, dorazíte do nejnižšího bodu s pořádným rohlíkem na tváři!

Ještě bych snad doplnil…

Nečekejte, že toho zadek s kapacitou 100 mm požere víc, než lze od kola s takovýmto zdvihovým rozsahem čekat. Fyzika je zkrátka fyzika. Na druhé straně, právě Maestro je tím druhem zadního zavěšení, které se nezalekne ani drsnějšího způsobu zacházení. Nebude vás honit po dorazech, jen zkrátka to co nezvládne pohltit celé, díky progresivnímu konci alespoň utlumí. Je to, v trochu jiném měřítku, vlastně to samé, jako když jsem na Giantu Trance SX neměl pocit, že by zadní stavba se svými 140 mm nějak zásadně zaostávala za 160 mm vidlice! A to ani na Špičáku!

A také jsem chtěl pochválit novou generaci plášťů Schwalbe Nobby Nic 2.25″ (na předním kole – vzadu je Schwalbe Racing Ralph 2.25″), ale tyto a další podrobnosti bych si radši nechal na plnohodnotný test!

Více o tomto kole na webu
www.giant-bicycles.com

GIANT Anthem SX 27,5 – Yesterday sunny ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Kol středního průměru jsem již testoval slušnou řádku, zatím ale vždy jen plně odpružené modely. Svoji premiéru za řídítky pevné sportovní „sedmadvacítky“ jsem si tedy odbyl až nyní v sedle karbonového stroje Lapierre ProRace 627.

S čím ho budu měřit?

Zkušeností s koly všeho druhu a určení mám více než dost, když se ale zamyslím nad kategorií pevných sportovních kol na středním průměru, zjišťuji, že je vlastně nemám (zatím) s čím srovnávat. Vzpomínám si, jak mi pár lidí v době, kdy průměr 27,5“ vstupoval výrazněji na scénu, říkalo, že se o fous větší kola pozitivně projeví nejvíce u pevných kol nebo u biků s nižším zdvihem, čemuž rozhodně věřím a což jsem si již dříve sám ověřil (RB IQ 275). U endur a jiných mašin totiž rozdíl v průměru hravě zamaskuje výkonné odpružení. No jo, jenže kdy já naposled sedlal hardtail na 26“, abych takový přínos mohl vůbec porovnat?

Ze strany přesně opačné

Když už jsem v posledních letech jezdil na „něčem pevném“ byly to vždy devětadvacítky (např. GIANT XTC Composite 29er 1). Ty mi ostatně dodnes dávají největší smysl ve spojení s pevným rámem, jelikož velká kola pevnému kolu hodně pomohou se stabilitou a jistotou v náročnějším terénu. Jak tomu bude ale se středním průměrem? Nu, vždy záleží nejen na tom, jak velká máte kola, ale rovněž jak je to či ono kolo postaveno.

reklama

Svoboda volby

Lapierre je značkou, která se nezaměřuje pouze na jediný průměr kol, jak se nám pomalu začíná profilovat nejedna konkurence. Zároveň se jedná o výrobce, který nabízí jak celou škálu fullů všech kategorií, tak i kol s pevným rámem. Řada ProRace je přitom tradičním zástupcem primárně sportovních strojů, kdy v letošní kolekci (2015) najdete jak základní hliníkové modely (327 a 227), tak i vícero karbonových ořů (527, 627 a 727). A aby toho nebylo málo, všechna tato kola existují jak ve verzi se středním průměrem (označení x27 v názvu), tak i na velkých obručích (x29 – např. 629).

Pár detailů

Dnes se zdržím obsáhlého popisu samotného rámu už jen proto, že na něm nejsou žádné čepy (ha ha), zmíním tedy jen pár zajímavých detailů, na něž můžete upnout svůj zrak. Oblast hlavy, která je vymodelována jako jeden velký extra tuhý blok, moderní vnitřní vedení kabeláže, elegantní směrem dolů rozšiřující se sedlovou trubku, střed tvořený plynulým přechodem spodní trubky v nohy zadní vidlice a podobně nenásilný přechod horní trubky v zadní vzpěry. Všimněte si též, že zadní stavba rezignuje zcela na spojovací můstky, třmen zadní brzdy je elegantně ukryt v rámu a nohy vidlice se i proto na obou stranách zajímavě lomí – dnes již klasický rukopis značky Lapierre (viz např. Lapierre X-Control 327).

Oblast okolo středu je výrazně posílena – jednak se zde významně rozšiřuje sedlová trubka, ale mohutná je i spodní trubka plynule přecházející v zadní vidlici.

Komfort, rychlost a…

Jsou zde dva faktory, které mě na tomto kole zaujaly jako první. No, možná hned tři. Zaprvé jsem byl poměrně překvapený z nepříliš dlouhého a spíše vzpřímeného posedu, který jakoby se vymykal zvykům této kategorie. Že by se ProRace chtěl vymanit ze škatulky tradičních XC skřipců a místo křečí v zádech radši nabídl výrazně uvolněnější pozici? Druhým faktorem byla rychlost, která by se od pevného karbonového rámu dala samozřejmě čekat, jenže… A do třetice to byl komfort, jaký bych v této třídě snad ani nečekal.

A teď jedno po druhém

Základní posed je vážně dost komfortní, až mi hlavou občas probleskly myšlenky na „cestovní kola“. Nějak jsem se s ním ani po čase nedokázal naplno sžít, proto jsem se nakonec odhodlal k pro sebe dosti nezvyklému kroku – otočil jsem představec dolů. Je totiž potřeba poznamenat, že řídítka na tomto Lapíku jsou lomená (vlaštovky) proto i ony samy o sobě zvedají polohu rukou. Otočení představce, případně výměna řídítek za rovné a klidně i o fous delší (původně 720 mm), minimálně pro mě znamenalo ve výsledku příjemnější a kolu bližší sportovnější posed. Ani tak ale moje záda nikterak netrpěla přehnaným předklonem.

Poměrně mohutné patky na levé straně ukrývají třmen zadní brzy, k němuž je ale na poměry podobných řešení poměrně snadný přístup.

Blesková zpráva

Je jasné, že lehké kolo s pevným karbonovým rámem pojede jako namydlená střela. A také že ano! Jak mnozí dobře víte, obvykle testujeme spíše plně odpružené stroje a často s větším množstvím zdvihu, i tak ale musím znovu poznamenat, že Lapierre ProRace 627 jede zatraceně dobře. Už jsem to párkrát zažil, a proto vím, o čem mluvím. Není až tolik kol, které vás nutí nebo spíše motivují bušit do pedálů, i když se vám úplně nechce. Zrychlit na konci stoupání a roztočit nohy, abyste neztratili rychlost, když se kopec mění v rovinku. Lapierre ProRace patří jasně mezi ně. Dokud vám nebude laktát stříkat ušima, budete bušit do pedálů jako blázni!

Rychlost pevného rámu je krásná až opojná, často ale bývá vykoupená minimem komfortu, nikoliv však v tomto případě. Otevřená zadní stavba bez spojovacích můstků, plynulý přechod hlavních trubek v nohy a vzpěry zadní stavby, jistě i cílené vrstvení karbonu a v neposlední řadě dlouhá štíhlá sedlovka (27,2 mm), ale třeba i pláště Schwalbe Racing Ralph, to vše se spojuje dohromady, aby z vás celek nevytřásl duši. A skutečně to funguje!

Sáhnu-li pro jeden důkaz místo slibů, pak bych zmínil jednu „šlapavou“ cestu plnou kořenů, kde mají často co dělat i fully. Lapierre ProRace mě přitom touto sekcí provezl poměrně zlehka a plavmo. Stačilo se lehce nadlehčit nad sedlem, soustředěně roztáčet kliky a za chvíli jsem byl na rovné cestě a mohl si užívat plného výkonu.

Na svůj vkus jsem sáhl k dosti netradičnímu tunningu, když jsem si představec záměrně otočil dolů, aby se snížila poloha rukou.

Kam se to řítím?!

Proti svým zvyklostem jsem se u tohoto kola trochu vyhýbal otázce ovládání, jelikož si nejsem doposud jistý, jak ho přesně popsat, jak ho celkově pojmout. Pravdou je, že je Lapík hodně živým kolem, které poslechne opravdu každý váš povel. V určitých situacích a v neklidných rukách se může jevit až lehce zbrklým. To je ale možná i záměrná daň skutečně mimořádné obratnosti. Osobně jsem zvyklý více na stroje se stabilnějším projevem, proto jsem se v sedle ProRace 627 chvíli hledal.

Nakonec to dopadlo tak, že jsem musel vidlici lehce přefouknout, ona je totiž dost aktivní, aby držela výše ve zdvihu a přední kolo ve sjezdech zbytečně netancovalo sem a tam. Nepřímo pomohlo i snížení polohy řídítek, díky čemuž se více zatížilo přední kolo a centrum těžiště se dostalo přesně do středu kola. Ovládání celku pak bylo čitelnější a lépe předvídatelné.

Radši bych volil 29“!

Vzpomenu-li si na své poslední zkušenosti s pevnými koly, za poslední roky takřka vždy 29“, líbilo se mi, jak velká kola dělají lehké, svižné a obratné sportovní stroje znatelně jistějšími v náročném terénu. Lapierre ProRace 627 se v těžších sekcích musí kormidlovat opravdu s citem a rozvahou, proto mě za dobu testu několikrát napadlo, že by mi osobně lépe seděl ProRace 629. Ale od toho je zde ona možnost volby. Minimálně menší jezdci jistě uvítají menší kola, stejně jako ti, kdož vyžadují maximální hbitost a pohotovost řízení. Ostatní, postavou vysocí či jistotu a stabilitu vyhledávající jedinci nechť raději sáhnou po velkých obručích.

100mm vidlice RockShox Reba byla značně aktivní, proto jsem jí přidal trochu tlaku, abych její vášně lehce zmrazil.

KOMPONENTY

Téma vidlice RockShox Reba RL 27,5“ jsem již vlastně jednou nakousl. Ano, pokud jde o akci a aktivitu, pak je tato vidle jasná jednička. Stabilitou již ale tolik nehýří, jelikož se možná i častěji než je nezbytně nutné prožene celým svým zdvihem. Mě osobě pomohlo přidání tlaku lehce nad doporučenou úroveň. To sice utlumilo její terénní apetit, na oněch 100 mm kroku to ale pracovalo pořád slušně, navíc se člověk již nemusel bát, že mu každou chvíli zmizí pod rukama celých 10 cm. Šikovné je také dálkové ovládání lockoutu (vidlice není zamčena úplně natvrdo), které se zde ale dostávalo poněkud do křížku s tělem brzdy Shimano XT. Proto nebylo dvakrát snadné najít pro něj ideální polohu a sklon.

Schwalbe jede…

Již jsem také jednou zmínil pláště Schwalbe Rocket Ron, které tomuto kolu náramně slušely a seděly. Na poměry sportovních strojů totiž dokáží nabídnout jak patřičnou rychlost, tak i poměrně jistý a čitelný záběr, stejně tak i dostatek komfortu. Jen s odolností to u nich asi bude horší. Trochu tradice Schwalbe… Za dobu testu se mi hned dvakrát stalo, že jsem musel lepit, a to jen kvůli drobnému trnu.

Pláště Schwalbe na ráfcích DT Swiss krásně jely a dobře držely, jen těch defektů by mohlo být méně. Pomohla by silnější duše nebo tubeless sada.

Zbytek kola snad již není třeba samostatně hodnotit. Brzdy Shimano XT jsou jisté a spolehlivé, stejně tak i japonské řazení, které se v kombinaci 2×10 postaralo o rychlé změny převodů, jakož i jejich zcela dostatečný rozsah pro vaše sportovní vyžití. Na úplný závěr jsem si vzpomněl na pěnové gripy s objímkou, nesoucí logo Lapierre. Mně osobně úplně nesedly, jelikož jsou poměrně tlusté. Pokud ale jezdíte bez rukavic, budete je nejspíš milovat pro jejich příjemný povrch, vysoký komfort a přitom pevné a jisté usazení!

Dát dohromady páčku vidlice RockShox a tělo brzdy Shimano XT není zrovna snadné, při chvíli trpělivosti se ale rozumná poloha najde.

Lapierre ProRace 627 – závěr

Jak dopadla moje premiéra v sedle pevné sedmadvacítky? V zásadě dobře, jen jsem tím sám před sebe postavil otázku, zda jsou u pevného rámu lepší menší kola (27,5“) nebo velká (29“). Lapierre ProRace naštěstí nabízí obě varianty u všech modelů, záleží tedy na tom, jaké jsou vaše preference. Já, kvůli zvyku z kol vyšších zdvihových kategorií, bych asi sáhl po devětadvacítce z důvodu vyšší stability a lepší prostupnosti.

Každopádně základ tohoto kola je více než povedený. Rám Lapierre ProRace je příkladně lehký a tuhý – aby ne, když se jedná o prémiový karbon – zároveň však nezapomíná na jezdcovo pohodlí. Či lépe řečeno, je až překvapivě komfortní! Jen bych osobně nasadil spíše rovná řídítka a ruce dostal co nejníže, aby se vyrovnal vyšší předek a vy si mohli naplno vychutnat sportovní ambice tohoto výtečného stroje.

Více o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Aktuální cenu a dostupnost si ověřte v obchodě
www.MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Po tom, co jsme se v redakci důkladně vyřádili na fungl novém Authoru Patriot EVO, přišel na řadu produkt stejné značky, ovšem z naprosto odlišného segmentu nabídky – ocelový, nejen městský freestyle bike AUTHOR EXE 1.0

Doba, kdy ještě AGang či Author nabízel několik různě osazených „freestyle MTBčék“ a navíc i samostatné rámy, je ta tam. Realita je prostě taková, že zákazník si žádá, až na výjimky, v této oblasti přeci jenom více specializované výrobce, kteří nesou pro jeho ucho o něco zvučnější jméno.

Rozhodně je ale dobře, že se Author tohoto segmentu zcela nevzdal a v rámci své „prémiové“ řady AG Lab do letošního katalogu a do obchodů poslal alespoň jeden dostupný model skákačky, kterou podle mě ocení spousta pravověrných bikerů. I my se na ní s radostí povozili a užili si hromadu houpání na pumptracku hliněném i dřevěném.

Rovné trubky a pár drobností navrch

Jak už to u MTB skákaček bývá, na kole mnoho výbavy nenajdete a popis je tak vcelku jednoduchý. Základ tvoří ocelový rám svařený z dvojitě zeslabovaných trubek (CrMo) v naprosto minimalistickém matně černém designu, s integrovaným hlavovým složením a klasickým Euro středem. Samozřejmostí jsou horizontální patky a absence čepů na V-brake. Výška rámu je 11“ a dodává se pouze v této jediné a nutno říct vcelku příjemně univerzální velikosti. Tady je o kvalitu postaráno a k materiálu, geometrii, ani zpracování není třeba namítat vůbec nic.

reklama

Vidlice je v případě tohoto typu kol celkem podceňovaný komponent. Při skládání Authoru EXE ale někdo přemýšlel a nechal naplést přední nábu na 10 mm pevnou osu s matkami. Proto nevadí, že kolo postrádá průchozí 20 milimetrovou osu, protože matky v klasických patkách na většinu užití základního dirťáku svou tuhostí bohatě postačí. Trochu mě jen ruší naprostá absence útlumu. RST Dirt T (100 mm) sice zpátky vysloveně netluče, je si ale třeba zvyknout na její rychlý zpětný chod, což pro větší dirtování nebo trailsové skoky není z nejpříjemnějších vlastností.

Tady je ale nutno, stejně jako ještě mnohokrát, upozornit na cenovku biku a dodat, že jezdit se na tom rozhodně dá a minimálně pro začátečníka, nebo někoho, kdo bude mít kolo jako alternativu třeba k velkému fullu na pumptrack, nebo pro blbnutí po městě, to může být dostačující volba na hodně, hodně dlouho.

Jeden převod postačí

EXE 1.0 je samozřejmě singlespeed a tady je určitě na místě chvála za univerzální a na začátek dobrou volbu převodu (32 / 14 zubů). Komponenty jsou možná základní a to jak pastorek, převodník, tak kliky s osou standardu ISIS (tisícihran), avšak nic z toho nepůsobilo nijak chatrně, nebo poddimenzovaně.

Nutno rovněž poznamenat, že zadní nába je vzata z klasického biku pouze s velkými vymezovacími kroužky, které drží jediný pastorek heky uprostřed ořechu. Případné budoucí ladění ideálního převodu bude tedy velice snadné a nijak extra nákladné.

RST Dirt T 100 mm – sice postrádá útlum, svůj účel ale plní obstojně

Tak bych to klidně nechal

Hodně mi také sedlo řízení Authoru EXE – extra krátký představec a poměrně vysoká, ne však přehnaně široká řídítka padla okamžitě do ruky a neměl jsem potřebu tady nic zásadně ladit. Takto bych vše nechal i na svém kole, pokud bych tedy nechtěl z EXE udělat extra natuněnou voňavku, což by asi trochu postrádalo smysl vzhledem k jeho určení.

Z ostatních komponentů bych určitě rád zmínil celoplastové pedály HT-PA12 s poměrně zdařile odstříknutými (plastovými) piny. Sice se nedá předpokládat jejich extrémně dlouhá životnost, ale podle způsobu užití určitě spoustu dobré práce odvedou a bota na nich rozhodně neklouže.

Ani velké, ani malé – sedlo AG Lab BMX pivotal

Pivotal systém (s dírou skrz sedlo) je asi nejbytelnější možností uchycení sedla na sedlovku a na dirtových kolech je hodně často využívaný. Sedlo není nijak zbytečně velké, ale ani se nejedná o žádnou mikro „štičku“, která by vás vytrestala za každou chybu drcením choulostivých partií a kolu rozhodně sluší. Nejvíc ale EXE vzhledově oživují pláště Maxxis DTH se světlými boky. Mimo to, že kolo na první pohled posunují opticky cenově úplně do jiných dimenzí, mají i hodně příjemný, streetovo-dirtový vzorek a šířku taky tak akorát.

Utahuju, utahuju…

Slabším článkem kola je určitě brzda. Mechanická Tektro Aries by jistě sama o sobě celkem zvládala, ale osazení 5“ kotoučem (140 mm) ji celkem degraduje. I když se nedá říct, že by vysloveně nefungovala, je dobré na její účinnost nijak zvlášť nespoléhat a raději vše odjíždět čistě (což je možná i účel). Navíc pokud jste rozmlsaní bezúdržbovostí hydrauliky, budete nejspíš kroutit horní pysk pokaždé, když bude třeba dotahovat předpětí lanka. A že jsme ho za dobu testu vykroutili až na max. Ale opět je třeba připomenout cenovku, která visí na rámu!

Luxusní pláště Maxxis DTH kevlar 26×2,15″

Vlnění na překližce

Pokusím se tu tak nějak shrnout dojem z ježdění na EXE, ale protože se zimní režim omezil na vlnění pumptracků a jenom minimum hlíny a o nějakém tom svezení na trailsech se vůbec mluvit nedá, jedná se spíše o pohled na určení tohoto podle mě povedeného kousku. Pravověrní dirtaři a vyznavači slopestyle a trailsového dovádění až na výjimky nejspíš šáhnou jinam a kolo za 15 tisíc korun jim moc vonět nebude, nebo je bude čekat minimálně řádná investice do vidlice a případně bytelnějších klik.

Pak je tu ale podle mého názoru nezanedbatelná skupina riderů, kteří si nejvíce cení hodin strávených v lese na svých enduro nebo DH strojích, ale pomalu taky zachytili pumptrack mánii, která se řítí i do ČR a zjišťují, že hodinka pumpování po práci jim dá o dost víc než každodenní hoblování lokálního trailu za barákem.

A právě pro tuhle skupinu se jedná o ideální bike, na kterém není třeba měnit podle mého názoru absolutně nic a částka na pořízení nedosahuje ani výše ceny vidlice na jejich „závoďákovi“. Author EXE 1.0 má naprosto klasickou dirtovou geometrii, takže je kolo živé a dobře točivé, hodně příjemně se na něm odráží a do manuálu jde v podstatě samo. Pokud stojíte o dirtové HTéčko a nepatříte k těm nejnáročnějším, v případě EXE dostanete opravdu hodně – navíc velmi slušivé muziky za málo peněz.

Více o tomto kole najdete na webu
author.eu

Pawel Stachak 2014 from baz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Kola s vyšším zdvihem a řádně nabroušenou geometrií mám hodně rád, přesto nebo i proto mě mile překvapilo, jak moc zábavné může být běžné XC kolo, které trochu připepříte delší vidlicí a hrubším obutím. Snadno pak člověk zapomene, že má pod zadkem pouhých 100 mm zdvihu, tak jako na Giantu Anthem SX 27,5.

Ono to ale není jen tak a nefungovalo by to nejspíš všude a se všemi koly. Důležitý je především základ, který je v podobě Anthemu 27,5 více než podařený! Základního Anthema 27,5 jsme testovali již loni a již tehdy jsem si pochvaloval, jak zábavné a schopné toto kolo dokáže být. Verze SX pak jeho schopnosti katapultovala do další kategorie, ale to si brzy rozebereme hezky krok za krokem.

eSiXek jako šafránu

Modely Giant s označením SX, tedy jmenovitě Anthem SX a Trance SX, jsou rozhodně zajímavé alternativy k základní nabídce, zároveň se ale jedná o poměrně specifické „mutace“ běžných modelů, u nichž se nejspíš nepočítá s masovým zájmem ze strany zákazníků. Proto je Anthem SX 27,5, ale i zmíněný Trance SX 27,5, jehož první generaci jsme testovali již před rokem a půl, v nabídce Giantu vždy jen v jednom exempláři. U běžného Anthema 27,5 si přitom můžete vybírat ze třech hliníkových a třech karbonových verzí. To jen pro ilustraci.

reklama

Výbava veskrze klasická

Popisovat samotný rám v tomto místě asi nemá úplně smysl, jelikož je Anthem poměrně známou platformou, která se sice meziročně vylepšuje, žádný zásadní skok ale u ní v blízké historii nenastal. Respektive koukněte na představení Giantu 2015. Základem je tradičně vlastní systém zavěšení Giant Maestro, jedna z podařených kreací na téma „dual link“ či chcete-li „virtuálu“, alias VPP. Nové Gianty dnes již standardně nabízí vedení kabeláže vnitřkem rámu, středové složení PressFit apod.

Zajímavé je, že obecnému zájmu musela ustoupit nestandardní hlava OverDrive 2 s větším horním ložiskem (1 1/4“), proto se dnes na kole nachází klasické „tapered“ vidlice, kdy na jejich krk můžete usadit běžný představec (1 1/8“). V případě testovacího kusu zde byl ale paradoxně přítomen kousek z původní rodiny OverDrive 2 doplněný o redukci na standardní průměr.

Co má SX navíc

Snad abychom si hned na začátek řekli, v čem přesně spočívá rozdílnost Anthemu SX proti běžné modelové řadě, ať v tom dále v textu netápeme… Úpravy začínají u nasazení vidlice Fox Float CTD Performance se zdvihem 120 mm, oproti běžným 100 mm.

Dále je zde hrubší přední plášť, konkrétně nová generace legendárního obutí Schwalbe Nobby Nic 2.25“, kombinovaný vzadu s Racing Ralphem 2.25“. A aby to bylo komplet, a aby kolo odpovídalo všestrannému použití, nasadil Giant vlastní teleskopickou sedlovku Giant Contact SL Switch-R se zdvihem 100 mm. Samozřejmě s vnitřkem rámu vedeným ovládáním. Takže žádný plandák!

Zadní stavba je sice spojena v jeden pevný trojúhelník, spojujícím prvkem v přední části je ale pouze jedna vzpěra na levé straně.

Fouknu sem, fouknu tam

Základní set-up kola byl příkladně snadný, jelikož stačilo naladit sag vepředu a vzadu, pohrát si maličko s odskokem, tlakem v pláštích a hurá do akce. Již s prvními šlápnutími do pedálů jsem přitom zaregistroval určité specifické symptomy, které se podepisovaly na jízdním projevu i po celou dobu testu. Je to celkem logické, ale člověka to vždy nějak překvapí, když je posed s nasazenou delší vidlicí tak nějak jiný.

Šoupni se dopředu

Ruce jsem neměl zbytečně vysoko (představec jsem tradičně dal hned dolů k hlavě), přesto jsem se ale nemohl zbavit dojmu, že sedím zbytečně vzadu a možná až moc zatěžuji zadní kolo. Sčítají se zde totiž hned dva faktory – jednak zahnutý zámek sedlovky Giant (tzv. hokejku mají všechny Anthemy) a pak také ono posunutí na zadek vlivem vyšší vidlice. Ve výsledku jsem tedy skončil se sedlem naraženým maximálně dopředu a ještě bych možná centimetr užil. Schválně, co by to udělalo, kdyby se sedlovka Giant Switch-R vyměnila za Kind Shock nebo RockShox s přímým zámkem? Jestli by pak posed nebyl už zbytečně krátký?

Nevadí, na daný posed jsem si zvykl, občas si na to vzpomněl, především ve výjezdech, ale nešlo o nic akutního, nic nepřekonatelného. Anthem SX se nijak drasticky nezvedal na zadní, když přišly na pořad dne prudší stojky, takže šlo skutečně především o psychologický dojem.

Bovden vedoucí k přehazovačce je chytře veden vnitřkem zadní vidlice, všimněte si též drobného háku přehazovačky (NE-direct mount).

Plavmo přes výmoly od kopyt

Co psychické ale není, i když možná vlastně je, je vysoká aktivita a vnímavost zadní stavby. To je na jednu stranu skvělá vlastnost, jelikož 100mm zadek krásně zobe malé klacíky, kamínky, kořínky a zaschlé ušlapané výmoly od koňských kopyt. Na druhé straně to ale znamená, že je od jezdce vyžadován absolutní „klid na lůžku“. No, přesněji klidný a vyrovnaný styl jízdy. Už jsem párkrát slyšel tvrzení, že se nové Gianty nepříjemně houpou. Ano, houpou! To jsem si ověřil již u Giantu Reign 27,5. Není to ale chyba kinematiky zadní stavby, ale „chyba jezdce“.

Ale vážně, jde o to, že Giant tak moc bojoval o ještě vyšší a vyšší vnímavost zadní stavby – použil například kazetová (kuličková) ložiska v horním oku tlumiče – že se jeho odpružení stalo extra náchylným na pohyby jezdce při šlapání. Lék na to existuje dvojí. Zaprvé nechat to být a snažit se šlapat plynule a hezky do kruhu, jelikož pak si na drobné pohupovaní, běžné u většiny fullů, rychle zvyknete a naopak zjistíte, že je systém Maestro vlastně vysoce efektivní. Druhou možností je ohnout hřbet a pohrát si s páčkou CTD na tlumiči Fox.

Ač to tak na první pohled nevypadá, zadní stavba je osazena pouze 9mm průchozí osou DT Swiss RWS, která zde ale bohatě dostačuje. Kdo by chtěl, může vyměnit adaptéry v patkách a nasadit 10 mm DT Swiss, nebo klasickou pevnou osou 12×142 mm.

Páčkování nemám rád!

Přepnutí do polohy Trail patrně zklidní rozhoupaný parník zadní stavby a vy do toho můžete bušit naplno. Věřím, že mnoho lidí jednou přepne na Trail a nechá to tak být, jelikož i to je funkční cesta. Pak si možná ještě občas hodí Climb pro spurtování na silnici nebo táhlé výjezdy… Jen se takto připraví o trochu základní citlivosti.

Já ale tyto berličky nemám moc rád, s odpruženými koly se snažím jezdit v terénu a ne po silnici a navíc je tlumič dost nízko a ohýbat se k němu každou chvíli by se mi rozhodně nechtělo. Osobně jsem si na aktivnější projev snadno zvykl a neměl s ním problém. Když se do toho totiž opřete, pak Anthem SX jede a to skutečně krásně!

Čistý průstřel nehrozí

U tématu odpružení můžeme ještě chvíli zůstat, ať to máme komplet. Jelikož jsem začal popisem vysoce aktivního začátku zdvihu (hovoříme o zadní stavbě), je třeba navázat konstatováním, že aktivní je určitě alespoň první polovina, ne-li dvě třetiny kroku zadní stavby. Poslední třetina pak průběžně tvrdne, či jinak řečeno, je příkladně progresivní.

U kol s vyšším zdvihem (Trance, Reign) je to krásně znát díky pocitu, že toho zadek zvládne víc, než na kolik byste ho papírově pasovali. U Anthemu SX ale narážíte na prostý fakt, že je zde sto milimetrů pouze sto milimetry. Progresivní konec zde proto figuruje spíše jako pojistka, abyste zadní stavbu, potažmo celý rám, svým divokým počínáním totálně nerozlámali a tlumič neprostřelili skrz na skrz.

Po pár letech boje s větrnými mlýny se systémem OverDrive 2 se Giant rozhodl přejít na běžný standard taper hlavy (OverDrive) s ložisky průměru 1,5″ dole a 1 1/4″ nahoře.

Přihrávka na smeč

A teď jsem si krásně nahrál, abych mohl přeskočit na téma ovládání a výkonu vidlice. Když totiž zarazíte sedlo dolů (100 mm sedlovky Giant mi povětšinou stačilo), snadno a rychle zapomenete na jakém kole to vlastně sedíte. Najednou jako by to nebyl přiostřený XC závodní full, ale vysoce schopná trailová zbraň. Geometrie tohoto kola je totiž s vyšším zdvihem vidlice hezky položená (hlava 68,5° oproti 69,5° u klasického Anthemu), celek příjemně pevný, jistý a hravý.

Terén jiné kategorie

Ne zcela záměrně se mně i Zvoloušovi stalo, že jsme Giant Anthem SX 27,5 vytáhli do ostřejšího terénu, než by mu teoreticky příslušelo. Já jej například zvolil jako dopravní prostředek při výpravě na kopec Kámen nad Všenorami, kde jsme byli fotit Canyon Strive CF 8.0. Zvolouš s ním týden před tím tak trochu omylem zabrousil přímo na DH trať ve Všenorech.

Oba jsme si přitom odnesli podobný dojem. Dokud se jede spíše technika, zatáčky a prudší padáky, nechá si Anthem SX líbit skutečně hodně a jistě zdolá i mnohá obávaná místa. Problém nastává pouze ve více rozbitých rychlých pasážích, kde vám brzdy dojde, že své tempo musíte dost krotit, jinak byste 100mm rám brzy rozštípali na trsátka.

Tzv. Horizontála nad Černošicemi

Znatelný posun

Zkrátka a dobře, vidlice Fox na 120 mm, na poměry základní třídy Performance, fungovala velice slušně; s chutí pobírala i větší překážky, ale především posouvala původní XC až Trail geometrii do kategorie Trail až All Mountain. To ale neznamená, že by Anthem byl na běžných trailech zbytečně líný. Bylo sice znát, že je jeho řízení krapet vláčnější, avšak vzhledem k nízké hmotnosti (celku nebo třeba jen samotných kol) a celkové subtilnosti jsme si s ním mohli dělat co nás jen napadlo. Zábavy jsme si já i Zvolouš užili víc než dost, ať již jsme drtili terény v lese za barákem nebo brousili zadkem zadní kolo při šoupání se dolů po strmých stráních.

Můj vůbec poslední výlet v sedle Anthemu SX vedl do Radotína na trail zvaný Horizontála, kde se to zejména v horní části hemží rychlými zatáčkami na hlíně a mezi kamením. I tady jsem se neskutečně bavil, jelikož se tento lehoučký Giant nechal snadno přehazovat z náklonu do náklonu, přitom však zatáčky krouhal s naprostou jistotou, že jsem ani nemusel vyhazovat nožku do strany. Ono by se to s nášlapy a tretrami Giro dělalo hůř než na platformách a ve FiveTenech.

Nová generace plášťů Schwalbe Nobby Nic má moderně vyhlížející, značně otevřený a poměrně agresivní vzorek. Mě se líbil jak od pohledu, tak i svým projevem za jízdy.

KOMPONENTY

Ze všeho nejdřív bych chtěl pohovořit o zbrusu nové generaci jinak letitého modelu pláště Schwalbe Nobby Nic. Na sportovních Giant ráfcích sice šířka 2,25“ nepůsobila nijak přerostle, dojem ale na mě tyto pryže udělaly velice dobrý. Jednak se mi líbí už jen vzhled samotného vzorku, který mi připomíná můj oblíbený Hans Dampf, jednak to prostě funguje. Vzhledem k Nobbyho přítomnosti pouze na předním kole po mě nechtějte soudy typu „jak to jede“, ale neměl jsem pocit, že by mě tato guma jakkoliv brzdila.

Naopak se mi líbilo, jak nový Nobby hezky drží na různých površích, jak jistý dokáže být při jízdě „na brzdách“ a zároveň jak dobře vede směr. Nejvíce se samozřejmě blýskl na hlíně, spíš měkčí než vyloženě přeschlé, ale držel slušně i na kamení a tak podobně. Občas mě trochu znejistil na sypkém povrchu, ale zde šlo spíše o hru s potřebným zatížením předního kola. Aby to ale nebylo jen o Nobby Nicu, pochvalu, s menší výhradou, si ode mě zaslouží na tomto místě i Racing Ralph.

Žádný proříznutý bok, pouze jeden defekt, který ale způsobil vpravdě titěrný trn, jaký by se skrz plášť dostat snad ani nemusel! Občas sice zadní kolo prohráblo, když jsem se pral s náročnějším výjezdem, jinak ale drželo solidně, zlehounka se otáčelo a hlavně mě překvapilo jeho boční vedení. Když jsem se s Nobby Nicem opakovaně zařízl do šikmého svahu, čekal jsem, že zadek bude létat sem a tam. Nestalo se! Proto: „Má poklona, pane Raplh!“

Při pohledu z boku navazují vzpěry zadní stavby plynule na horní rameno, pohled svrchu odhalí velká ložiska vyčnívající dovnitř rámu.

Fox Float CTD Performance

O vidlici Fox Float CTD z řady Performance jsem se již zmínil. Dodejme, že při pravidelném mazání Fork Juicem chodila poměrně jemně a citlivě, byla slušně aktivní a nemizela zbytečně ve zdvihu jako mnohé moderní RockShoxy. Docela rád se do Foxu navážím, zde ale nemám jednoduše žádný důvod.

Praktické poznámky

Řazení Shimano SLX/XT fungovalo bez připomínek, pouze zadní brzda SLX byla občas měkčí. To ale bylo tím, že už v zadním třmeni dojížděly destičky. Ještě pár delších sjezdů a byly by „na plech“.

Kromě pár horkých chvilek se zadní brzdou s minimem brzdového obložení (materiál prostě mizí, když se na kole skutečně jezdí), jsme s kolem neměli žádné starosti. Velice dobře fungovala i teleskopická sedlovka Giant. Chodila jemně, přesně a bez výrazné vůle. Jejím jediným „neduhem“ je skutečnost, že když vezmete za sedlo, tak se sedlovka vytáhne a tak i dále zůstane. Většina ostatních výrobců se s tímto již poprala, u nich sedlo drží dole, proto v tomto směru Giant lehce zaostává. Jinak je ale třeba uznat, že za tu cenu chodí vážně luxusně!

Páčka dálkového ovládání sedlovky Giant Contact SL Switch-R sice na první pohled poněkud trčí do prostoru, díky tomu ji ale nahmátnete i poslepu, navíc se snadno ovládá a klade jen přiměřený odpor.

Giant Anthem SX 27,5 – závěr

Klasický Anthem je velice příjemnou XC hračkou, která se rozhodně nedrží starých závodních klišé o dlouhém posedu, rychlém řízení a výkonu na úkor ovladatelnosti. I proto snadno přesahuje svou původní kategorii. Anthem SX přitom tento všestranný charakter posouvá o další úroveň výš a z původního XC rychlíku dělá neméně rychlý, avšak ještě zábavnější trailový univerzál. S tou univerzalitou je to třeba brát trochu s nadhledem, jelikož stovkový zadek a lehký rám mají své jasné limity. Pokud ale hledáte kolo s výraznou trailovou geometrií, přitom rádi cítíte po čem jedete, mohl by vás právě Anthem SX chytit za srdce.

Více o tomto kole na webu
www.giant-bicycles.com

GIANT Anthem SX 27,5 – Yesterday sunny ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

GIANT Anthem SX 27,5 – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček