Když jsem se zvesela proháněl po svých oblíbených trailech na novém Anthemu, uvědomil jsem si, jak moc se změnil od dob, kdy byl uveden na trh (roky 2005-2006). Tehdy to byla relativně tvrdá a tuhá závodní koza. Zato dnes! Luxusní a hravý společník do pohody i nepohody, který navíc krásně jede.

Ostatně na tomto kole by se dalo krásně demonstrovat, jak se náš sport za oněch necelých deset let radikálně změnil a kam až se posunul. Alespoň v tomto jednoznačně k lepšímu. U sportovních fullů zdvih nijak zvlášť nenarostl (nanejvýš z 80 na 100 mm), jejich projev, řízení i posed jsou ale výrazně jinde. Nevzpomenu si, co to přesně bylo za ročník, onen původní Anthem, každopádně to bylo za dob, kdy měl jako jediný Giant s Maestrem tlumič vodorovně. Tehdejší nastavení odpružení bylo poměrně tvrdé, posed dlouhý a řidítka úzká. Bůh žehnej pokroku!

Když mi zavážete oči…

Dnes, kdyby mi někdo zavázal oči a pustil mě do lesa v sedle nejnovějšího Anthemu, nejspíš bych netipoval, že sedím na sportovním kole s příjemným trailovým ovládáním, ale spíše na zábavném trail-biku, který sakra dobře jede. Tak moc je Anthem hravý, tak moc je zábavný. A to jsem neměl jinou možnost, než si půjčit „L-ko“, na něž jsem se sice vešel, menší rám by mi ale sedl rozhodně lépe.

26 – Rest In Peace

Podíváme-li se ale blíže na současného Anthema, nelze pominout fakt, že zatímco Giant poněkud zaspal nástup devětadvacítek, který se snažil poslední dva roky usilovně dohnat, při boomu parametru 27,5“ už tuto chybu odmítl opakovat. Proto se letošní kolekce značky Giant otáčí v dominantní míře na kolech průměru 27,5“ či chcete-li 650b. Konkrétně Giant Anthem do modelového roku 2014 vjíždí čistě na středních, alternativně pak na velkých kolech. 26“ – RIP [odpočívej v pokoji].

Taková je doba

Při určitém odstupu si nemyslím, že by na tom bylo něco špatně, naopak. Střední kola mě baví, a zatímco u velkých obručí se člověk obvykle musí popasovat s různými kompromisy až extrémy, u sedmadvacítek vše působí jaksi přirozeně. Pohřbívání šestadvacítek přišlo možná až příliš rychle, ale taková je prostě doba. Proč ostatně „živit“ dva rozměry, které se mezi sebou příliš neliší?

Menší zdvih + větší kola = největší přínos

O kousek větší obruče se přitom, alespoň dle mého, nejvíce promítnou do jízdních vlastností kol s nižším zdvihem, čehož je nový Anthem dokonalým příkladem. Stejné jsem loni zmiňoval při testu RB IQ 275. Nechtějte ale po mě srovnání s 26“! Na střední kola jsem si totiž stihl natolik zvyknout, že je beru jako samozřejmost a rozdíly vůči „dětským kolečkům“ (26“) už skoro nevnímám, či spíše neřeším.

Rodina Giant Anthem

Než se spustíme do terénu, prohlédněme si ještě v rychlosti rodinu modelů Giant Anthem 27,5. Zde zjistíme, že testovaná jednička je nejvyšším modelem mezi hliníkovými stroji této řady – nabízí se ještě dvě levnější varianty 27,5 2 a 27,5 3, případně i samostatný rám. Komu by byla hlína (hliník) málo, může sáhnout po uhlí (karbon) z řady Anthem Advanced. Zde se rozložení sil opakuje – modely 1, 2 a 3 + samotný rám, který ale stojí stejně, co testovaná hliníková jednička (69 999 Kč)!!!

Tlustý na pohled, štíhlý v ruce

Poslední dobou se již moc nevěnuji popisu rámů, zde si ale neodpustím malou výjimku. Líbilo se mi totiž, jak krásně a čistě je rám zpracovaný. Pokud si jej navíc budete prohlížet zblízka a doplníte ke zraku i hmatové vjemy, zjistíte, na kolika místech je Anthem rafinovaně profilovaný. Největším „šokem“ pro mě bylo, když jsem kolo chytil do ruky za horní trubku. Na první pohled to nevypadá, ale jak se v zadní třetině horizontálně zplošťuje, působí v ruce nečekaně tenkým dojmem. Přitom je ale celek příkladně pevný a tuhý.

Simsala-bim, konec teorie…

Jde se jezdit! Už jsem zmínil, že testovaný rám byl o něco vyšší, než by pro mě osobně bylo ideální. Avšak při své letité praxi testera jsem již byl nucen skousnout i řadu výraznějších extrémů. Na co však narážím. Přestože jsem se již v úvodu rozplýval nad hravostí a snadnou ovladatelností, tak nelze bez povšimnutí přejít fakt, že je toto kolo spíše delšího sportovního střihu. Což ale u závodního kola není ničím mimořádným, či snad negativním.

reklama

Když záda povolí

Stačí ale chvilka zvyku a více ohnutá záda přestanete řešit. Navíc povedená 725 mm široká řidítka Giant, která rychle padnou do ruky, dají brzy zapomenout, že sedláte čistokrevné sportovní kolo. Vlastně až když jsem měřil délku posedu (57,5 cm), jsem se trochu zarazil. Na Giantu Anthem se mi totiž jezdilo krásně a pohodově. Neměl jsem pocit, že se příliš krčím, že nedosáhnu na řidítka, a tak podobně. Sedlo jsem si, pravda, posunul o něco více dopředu, pak už jsem se nad touto otázkou nemusel vůbec zamýšlet.

Kliďas hračička

Velice příjemné a dokonale odladěné bylo i ovládání, které ani zdaleka nepřipomíná staré časy, jež jsem zmínil v úvodu. Řízení je spíše stabilní a klidné, než rychlé a zbrklé. Je jedno, zda jedete po běžném trailu, či se sedlovkou zaraženou v žaludku sjíždíte technickou skalku. V jednom i druhém případě máte k dispozici hromadu jistoty a stability.

Zároveň však nelze říct, že by bylo ovládaní jakkoliv tupé, jak si údajně někteří stěžovali u devětadvacítky téhož modelu. Mně přišlo řízení velkého L-ka nanejvýš hravé a pohotové. Samozřejmě – své v tom sehrál i tuhý rám a celková lehkost, ale vždyť o tom to je. Hodnotíme přeci celek, ne jen separátní vlastnosti jednotlivých prvků. To až v závěru…

Sedlo v nebi

S Giantem Anthem jsem si tedy užil spoustu zábavy. Nenechal jsem se omezovat ve výběru trasy, jen nejtěžší sjezdy jsem jel trochu opatrněji – tam mi v rozletu bránila asi ze všeho nejvíc vysunutá sedlovka, jinak by se na tomto kole dalo řádit do alelujá. Poskakoval jsem si, přeskakoval klády, skládal kolo tu do jedné, tu do druhé zatáčky. Prostě „trailování“ jak se sluší a patří.

Nedostaneš ji na lopatky

Tím ale mé radostné a pozitivní hodnocení zdaleka nekončí. Líbil se mi a dokonale mi sedl také projev odpružení. O vidlici Fox Float se není třeba dlouze rozepisovat. Trochu jsem ji před jízdou promazal, a přestože bylo kolo při první testovací jízdě skutečně absolutně nové a nezajeté, chodila vidlice od začátku jemně, aktivně a nenechala se položit na lopatky, ani když jsem si to namířil přes padlé kmeny či napříč kamenným polem.

Mistrné Maestro

Ještě víc odvařený jsem byl ale z projevu zadní stavby. Maestro je systém, který Giant používá už léta a léta jej ladí k dokonalosti. Anthem budiž dalším živým důkazem. Díky skloněnému spodnímu rameni je znát, že se pohyb zadní stavby při záběrech do pedálů patřičně zklidní. Není to až tak markantní jev jako u DW-Linku, ale znát to je. „To kolo prostě jde za pedálem a do kopců šplhá jako kočka na strom.“ Teď jsem snad pobavil pár lidí z Cykloservisu.

Dvě strany rovnice

Odpich a pocit kvalitního zužitkování výkonu jezdce je jednou polovinou rovnice, vnímavost a aktivita pak polovinou druhou. A nutno přiznat, že u Anthemu je tato rovnice nanejvýš vyrovnaná. Jak dobře kolo jede, tak ochotně zadek reaguje na terénní nerovnosti. Krásně, jemně a hladce zobe už drobné kamínky, ochotně polyká střední balvany a bez známek protestu utlumí i vyložené perdy do zadního kola. Dostat ho na doraz se dá, ale často to musíte udělat záměrně, jinak totiž zadní partie v poslední části svého kroku přirozeně tuhne.

Lesem rychlostí Pendolína

Když si to tedy šinete po svých oblíbených lesních trailech rychlostí Pendolína, snadno nabudete dojmu, že to celé chodí víc než deklarovaných 100 mm. Že není Anthem „omezeným“ sportovním strojem, ale skutečným trail-bikem. Samozřejmě, i tohle kolo má své limity, mou snahou ale bylo poukázat na skutečnost, že když přijde na lámání chleba, nepotřebujete nutně hluboké zdvihy, abyste se dobře bavili. Navíc, dříve možná narazíte na vlastní limity umu pilotáže, než na limity tohoto kola – záleží na terénu, kde jej budete prohánět.

KOMPONENTY

V tomto případě se asi nedá začít jinde než upozorněním, že Anthem 27,5 1 by měl být dle tabulek standardně osazen plášti Schwalbe Racing Ralph, ale při stavbě testovací flotily tyto nebyly aktuálně k mání, proto se na většině z nich objevily Maxxisy Cross Mark. Shodou okolností moje oblíbené univerzály. A celé se to ještě zamotalo, když někdo prohodil kola na testovacím vzorku a já měl při druhé výpůjčce vepředu Schwalbe RR a vzadu Maxxis Cross Mark. Ale řeknu vám, nebyla to vůbec špatná kombinace!

Schwalbe vede, Maxxis valí

Pokud vám nevadí rozdílnost značek, pak toto spojení znamená velice slušný grip předního kola na všem, co není bláto nebo výrazně sypký povrch. Maxxis vzadu pak jasně boduje jistým záběrem a lehkým odvalováním. Jako by tato guma při záběru ztuhla a hnala vás vpřed! Nebo za to může Maestro?

Zase to Shimano… Zase funguje!

Další v pořadí budiž brzdy Shimano XT, které ale nemá cenu po sté hodnotit a po sté chválit. Prostě fungují! Osobně bych uvítal ostřejší nástup, ale i tak se mi líbí, jak snadno lze nastavit délku kroku, to že prakticky nevadnou a taky jejich krátká páka je pro ovládání jedním prstem to pravé ořechové. Dle mého by mohla být krapet širší, ale to už bych z nich dělal Avidy!

A řešit řazení Shimano XT je také zbytečným nošením dříví do lesa. Zmíním jen pohon 2×10 jako celek. Trochu mě zarazilo, že je menší převodník trochu větší, než bych čekal (38/26 zubů). „Ale tady to stačí!“ Giant Anthem totiž očekává, že jej bude sedlat náležitě silově vyvinutý jezdec, který jeho převody utáhne. A nutno podotknout, že i když je třeba v prudkých výjezdech trochu víc zabrat, díky lehkosti a efektivitě celku můžete vyznění nejlehčího převodu více „do rychla“ vnímat jako bonus, jelikož díky němu vyjedete každý kopec rychleji.

Postřehy z praxe

V této záložce bych rád pravidelně hovořil o provozních výhodách či nedostatcích, ale u Giantu Anthem není moc co rozebírat. Vše fungovalo k plné spokojenosti, nic nevyčnívalo z řady. Pouze zmíněný mix plášťů byl takovou hříčkou testovacího kola. Jinak brzdy brzdily, řetěz nepadal, pohon 2×10 běhal jako víno. Prostě pohoda.

Přeci jen jsem na něco přišel. Zadní osa totiž vypadá jako pevná a skutečně to není klasický rychloupínák. Když ale povolíte „ráčnu“ od DT Swiss, koukne na vás překvapivě tenká osička průměru 9 mm. Ale to je jen detail, na funkci celku nebo pevnost zadní partie to nemá žádný vliv.

Giant Anthem 27,5 1 – závěr

Budu se zase opakovat, ale byl jsem až překvapen, nakolik universální projev může nabídnout kolo, které ještě před pár lety bylo „tvrdou závodní kozou.“ Střední kola mu navíc rozhodně prospěla. Díky nim jede po rovinách jako pořádně roztopená parní mašina, je jistější ve sjezdech, nabízí lepší záběr v zatáčkách a ve výjezdech vás ze sedla odstaví spíše vaše plíce, nohy nebo technika, než schopnosti samotného kola. Giant Anthem mě jednoduše bavil jak svou rychlostí, tak hlavně hravostí a všestranným zaměřením.

Více o tomto kole najdete na webu www.giant-bicycles.com

Foto: Štěpán Hájíček

Tato kanadská značka a její kola typicky dekorovaná javorovým listem mě vždy fascinovala. Miloval jsem výstřední ETSX, nechal se uhranout „zabijákem v masce“ (Slayer), ale nebyl jsem si moc jistý, když se začala ubírat současným směrem. Až osobní zkušenost s Instinctem mě opět přesvědčila, že o kolech Rocky Mountain se vyplatí snít!

Co se mi na moderní podobě Rocky Mountain nelíbilo? Upřímně to, že Kanaďané začali, tak jako mnoho jiných značek, ve velkém protlačovat konvenční koncept zadní stavby „s tlumičem nahoře.“ Ano RM Element vlastně vždy využíval toto řešení, proto bylo na co navázat, přesto jeho poslední verze s tlumičem nepřirozeně „ztopořeným“ v rámu mi zrovna do oka nepadla.

Co se to tam dole děje?

Už jsem zmínil, že se mi líbil starý „virtuál“ ETSX, na kterém jsem kdysi chvíli jezdil a fungoval skvěle. Stejně tak jsem si zamiloval neskutečně aktivní projev přepákovaného jednočepu modelů Slayer. Dodnes si vzpomínám, jak jsem si před lety na Gardě v rámci tamního festivalu půjčil Slayer SXC s pružinovou Foxkou 36 vepředu a vzduchovým Foxem vzadu, při cestě nahoru skrz tunely jsem musel tlumič zamknout, jak se to houpalo, když jsem se ale otočil a vracel kolmo dolů k hladině jezera, nechápal jsem, co se mi to pod rukama a nohama děje!

Pak zasáhl vývoj

Jenže pak přišel Altitude s téměř klasickým čtyřčepem (tlumič rovnoběžně se sedlovkou) a stejnou „konvenční“ cestou se později vydal i Slayer. To jsem ale ještě přijal tvrzení, že se jedná o moderní pokračování řešení ETSX, protože čep na zadní vidlici (nikoliv na vzpěrách) se posunul až nad osu kola. A pak se i u Altitudu tlumič přestěhoval nahoru, přišel také 29“ všeuměl Instinct a nejvíc mě dostalo, když jsem si nastudoval, k čemu že je ten systém Ride 9, který obě tato kola používají…

Devatero cest do pekel horoucích

„Devět volitelných poloh uchycení tlumiče, devět různých nastavení geometrie a projevu zadní stavby? Kdo tohle z normálních lidí bude řešit?! To je zase spíš devět způsobů, jak se dostat do pekel a kolo totálně rozladit…“ To jsem si myslel, dokud jsem na nového Rockyho neusednul. Nerad měním názory a už vůbec ne o 180°, když to ale jinak nejde a když vám realita bez ostychu nafackuje!!!

Abych to zkrátil…

RM Instinct je bomba, pecka, raketa, šílenství… Miluju ho a zamilovali si ho okamžitě i kluci z redakce, kterým jsem ho na chvíli půjčil. No, na moc dlouho jsem ho z ruky nedal… Jasně, stojí šílených 149 990 Kč, ale zase je o čem snít! Navíc, kdyby na to došlo, pak takový Instinct 950 na hliníku za 86 990 není na poměry „kola snů“ až tak nedosažitelným strojem. A to má ještě levnějšího, i když už celkem kompromisně osazeného brášku Instinct 930 za 76 990 Kč.

Povím vám pohádku

Test tohoto kola vezmu trochu jako pohádkové vyprávění, ostatně ono není vůbec jednoduché popsat jeho vlastnosti, když máte možnost na devět způsobů změnit jeho geometrii a chování. Jelikož ale nebylo až tolik času a jelikož vlastně ani není nutné střídat všech devět poloh, abyste se Instinctu dostali na kobylku, postačí, bude-li se náš příběh točit okolo třech základních částí. Nezvěme si je pracovně FR, Trail univerzál a XC klasika.

Do lesa s tabletem…

Díky miniaplikaci na adrese ride9.bikes.com snadno zjistíte, pro co se ta či ona poloha nastavení tlumiče nejlépe hodí. Ono to lze vlastně shrnout tak, že měníte-li polohu předního oka tlumiče v podélné rovině, mění se základní úhly. Měníte-li ji v rovině vertikální (na výšku), upravuje se projev zadní stavby v závislosti na hmotnosti jezdce. Stačí tedy pochopit tuto logiku a nemusíte si do lesa brát tablet, pokud hodláte s kolem v průběhu vyjížďky experimentovat.

Zlatou střední cestou

Jak už jsem psal, svůj záměr vyzkoušet maximum z možných projevů Instinctu jsem si zjednodušil tím, že jsem se rozhodl držet se ve střední linii. To totiž odpovídá střední hmotnosti jezdce, což si snad při svých cca 80 Kg mohu dovolit. Proto jsem měnil pouze základní úhly. Oko vepředu = FR. Oko uprostřed = Trail univerzál. Oko vzadu = XC.

Ukradl masku bráchovi

První den, kdy jsem Rocky Mountain Instinct vytáhl do akce, jsem nelenil a nastavil „nejdrsnější“ set-up (FR) – úhel hlavy 67,67° a sedlovky 73,67°. Od oka jsem vyladil sag, ujel pár metrů a byl v šoku. „To kolo je hrozně krátké, řízení nějak moc položené, ale jak je to lehké, tak se s tím dají dělat strašné věci!“ Ano, FR až DH povaha ovládání na lehkém trailovém kole s velkými obručemi mě vážně šokovala.

Nechápal jsem, jak takto fakticky i v ruce lehoučký bike, který se snadno překlápí ze strany na stranu, umí bezhlavě létat z kopce dolů. V první chvíli, na prvních sjezdech, jsem si dokonce myslel, že mě to kolo vážně zabije. Že to je větší „magor“ než jeho brácha s maskou – model Slayer!!!

Ale pak se mi to začalo líbit…

A to hodně, hodně mooooc! Musíte si zvyknout na tu šílenou kombinaci neskutečně tuhého rámu, lehkých kol a takto položené geometrie. Navíc v kombinaci s vysokými 29“ ráfky ZTR Arch, které obuté do plášťů Continental Mountain King 2,2“ působily při pohledu přes řidítka nezvykle hubeně. Měl jsem pocit, že už jen kvůli kolům musí být celek vratký jak pramice na rozbouřeném moři. Ale vlastně není, jen vás zkrátka nebrzdí gyroskopický efekt velkých těžkých setrvačníků, proto si můžete s řidítky i s celým kolem dělat, co se vám jen zachce.

Propadnete peklu, nebo vám narostou křídla!

Jakmile ale tuto hru přijmete, propadnete jí a to zcela. Tedy alespoň tehdy, nahrávají-li podmínky aktuálně brázděného terénu takto extrémní povaze vašeho kola. Onen první den, kdy jsem řádil v okolí vykopávek hradiště Závist (v Praze nad Zbraslaví), mi tento projev vážně sedl. Naplno jsem si užíval rychlé sjezdy a kolmo, bez přemýšlení o ideální stopě, drtil strmé skalky. Velká kola, 130 mm zatraceně aktivního odpružení nad oběma koly a extra stabilní geometrie zde byly tím, co mi dávalo křídla.

Z vraha mistrem barového pultu

Když jsem ale sjel až dolů k řece a měl v plánu vydrápat se zpět na hřeben, nelenil jsem a nastavil střední polohu uchycení tlumiče, která pak na kole docela dlouho zůstala. Nutno podotknout, že pak bylo třeba znovu upravit sag a odskok. Ubrat asi 10 psi v tlumiči a povolit kolečko odskoku o jednu polohu. Rocky Mountain Instinct s hlavou položenou jen 68,5° se tak rázem proměnil z masového zabijáka v poměrně decentního chlápka za barem, který svým šarmem a barmanskými schopnostmi přitahuje pozornost dam v celém lokále.

reklama

Trail univerzál

Instinct se ve střední poloze systému Ride 9 znatelně zklidnil. Jeho posed se srovnal, už nepůsobil natolik vyhraněně krátkým dojmem, i ovládání bylo výrazně předvídatelnější a rozložení hmotnosti se začalo blížit ideálu 50/50. Bez řečí jsme spolu zdolali i ta nejtěžší stoupání a technické výjezdové sekce včetně míst, kde jsem poslední dobou často rezignoval. Velká kola, lehký rám a aktivní odpružení zkrátka dělají divy. Následně jsem se cestou dolů do Károvského údolí královsky bavil, užíval si stále dostatečnou porci stability, přitom však mnohem civilizovanější projev řízení.

Takhle mi to můžete zabalit

Pokud zas jednou budu trochu předbíhat událostem, mohu již v tomto místě konstatovat, že pokud by Instinct neměl mít možnost úpravy geometrie, pak by tato střední poloha měla být tou, kterou bych si přál zafixovat. Na kole jsem ji totiž nechal docela dlouho a neměl pocit, že by bylo potřeba něco měnit. Střední pozice zůstala nezměněna i po většinu našeho výletu do Českého ráje, kdy jsem až nakonec, z touhy ještě jednou zažít ten pocit pomatení smyslů, přehodil tlumič znovu dopředu (FR).

XC = nuda

Abych tuhle storku alespoň rámcově uzavřel a dostál vlastnímu předsevzetí vyzkoušet všechny tři základní polohy Instinctu 970 MSL, nelenil jsem a na konci našeho rájovského výletu přepíchl oko tlumiče do polohy maximálně vzad (hlava 69,3°). A dojem? Docela nuda! Takový normální, nijak zvlášť vyhraněný XC projev (tedy ve srovnání s tím, co RM předváděl v předchozích dvou stavech). Tak zas imbus 4 mm do ruky, povolit šroub, vyndat a pootočit jeden pár kamenů vpravo a druhý vlevo. Šup ho tam zpět a opět tu máme „pana univerzála“!

Odpružení – jak tohle dokázali?

Rocky Mountain Instinct se skutečně vymyká mnoha pravidlům, a proto i koncept tohoto testu mi trochu protéká mezi prsty, ale snažím se probrat vše podstatné. S ohledem na funkci odpružení bych v první řadě rád zmínil, jak jsem sám sobě vysvětlil, „čím to je, že je ten zadek tak tuhý, když na horních vzpěrách není žádný spojovací můstek?“

Ono je to do očí bijící

Díky tomu, že je tlumič uchycen přímo do vzpěr a nikoliv upíchnut v rameni, vzniká tímto spojením přirozený spojovací můstek. A to skutečně silný! Zadruhé – když zapátráte v českém PDF katalogu Rocky Mountain nebo na webu bikes.com, zjistíte, že Rocky Mountain využívá unikátní kónická kluzná pouzdra ABC™ (Angular Bushing Concept), která jsou dobře o půlku lehčí než kuličkové „průmysly“, údajně snazší na údržbu (stačí jednoduše rozebrat, vyčistit a namazat) a snad až o 50% tužší v krutu.

Jako liška při honu

To ale mluvíme o konstrukci a skutečnosti, že kolo i s otevřeným tlumičem peláší jak liška při honu poté, co vypustíte psy. Stejně tak ale zadek i krásně žehlí. Možná není absolutně nejcitlivější ze všech, ale vnímavý je i tak dost a dost. Zároveň je příkladně aktivní ve středním rozsahu a navíc se mi nestalo, že bych ho „propálil“ až na doraz. A to jsme si v Českém ráji náramně užívali, poskakovali, a tak vůbec. Ostatně snad poprvé jsem měl pocit, že kolo „s tlumičem nahoře“ je opravdu aktivní a práce zadku je skutečně znát. Nepracuje tak nějak mimochodem, jako jiná podobně koncipovaná kola.

Kam se mi propadly nohy?

Zároveň se mi nestávalo, že by se zadní stavba propadala do zdvihu, což nebývá u tzv. swing linku (řešení s raménkem zavěšeným na horní trubce) nijak výjimečnou záležitostí. Ano, občas se to vzadu trošku víc zhoupne, ale nic, co by vás snad mělo vyhodit ze sedla či rozhodit soustředění a kopírování zvolené stopy. On se i takový Ghost Cagua 6550 s tzv. rock linkem (horizontální rameno) uměl pěkně zhoupnout až k dorazu. Prostě klobouk dolů. Nevěřil jsem, že to jde, ale inženýři z Rocky Mountain prostě umí!!! A kdyby to občas na vás bylo až moc aktivní, vždy můžete sáhnout po páčce dálkového ovládání a přiškrtit tlumič Fox.

KOMPONENTY

Zas jednou brzdy Shimano XT. Skoro to vypadalo, že jsou úplně nové a ze začátku se dvakrát nechytaly. V jednom místě jsem skoro nedobrzdil před zatáčkou a stromem. Nebo na ně jen někdo kápl trochu oleje? Umastil kotouče? Kdo ví… V průběhu testu se naštěstí rozbrzdily.

Překvapilo mě řazení – nikoliv funkcí, ale skutečně radikálním skokem mezi převodníky systému 2×10, tedy 36 a 22 zubů. Ale k Instinctu se to hodilo a nejlehčí převod 22×36 byl skutečně lehoučký, opravdový kašpárek, zoufalec, babička atd. I proto se dalo vyjet naprosto vše. K tomu se navrch přidal ještě plastový rockring na klikách Race Face Turbine, který mi párkrát zachránil (ochránil) zuby, když jsem přejížděl padlé kmeny.

Pláště Continental „Folding“ Mountain King 29×2.2“. Už jsem psal, že vypadaly až nepřirozeně tenké, ale fungovaly dobře. Lehoučký celek nebrzdily a jistoty záběru měly na rozdávání ve výjezdech, ve sjezdech i v zatáčkách. A to hovoříme jak o hlíně, tak i o písku a pískovci v Českém ráji. Nevím čím to, že jsem byl z těchto gum trochu nervózní, když byly nasazeny na Turneru Sultan 29.

Postřehy z praxe

Brzdy, řazení, dálkové ovládání sedlovky a ještě k tomu i zamykání tlumiče, to už je slušná změť kabelů! A skutečně, ovládací centrum je poněkud prolezlé změtí černočerných hadů a hadic. Mnoho z kabelů sice mizí za hlavou v rámu, ale stejně je toho tu moc. Osobně bych se zbavil dálkového ovládání tlumiče, který je pod horní trubkou, a proto by se jeho páčka CTD ovládala snadno i za jízdy. Pokud bych měl být důsledný, tak bych zrušil přesmykač a příslušné řazení – nasadil sadu 1×10 či 1×11. Pak by to bylo hezky vyrovnané – vpravo ovládání zadní brzdy a přehazovačky, vlevo přední brzda a teleskopická sedlovka.

Rocky Mountain Instinct 970 MSL – závěr

RM Instinct je kolem, které skutečně a hluboce prověří vaše bikové instinkty. Nejsou to dvě kola v jednom, ale minimálně tři, nebo snad devět?! Těžko ho zařadit jinam, než do říše snů a pohádek. RM Instinct zkrátka dokáže být takovým, jakého si jej budete přát. Pokud ale svým projevem nemá zapadnout v davu, dejte mu volnost a nedělejte z něj XC šviháka. Případně jen dočasně. Největší zábava je s ním tehdy, když mu popustíte uzdu a položíte hlavu. To se pak otevřou stavidla jízdní zábavy naplno a vy se nestačíte divit, jak rychle se s vámi ten svět točí. Instinct je zkrátka kouzelník, který u mě prvotní nedůvěru během okamžiku otočil v totální nadšení. Wow, takových kol po světě vážně moc nejezdí!

Rocky Mountain Instinct nám zapůjčil český dovozce
společnost Term (term.cz)

Kde jsme testovali

Kompletní popis našeho výletu do Českého ráje

Foto: Štěpán Hájíček & Jakub Douda (fotoJD.cz)

Kdo má rád kola značky GT, jistě poskočil radostí, když tato značka loni představila kompletně novou podobu modelů Sensor a Force, což byla po letech konzistentní podoby těchto řad jednoznačně vítaná změna. Zdvihově menšího Sensora jsme testovali již loni koncem sezóny, na jeho svalnatějšího brášku GT Force jsme museli čekat až do jara.

Ono čekání se ale rozhodně vyplatilo, jelikož jak poznamenal Kuba po prvním svezení: „To je něco! Myslím, že mám nového koně na titul moje osobní kolo snů!!!“ A když mi pak GT Force po několika dnech vracel, měl už ve věci jasno: „Nešlo by zařídit, abych byl první na listině zájemců o tohohle tesťáka, až se bude koncem sezony rozprodávat testovací flotila?“

Stejný, přesto jiný

Když lehce odbočím – nedávno jsem psal o znovuoživeném modelu GT Sanction a při té příležitosti mě něco napadlo. Před pár lety stál Force a Sanction na prakticky totožném základu, nepletu-li se, pak to bylo shodně se 150 mm zdvihu na zadním kole, přičemž Force měl vidlici se 140 a Sanction se 160 mm kroku. Bylo až překvapivé, že jeden rám zvládl obě tyto polohy, ale jak je to dnes? Neopakuje se situace jen o patro níž?

Ano i ne

Rámy GT Force a Sensor jsou sice vzhledově a konstrukčně dosti podobné, najdou se zde „drobné“ odlišnosti jako je posilující vzpěra v přední části rámu GT Force, stejné ale rozhodně nejsou. A to se ani nebavíme o tom, že Force zatím stojí jen na karbonu, zatímco Sensor dělí hliník a karbon zhruba půl na půl. K čemu jsem se chtěl dostat je to, že pokud máte zkušenost s GT Sensor 275, pak poznáte rozdíl mezi ním a Forcem po prvních pár metrech za řidítky statnějšího bratra. A že se nejedná o identická kola, vám dokonale potvrdí první pořádný sjezd.

Když bydlíš na horách…

Nyní jste snad již pochopili, že Force nebude žádná obyčejná hračka pro večerní plácání se po lese za barákem, pokud tam tedy nemáte nakopané trailsy a skoky, případně pokud nebydlíte na úpatí či snad v srdci hor (pak vám trochu závidím). GT Force je neohrožená mašina, která miluje skutečné výzvy. Tomu odpovídá skoro vše počínaje posedem, přes geometrii až po vybavení (no, tady pár věcí úplně nesedí…).

Ředitel Motyka & Krumpáč Co.

Začneme tradičně posedem připomínajícím pohodu v koženém ředitelském křesle. No, to by ale musel být ředitel digger (kopáč) a v ruce by namísto propisky svíral násadu od krumpáče. Pardon, nějak jsem se nechal unést alegorií… Jde o to, že posed na GT Force je skutečně komfortní a jistý, což dokonale podtrhují řidítka šířky 780 mm!

Jde to i nahoru?

Force Expert Carbon ale není žádný FR traktor, na kterém by se nedalo jezdit jinak než z kopce dolů. I nahoru to totiž zvládá vcelku obstojně, přitom má ale sakra daleko k charakteru většiny trail-biků. A vlastně je i o dost jiný (kratší) než jeho předchůdce. Nyní již není pochyb o tom, kam toto kolo patří. Na hory! Minimálně pokud mu ponecháte původní obutí Continental Trail King 27,5×2,4“.

Velké, větší, největší

Tyto pláště samy o sobě udělají velký dojem (už jen hmotností cca 1 Kg/1 ks), navíc nasazené na širokých ráfcích WTB ST i23 TCS 650b. Na asfaltu moc nejedou, na hlíně se trápí výrazně méně, nejlépe se ale cítí v těžkém terénu. Zde celek podpoří nejen vysokou mírou jistoty a neutuchajícího záběru, ale také výraznou porcí komfortu. Píšu to hlavně proto, že jsem nelenil a pro srovnání obul na GT Force lehké a rychlé Maxxis Ardent Race, které kolo slušně proměnily.

Snědl jsem mámu, snědl jsem tátu…

S Continentaly bylo GT Force v terénu jako nenasytný otesánek, který se jen třese, aby mohl spolykat víc a víc kamení, kořenů a jiných neřestí lesa. Při svých cestách po Brdech jsem v průběhu kamenitých sjezdů, na všenorském DH a na sypkých drolivých trailech pod vrcholem Kámen doslova vřískal blahem. Pláště, odpružení, geometrie a vlastně i počasí – vše mi hrálo do karet.

reklama

Narostou ti křídla

Ony neskutečně macaté pláště daly kolu a jeho odpružení křídla! A že není nezajetý RockShox Revelation zrovna citlivý? Toho si ani nemáte šanci všimnout. Naopak v těžkých sjezdech máte pocit, že vám někdo přidal něco zdvihu vpředu i vzadu. Zmíněné Maxxisy Ardent Race ale ledacos odhalily a vrátily mě částečně z oblaků na zem.

Mizí pod rukama

Jednak jsem byl opět lehce rozpačitý z vidlice RS Revelation, která byla sice krásně aktivní a nakonec i slušně vnímavá, ale její zdvih ve strmých sjezdech a pod brzděním sakra rychle mizel. Jak z toho ven? Odpověď je prostá. RockShox zřejmě extra lineární krok aplikuje proto, abyste si mohli vidlici naladit dle vlastního vkusu. Stačí totiž použít inzerty Bottomless Token (video s vysvětlením jak funguje Bottomless Token), vložit je do vzduchové komory a upravit míru progrese dle osobních preferencí. Použít můžete jeden až tři Tokeny (viz křivky na obrázku).

Zaklínadlo jménem Path Link

Nové zavěšení Path Link je takovým kouzelným systémem, který navazuje na původní iDrive a historické RTS. Díky integraci středu do ramene Path Link je GT Force příkladě efektivní kdykoliv se opřete do pedálů. Přitom tak po usednutí do sedla vůbec nepůsobí. Zadek je naopak měkký a poměrně citlivý na pohyby jezdce. Proto se jistě řada neznabohů neudrží a sáhne na páčku CTD na tlumiči Fox a přepne ji na Trail nebo nedej bože Climb!

Nechte si ty berličky

Naštěstí pro ně samotné je tlumič posazen dost nízko, proto i když to vypadá, že je páčka krásně přístupná, sklonit se až k ní není za jízdy taková hračka, jak se může na první pohled zdát. Proto vás to snad donutí nechat tlumič otevřený, neskákat na sedle a pořádně šlapat do kruhu. Pak mi jistě dáte za pravdu, že se dá jezdit i bez pomoci těchto berliček.

Prvotní osmělení

Efektivita na 150mm kole je fajn, ale k čemu by byla, kdyby to nepérovalo? Nebojte, GT Force Carbon Expert pruží a pruží krásně, i když je jeho projev v lecčems specifický. Už u Sensoru jsem psal, že to někdy jakoby chvíli trvalo, než se zadek zcela probral. S megaobjemnými Contíky si toho nejspíš ani nevšimnete, ale na užších pláštích ano. Občas se prostě dostaví určité zaváhání při prvotním střetu s překážkou. Tím ale jakoby se zadní závěs aktivoval a pak to létá jedna dvě.

Pro upřesnění

Path Link od GT je specificky konfigurovaný jednočep s vysoko umístěným bodem otáčení, což je ideální pro trajektorii zadní osy a zpracování překážek. Zadní kolo „uhýbá“ překážkám nahoru a dozadu. Jedním z míst, kde to poznáte a oceníte, jsou technické výjezdy, kde zadek krásně kopíruje terén a náramně pomáhá s trakcí zadního kola. Přitom je odezva na pedálech stále jistá a stabilní. Jak by ne, když je střed součástí zadní stavby.

Důchodce skáče do peřinky

Stejně dobře ale funguje i ve sjezdech, kde mu nejvíce vyhovují náročné pasáže. Tam totiž ukáže nejvíc. Problém nemá ani s lety do výšek a dálek. Díky jisté opoře se s ním odrazíte z rychlosti chůze důchodce na přechodu, dopad je pak stejně jistý, navíc i komfortní – „jako do peřinky“. Problém nemá Path Link ani se zpracováním velkých nárazů. I zde je jistý a zdravě sebevědomý. Jen není jeho projev až tak přímočarý, jako u jiných víceprvkových systémů. Když si na něj ale zvyknete, budete mu vyčítat nanejvýš určité omezení funkce při silnějším stisku zadní brzdy.

Kapitáne, střemhlav dolů!

Pokud vám ale GT Force sedne, pak budete nejspíš zbožňovat také projev jeho řízení, na který bych při svém popisu skoro zapomněl. Zde je situace poměrně prostá. Stabilita je králem, který určuje i rozložení těžiště, nacházející se kousek za ideálním středem. To vám dá obrovskou jistotu a pocit neohroženosti v každém sjezdu. Čím strmější klesání, tím lépe pro GT Force i pro jeho pilota.

Nemotorná obluda? Ani náhodou!

Z výše uvedeného by mohlo vzejít podezření, že bude GT Force Carbon Expert sice stabilní, zato však nemotorou obludou. Tak tomu rozhodně není! Ano, ke zlomení Force do ostřejší zatáčky je třeba výraznější podnět řidítky a navrch i celým tělem (těžištěm), když se do toho ale opřete, zjistíte, že vás celé kolo poslouchá na slovo. Ostřejším zákrutám se Force možná trochu brání, když už je ale jednou v náklonu, seká oblouk s jistotou sekery Fiskars.

Ještě bych zmínil, že je potřeba hlídat si také předo-zadní polohu těžiště, konkrétně se trochu sklonit a zatížit v průběhu zatáčky přední kolo. Pak si budete moci plně vychutnat jistotu záběru ostrých zubů plášťů Continental, i když spoleh byl na suchu i na výrazně rychlejší a méně ostré Maxxisy Ardent Race.

KOMPONENTY

O vidlici i pláštích již bylo řečeno mnohé a zmínil jsem i široké ráfky WTB, které jim slouží coby náležitě jistá opora. Trochu zvláštní mi připadá osazení tohoto kola třemi převodníky, tedy systémem 3×10. V dnešní době, kdy je 2×10 základem a 1×11 snem mnoha z nás, působí „trojplacka“ jako slušné retro. Korunu tomu nasazuje fakt, že se systém 3×10 nachází na všech třech modelech GT Force!

3×10 – proč? Proč ne!

Musím se ale přiznat, že i když mě ty tři převodníky občas štvaly, za malého kašpárka jsem byl nejednou sakra vděčný. Zejména při boji s dlouhými a strmými výjezdy. On by něco podobného zvládl i dobře odstupňovaný systém 2×10 jako byl na Rocky Mountain Instict, ale klasika nakonec také funguje. Ve výsledku jde jen o zvyk. Nebo prostě časem vyměníte prostřední převodník za trochu větší, místo velkého dáte rockring a bude vyřešeno!

Formula T1S

Z dalšího vybavení bych rád zmínil brzdy Formula T1S (nacházející se zhruba uprostřed produktové nabídky značky Formula), které nejsou špatné ani slabé, ale mají své mouchy. Tedy hlavně jednu masařku! Tvar páky mi celkem sedl a nevadil mi ani jejich ostřejší nástup. Problém byl v tom, že onen silnější skus přichází s určitým zpožděním.

Na první zmáčknutí se obvykle brzda lehce propadla, byla měkká, napodruhé už ale takřka vždy pořádně zabrala a ukázala, co umí. Podobný problém, avšak ve větším měřítku, jsem měl loni koncem sezony s Formulami na stroji Specialized Camber Evo 29, zde se ale jednalo o první nevydařenou sérii základní řady C1, která se posléze měnila. Jak je tomu u brzd řady T1 na GT nevím. Možná by ale stačilo poctivé odvzdušnění.

Poznámky z praxe

U GT Sensor jsem si toho nevšiml, jelikož jeho hliníkový rám byl hubenější než macatý karbon na GT Force. Mohutné jsou zejména trubky zadní stavby, proto nenechávají příliš prostoru pro řetěz. GT Force jsem tak dostal s omotanou vidlicí i horní vzpěrou, což pomohlo, aby se neotloukal uhlíkový rám. Nezabránilo se ale klepání řetězu do jedné či druhé části zadní stavby. A to i přesto, že jsem měl zapnutou stabilizaci řetězu na přehazovačce Shimano XT Shadow Plus.

S jednopřevodníkem a menším napínákem na zadní vidlici by to snad bylo lepší, na druhou stranu donedávna bylo klepání řetězu o zadní stavbu průvodním zvukem každého biku, jen dnes jsme již zmlsaní tichým provozem moderních pohonných soustav.

GT Force Carbon Expert – závěr

Pokud se snad někdo bál, že bude nový GT Force pro svou podobnost s modelem Sensor příliš „měkký“, pak mohu jeho obavy jedním mávnutím rozehnat. Pakliže starší Force byl pro mnohé nemastný neslaný, jeho poslední generace je dokonale okořeněná, kdy ve směsi exotických bylin nechybí ani přísada indického chilli. Obzvláště se standardně obutými plášti Continental Trail King je GT Force neohroženým lesním bojovníkem milujícím strmé svahy a hrubé skály. Pokud mu však nasadíte méně zabijácky vzorek, sveze vás komfortně i po běžných trailech, nebude vás trápit na občasných přesunech, s chutí vás vyveze na každý vrchol a cestou dolů vás přitom ani tak nebude v ničem omezovat.

Více o tomto a dalších modelech GT Force najdete na nově designovaných stránkách www.gtbicycles.cz

Kde se testovalo?

GT Force si s námi užil docela dost cestování v rámci testování. Vytáhli jsme jej do brdských lesů, ale také mezi pískovcové skály Českého ráje. Podrobnosti o jednotlivých výletech včetně map a GPX dat najdete v příslušných článcích:

GT Force Carbon Expert – první dojmy
BnR Trip – Český ráj (drábské světničky)

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotoJD.cz)

Pozorní čtenáři jistě zaregistrovali, že jsme před časem měli možnost povozit se na dlouho očekávané novince od Canyonu; trail-biku Spectral na středních kolech (27,5“). Doposud jsme měli pusu na zámek, nyní se už s vámi ale můžeme podělit alespoň o první dojmy z jízdy.

Canyon Spectral AL 8 s námi strávil něco přes týden, abychom si jej mohli alespoň osahat a zformulovat své první postřehy z jízdy. Co nejdříve by měl v redakci přistát druhý testovací vzorek, který budeme mít k dispozici na delší dobu, aby bylo možné připravit náležitě podrobný a komplexní test, jak je naším dobrým zvykem.

Počkám si na emko…

Na začátek se snad ještě sluší upozornit, že letmo zkoušený Canyon Spectral AL 8 byl ve velikosti L (48 cm) a byl proto pro mě o něco větší, než bych ideálně potřeboval. Pro plnohodnotný test ale máme slíbené eMko, takže se těším, že si Spectrala vychutnám skutečně naplno!

Trochu položit, prosím!

Z tohoto důvodu se mi nechce příliš hodnotit posed a geometrii, i když jsem s nimi po pár kilometrech v sedle neměl problém. Každopádně si myslím, že se Spectral v porovnání s poměrně krátkým předchůdcem Nerve AL+ posunul více do oblasti univerzální konfigurace – všestranný posed, který jezdce v ničem neomezuje, stejně tak i geometrie slušně balancující mezi hravostí a stabilitou.

reklama

Kdo maže, ten pruží!

Co mě ale nejvíce nadchlo, a v kontextu s předchozími testy fullů Canyon vlastně ani nepřekvapilo, bylo famózně fungující odpružení. Na to, že byl zapůjčený vzorek absolutně nový a nedotčený, chodilo jeho odpružení luxusně jemně ihned po vybalení z krabice! V porovnání s jinými zbrusu novými koly, která se mi letos dostala do ruky, může být tento rozdíl vyloženě skokový. Jako by snad v továrně Canyon před finální kompletací kol rozebrali každou vidlici a tlumič a vše znovu důkladně namazali.

Chodí jemně, až moc!

Ono to sebou neslo i jednu stinnou stránku. Vidlice Fox Talas byla totiž tak aktivní, až jsem s ní měl podobný problém jako s letošními kousky RockShox Revelation. Chodila krásně jemně, pod brzdou ale mizela nějak moc rychle. Tlak jsem přitom použil standardní jako u jiných Foxů (cca 80-90 psi). Jelikož mě ale přehnaná aktivita poněkud obtěžovala, nelenil jsem a několikrát ji při první vyjížďce dofukoval.

Konečně zas Cadillac

Nakonec jsem skončil někde na 130 psi! Překvapivě jsem se ale takto neochudil o její vnímavost, pouze posílil stabilitu a byl nakonec spokojený. Co se zadní stavby týká, tam nebyl jediný zádrhel. Stačilo nastavit výchozí sag a bylo! Tolik akce a tolik přilnavosti jsem už dlouho nezažil. Nemůžu si pomoct, ale superjemné nastavení, které v Canyonu používají, prostě žeru!

Použij CTD!

Jedním dechem ale musím dodat, že takto aktivní zadek nemusí sednout každému. Každopádně pokud se vám nebude zdát projev olejem nasáklé houby, nebuďte líní a sáhněte po páčce CTD na tlumiči. Ač jsem obecně odpůrcem všemožných „škrtítek“, u Canyonu Spectral (podobně jako u jeho předchůdců) má tento systém svůj neoddiskutovatelný přínos.

C = co bych se houpal | T = teď to pěkně jede | D = dolů je to mazec!

Na rovině se hodí režim Trail, díky čemuž je zadek přeci jen stabilnější a celek rychleji reaguje, na asfaltu či v dlouhých výjezdech občas oceníte i skoro pevný režim Climb. Ale pozor! Nezapomeňte nahoře přepnout zpět na Descend, jinak byste se okradli o onu parádní akci.

Čím to dnes uzavřu?

Ještě jsem měl v plánu napsat něco o pláštích Continental Mountain King 2,4“, které mě velice mile překvapily svým komfortem, jistým záběrem a ani ne tak hrozným odporem. Nebo o brzdách Avid Trail s čtyřpístkovými třmeny. Ale co by mi pak zbylo pro plnohodnotný test? Více tedy za několik málo týdnů, až pořádně proklepneme druhý testovací vzorek Canyon Spectral AL.

Více o kolech Canyon Spectral AL na stránkách www.canyon.com/_cz/

Kde jsme testovali

BnR Trip Železné hory (Lichnice, Seč)

Foto: Štěpán Hájíček

Ghost Riot je strojem, který okolo sebe víří již od chvíle svého prvního představení auru výjimečnosti. Dokonce se nám stalo, že nás v lese oslovil náhodný okolo jedoucí biker a ptal se „Jak to funguje?“ „Jezdí krásně,“ mohla by znít stručná odpověď, my ale chceme vědět víc! Zaslouží si Riot všechna svá ocenění? Praxe jistě napoví…

Dříve, než se vrhneme na kolo samotné, dovolte mi, abych rozkryl onu narážku na medaile. Vlastně stačí odkaz na jeden starší článek, v němž informujeme o tom, že Ghost Riot získal již třetí ocenění v řadě – byl oceněn Enduro magazínem za design a inovace, na veletrhu v Taipei dostal zlatou plaketu a nedávno se též stal vítězem v rámci soutěže Red Dot Award.

Vyšlechtěný kříženec

Už podle toho by měl být Riot vskutku výjimečným strojem. Jeho tvůrci, mezi něž patří i český jezdec a konstruktér Adam Stašek, si od něj totiž slibují, že do jisté míry překreslí hranice současných kategorií, které se ostatně poslední dobou samy o sobě hýbou sem a tam. Jejich cílem bylo vyrobit kolo, které je na jedné straně lehké a rychlé, přitom si ale poradí i s náročným horským terénem. Zkrátka svižný trail-bike křížený s lehčím endurem.

Koleno sem, koleno tam

Za tímto účelem postavili kolo se zcela nově pojatým rámem, alespoň co se rodiny Ghost týká, jehož poznávacím rysem jsou především ostře řezané linky karbonového rámu, stejně jako dominantní nápis Riot na spodní trubce. Ale tím to celé teprve začíná. Další, čeho si nejspíš všimnete, bude na poměry Ghostu nezvykle malé a krátké horní rameno. Nejdůležitější ze všeho je ale masivní blok v blízkosti středu, který ukrývá kolenovou páku, jinak řečeno Riot Link.

Kde je zakopaný pes?

Riot Link je srdcem a duší celého konceptu. Doposud totiž Ghost využíval klasický nezávislý čtyřčep, který sice dokázal nabídnout patřičnou efektivitu a výkon, ale chyběla mu potřebná míra progrese na konci zdvihu, respektive ideální kombinace všech těchto vlastností. A tu právě dokáže zajistit pákový mechanismus Riot Link (česky kolenová páka), na který je napojeno spodní oko tlumiče. Do pohybu se celé toto „soukolí“ dává díky propojení se zadní vidlicí, která nekončí u hlavního čepu, ale pokračuje ještě o kousek dál do středové klece, kde pohybuje s jednou pákou, ta přenáší svůj pohyb na druhou, až se nakonec pohne tlumič.

Nejdřív nic a pak…

Celá tato „složitost“ funguje tak, že se v prvních dvou třetinách zdvihu spodní oko tlumiče skoro nehne z místa. Naopak ke konci zdvihu se ale začne posouvat vzhůru proti hornímu vahadlu a tak je dosaženo požadované progresivity (nárůst odporu vůči stlačení). Aby to vše ale nevážilo tunu, byl tento komplexní mechanismus osazen kluznými pouzdry namísto klasických kuličkových ložisek. Ta jsou navíc nejen lehčí, ale také tužší, měla by být odolnější a paradoxně méně náročná na údržbu.

Stříbrné odlesky

Dříve, než nadobro opustím téma teoretického popisu Ghostu Riot, dovolte mi ještě dvě drobné zastávky. Za povšimnutí totiž rozhodně stojí také uchycení zadní diskové brzdy, která si hoví na samostatném kovovém adaptéru, jež k rámu poutá jediný šroub. Na druhém konci je totiž podepřen samotnou osou zadního kola. To by mělo přinést pevnější spojení a lepší přenos či rozložení sil vznikajících při brzdění. Poměrně specificky, rovněž přes osu, je k rámu uchycena také patka přehazovačky. Oba tyto díly jsou přitom nápadně stříbrné, aby náležitě kontrastovaly s černým karbonovým rámem.

Do akce!

Když jsem poprvé usedl za řidítka Ghostu Riot, byl jsem poněkud zmatený, jelikož jsem ještě den před tím sedlal fatbike AGang Su-Mo. Bylo to jako přechod z těžké kovadliny na hřbet vážky. Tak lehký a pohotový bike je Ghost Riot. Přitom si ale zprvu musíte dát trochu pozor na jeho řízení. Ve jménu maximální možné všestrannosti se zde totiž pojí poměrně volný úhel hlavy (68°) na straně jedné, relativně krátká celková stavba, vysoká tuhost a nízká hmotnost na straně druhé.

reklama

Výsledek?

Sám o sobě je Riot hodně stabilní a dobře drží směr. Na to si nejspíš vzpomenete, až neodoláte pokušení pokořit tu či onu strmou skalku a budete se až divit, s jakou jistotou se Riot vrhá kolmo do propasti. Zároveň je ale třeba dodat, že je kvůli tomu řízení o něco pomalejší, líbí se mu větší náklony a když se do oblouku náležitě položí, nechce se mu vždy a hned vracet se do vzpřímené pozice. Je to efekt, který vyžaduje zvyk a je třeba jej přijmout, ne proti němu bojovat.

Na vše si lze ale zvyknout…

Riot rozhodně není nemotorný, jen je poněkud svérázný. Při druhé jízdě a po několika hodinách v sedle jsme na to já i Zdeněk zapomněli. Druhou stranou mince je totiž nízká hmotnost a vysoká tuhost rámu i použitých kol Easton. „Hele, ten Riot má karbonová kola?“ ptal se mě Zdenda, jelikož nemohl uvěřit tomu, jak Riot jede! „Chyba lávky, to jen tak vypadá, vážně je to hliník,“ zněla má odpověď.

Najdi si cestu k zábavě

Abych to shrnul a uzavřel tuto kapitolu, i přes přirozenou stabilitu řízení je celek až překvapivě hbitý a poslušný. Jen potřebuje jistou a pevnou ruku a pak udělá vše, co po něm budete chtít. V rukou dokonce působí tak lehce, že z toho jde až strach, ale zase jde hlavně o zvyk. Jen si k němu prostě musíte najít cestu a pak se budete královsky bavit, tak jako se to stalo i nám.

Se to nějak smrsklo?

Než se vrhnu na téma odpružení, ještě bych se na skok zastavil u posedu, který je někde na půl cesty mezi sportovním trail-bikem a koly vyšší zdvihové kategorie. Není vyloženě vzpřímený, ale ani nijak extra natažený. Dokonce mě překvapil pocit, když jsem si několikrát říkal: „To kolo je na mě skoro malé a krátké!“ A to jsem sedlal L (19“, 48 cm), což je na mě spíše více než méně. Radši mám M, ideálně 18“.

Příště delší klacek!

V pocitu „malosti“ hrají velkou roli poměrně úzká řidítka – jen 720 mm. Pro jejich tvar bych je nekritizoval, rovněž nemám nic proti firemním komponentům, ale kolu za 120 999 Kč by slušelo něco originálnějšího a hlavně širšího. 720 mm je vážně málo, 740 – 750 mm by mohl být ideál pro ještě jistější ovládání a vzdušnější a svobodnější pocit z kokpitu. Na druhou stranu, když už dáte tolik peněz za samotné kolo, tisíc až tři za řidítka dle vašeho vkusu vás už asi nezabijou. Stejně to lze ale chápat tak, že za ty peníze by mělo být kolo odladěné k dokonalosti, jenže ono se zase nejde trefit do vkusu každému.

Jak to chodí?

Konečně se dostáváme k bodu, který mě i vás nejspíš zajímá ze všeho nejvíc – ono magickými hesly a velkolepými sliby opředené odpružení. Vezměme to hezky popořádku. Zkraje je zadek poměrně stabilní a ideálně tak doplňuje celek, který až neskutečně snadno a pohotově akceleruje. Respektive v okamžiku, kdy se jen podíváte na svoje nohy, vystřelí Riot s obrovskou chutí vpřed. Přitom je ale zadek, stejně jako vidlice Fox vepředu, poměrně vnímavý na drobné nerovnosti.

Fáze 1 – turista

O Ghostu Riot nelze hovořit jako o vyložené žehličce, ale menší nerovnosti při běžném tempu a ve výjezdech polyká bez výraznějších známek odporu. Přestože celek působí do jisté míry tvrdým dojmem, jedete-li po cestě plné kořenů, kamenů, nebo jen výmolů, skutečně cítíte, jak „to dole pracuje.“ Hovořím primárně o zadní partii, v zásadě to samé platí i pro vidlici.

Fáze 2 – sport

Zajímavý je přechod z řekněme cestovní rychlosti do režimu sportovní jízdy. Jakmile totiž rychlost o něco vzroste, pocit komfortu se paradoxně o něco sníží. Nevím přesně čím to je, ale nemohl jsem se zbavit dojmu, jakoby střední a rychle se opakující rázy Riot do jisté míry přehlížel. V tomto jízdním režimu se naplno projeví jeho tvrdost. Možná je to kombinace tvrdého výpletu kol, extra pevného rámu a třeba i zmíněných kratších a nepříliš poddajných řidítek.

Fáze 3 – frírajd!

A pak se to najednou zase zlomí. Velké nárazy, velké „houpáky“ nebo třeba dopady skoků zvládá Ghost Riot opět s noblesou. Netvrdím, že se při agresivním stylu jízdy jeho odpružení výrazně promění, jen mi v takovýchto situacích přišlo, že to tam dole zase maká hezky naplno. Možná je to i tím, že spíše přikrčená a stabilně laděná geometrie tomuto stylu jízdy vyloženě nahrává, jezdec tak snadno propadne euforii z rychlosti a drobné nedostatky přestane vnímat…

Jen tak něco ho nepoloží

Tak nebo tak, když to začnete sypat dolů z kopce, budete mít pocit, že Riot dělá vše proto, abyste se královsky bavili. Jeho zdvihy omezené faktickou hodnotou kroku vidlice i zadní stavby nejsou rozhodně nekonečné – ani tak nepůsobí – ale zase na „pouhopouhých“ 130 mm je tohle kolo i v těžkém terénu hodně sebevědomé. Dodejme, že zadní stavba je ke konci zdvihu skutečně progresivní, což ale neznamená, že by vás nepustila do poslední třetiny svého rozsahu. Je-li to skutečně potřeba, využije takřka celý svůj potenciál, přitom se ale dokáže vyvarovat tvrdého konce faktického dna.

KOMPONENTY

Tradičně mi připadá zbytečné samostatně a obšírně hodnotit vidlici Fox Float 32. Stručně řečeno, je přiměřeně tuhá, zbytečně se nehoupe, přitom je slušně vnímavá, akční a také progresivní, proto se zbytečně nenoří do zdvihu. Stejně tak zbytečné by bylo po sté chválit sadu Shimano XT zahrnující také brzdy, která byla opět bez výhrad funkční. Osobně mi více sedí Avid, ale to už taky opakuji alespoň po tisící…

Co nám tedy zbývá? V zásadě jen pláště Schwalbe Nobby Nic, které ale rovněž patří k osvědčené klasice. Doplním snad jen tolik, že v průměru 27,5“ vypadají díky spíše hranatému profilu užší, než na kolik je cejchuje hodnota vytištěná na boku (2,25“). Pravdou je, že mě toto trápilo jen morálně, fakticky fungují pláště přinejmenším dostatečně. Mně osobně připadaly poměrně všestranné, slušně jely a dobře držely v zatáčkách. Zdeněk si ale stěžoval na jistotu záběru za vlhka. Mně se ale ve výsledku podařilo vyjet vše, co jsem si zamanul – i pár sekcí, které běžně nahoru nejezdím.

Praktické poznámky

Když jsem si přebíral Riot k testu, přemýšlel jsem, jak moc se složitý mechanismus v oblasti středu projeví na náročnosti údržby, jinak řečeno, jak rychle v tom začne praskat a vrzat? Pravdou je, že nejsložitější díl (kolenová páka – Riot Link) je šikovně schován v rámu a „bordel“ se k němu dostane snad jen při nešetrné práci s wapkou. Přesto přiznávám, že to zprvu v rámu slušně vrzalo, což ale nebylo až tak překvapivé vzhledem k tomu, že si Riot užil už pár testů a hlavně test festů.

Bylo na něm vidět, že se blátu rozhodně nevyhýbal. Každopádně po chvíli hledání zdroje pazvuků jsem se zaměřil na zámek sedlovky RockShox Reverb a trefil se. Stačila chvilka s klíčem, hadrem a vazelínou a bylo ticho. Každopádně rozebírat celý pákový mechanismus u středu, čistit jej a mazat by se mi úplně nechtělo. Možná je to ale ve výsledku snazší, než se zdá.

Poslední bod. Vzhledem k rafinovanému vedení lanek vnitřkem rámu může být problém s nastavením výšky teleskopické sedlovky RS Reverb Stealth. K tomu je totiž někdy potřeba kousek vytáhnout, nebo naopak zastrčit ovládací hadici do/z rámu, což zde není zrovna triviální záležitost. Ale určitě to jde i jinak než rozebráním půlky kola, jen stačí najít tu správnou fintu.

Ghost AMR Riot Lector 7 – závěr

Riot rozhodně není levným kolem, proto se nabízí otázka, zda za ty peníze vůbec stojí? Odpovědět si do jisté míry musíte sami. Ghost Riot je totiž kolem, které na sebe poutá celkem zaslouženou pozornost. Je lehoučký, rychlý a umí toho vážně hodně. Dokážu si představit vydat se s ním jeden den na maraton a druhý den se postavit na start endura. Asi spíš nějakého českého přiměřené náročnosti, ale i tak!

Díky nízké hmotnosti (12,3 Kg) a efektivitě vás Riot rozhodně nebude omezovat při potřebě dát si pořádně do těla a pokořit soupeře nebo kamarády ve výjezdu či spurtu na ceduli. Zároveň se nezalekne ani vyloženě technických sekcí a jako doma se cítí i tehdy, když se stezka zlomí prudce dolů. Rychlé rozbité sekce taky zchroupe, přestože 130 milimetrů je jen 130 milimetrů. Zvládne toho víc než většina stejně lehkých a rychlých trail-biků, ale nečekejte, že plně nahradí klasické enduro. Trochu mu k tomu chybí i obecná úroveň komfortu, jejíž míra je limitovaná hodnotami zdvihu a tvrdostí rámu a kol.

Více o tomto kole na stránkách www.ghost-bikes.com , aktuální ceny a dostupnost si můžete ověřit na e-shopu MojeKolo.cz

Kde se testovalo?
V průběhu testování Ghostu Riot jsme stihli najet dva různé okruhy. Jeden z nich vedl napříč údolím Divoké Šárky v Praze, druhý pak okolo řeky Sázavy.

BnR Trip Okolo Sázavy

Foto: Štěpán Hájíček

Jaký je recept na perfektní sportovní trail-bike? Vezměte kvalitní základ z vyšší kategorie, snižte zdvih, uberte pár deka, raději moc nesahejte na geometrii a pak by mělo být hotovo. Ano, takto nějak zřejmě vznikal Author Epoque, menší a mladší bráška AGangu Patriot.

Snad neprozradím žádnou tajnou informaci, když se zde zmíním o tom, že platforma Patriota byla od začátku vyvíjena s tím, aby na jedné podvozkové skupině (řečeno automobilovou terminologií) mohlo být postaveno hned několik různých kol. A to se evidentně daří. První v řadě byl AGang Patriot, všestranný trail-bike se 140 mm zdvihu, který následuje zmíněný a dnes testovaný Author Epoque (120 mm) a také koncept AGang Patriot EVO (160 mm), který by se měl v modelovém roce 2015 dostat do prodeje! V budoucnu nás možná čekají i další variace na toto téma, ale to už bych vážně prozradil více než je zdrávo…

Odkud se jen známe?

Author Epoque není třeba dlouze představovat, jelikož o jeho větším bratru Agangu Patriot jsme toho již napsali tuny (naposled test AGang Patriot 3.0). Dodejme snad jen tolik, že tento model způsobil docela slušný poprask a turbulence v prodejích celoodpružených kol značky Author. Tato domácí klasika se totiž s fully dlouhá léta prala. Epoque je ale kolo, které dobře vypadá a také dobře jede. Prodejci se tedy jen hrnuli s objednávkami a pozadu nezůstávají ani samotní zákazníci. Pokud by tedy něco mělo v očích domácích bikerů zvednout z prachu jméno Author, pak to jistě bude jméno Epoque a jeho možní pokračovatelé.

Ohraná písnička? Ani náhodou!

Popisovat rám by bylo jako zpívat tu samou píseň na pódiu ve Woodstocku po tisící a první. Ale co už… Jednoduché tvary, převážně kruhové profily trubek s jemným zahnutím. Kónická hlava, překvapivě i montážní body ISCG (jasné dědictví a důkaz sdílených prvků s Patriotem) a zadní stavba DLP = Drive Link Pivot. Ač vypadá na první pohled jako mnoho jiných systémů ze škatulky Swing-Link (tlumič pod horní trubkou a na ní zavěšené raménko), od hromady jiných jej odlišuje nezávislá konstrukce (čep u patky odděluje vidlici a zadní osu). Stejně tak i konkrétní umístění zadního čepu nikoliv pod osou, ale nad osou!

A výsledek?

Výsledek je ten, že trajektorie pomyslného virtuálního bodu otáčení (najdete jej na průsečíku prodloužené osy vahadla a zadní kyvné vidlice) v průběhu zdvihu opisuje oblouk přibližně korespondující s obvodem velkého převodníku. To činí celý systém vysoce efektivní ve všech fázích zdvihu.

Už vím proč…

Když jsem se na Epoque svezl poprvé loni na podzim na Singltreku pod Smrkem, byla k dispozici pouze velikost L, na kterou jsem se nějak vešel. Co jsem chtěl ale říct je to, že mi tehdy přišel tento Author dost tvrdý. Jarda Spěšný, který tam byl se mnou, se mě dokonce v jednom výjezdu ptal, jestli nemám zamčený tlumič. „Ne, na tyhle páčky já skoro nikdy nesahám,“ zněla má odpověď. Pokračoval jsem „Proč?“ „No, že se to pod tebou ani nehne. Skoro mě to až děsí,“ opáčil Jára. A já už teď vím proč se tak dělo. Protože to i v reálu funguje tak dobře, jako na papíře!

Na pevných základech

Zpět ale k tradičnímu schématu, kdy mám ve zvyku začínat posedem. Ten je zde natolik přirozený, že o něm není třeba příliš přemýšlet. Jen jsem si upravil výšku sedla, sklon řidítek a jelo se. Během chviličky jsem se přitom cítil jako doma. Úchop je tak akorát dlouhý, plně odpovídající kategorii 120mm trail-biku, poskytující jezdci velice slušnou oporu pro silové šlapání i balanc pro strmé výjezdy, aniž by mu však chyběl přiměřený komfort potřebný pro delší pobyt v sedle či nadhled pro ovládání v technických pasážích. Zkrátka – dokonale převzatý základ z Patriota, jen lehce poupravený pro sportovnější režim jízdy.

Laserově přesné řízení

To samé lze říci také o řízení. Epoque je vlastně druhý Patriot, který se jen dostal o 20 mm blíže k zemi! Nejlepší na něm je, jak vyvážené je jeho těžiště. Poslední dobou jsem sedlal řadu kol, která soustředila hmotnost jezdce více dozadu, což je skvělé ve strmých sjezdech, vyžaduje to ale více pozornosti v zatáčkách. U Authoru Epoque ale můžete jezdit do zatáček „na tupouna!“

reklama

Tohle kolo nevyžaduje žádné prostocviky nad řidítky, stačí jen trochu povolit lokty, nahnout se na bok a řezat zatáčky jednu po druhé. Při jejich průjezdu si pak krásně uvědomíte, že obě kola jsou zatížena symetricky, což v kombinaci s průměrem 27,5“ dělá z Epoque, stejně tak i z Patriota, nejen chirurgicky přesný nástroj, ale doslova laserový skalpel ovládaný počítačem!

Přehnal jsem to? Neřekl bych…

Možná je to poslední přirovnání přehnané, ale vážně až tak jistý dojem jsem měl z Epoque v zatáčkách. Nádhera, paráda, dokonalost. Pozor, tohle není žádný zaplacený PR, ale skutečné hodnocení. Jestli Epoque něco umí na výbornou, pak to jsou právě zatáčky.

Umí toho víc?

Jenže kdyby to kolo umělo jenom zatáčet… Umí toho mnohem víc. Třeba dobře jede. Oproti Patriotu mi přišlo, že je zde zadek, či spíše tlumič vyladěn o trochu více naměkko – s jemnějším začátkem. Zatímco u Patriota mi tak úplně neseděla jeho výrazná stabilita na začátku zdvihu, u Epoque si finalizační tým nejspíš řekl, že jeho zadní stavba je efektivní sama o sobě, tak proč ji při 120 mm dále přiškrcovat. Přitom se ale každé šlápnutí bez řečí přenáší na zadní kolo. Ano, jel jsem už i na ostřejších a rychlejších kolech, ale většinou s karbonovým rámem a dvojnásobnou cenovkou. Přitom všem zadek ochotně reaguje již na drobné nerovnosti a účinně pomáhá s přítlakem kola i ve výjezdech.

120 mm stačí

Komfortu jsem si v sedle Epoque užil víc, než bych vůbec čekal. 120 mm má své jasné limity, ale na běžné či sportovní ježdění v nikterak extrémním terénu tato kapacita rozhodně stačí. Zdvih vepředu i vzadu je dávkován citlivě a s rozvahou, přitom však měrou vrchovatou až do hodnoty maximálního rozsahu. Zde musím pochválit i vidlici RockShox Recon starší generace, která fungovala opravdu skvěle. Byla citlivá, aktivní a příkladně progresivní. A problém nenastane, ani když se ve sjezdu více rozvášníte, či vletíte do skutečně rozmlácené sekce. Zde odpružení dělá co může, aby nerovnosti, když už je nezvládne plně zahladit, dokázalo alespoň řádně otupit.

Tolik chvály…

Když jsem v tom popisu, pomalu mi začínají docházek slovní obraty pro kladné hodnocení. Zároveň si říkám, co jsem ještě opomněl zmínit. Snad se ještě v rychlosti vrátím k ovládání, které je, jak bylo zmíněno, nanejvýš vyrovnané. Rychlé změny směru a zatáčky obecně mu nečiní potíže, spíše potěšení. Zklamáni ale nebudete ani v náročnějších úsecích, při vyšších rychlostech a strmých padácích. Zde to ale chce na chvilku zastavit a shodit sedlo dolů, teleskop se bohužel nekoná.

Abych nezapomněl, Epoque je dostatečně jistý i ve strmých sjezdech. Není to žádná sjezdová bestie, je třeba v jeho sedle dobře volit stopu a rozumně nakládat s řidítky a těžištěm, důležité je, že ale s čumákem dolů neznervózní! Drží si svůj vyrovnaný projev a dokonale čitelné reakce. Chce to pevnou ruku a pak s ním sjedete skoro vše!

KOMPONENTY

V tomto oddílu bych hned zkraje zmínil, že okamžitě poté, co kolo dorazilo k testu, šly dolů pláště Geax Goma. Není to špatná guma, ale je dost těžká a ne zrovna rychlá a to mi ke „sportovnímu Patriotu“ moc nesedělo. Na jejich místo proto přišly Maxxisy Ardent Race, které přinesly i slušnou hmotnostní úsporu (400 g). Proto tedy nemá cenu pláště hodnotit, jelikož jsem na nich ani nejel. Více o nich najdete v testu AGangu Patriot 3.0.

O vidlici již byla řeč výše, brzdy Avid Elixir 5 mi tradičně padly nejen do oka, ale také mi sedly do ruky. Jejich surový projev je zkrátka tím, co mám rád, ať si říká kdo chce co chce. Parádní bylo také řazení SRAM X9, kdy se po několika letech houbovitého kroku vrátil SRAM ke starým pořádkům. Ostré polohy při řazení nahoru i dolů, přesný chod a okamžité reakce přehazovačky i přesmykače. Tak se mi to líbí!

Jindy bych si možná postěžoval na šířku řidítek, která byla pouhých 720 mm. Zde mi ale Eastony EA 70 přišly tak akorát. Jen si říkám proč Easton, když má Author nebo přinejmenším AGang slušné vlastní komponenty, které by mohly o fous srazit cenu, nebo by někde zbylo na lepší komponent. Brzdy Avidy Elixir 7 (to není nutné), teleskopická sedlovka, lehčí pláště???

A poslední bodík – sedlo Author Summit CR. Docela mě překvapil jeho tvar, kdy je nejen podélně prohnuté, ale také zaoblené v příčném směru. Kus roviny byste u něj hledali marně. Zprvu působilo zvláštně, později jsem si ale zvykl a příliš si nestěžoval. Po celém dni v sedle mě sice jedna půlka začala trochu tlačit, ale druhý den, když jsem na něj skočil znovu, se toto neopakovalo. Takže ve výsledku palec spíše nahoru.

Praktické poznatky

Záměrně jsem se prozatím vyhýbal tématu dvou převodníků, abych si na nich mohl smlsnout v tomto odstavci. Dvoupřevodník je skvělá věc, je ale třeba, aby vám jeho skladba sedla. U trojtácu si vždy najdete to své, dvě placky jsou ale v tomto směru limitující. A skladba 42/28 zubů mě zrovna nepřesvědčila. Osobně bych byl radši za něco jako 38/24 zubů, pak bych se v každém druhém výjezdu netrápil s tím, že mi došly převody. Přiznávám, že jsem zvyklý točit víc frekvenci a radši mám lehčí převody, s nimiž vyjedu vše, než se trápit silovým šlapáním a brzy se tak připravit o chuť prát se s dalšími a dalšími výjezdy. Jinak ale nemám tomuto kolu moc co vytknout, snad jen ten chybějící teleskop, ale to je u této kategorie kol ještě dosti individuální záležitost.

Author Epoque 2.0 – závěr

Epoque, co by zmenšená sportovní verze AGangu Patriot, se nanejvýš povedl. Z Patriotu si bere to nejlepší – geometrii a efektní a zároveň efektivní zadní stavbu. K tomu přidává o něco nižší hmotnost, živější projev a schopnost teoreticky oslovit širší pole jezdců, od maratonských matadorů po milovníky trailů, pro které je 120 mm tak akorát. V rámci hodnocení tohoto kola se mi z hlavy sypou skoro samé superlativy, jelikož jsem se v jeho sedle obrovsky bavil. Na trailech okolo Prahy byl totiž Epoque jako doma. On tu vlastně je doma! Osobně bych tedy jen vyměnil pláště Geax za lehčí a rychlejší, upravil konfiguraci převodů směrem dolů (lehčí převody by bodly), možná doplnil teleskopickou sedlovku a etalon lehkého trail-biku pro široké masy je na světě!

Více o tomto kole na stránkách Author.eu

Kde se testovalo?
Jeden z testovacích okruhů vedl z Berouna přes Svatého Jána, Malou a Velkou Ameriku až do Prahy. Níže je mapa, zde pak odkaz na popis trasy: BnR Trip – Z Berouna do Prahy

Foto: Štěpán Hájíček

Je to přesně týden, co jsem se ve Francii v Alsasku, poblíž francouzko-německo-švýcarského trojmezí proháněl na čerstvě odhaleném Canyonu Strive CF. Tedy nové zbrani továrního enduro teamu Canyon, i nové akvizici v rámci produktové nabídky Canyon, kterážto brzy nahradí 26“ Strive AL. Jak se na něm jezdilo?

Dovolte mi pro začátek připomenout, že všechny technické a teoretické podrobnosti týkající se této žhavé novinky jsme publikovali již minulý týden (Canyon Strive – (ne)čekané odhalení), takže pokud o tomto kole slyšíte poprvé, doporučuji přečíst si onen první článek, abyste byli v obraze.

Stejně tak mám nutkání zmínit, že ač byla tato akce (prezentace nového modelu) pojata jako třídenní (v pondělí přivítání a večer prezentace, úterý a středa biking), tak já mohl zůstat jen do středečního rána. Jinak bych musel čekat na letadlo domů až do pátku. I tak jsem toho v sedle Canyonu Strive CF najel celkem dost na to, abych mohl jeho jízdní projev a zejména pak jeho dvě polohy dostatečně zhodnotit.

Jeden z týmových prototypů Strive CF v maskovacím laku

Čehý a hot

Pro nezasvěcené pro jistotu doplním, že jednou ze zásadních předností nového Canyonu Strive CF je systém nazvaný Shape Shifter. Tedy pomocný vzduchový píst, který umí pohnout na povel jezdce horním okem tlumiče dopředu či dozadu, díky čemuž se mění geometrie (+/- 1,5°), výška středu (+/- 20 mm), hodnota zdvihu (+/- 30 mm) a také křivka odpružení (maximálně vnímavý projev/efektivní chod).

reklama

Nastaví ti to inženýr

Nebojte, tento mezititulek je jen pouhopouhou nadsázkou. Nastavení celého systému je totiž stejně prosté jako u většiny celoodpružených kol. Jednoduše přepnete do režimu DH tak, že se postavíte do pedálů, stisknete páčku na řidítkách a trochu se zhoupnete v kolenou – zatlačíte do zadní stavby. Následně se stlačí pomocný píst v horním rameni zadní stavby, horní oko tlumiče se posune vzad a celé kolo kousek klesne. Přesně o 20 mm!

Fabien Barel a další lidé z Canyonu ochotně asistovali hromadnému seřizování kol

Dej tam přesně 25%!

Nyní můžete ladit sag stejným způsobem, jak jste zvyklí z jiných kol. Fabien Barel i hlavní inženýr Vincenz Thoma shodně doporučují 25%. Pokud máte na kole tlumič RockShox Monarch Plus s vytištěnou stupnicí na pístnici, jako tomu bylo v případě mého základního, ale rozhodně ne nijak ošizeného modelu Strive CF 8.0 Race, pak můžete sag ladit skutečně s chirurgickou přesností.

U klasického Strivu CF 8.0 (bez přídomku Race), kde je „psychotlumič“ Cane Creek DBinline či u vrcholné verze Strive CF 9.0 Team s Foxem Float X se musíte spolehnout na svůj odhad. A pokud vás zajímá, co se stane po přepnutí do XC módu, pak vězte, že se sag sníží na cca 17%.

CANYON Strive CF 8.0

Nastaveno, jedem?

Připomenu ještě jednou, že mnou testovaný Strive CF 8.0 byl ve variantě Race, což znamená trochu jiné osazení (160 mm vidlice RS Pike, 1×11 řazení SRAM X01 atd.), ale především pak o 29 mm delší horní trubka (M-Pro), která je zde kvůli vyšší stabilitě. Délka posedu by ale měla být prakticky stejná, jelikož delší rám kompenzuje kratší představec. V mém případě dvoudílný Renthal Apex, nějakých 30-40 mm dlouhý.

Odbočka na vedlejší

Ještě mi dovolte jednu malou odbočku k vybavení. Vše bylo i u tohoto „základního modelu“ nanejvýš luxusní, včetně například brzd SRAM Guide RS (představení + test SRAM Guide) a především pak klik Race Face Turbine s jediným převodníkem s 34 zuby, který spolupracoval se SRAMáckou jedenáctkou X01 (kazeta 10-42 z.). Jelikož na našem redakčním RB IQ 575 mámě stejnou sadu, SRAM kliky a převodník 32 zubů, který mám občas chuť vyměnit za třicítku, zíral jsem na 34 nestejně širokých zubů (Narrow-Wide) převodníku Race Face jako zjara.

Race Face Turbine a jediný převodník Narrow-Wide (34 zubů)

Ti nám tedy věří

Prohlásil kolega Miloš z polského Bike Boardu, když jsme společně nad tímto dílem kroutili hlavou. Ale nakonec jsme to oba utočili, a když byl prostor na odpočinek, tak jsme obdivovali dokonalou frézařskou práci patrnou jak na klikách samotných (Race Face jako za starých časů), tak i na převodníku. Ten je navíc vyroben z jednoho kusu hliníku a ke klikám uchycen tisícihranem, tedy bez klasické čtveřice šroubů. Jak se mění, nevím. Asi ne tak snadno jako SRAM???

Kopytem sem, kopytem tam

Dnes mě napadají samé filmové názvy… Pojďme si nejprve říct, jak moc velký rozdíl udělá „hejblátko“ Shape Shifter v praxi. Na papíře je to jasné, ale kolik je těch 1,5° v reálu? Sakra hodně! Když se k tomu přidá i zcela jiný projev kroku tlumiče… Pro základní představu mě napadá jednoduchý příměr. Když si náhodou ve výjezdu řeknete, že by byla sranda to zkusit v DH módu, brzy vás tyhle fóry přejdou. Zadek zaražený k zemi, vidlice, potažmo přední kolo tančí sem a tam, tlumič se žvejká jako žvejda…

Hromadný úprk na kopec. Všichni přepnout na XC mód!

Zařadit XC? Ano!

To, co popisuji v předchozím odstavci, vážně nechcete. A nejspíš se vám nebude líbit projev Strivu v DH módu ani na rovině. Tedy pokud si sklon sedla nastavíte pro XC mód, což bych vám radil spíš. I na rovině je celé kolo v DH stylu nějaké moc posazené na zadek, špička sedla trčí vzhůru, řízení je hodně pomalé, tlumič se dost houpe… Co s tím? Postavit se do pedálů, naklonit se nad přední kolo, stisknout páčku Shape Shifter a trochu se nadlehčit (jakoby v kole nadskočit). Udělá to „pšššt“ a je hotovo.

Čertík a andílek

Změna je to skutečně zásadní. Na rovině a v kopcích nemá nejmenší cenu vozit DH mód. Leda, že máte sedlo dole, flákáte se někde po městě nebo okolo pláže, tu a tam si skočíte obrubník nebo vyšvihnete jiný urban tríček. XC mód je pro běžnou jízdu o dost příjemnější. A všimněte si, že nemluvíme o „výjezdovém režimu“ nebo o „lockoutu“. V nastavení XC je kolo více vyrovnané, zadek stále funguje, ale není jako houba a vás by skoro nenapadlo, že máte pod rukama 160, případně 170 mm zdvihu (záleží dle modelu).

Tady se to vše odehrává!

Zavírání nepotřebuju

Při cestách nahoru mi přišlo, že Strive CF jede jako nic. Zadek nebyl ani moc měkký, ale ani moc tvrdý. Tlumič i celá zadní stavba (skutečně nezávislý čtyřčep) znatelně pomáhají s přítlakem stoupáte-li po kamenech či kořenech, přitom se to vzadu a vlastně ani vepředu nijak extra nehoupe. Miloš sice říkal, že si tlumič na pár místech – hlavně při výjezdech po asfaltu – zamykal, já ale na tyto směšné páčky takřka zapomněl. Vhod přišla jen možnost přiškrcení Pika v místech, kde jsem si kvůli bolavému pozadí chtěl trochu odpočinout jízdou ve stoje. Tuhle možnost ale modely s vidlicemi Fox 36 nemají. A ani rychloupínací osu jako RS Pike?!

XC z kopce dolů

Když ještě chvíli zůstanu v XC režimu, musím říct, že jsem jej zkoušel i na pár místech při cestě z kopce dolů. Ostatně i Fabien Barel říkal, že XC mód občas používá na erzety, které jsou hladké a šlapavé, jelikož je pak geometrie živější a poslušnější. A to je přesně i moje zkušenost. Ve verzi Race (stabilnější geometrie) je na běžných trailech i v XC módu Strive CF dostatečně jistý, přitom se velice snadno ovládá a překlápí ze strany na stranu. Jezdit s ním někde okolo Prahy, tak na DH mód možná ani nepřepnu. Přitom všem zadek i tak dostatečně slušně kopíruje terén, nepropadá se a celek je krásně čitelný.

Ovládání systému Shape Shifter má na starosti tato drobná, přesto šikovná páčka na řidítkách

Utáhněte si chrániče, teď to přijde!

Konečně máme za sebou cestu na kopec i první začátek hravých trailů cestou dolů. Nyní přichází čas otevřít stavidla zábavy naplno. Jak už bylo řečeno – stisknout páčku, přenést váhu na paty, zhoupnout se v kolenou a už se vezete. Nakolik může DH mód na rovině či ve výjezdu působit nepřirozeně, natolik jistý je všude tam, kde vás gravitace vší silou táhne k zemskému jádru. Celé kolo se přikrčí, vidlice se znatelně položí, nezapomeňte zatáhnout sedlovku a jede se. Je to vážně paráda a proměna je vskutku radikální. Jak geometrií, tak i aktivitou zadní stavby, která jakoby se zatím válela na pláži a teď se rozhodla pro zběsilou jízdu na vodním skútru po rozbouřené hladině moře.

Jak to víc popsat?

Chce to chvilku si zvykat – tedy ze začátku, když se seznamujete s kolem a zkoušíte obě jeho polohy. V DH módu je Strive CF skutečně hodně stabilní a možná se s ním v zatáčkách budete chvilku prát. Jakmile mu ale přijdete na chuť, začnete zjišťovat, co vše se s ním dá sjet.

Jedéém…

Schody natvrdo, schody naměkko

Slušný šok byl, když jsme na konci testovacího dne přejížděli malý brdek, bylo nám řečeno, že pojedeme ještě někam nahoru, pak ale přišel zlom a sjíždělo se dolů po schodech k hradu. Jelikož jsem to nevěděl a myslel si, že schodů bude pár, jel jsem to napoprvé v XC módu. Pak jsme se ale rozdělili, jedna skupina jela dolů do města, druhá se šplhala na kopec, aby se následně mohla vrhnout dolů a vše zakončit stejnou sekcí po schodech. Napoprvé to trochu drncalo, i když musím uznat, že se Strive CF ani tak nenechal vyvést z míry, napodruhé jsem to zfrčel jako by nic.

Závěrečná

Tento závěrečný sjezd byl ostatně tím nejdrsnějším, co jsme zde jeli. Něco podobného jako jsou kamenité radovánky okolo Gardy, místy trochu jako slavná „six-ou-one“ (601). Poměrně prudký svah, šutráky a butráky, zatáčky a jiné veselosti. Strive CF v DH režimu zde byl doslova ve svém živlu. Ani v těch nejprudších padácích jsem nepocítil náznak nervozity, odpružení makalo na 150%, prostě paráda. Skoro bych zapomněl, jak jsem byl odvařený z RockShoxu Pike. Už jsem ho v ruce neměl dobře rok a skoro se mi z hlavy vykouřilo, jak tahle vidle luxusně chodí!

Co vám mám povídat?

Myslím, že takovýto popis v kostce stačí, alespoň s ohledem na to, co jsem se Strivem CF stihl za jeden den absolvovat. Dodám snad jen to, že tohle kolo, vedle všeho jiného, i krásně jede. Na to, že disponuje zdvihy 160 mm, a že můj kousek byl obutý do drsných plášťů Maxxis Minion DHR II, pelášilo do kopců, seč mi nohy stačily. Při cestách dolů jsem za tyto pláště byl sakra rád, jelikož krásně držely na pevném podkladu i na kamenech a navíc byly dostatečně předvídatelné i v přeschlém a místy brutálně prašném prostředí. Smyky na blátě už celkem zvládám, ale musel jsem si trochu zvykat na smyky na prachu…

Shape Shifter – Je to vůbec třeba?

Na úplný závěr si neodpustím trochu polemiky, jelikož toto kolo může být revolucí, nebo spíše evolucí MTB, případně jen určitým milníkem, na němž se budou rozdělovat cesty vývoje enduro strojů. Na jedné straně jsme se s pár kolegy novináři shodli na tom, že moderní endura, která skutečně mohou sloužit jako „jedno kolo na vše“ (proč ne, když chodí 160-170 mm a váží i s teleskopem okolo 12,5 Kg!) jednoduše potřebují systémy jako je Shape Shifter, Cannondale (Fox) DYAD, jeho obdobu na kolech Scott apod. Pokud se toto řešení skutečně podaří, pak kolo jako takové nijak extra nezatíží (Shape Shifter = pouhých 200 g navíc), přitom mohou ale snadno udělat z jednoho neutrálního kompromisního kola dva skvělé speciály.

Drobný ukazatel zařazené polohy + plnicí ventilek. Nic není třeba nastavovat, jen kontrolovat provozní tlak.

Na druhou stranu…

to ale ne vždy musí být nutnost. Na Canyonu Strive CF mě bavilo jezdit a bavilo mě – k mému vlastnímu překvapení – hrát si s ovládací páčkou a měnit polohy (DH/XC). Bavilo by mě to ale i za měsíc či za rok? Nevím! A není další mechanizmus v rámu, i když chytře schovaný, utěsněný a v zásadě bezúdržbový, přeci jen zbytečnou přítěží navíc? Odpovědět si musí opět každý sám. Naštěstí nejsme všichni stejní a každý má proto na své kolo jiné nároky a požadavky. Shape Shifter rozhodně dává smysl, přitom jsou ale kola s podobným zdvihem, která se obejdou i bez podobné berličky.

Nemusím chodit nikam daleko

Naše redakční RB IQ 575 má sice vzadu o 10 mm méně zdvihu, ale se 160mm vidlicí se možnostem Strivu slušně blíží (standardní úhel hlavy 67°, se 160mm vidlicí se může blížit 66°). Přitom i při našem hodně aktivním nastavení tohle kolo krásně jede jak po rovině, tak i do kopců. Co vše v jeho sedle zvládne Zdenda vyjet, to prostě zírám s otevřenou klapačkou! Ano, dolů to není, ani se (S)Auronem (SR Suntour Auron) až takové DH monstrum jako Strive CF, ale i tak se s ním dá sjet hodně. Třeba Ještědské Enduro – to bylo maso místy hodné FR rakety!!!

Redakční RB IQ 575

Nebo jinak…

Aktuálně testovaný Lapierre Spicy 327, který si také s námi střihl Enduro Race Ještěd – vpředu Fox 34 se 160 mm, vzadu ověřený čtyřčep OST+ se 150 mm. Ano, do kopce se Lapík trochu houpe, hlavně při jízdě ze sedla, vsedě ale není žádný problém, navíc páčka pro přitvrzení tlumiče je krásně na dosah ruky. Dolů pak jede jako tank. I v tomto případě nemá až tak drsnou DH geometrii jako Strive CF ve sjezdovém módu, ale není od ní daleko – 66° úhel hlavy Strive CF v DH módu versus 66,5° Lapierre Spicy.

Lapierre Spicy 327

A poslední příklad

AGang Patriot EVO na 160 mm, který se snad v modelovém roce 2015 dostane na pulty prodejen. Žádné přepínání, jen chytře postavená zadní stavba, která je při šlapání stabilní, z kopce pak kolo letí skoro stejně jako statnější sourozenci AGang Ninja FR. Alespoň tak o něm mluví Jára Spěšný a pár lidí, kteří si zkoušeli prototyp. Nemám přitom důvod jim nevěřit, už jen proto, že si EVO zkoušel i Kuba Douda, měl ho v ruce sice tak hodinu dvě, ale i tak z něj byl naprosto unešený!

AGang Patriot EVO – první prototyp

Takže to nejspíš jde!

Ano, jde to i bez extra hejblátek navíc. Proč se ale bránit vývoji, nebo si minimálně zavírat cestu k jedné velice zajímavé alternativě. Pravdou je, že po jediném dni v sedle Strivu CF jsem měl docela slušně zavařenou hlavu i prsty. Ono ovládat řazení (naštěstí jen 1×11), do toho teleskopickou sedlovku a navrch přemýšlet o tom, jaká se mi v následujících minutách hodí geometrie, není úplně easy. Už jen zkoordinovat všechny pohyby těla – odlehčit šlapání při řazení, zatížit sedlo nebo ho uvolnit pro úpravu výšky sedla, zhoupnout se na patách nebo se postavit na špičky, abych přepnul na ten či onen jízdní mód…

Ludo May – člen Canyon Factory Enduro teamu

Je toho hodně…

Horské kolo by mělo být jednoduché a ne přehnaně kombinované. Ale jak jsem už několikrát zmínil, Canyon Strive CF a Shape Shifter představují určitou cestu vpřed, možnost, jak horská kola posunout někam dál. Anebo také prubířský kámen toho, co „ještě vydržíme.“ Tuším, že u podobných řešení se bude lámat chleba, kdy jeden tábor bude zásadně pro a druhý zásadně proti. Tak tomu ale bylo vždy, když se na kole něco důležitého měnilo (brzdy, odpružení, sedlovky, bezduše…). Nechme tedy nestranného soudce, neúprosného pana ČAS, ať rozhodne za nás. Křišťálovou kouli nemáme, takže nám vlastně ani nic jiného nezbývá.

Foto: Štěpán Hájíček (detaily) | Canyon (jízdní)

Cannondale Trigger je poměrně mladý model, který už ale zažil řadu obratů. Vše začalo neohroženou devětadvacítkou, ke které se přidal sportovní 26“ trail-bike. Zatímco šestadvacítka v tichosti zmizela, velký Trigger se hrne stále vpřed, přičemž společnost mu nově dělá Trigger na kolech průměru 27,5“.

V jednom prezentačním dokumentu od Cannondale se píše: „Srovnávat Trigger 26“ a Trigger 27,5“ by bylo zbytečným mrháním času. Tato kola nemají, snad kromě jména a tlumiče DYAD, nic společného.“ Souhlasím! Na Triggeru 26“ jsem se loni chvíli svezl a musím říct, že to byla zcela jiná liga. Ani lepší, ani horší, jen lehčí, rychlejší, s podstatně menšími zdvihy – prostě jiné kolo s jiným zaměřením.

Zmenšená devětadváca

Trigger 27,5“ má mnohem blíže k devětadvacítce téhož jména, přitom nejde o žádnou zmenšeninu, ale o svébytný stroj. Co je ale všem Triggerům společné, je specifický roztahovací tlumič Fox DYAD s dvojicí separátních komor pro nižší zdvih (Elevate – 85 mm) a plný rozsah (Flow – 140 mm). Cannondale se nám již nějaký čas snaží tvrdit, že jde de facto o dvě kola v jednom. O tom si samozřejmě můžete myslet své, nebo si jednoduše přečíst, co jsem si ze zkušenosti s Triggerem 4 (27,5“) odnesl za dojmy a postřehy já.

Vícefázové zatížení

Cannondale Trigger 4 jsem měl půjčený hned dvakrát a mohl jej proto vystavit všemožným zkouškám a prověřit jej v různorodém prostředí. V podstatě od klasických domácích trailů (Praha), přes výpravu za poznáním do Železných hor až po nekompromisní nasazení při hoblovaní našich oblíbených „kozích stezek“ v Krušných horách. Pokud bych měl jeho vlastnosti shrnout hned v úvodu, pak lze říct následující: „Čím těžší jsou traily, tím víc se Trigger baví a s ním i jeho jezdec.“

Zas jednou začínám závěrem…

„Plnotučný“ Cannondale Trigger 29er je docela slušná obluda, což si uvědomíte už když usednete do jeho sedla. Oproti němu působí Trigger 27,5 výrazně civilnějším dojmem, ba naopak je až překvapivě krátký (hovoříme o velikosti M). To pro mě nepředstavovalo žádný problém, jen si myslím, že je vhodné na tento fakt upozornit. Své udělá už jen sedlovka. Když jsem totiž na Trigger nasadil svou postarší hokejku od Toma Ritcheyho, byl posed vlastně již docela normální.

Rozhoduje první dojem

Někdo tvrdí, že pro plné „přečtení kola“ je třeba strávit mnoho a mnoho kilometrů v jeho sedle. Neříkám, že to není pravda, stejně důležité jsou ale také první dojmy. Obzvláště, pokud máte s čím srovnávat. Tím chci říct, že když jsem sedlal Trigger poprvé, silně jsem vnímal jeho výraznou stabilitu a přikrčený agresivní výraz. Zprvu mě to na lokálních trailech nutilo využívat poměrně často páčku, která zavře jednu komoru na tlumiči, sníží zdvih a především srovná geometrii.

Když přepneš na Elevate

Pokud sedíte na Triggeru krátkou chvíli, přijde vám pro běžné ovládání až moc položený a stabilní a jeho ovládání příliš vláčné. V případě, že přepnete na režim Elevate, stane se řízení čitelnějším, rychlejším a lépe padnoucím jízdnímu stylu na běžných trailech (žádná extra technika). Tím se ale obíráte o akci a aktivitu zadní stavby, která znatelně ztuhne.

Zapomeň na vrcholové prémie

Přitom ale stačí den, dva v sedle Triggeru 4 a zmíněný „extrémní“ styl řízení vám začne přidat zcela přirozený a samozřejmý, až si možná uvědomíte, že výjezdový mód Elevate využíváte pouze zřídka, obvykle jen v případě nejstrmějších stoupání a při přesunu po asfaltu, pokud se vám s Triggerem do něčeho takového bude vůbec chtít. Výjezdům do kopce se sice vyloženě nebrání, ale snažit se v jeho sedle pokořit rekord v nastoupaných metrech není zrovna nejlepší nápad!

Síla osobnosti

Má-li Trigger své jasně stanovené limity ve výjezdech, pak ve sjezdech bude hlavním limitem síla vaší osobnosti a kvalita vaší pilotáže. Na běžných trailech může být volnější a stabilnější geometrie do jisté míry na škodu, ve sjezdech je tomu ale přesně naopak. Zde si můžete naplno vychutnat jistotu a neohroženost čistokrevného endura, které bylo obdařeno středními koly a zdvihem 140 mm.

Cannondale Trigger 27,5 4 doplněný o pláště Maxxis High Roller II a řidítka Chromag OSX

reklama

Jenom 140?

Zdvihová kapacita není na první pohled – s ohledem na výrazně stabilní projev celku – nic extra, avšak vzhledem k jistotě vedení a schopnosti srdnatě zvládat i velké nárazy, stačí 140 mm pro většinu terénních divočin dostupných v České kotlině. Pokud by vám to přesto bylo málo, zbývá jediné – zaměřit se na model Cannondale Jekyll 27,5″.

Tvrdě, ale od srdce

Těžký terén a vysoké rychlosti jsou tím, co Triggeru sedí ze všeho nejvíc. Příliš proto nerozumím tomu, proč na tohle kolo dávají poměrně hubené a spíše univerzální obutí, když by mu více slušely nějaké drsné a extra objemné pryže. U Triggeru 4 padla volba na WTB Wolverine 2,2“, u vyšších modelů najdete sportovně univerzální pláště Mavic Crossrock, na karbonech pak dokonce Schwalbe Racing Ralph. Ono to ale na karbonovém rámu a s luxusnějším osazením pojede nejspíš úplně jinak. Každopádně na Triggym čtyřce by ostřejší vzorek přišel vhod.

Dám mu, co si zaslouží

Při jedné z našich výprav (BnR Trip Železné Hory) jsem mu proto obul redakční testovací Maxxisy High Roller II a také širší řidítka Chromag OSX a to se pak děly věci! Přilnavost v zatáčkách a na technických úsecích byla o dobrých 50% lepší, s patřičným tlakem přišel i vyšší komfort a celkově vzrostla jistota vedení. Jak již bylo zmíněno, u karbonové verze to možná bude jiné, ale základní Trigger by si neměl hrát na drtiče kilometrů, ale přiznat si, že je spíše drtičem kolmých svahů!

Jak to pruží?

Pomalu, ale jistě se dostáváme k jedné lehce ožehavé otázce – jak to pruží! Na začátek bych zmínil, že nejsem zrovna uctívačem zdvojeného inverzního tlumiče Fox DYAD. Stejně tak ale nehodlám toto řešení jedním vrzem zavrhnout. Chci mu dát šanci, aby mě přesvědčil. Jenže ani tentokrát se to nepovedlo na 100%. Do hry totiž vstoupil ještě jeden negativní element. Vidlice Fox Float 32 moc dobře nechodila. Nebyla dvakrát aktivní, i když byla zcela nová a nezajetá. A nepomohla jí ani delší doba záběhu. No zkrátka ani u Foxu není vždy na růžích ustláno.

Něco se vždy najde

Vím, jak Fox umí chodit, ale když je takto tuhý, tak dokáže zkazit dojem z celého kola. Proto jsou moje poznatky týkající se kvalit odpružení následující: Drobné nerovnosti zvládal zadek jakž-takž. Střední a velké výmoly, ještě navíc s rychle se opakující frekvencí na něj byly někdy moc. Hodně v tomto směru mohou hrát roli vyklepané ruce kvůli nepříliš aktivní vidlici (zkoušel jsem X způsobů nastavení, mazání a nic nepomohlo, alespoň ne dlouhodobě). Našlo se ale místo, kde se Trigger a tlumič Fox DYAD dokázal vyřádit – velké pecky a těžké sekce projížděné ve vysoké rychlosti!

Miluje Sado-Maso

Nejlepší to bylo na rychlých, přesto značně rozbitých trailech v Krušných horách. Tam dělal zadek velké věci. Rozhodně se nepropadal, ale když na to přišlo, tak krásně a ochotně polykal všechny velké rázy, srdnatě tlumil dopady skoků a dropů a ještě pomáhal kolu se stabilitou. Když se totiž Trigger připravoval k odlepení na hraně skoku, zadek se přikrčil, celé kolo jakoby se zklidnilo, srovnalo na odrazu, na chvíli vzlétlo a pak s naprostou jistotou přistálo tam, kde mělo. Těžký terén byl prostě tím, co Triggeru sedlo ze všeho nejvíc.

Vítaný pokrok

Někdo by mohl namítnout, že jsem si to špatně seřídil, ale doufám, že tomu tak není. Napoprvé jsem postupoval podle tabulky doporučených tlaků nacházející se na zadní straně sedlové trubky. Což znamenalo trochu tvrdší set-up. Na podruhé jsem tlaky o fous ubral a bylo to rozhodně lepší. Navíc je nový Cannondale Trigger vybaven i měrkou sagu. Velký pokrok!!!

Abych tě neošidil

„Sagoměrka“ je sice dosti netradiční, takové brčko s popisem a malinkým O-kroužkem, ale funguje tak, jak by se dalo čekat. Ono brčko totiž do jisté míry supluje klasickou pístnici tlumiče. Podle něho jsem vozil poctivých 40% sagu a dle měrky se občas přiblížil i ke dnu zdvihového rozsahu tlumiče. Takže jsem jej rozhodně nešidil.

KOMPONENTY

Nedá mi to, abych nezačal u plášťů WTB Wolverine. Zprvu jsem si říkal, že to jsou trapně hubené šlupky, které na takové kolo ani nepatří. A ano, tohle je druh obutí, které bych čekal spíše na sportovnějším kole se zdvihy někde na úrovni 120-130 mm. Proto jsem je při jedné příležitosti vyměnil za Maxxis High Roller II. Cestou do Krušek ale byly Maxxisy na našem RB IQ 575 a jelikož všechny ostatní hrubé pláště, co jsem měl doma, byly průměru 26“, nezbylo nic jiného než jezdit na WTB.

No? Docela to jelo, když jsme šlapali do kopců (na to, že Trigger 4 rozhodně není žádný sprinter…). Při vyšším tlaku, jakožto prevenci proražení, se ale o extra komfortu mluvit nedalo. Paradoxně ale na kořenech a kamenech, které byly někdy suché a jindy vůbec, to drželo víc, než bych čekal. Nebo jsem si na projev Wolverinů pouze zvykl a nevadilo mi, když se to tu a tam smýklo a pak zase chytlo.

Brzdy – Shimano SLX

Brzdy Shimano XT jsou legendou, kterou osobně neuctívám jako božstvo, ale respektuji je pro jejich spolehlivost. SLX je skoro ta samá brzda jen v levnějším balení. Obyčejné plechové páky působí sice na první dojem trochu křehce až lacině, zároveň musím uznat, že po funkční stránce není brzdám SLX moc co vytknout.

Řazení 3×10

Tady je prostor na velkou polemiku. Z jednoho úhlu pohledu je systém 3×10 stále řešením, které poskytne největší rozsah převodů, takže si každá snadno najde to své. Na straně druhé mi velká pila občas překážela, když jsem přejížděl padlé kmeny apod. Za kašpárka jsem byl nejednou rád, ale dobře sestavená skladba 2×10 by takovému kolu slušela mnohem víc. Převodníky 38/24 a kazeta 11-36 by mohly fungovat!
*Řazení 2×10 je na Triggeru 3 a 2, dvojice nejvyšších Triggerů vyjíždí na systému 1×11.

Praktické poznatky

Už mě vlastně ani nebaví lamentovat nad složitostí nastavování tlumiče Fox DYAD. Vypustit zcela negativní komoru, nafoukat pozitivní, znovu nafoukat negativní… A k tomu ještě tlaky okolo 300 psi! Při 80 kg jezdce to bylo 290/260 psi (pozitivní/negativní komora). Proto potřebujete originální pumpičku Cannondale, jinak nemáte příliš šanci. S ní ale pumpování naštěstí netrvá celou věčnost.

Jako zcela nový přišel Trigger s pevnou sedlovou délky 400 mm, takže prostor pro zasunutí do rámu byl minimální. Napodruhé už ji někdo vyměnil za 350 mm, což bylo výrazně lepší, i tak jsem ale na cestu do Krušek volil raději svou stařičkou hokejku, abych se v extrému dostal se sedlem až úplně dolů. Ostatně Trigger by potřeboval teleskopickou sedlovku jako sůl! A také, že jí má – od modelu Trigger 3 výš.

A konečně. Napoprvé mi Trigger dorazil fungl nový v krabici, kde se nacházely i bezdušové ventilky, v ráfcích WTB pak byla přímo nalepená těsnící páska. Pláště WTB Wolverine byly samozřejmě ve verzi Tubeless Ready. Stačilo by tedy zahodit duše, zakoupit a do kol nalít těsnící roztok a rázem byste měli bezdušový set, pár gramů dolů a hromadu adheze nahoru.

Cannondale Trigger 4 – závěr

Trigger 4, jakožto vstupní model do této rodiny, není zrovna dostupným kolem v obecném slova smyslu, ale tak už to s koly značky Cannondale chodí. Je to přitom kolo, které tak trochu klame tělem. Na papíře vypadá jako všestranný trail-bike, což je u vyšších modelů snad i pravda, v případě základní čtyřky se ale jedná spíše o pořádnou potvoru, která ráda pořádně pálivé pokrmy. Trigger 4 se totiž nejlépe cítí v místech skutečně horského charakteru, na běžných trailech „za barákem“ se totiž bude poněkud nudit. Škoda, že byla vidlice Fox na tomto vzorku taková zatuhlá a kazila dojem z celku. Pokud by tomu bylo jinak, mohl si od nás Trigger odnést lepší hodnocení.

Více o tomto kole a dalších modelech Trigger 27,5 najdete na stránce www.cannondalebikes.cz

Foto: Jakub Douda (fotoJD.cz)

Foto: Štěpán Hájíček

Krušný test enduro kola Lapierre Spicy 327 v Krušných horách od našeho speciálního zpravodaje. Dozvíte se, co se mu na francouzském stroji v náročných podmínkách líbilo a jak výjimečně nic nerozbil.

Rád bych se představil, jmenuji se Mikuláš a mimo jiné budu občas pro BnR testovat kola. Teď už utněme mou výřečnost a přejděme k testu!

Je neděle večer, uháním rychlíkem do Brna a dávám dohromady zážitky z kola Lapierre Spicy 327, které jsem měl na víkend půjčené na malý zátěžový test na trailech v Krušných horách s mými povedenými kamarády. Spicy mně minulý týden předal Štepán s tím, že je to trošku tančík, ale jezdilo se mu na něm pěkně. Víc koneckonců najdete i v jeho minitestu. Kolo jsem si před víkendovým výletem projel akorát tak z parkoviště na Pankráci ke vchodu do metra tamtéž, takže první ostré zážitky byly až přímo z trailu v horách. Doma jsem stihnul jen nahrubo nafoukat pláště, pružení, namontovat testovací sedlo WTB a už se jelo.

Krušné zkušenosti

Naše výlety do Krušných hor mají vcelku dvě velká úskalí. První je náročnost tamních trailů i výjezdů, kdy se vracíme často ve velice zuboženém stavu a s pozůstatky našich vyvoněných kol v igelitových pytlích. Druhé úskalí jsou řidičské schopnosti mého kamaráda Petra, který naši partu většinou vozí a má nezdravou tendenci projíždět zatáčky v protisměru a zásadně větší rychlostí než považujete za pohodlné, nebo dokonce fyzikálně možné.

Když jsme v sobotu ráno dorazili na místo do jedné podhorské vesničky poněkud do zelena zbarvení a s křečemi v pravých nohách od zběsilého mačkání imaginární brzdy, bleskově se seskládala kola a jelo se na kopec. Náš domorodý průvodce už čekal na vršku a my jeli jako vždy pozdě. Po menších problémech (naštěstí ne mých) se zasukovaným řetězem, jednou demontáží a remontáží převodníku a excesy s pumpičkami se naše komediální skupina vydrápala nahoru na horu a test Lapierre Spicy mohl začít.

reklama

Velká neznámá

Abych řekl pravdu, vůbec jsem nevěděl, co mám od enduro stroje Spicy čekat. Byl to můj vůbec první pořádný test 27,5 palcového kola a navíc v naprosto odlišném setupu než mám na svém mazlíkovi. Lapierre byl ve velikosti L, která na mé skoro dva metry výšky a se sedlovkou na rysce vcelku postačovala. Kolo bylo dost dlouhé, nicméně s rozumně krátkým představcem a s širokými řidítky. To se mi líbilo, protože na sériová enduro kola se z neznámých důvodů často montují kokpity jak z devadesátých let. Asi zednářské spiknutí.

Při prvním nekonečném výjezdu jsem přepnul CTD kompresi tlumiče i vidlice (oboje Fox Float) postupně z Descend módu do Trail módu a nakonec úplně zamknul. Později jsem provedl opačný postup se zjištěním, že pokud se nejede ve stoje nebo po asfaltu, tak Descend je nejlepší a nejpohodlnější volbou pro cesty nahoru i dolů. Nemusíte se zabývat kroucením točítek a kolo stejně hezky stoupá a ani se příliš nehoupe. Malý převodník sice není dneska příliš cool, ale v Kruškách jsem za něj byl nakonec docela vděčný.

Dostali jsme se k prvnímu sjezdu. Ti, co tvrdí, že jsou mými kamarády, by totiž stejně vše prozradili v diskuzi pod článkem, takže nebudu lhát. Nadával jsem nahlas a hodně. V mém zmatku před odjezdem jsem totiž nevěnoval moc pozornosti nastavení pružení, takže jsem po trailu skákal jako šílený hopík a do toho se přidala moje nezkušenost se 27,5″ koly a delšími geometriemi a každou zatáčku jsem projížděl asi nejhorší možnou stopou, jaká se dala vymyslet. Trvalo to asi další jeden a půl trailu, než se mi podařilo seštelovat vzduchové pružení Fox nad oběma koly, a to za hlasité nevole (a častých vole) mých přátel, jelikož jsem si klasicky zapomněl pumpičku na vidlici a neustále si ji od někoho půjčoval. Mám vlastně docela štěstí, že mě kamarádi nehodili do rokle s medvědy.

Střední kola?

Dojem ze střední velikosti kol byl po vlažném startu nakonec příjemný. Zvykl jsem si docela rychle. Na určitých místech to pomáhalo, na jiných místech jsem se musel trochu víc snažit zatočit a kolo klopit. A klopení je zábava a bylo sucho, takže proč ne. Vysloveně nepříjemný pocit mi zůstal jenom z hodně utažených klopenek, ale to mohlo být i velkým rozvorem a délkou Spicy. Naopak na rozbitých nebo zasekávacích trailech po rovině mi přišlo převalování i trakce středních kol malinko lepší. Tuhost kola pocitově nepostrádala a nežvýkala se tak jako u devětadvacítky.

Na doraz

Odpružení Spicy by chtělo trochu doladit. Jak zadní stavba, tak vidlice byly sice torzně tuhé a citlivé, ale co mi v negativním smyslu (několikrát doslova) vyrazilo dech byla jejich přílišná linearita. Ve sjezdech jsem každou chvíli cítil tvrdé dorazy i po malých skocích nebo v rychlých kompresích a to se mi moc nelíbilo. Přifouknutí pružících jednotek na menší SAG nebo jejich přepnutí z Descend do Trail módu sice pomohlo od dorazů, ale pak mi zase každý druhý kořen na trailu div nevyrazil zuby.

Když se odpoledne dojelo k trochu větším skokům, myslel jsem v jednu chvíli, že jsem dokonce své krásné kolo zlomil vejpůl. Lehce jsem přeletěl jeden seskakovák, což bych normálně ani nebral v potaz. Ale tady to byla chyba, předek i zadek prolétly zdvihem, ozvalo se strašlivé KŘACH s kovovým ocasem, které sfouklo jehličí z půlky lesa a kolo se na dopadu zmuchlalo na dětskou verzi.

Málem jsem si překousnul jazyk. Pokus se za pobavení kolektivu několikrát opakoval a i když jsem pak dopad úspěšně trefoval, výsledek byl stejný. Pro agresivnější těžší jezdce nebo skokany by bylo určitě vhodné vyvložkovat vzduchové komory vidlice i tlumiče pro jejich větší progresivitu. Nejedná se o nijak výrazný servisní zásah a udělá to velký rozdíl.

Shrnuto a podtrženo

Jediné, co bych tedy Spicy vytknul, je lineární pružení a absence teleskopické sedlovky. Po třetím trailu jsem už byl s kolem sžitý a začala to být opravdu zábava. Dlouhá a položená geometrie se mi zalíbila, byla tak akorát stabilní a kolo jelo hezky nahoru i dolů. Kdybych měl něco vypíchnout, ocenil bych pláště Schwalbe Hans Dampf, které i ve své nejobyčejnější Performance verzi odvedly dobrou práci, jely, držely a byly hezky předvídatelné. Na jejich test na mokru si ale budu muset počkat na jindy. Brzdy brzdily obstojně a s přehazovačkou Shimano XT s třecí brzdou ramínka mi zase ani jednou nespadl řetěz, což je super. V kamenitém terénu bych možná uvítal rockring nebo napínák s bashguardem, křesal jsem totiž převodníkem o zem, až jiskry létaly.

Víkend v Kruškách všichni přežili relativně bez úrazu, nepočítám tu a tam nějaké odřeniny a kruté pobodání od upířích mušek na místě našeho tábořiště… A Spicy je rozhodně zábavné enduro kolo, zkuste si ho!

Za fotky děkuji Petrovi a jeho GoPro Hero3+.
*Snad vás neurazí jejich kvalita, ale v Krušných lesích zkrátka není příliš světla a bez velkého foťáku se zde žádná velká kouzla dělat nedají. Ale zase to má atmosféru!

Canyonů jsem měl v ruce již několik, zatím ale nikdy základního Nerve AL, což je trail-bike na 120 mm. Doposud se nám vždy do testu dostaly jen stroje s vyšším zdvihem, Nerve AM, jeho nástupce Nerve AL+ a konečně i letošní novinka Spectral či karbonové enduro Strive CF. Jaký je tedy Nerve ve své základní konfiguraci?

Začněme jeho vzhledem, který se pro letošní rok výrazně proměnil. V minulých letech se po designové stránce vyvíjeli stroje řady Nerve jen pozvolna, v letošní kolekci ale přišel radikální zlom. Canyon jednoduše modernizoval své základní konstrukční a designové schéma, díky čemuž jsou nové stroje, jak poznamenala řada lidí, skutečně krásné. To je samozřejmě otázka vkusu, k čemu jsem se chtěl dobrat, je to, že si nelze nevšimnout podobnosti jednotlivých modelů. Respektive na první pohled možná nebudete vědět, zda se díváte na Nerve, Spectral nebo dokonce nový Strive!

Co bylo dřív? Slepice nebo vejce?

Někdo by proto označil Nerve AL za zmenšeninu Spectralu, jiný Specral za zvětšený Nerve. Ono je to vlastně jedno, protože oba modely přišli na svět zároveň, přičemž lecos z nového stylu již předem odhalil loni představený Canyon Nerve AL 29. Než se vrhneme na samotné kolo, které je předmětem dnešního testu, dodejme, že se točí, stejně jako Spectral a Strive CF na kolech průměru 27,5“. Malá kola již u Canyonu skoro nenajdete, velká si pak drží své specifické sportovní pozice.

Zaseknutý gramofon

Popisovat samotný rám mi přijde celkem zbytečné, jelikož jej již všichni máte jistě dopodrobna nakoukaný z internetu nebo z různých testů a festů. Připomenu snad jen, že precizně opracovaný hliníkový základ, kde je patrný důraz na každý detail, využívá, stejně jako starší generace této řady, klasické nezávislé zavěšení s čtveřicí čepů. Oproti svým předchůdcům je ale zadní stavba patrně více uhlazená. Nechybí jí pevná osa ani čep na vidlici (Horst Link), který již ale není od zadního náboje až tak radikálně vzdálen, jak tomu bylo v případě předchozí 26“ generace Nerve AL či Nerve AL+.

Tu a tam bych něco přidal

Když jsem si nastavil posed na „malém Nervu“, tedy vyladil výšku sedla, představec jako vždy posunul až dolů k hlavovému složení, natočil řídítka a srovnal sedlo, vyrazil jsem do akce a říkal si, že je mi tu dobře. Brzy se ale v mojí hlavě začali objevovat určité pochybnosti. Na to, že se jedná sportovní kolo, mi posed s postupem času začal připadat nějak moc krátký, poměrně vzpřímený a řídítka Iridium (720 mm) až příliš úzká. Ano, jsem poslední dobou zvyklý na „velké stroje“ s vyššími zdvihy, ale i přesto!

Aby jedna a jedna byly dvě

Neříkám, že je Nerve AL příliš malý, příliš krátký a příliš vzpřímený. Zdenda na něm najel docela dost testovacích kilometrů a nestěžoval si. I když o řídítkách se také zmínil. 720 mm samo o sobě není málo, vždy ale záleží na poměru délky posedu a rozměru řídítek, kdy platí rovnice: čím delší posed, tím kratší řídítka a obráceně. Na o trochu delším Authoru Epoque byla také rodla 720 mm, vzhledem k více skloněné pozici jezdce zde ale působila naprosto přirozeně.

Kolik mu dám procent?

Osobně by mi k danému zdvihu a zaměření sedělo něco krapet jiného. Když jsem přitom přemýšlel, zda to není jen mou profesní „enduro“ deformací, dospěl jsem k názoru, že není! Letos jsem jezdil i na zmíněném Authoru Epoque a loni na podzim zase na RB IQ 275. Hrubé porovnání? Author Epoque je o 20% sportovnější než Nerve AL, RB IQ 275 dokonce o 40%! Tedy bráno čistě dle posedu v rámci výchozího nastavení. A tak trochu i s ohledem na odladění odpružení…

Jistoty na rozdávání

Také ovládání mě lehce mátlo. Nerve AL jako by se inspiroval u statnějšího bratra Spectrala, od něhož do jisté míry převzal spíše stabilnější projev řízení. Opět to neberte jako kritiku, ale spíše jako strohé konstatování. Ona vyšší míra přirozené stability není vůbec od věci. Díky tomu jsem byl schopen na Nervu bez zaškobrtnutí sjet všechny své oblíbené trialové skalky, nervozitou tento srdnatý němec netrpěl ani v jiných prudkých a rychlých sjezdech. Na druhou stranu je ale třeba počítat s tím, že do zatáček se pokládá s trochu větší rozvahou, pak ale poloměr oblouku drží přesně a jasně.

reklama

Není až moc lehký?

K tomu všemu se paradoxně přidává výrazná lehkost kol DT Swiss ONE XM i celého stroje (12,2 Kg). Na jednu stranu tak v rukou cítíte onu přirozenou stabilitu, která je věcí geometrie, na straně druhé máte pocit, že si s kolem můžete dělat, co vás jen napadne. Pokud vám taková konfigurace sedne, pak budete skutečně šťastní majitelé všestranného kola. Já osobně ale v této kombinaci nenašel tu správnou souhru. Upřímně nevím, čím přesně to bylo, ale pokaždé, když jsem do sedla Canonu Nerve AL 9.0 usedal, musel jsem si na něj znovu a znovu zvykat. A to už se mi vážně dlouho nestalo.

Nevyléčitelný aktivista

Svým způsobem specifický je rovněž projev odpružení, které se nese v tradičním duchu Canyonu – aktivita všude, kde ji potřebuješ. Vidlice i tlumič Fox zde byly shodně nastaveny v extra citlivém módu, což mám normálně rád, ale u sportovněji zaměřeného stroje na 120 mm bych si snad i přál o fous víc stability. Té lze samozřejmě docílit tak, že třeba jen zadek (tlumič) přepnete do režimu Trail (systém Fox CTD). U vidlice lze udělat totéž, ale přišlo mi to skoro škoda. Jinak ale v Trailovém nastavení (tlumič) se kolo znatelně zklidní a začne být více poslušné. I tak ale zadek stále velice dobře pracuje a snaží se vytěžit maximum ze svých 120 mm kroku.

Co se zadního odpružení týká…

Pokud jej necháte plně otevřené (režim Descend), dočkáte se opravdu nevšední akce. Čtyřramenná kyvka krásně reaguje již na drobné nerovnosti, notně pomáhá zadnímu kolu s přítlakem ve výjezdech a v těžším terénu se snaží, seč jí kapacita stačí. Nelze zde hovořit o bezedném kroku, to by snad ani nikdo nečekal, faktem je, že v těžších úsecích je někdy znát, že to chodí 120 a dost! Na druhou stranu ale při vší té citlivosti a komfortu z kraje zdvihu a aktivitě ve středním rozsahu… Co byste chtěli víc? Nebo co bych já chtěl víc?!

Čím to sakra mažou?

Podobně aktivní jako zadní partie byla i vidlice. Nevím, jak to v Canyonu dělají, ale zatímco u jiných kol se mi stává, že se s Foxkami poslední dobou někdy peru, zde nemůžu říct ani „Ň.“ Nebo můžu! Nejdřív jsem si ji nastavil trochu víc natvrdo, což sportovnímu projevu nevadilo, opora pro ruce byla o něco vyšší, ale přišlo mi, že pak předek zůstával výše ve zdvihu a ovládání bylo místy zbytečně toporné. Po snížení o zhruba 20 psi se projev zadní a přední partie vyrovnal, na obou frontách to létalo jako víno při sklizni, občas ale nebylo od věci sáhnout po páčce CTD, jakože to normálně nedělám!

Vzpomínám…

Někdy před rokem jsem testoval Nerve AL+ a chválil Canyon za to, že ladí kola tak, aby byla nanejvýš aktivní, díky čemuž dává použití hejblátek Fox CTD skutečný smysl – plně otevřeno pro sjezd, Trailový režim pro běžnou sportovní jízdu, Climb pro dlouhé výjezdy či pohyb po silnici. Podobné lze konstatovat i v tomto případě, jedním dechem ale znovu dodávám, že u sportovně orientovaného kola bych čekal přeci jen stabilnější základ. Už se k tomu ale vracet nebudu!

Frčí jako…

Pro nekonečné spekulování nad projevem odpružení bych skoro zapomněl na jednu podstatnou věc – rychlost! O tu se nebojte. Rám je pod nohami krásně tuhý, kola jakbysmet, hrubší pláště celek nijak moc nebrzdí, takže stačí roztočit nohy a už se vezete. Napsal bych něco o nastavení tlumiče, ale slíbil jsem (si), že se už se k tomu vracet nebudu!!!

KOMPNENTY

V první řadě si musím trochu „smlsnout“ na pláštích Schwalbe Nobby Nic (2,25“). Vždy jsem je měl za slušné universály, ale tady mi nějak nepadly do oka. Na kolo podobného ražení mi připadají až příliš hrubé. Líbilo by se mi tu spíš něco jako Maxxis Ardent Race, nebo třeba Crossmark. Když už Schwalbe, tak třeba Rocket Ron. V době tesu bylo navíc dost sucho, takže hrubé Nobbyho kostky ani nedošly plného využití v terénu. Za to mě štval jejich hranatý profil a výrazné boční špunty, které se v zatáčkách na asfaltu deformovaly a působily tak poněkud nejistým, až bych řekl plavným dojmem.

Brzdy Shimano XT

Já vím, všichni je milují a vychvalují pro jejich spolehlivost. To nikomu neberu, ale mně se zase potvrdilo, že mi jejich páka vážně nesedí. Navíc, když se vedle „bambule“ expanzní nádobky na páce má vejít ještě ovládací páčka RockShox Reverb Stealth… Možná k tomu přispěly i gripy Ergon, které mě také příliš neoslovují. Na nových kolech již naštěstí bude jejich nová generace, která se teď vyhřívá na našem redakčním RB IQ 575, a je podstatně, podstatně lepší! Už jen proto, že se stahovací objímka přesunula na vnitřní stranu, blíže k představci.

Pohon 3×10

Tohle asi bude ještě nějaký čas velké téma. Když jsem teď nedávno viděl srovnání rozsahu převodů 3×10 a 2×10 u identických sad Shimana, bylo jasné znát, že díky třem převodníkům lze obsáhnout o něco těžší i o něco lehčí krajní polohy. Ale stejně bych se pro příště přimlouval za 2×10. S tím člověk nemusí o řazení tolik přemýšlet. Na 60-70% jízdy nechá velkou placku, v prudších kopcích nasadí menší vyprošťovák a hotovo. Zbytek obstará kazeta.

RockShox Reverb Stealth

Teleskopická sedlovka je super věc i u kol se zdvihem 120 mm. V řadě Nerve AL ale není vždy standardem, najdete ji jen u verzí 9.0 (9.0 W) a 9.0 SL. Z praktické stránky mě trochu zlobilo tahání hadice z/do rámu, když potřebujete přenastavit výšku posedu. Na druhou stranu u vašeho osobního kola tohle uděláte jednou a hotovo. Pak by ale zase na sedlovce mohla být objímka s imbusem a ne rychloupínák. To jsou ale jen takové prkotiny.

Praktické postřehy

Aktuální praktické poznámky jsem si vystřílel v předchozích dvou odstavcích. Zmíním tedy jen, že se mi líbí takové detaily, jako je šroubovaná bytelná ochrana zadní vidlice pod řetězem, nebo elegantní vnitřní vedení bovdenů, což je dnes skoro standard. Napadá mě ale ještě jedna drobnost. Zadní pevná osa (142×12 mm) totiž nemá žádnou rychloupínací páčku, ale je na imbus 6 mm.

V úvodu testování jsem si říkal, že to není problém, jelikož nářadí vozím vždy sebou. Když jsem ale párkrát kolo skládal/vykládal do a z auta, rozčiloval jsem se, jelikož jsem nejednou musel běžet domů k batohu, najít imbus, vrátit se a teprve potom osu povolit či utáhnout. Je to drobnost, na kterou si člověk zvykne, ale radši si dejte pozor a do terénu nevyjíždějte bez nářadí. Obyčejný defekt zadního kola by se mohl proměnit v těžko řešitelnou situaci.

Canyon Nerve AL 9.0

Tentokrát mám dojem, že jsem byl při svém hodnocení až nezvykle přísný. Značka Canyon ani tohle kolo si to ale dle mého tak úplně nezaslouží. Už jsem na něj slyšel dost chvály, a jak bylo zmíněno, ani kolega Zdeněk si na něj nestěžoval. Já mu ale nedokázal přijít tak úplně na chuť. V kategorii sportovních trail-biků bych čekal asi více položený posed a celkově tužší naladění. Přestože tohle kolo krásně jede, o spurty ve stoje se s ním radši nepokoušejte, nebo si předem zamkněte vidlici i tlumič. Pokud ale hledáte kolo, které je lehké, dobře jede, jeho posed je komfortní a řízení stabilní, navíc kolo, které vás i při relativně nízkém zdvihu zahrne nemalou porcí komfortu, pak jste na správné adrese!

Více o tomto kole a dalších modelech Nerve AL najdete na webu www.canyon.com/_cz/

Kde se testovalo?

Jedna z lokalit, kde jsme Canyon Nerve AL 9.0 proháněli bylo okolí Brna – BnR Trip – Brno ze severu

Foto – jízda: Jakub Douda (fotoJD.cz) | Foto – statické: Štěpán Hájíček

Testovali jsme karbonový enduro stroj Rocky Mountain Altitude! V recenzi se dozvíte, jestli je opravdu tak univerzální jak se říká a jestli přitahuje víc dívčích pohledů než jeho konkurence.

Když jsem měl před dvěma týdny vrátit testovací Lapierre Spicy 327 Štěpánovi, do telefonu mi prozradil, že domů od něj nepůjdu po svých. To mohlo znamenat v podstatě jen dvě věci, buď se mi chystá zlámat nohy a nebo pro mě má nějaký nový bike na test. V opatrném očekávání toho druhého jsem tedy onoho inkriminovaného večera na Spicy prolétnul Prahou ke Štěpánovi a vzápětí ho vyměnil (kolo, ne Štěpána) za krásného karbonového Rocky Mountain Altitude 750 MSL.

Už jste o něm slyšeli?

Rocky Mountain je enduro kolo se zdvihy 160 mm nad oběma koly a se všemi moderními standardy, na které si vzpomenete, včetně střední velikosti kol. Osazení testovaného modelu bylo koncepčně velice podobné předchozímu testovanému Lapierre, ale Rocky dostal navíc i teleskopickou sedlovku Rock Shox Reverb Stealth. A také přední rámový trojúhelník z uhlíkových vláken. Komponenty se pohybovaly ve střední třídě v režii Sramu a Race Face a odpružení bylo z továrny značky Fox.

reklama

Na devět způsobů

Před časem prolétla bikovými médii vlna PR od Rocky Mountain o jejich novém systému RIDE-9. Můj testovaný Altitude ho implikoval, jako jedna z vlajkových lodí značky, samozřejmě také. Pomocí čtyř kamenů v horním uchycení oka tlumiče se dá změnit geometrie kola a charakter pružení ad absurdum. Celkem je možné s imbusovým klíčem a jistou dávkou trpělivosti vymyslet až devět nastavení a udělat z Altitude vše od atomové ponorky až po sprchu s masážní hlavicí. Alespoň tak to tvrdí výrobce.

Nahoru…

Na test jsem si vybral klasické domácí traily v okolí Prahy. Musím říct, že rám RM je opravdu tuhý do všech možných i nemožných stran a pláště Continental Mountain King na svůj objem a masivní vzorek velice dobře jedou. Jízda po asfaltu nebo do kopce v terénu byla svižná a kolo si přímo říkalo o stoupnutí si do pedálů. Na řidítkách je mezi množstvím hadic a bovdenů schovaná i páčka dálkového ovládání CTD komprese tlumiče Fox Float. Zezačátku jsem si jí nevšímal, ale systém SMOOTHLINK od Rocky Mountain je velice aktivní a záhy tak byla náležitě oceněna.

Jezdit na Descend mód kdekoliv jinde než cestou dolů je na Altitude dost namáhavé, ale po přepnutí do režimu Trail jede mnohem lépe, než byste očekávali. V počátečním nadšení jsem si také trochu zkazil dojem nastavením RIDE-9 v maximálně sjezdovém módu. Kolo pak působilo při výjezdech jakože každou chvíli vyskočí a uteče. Proto doporučuji být v tomto ohledu prozíravý a možnost „slack and low“ si nechat jen do bikeparku. Ani tam se totiž Altitude neztratí.

 …a dolů!

Po chvilce hraní si s nastavením uchycení tlumiče a s tlaky jsem nakonec našel příjemný zlatý střed pro můj styl ježdění v dolní pozici RIDE-9. Chod zadního pružení Rocky Mountain mi pak, za mírné pomoci páčky dálkového ovládání tlumiče, sednul přesně tak akorát cestou nahoru i dolů. Zadní stavba chodila aktivně, ale přitom hospodárně. Geometrii se mi zase povedlo vyladit do příjemné neutrality, fantazii se zde meze prostě nekladou.

Vidlice Fox Float 34 ze záhadného důvodu dokonce chodila méně po dorazech než její dvojče, které jsem testoval na Lapierru dříve. V tomto ohledu zkrátka nebylo co vytknout. Brzdy Avid Elixir brzdily obstojně a s příjemnou modulací a krátký představec v kombu s rozumně širokými řidítky padl dobře do ruky. Gripy se pohybovaly na stupnici tvrdosti někde mezi korundem a diamantem, ale naštěstí je to stokorunová položka.

Co bych vygumoval

Během ježdění na Altitude se mi stále vracela jedna představa. V ní vcházím do vývojového centra značky Continental, vejdu do kanceláře Senior Junior Brand Super Managera zodpovědného za pneumatiky Mountain King a brutálně ho tímto pláštěm (v kevlarové verzi) zaškrtím. Výše jsem tvrdil, že MK dobře jedou a za tím si stojím. Jedou velice dobře dopředu. A také do stran. Tak dobře, že prakticky nejdou zastavit! Minimálně do té doby, než je píchnete, rozříznete nebo procvaknete, což nastane asi tak po pěti vteřinách jízdy na hladkém asfaltu. Všechno najednou!

Zpočátku testu jsem chtěl dát svému Altitude pěkně za uši, ale rychle jsem si to rozmyslel a jezdil hezky polehoučku. Ať bylo sucho či mokro, ať už jsem jel po jakémkoliv povrchu a s jakýmkoliv tlakem v pláštích, bál jsem se jako už dlouho ne. Dávno překonané výzvy na domácích trailech se nehezky osvěžily a dokonce se objevily mnohé nové a nepoznané. Pokud máte na Rocky Mountain zálusk a nechcete originálním způsobem spáchat sebevraždu, prostě Mountain Kingy hned po koupi vyměňte. Hned!

A co dalšího?

Když už jsem u té kritiky, opět mě mrzela absence rockringu nebo bashguardu chránících velký převodník. A nezlobil bych se ani za frikční brzdu ramínka přehazovačky, protože řetěz padal častěji, než bylo zdrávo (*klasická přehazovačka SRAM X9 byla ale pouze na testovacím vzorku, sériová kola mají X9 Type 2 s třecí spojkou). Na druhou stranu, opravdu se mi líbilo vnitřní vedení hadic a bovdenů. Ačkoliv je na řidítkách pekelná změť kabeláže, vzápětí vše mizí v rámu a ničemu nevadí. A sedlovka Reverb Stealth fungovala bezchybně a je hyper elegantní. Koneckonců celý Altitude je krásné kolo, ale to je čistě subjektivní záležitost.

Rocky Mountain Altitude bych označil za velmi šmrncovní, rychlý, příjemný a neokoukaný enduro exemplář, se kterým neuděláte chybu. Má neuvěřitelný sexappeal a jak často píše ve svých novinových sloupcích o autech Jeremy Clarkson, je to přesně ten případ vozu (kola), který zaparkujete před domem a než vejdete, tak se ještě jednou ohlédnete. V naší republice by to dopadlo spíš tak, že než se ohlédnete, bude kolo v orezlé dodávce na cestě do Polska, ale určitě chápete co se snažím říct.

Za fotografie děkuji Pedrovi a jeho bleskovým schopnostem.

Nového Lapíka Spajsinu, jak občas interně nazýváme toto kolo, jsme neměli dlouho, přitom jsme ho ale stihli slušně potrápit. Již dříve jste si proto mohli přečíst naše první dojmy, dále osobitý Mikulášův test-report z Krušných hor a nyní je řada znovu na mně, abych vše shrnul a poskládal střípky našich zkušeností do mozaiky klasického testu.

Pro začátek bych mohl připomenout, že ač je Lapierre Spicy sice letitým modelem, který nás již dříve slušně uhranul, pro letošní modelový rok (2014) se ale dočkal řady zásadních změn. Nezbytnou inovací jsou střední kola 650B (27,5“), s nimiž přišel i zcela nový rám a to jak v hliníkovém, tak i v karbonovém provedení. Na hraní jsme dostali základní model z této řady, Lapierre Spicy 327 postavený čistě na „hlíně“.

Svalnatý žabožrout

Relativně jemné tvary a uhlazený šarm francouzského šviháka minulých ročníků vystřídal v letošním roce hrubý až osvalený vzhled, který budí dojem, že otázka tuhosti a odolnosti nebyla ani v nejmenším podceněna. Dále bychom vaši pozornost rádi zaměřili na horní rameno zadní stavby využívající osvědčeného nezávislého zavěšení OST+ (francouzská variace na téma FSR), k němuž je připojena vidlička přenášející pohyb zadní stavby na tlumič Fox.

Dvě jsou víc než jedna

Když jsem si tento prvek blíže prohlížel, říkal jsem si, že by bylo elegantnější a snad i praktičtější, pokud by osa této vidličky byla integrovaná do spodního čepu horního ramene – vznikl by tzv. koncentrický čep. Vývojáři ale nejspíš měli své důvody pro jeho posun o kousek vzhůru, zřejmě z důvodu optimální kinematiky. V každém případě je toto řešení rozhodně elegantnější, než prapodivný nástavec nasazený na tlumiči u Spicy a Zesty modelového roku 2013.

Ty jsi ale dutý!

Rovněž bych rád upozornil na oblast zadních patek, které jsou vskutku monstrózní. Alespoň při pohledu z vnější strany. Nejsem si jist, jak je tomu u karbonu, ale zde na hliníkovém rámu je z odvrácené strany velký a zevnitř otevřený dutý prostor. Svůj účel to ale plní, a když vezmete za zadní kolo a zkusíte s ním cloumat ze strany na stranu, tak se téměř nehne. Ne až tak slavné je řešení zadní osy, ale k tomu se ještě dostaneme v závěru v rámci praktických poznámek.

Máš řidičák na autobus?

Lapierre Spicy bylo vždy velkým kolem a s většími obručemi je snad ještě větší a delší než kdy dříve. Ano, měli jsme půjčenu velikost L, osobně se kloním spíše k Mkům, ale i tak bylo řídící centrum delší než obvykle. Zaprvé to dokazuje moje orientační měření délky posedu (54 cm je minimálně o 2 cm více než u srovnatelných kol dané kategorie), zadruhé to dosvědčil i Mikuláš, kterému s jeho dvěma metry vzrůstu bylo Lkové Spicy tak akorát (sedlovka šla na limit).

Skřipec se nekoná

Nebojte se ale, že byste za řidítky peprného Lapíku seděli nataženi jako na XC kole let nedávno minulých. I když máte sedlo nahoře, je posed stále celkem komfortní a vzpřímený. Se sedlem dole pak na výraznější délku horní trubky snadno zapomenete. Brzy ale poznáte autobusový projev Spicy někde jinde – v ovládání. Konstruktéři Lapierre zřejmě rezignovali na „pochybný“ hon za co nejkratší zadní stavbou a nové Spicy udělali velké po všech směrech. To s sebou nese celou řadu specifik a „vedlejších“ efektů.

Držet řidítka? Zbytečné!

V první řadě to je až enormní jistota řízení, aniž by však vidlice byla položena téměř rovnoběžně se zemí. I když její úhel 66,5° stupně rozhodně nelze označit za zbytečně ztopořený. Každopádně kombinace delšího rozvoru, volnějšího úhlu hlavy a zbytečně nezkracované zadní stavby znamená, že se můžete postavit kolmo dolů z Ještědu a bez většího váhání se rozjet. A že jsem to osobně zkusil – reportáž Enduro Race Ještěd.

Odvrácená strana slunce

Parádní je tedy Spicy ve všech krutých padácích téměř bez ohledu na povrch, jelikož mu v tomto směru ve velkém stylu asistují pláště Schwalbe Hans Dampf – o nich ale více v sekci komponenty. Stabilita a nadhled jsou věcí jednou, jaký to má ale vliv na ovládání? Noooo… Zaleží na tom, kde jezdíte a co od kola očekáváte. Začnu-li z odvrácené strany Slunce, tak nejhorší byly v sedle Spicy utažené klopenky. Ani ne tak vracečky projížděné v malé rychlosti, tam mi celková stabilita umožnila se skoro zastavit, v klidu se rozmyslet kudy dál a pak se opět rozjet. Rychlé klopenky byly ale „vopruz“.

reklama

Děkuji, špagety dnes nebudu

Když ještě jednou připomenu naše společné dovádění na Enduro Race Ještěd, tak zde byly dvě modelové situace, kde se Spicy necítilo vůbec dobře. Pátá RZ vedla po lajně B2 (turistická), kde jsou velké klopenky a nájezdy do svahu. Tady to ještě šlo, ale že bych se nějak zásadně bavil, to se říct nedá. Vysloveným masakrem byla „Špageta“ vedoucí pod lanovkou. „Sakra, to je ale autobus! Jak ho mám do tohohle zlomit? A tady, a tady, a tady…“ Lamentoval jsem, možná že i nahlas.

Klopenky nebrat!

Opět připomínám, že šlo o Lko, na mě tedy trochu větší rám, ale v tomto jsme se shodli s Mikulášem: „Klopenky nebrat!“ Když se ale vrátím zpět do svého rodiště, matičky stověžaté, zaměřím se na jižní okraj metropole a vzpomenu si na své výpravy se Spicy do okolí Zbraslavi a Točné, pak si stěžovat nemůžu. Osobně mám stejně radši rychlé otevřené zatáčky a jiné přírodní radovánky, při nichž bylo Spicy jako doma. Jeho stabilita mě hodně bavila, sjel jsem s ním i věci, do nichž jsem se poslední dobou radši nepouštěl. A některé skalky jsem přeletěl takovým stylem, jako by tam skoro ani nebyly.

Držím se u země

Obloukem jsem si nahrál na téma odpružení, kterému rovněž dávám palec nahoru. Beru v potaz Mikulášovy poznámky o přílišné linearitě chodu a příliš častých návštěvách dorazů, mně se ale něco podobného nestávalo v Praze ani na Ještědu. Nejsem totiž žádný velký skokan, i když od doby, co vozím volné pedály a boty Five Ten se čas od času do vzduchu s kolem dostanu. Jinak jsem ale radši, když jsou má kola pevně spjata se zemí a to se mi v sedle Lapierre Spicy dařilo více než dobře.

Začneme-li vpředu

Je nutné přiznat, že vidlice Fox Float 34 byla jedna z lépe fungujících Foxek aktuálního ročníku, které se mi letos dostaly do ruky. Je krásně pevná, má rychloupínací pevnou osu (na rozdíl od nové Foxky 36) a neboří se zbytečně do zdvihu pokaždé, když se podíváte na přední brzdu. Přitom velice slušně zobe již malé nerovnosti, s přehledem vyhladí středně velké balvany a kořeny a s odhodláním se popere i s velkými sousty. Při dopadech skoků je možná moc měkká, tedy pokud jste draci jako Mikuláš. I já si párkrát poskočil a dropnul, ale na doraz jsem s ní nešel!

Vzadu se dějí věci!

Je-li vpředu nasazená Foxka relativně umírněná návštěvnice městské knihovny s culíkem a popelníky místo brýlí, pak je zadní partie nespoutaná punkerka v odrbaných hadrech. Takový ten typ ze severské trilogie Milenium od Stiega Larssona (Muži, kteří nenávidí ženy atd.). Ne že by si vůbec nerozuměly, dohromady jim to funguje překvapivě dobře. Každopádně zadek je o poznání aktivnější, takže pokud trpíte mořskou nemocí, tohle kolo snad ani nezkoušejte. Ona se zadní stavba dá trochu zkrotit systémem CTD na tlumiči Fox, ten zde ale funguje poněkud svérázným způsobem, proto jej využijete jen občas.

Černá a bílá

Když to ale vezmeme do důsledku, pak ona divokost zadní stavby nemusí být až tak divoká jak se zdá. Hodně totiž záleží na nastavení výchozího tlaku, k jehož kontrole slouží sag-o-metr na levé vzpěře zadní stavby. Jde o jednoduché udělátko, ale i tak se míra sagu kontroluje snadno již pouhým pohledem ze sedla. Na zmíněné samolepce je vyznačen rozsah optimálního ponoření zadní stavby vahou jezdce, kde je na jednom konci poznámka XC a na druhém FR. A skutečně! Pokud nafoukáte tlumič o něco víc, bude se držet u rysky XC a zároveň tak bude projev celku umírněnější, až bych řekl civilizovaný. Na páčku CTD pak můžete skoro zapomenout a aktivovat ji jen na asfaltu.

Disco-punk

To správné disco a punk-rock ale začíná, až když upustíte něco z hlavní komory tlumiče, necháte zadek klesnout až k rysce FR a začnete si užívat aktivity zadní stavby skutečně naplno. Mikuláš by takto narážel na doraz zhruba každých pět minut, mě ale přišlo, že v tomto režimu zadek dokonale využívá každý milimetr svého rozsahu. Ano, na příčných nerovnostech se často zhoupne víc, než je nezbytně nutné, ale proč ne. Mě takové houpání baví, mám rád pocit „že jedu na fullu!“

Šelma před skokem

V terénu se pak odpružení a (ne)přímo i geometrie starají o to, abyste dokázali sjet cokoliv si zamanete. Aktivnější zadek znamená, že se pod zátěží kolo ještě více přikrčí, hlava se více položí a technické úseky pak proplouváte jakoby nic. Divoký a extra aktivní projev zadní partie, který jsem měl tolik rád u starších generací Spicy, se naštěstí s příchodem středních kol nikam nevytratil. Na druhé straně si ale dříve i nyní vybírá určitou daň ve výjezdech.

Zavřete oči, zamykám tlumič!

S vyšším tlakem v tlumiči a menším sagem stoupá Spicy i do prudkých svahů bez většího odmlouvání. Když její zadní stavbě ale ponecháte maximální volnost, bude vás možná trápit její vyšší vnímavost na pohyby vašeho těla při šlapání. Proto, ač to dělám nerad, jsem v prudkých výjezdech přepínal tlumič do střední polohy Trail! Když už tam je a když je tak krásně po ruce…

A to se pak děly věci!

Překvapivě se nestalo, že by se zadek jen lehce stabilizoval. Trailový režim zde byl o poznání více přitažený, proto se zadek nejen zklidnil, ale vlastně i trochu napřímil. Spolu s ním jakoby se o kousek narovnala i hlava. Není to tím, že by CTD samo o sobě promlouvalo do hodnoty sagu, důvod je ten, že se zadní stavba přestala „žvýkat“ s každým šlápnutím a úhly se tedy „subjektivně“ narovnaly.

CTD – má to smysl!

Sice pak tlumič na nerovnosti skoro nereagoval, ale i tak se mi se Spicy podařilo vyjet věci, že jsem sám zíral. Snad to bylo celkovou stabilitou, jistými plášti, delším posedem nebo vším dohromady, jelikož se dalo jet i do strmých svahů vyloženě krokem, aniž bych pociťoval byť jen náznak vratkosti. Takže zase jednou smysluplné využití CTD!

Komponenty

Slibovaný pohled na komponenty nemohu začít jinde než u plášťů Schwalbe Hans Dampf. Rozhodně nepatřím mezi slepé uctívače této německé školy (Deutsche Schule), ale tenhle vzorek mě vážně baví. Líbí se mi jeho jednoduchý kostičkový vzhled, stejně jako oblý profil – velký rozdíl proti klasice Nobby Nic! Přes nemalou výšku dezénu tato guma stále slušně jede, přitom krásně drží na suchu, v prachu, na skále i na kořenech. A to zde nebyla žádná extra měkká směs. Hans je podle mého, i po konzultaci s Mikulášem, skvělá guma do nepohody, která vás podrží a která i něco vydrží. A když už vás má zradit, tak k tomu nedojde stylem „kudla do zad!“

Brzdy Formula RX

V tomto případě je snad ani nebudu hodnotit. Tyto italské kotvy mám celkem rád, snad i radši než jejich poslední modely z vyšších řad. Nejlepší byla stejně první generace The ONE. Tentokrát mě ale eRiXka dvakrát nepřesvědčila. Přičítám to ale především opotřebeným destičkám, kdy ty zadní Mikulášovi při výpravě do Krušek doslova shořely. Nechci je hanit, vím, že brzdí jistě a stabilně, občas skřípou, ale co dnes nemá své mouchy? Na Spicy jen bylo znát, že už toho mají hodně za sebou.

Řazení 2×10

Dva-desítka mě baví! 1×11 je pecka, ale sakra drahá pecka. 2×10 se dá dělat i v dostupném balení a hlavně s nekompromisním rozsahem. Převodníky 36/22 a kazeta 11-36 jsou tím, co k all-mountauin jízdě bohatě stačí. Mohl by tu být i napínák, rockring nebo bashguard, ale když si vzpomenu na Spicy před kolika, třemi lety, kde byl ještě trojpřevodník… Tohle je paráda. A ony ochranné doplňky si už můžete doplnit sami.

Praktické poznámky

Ententýky, kde začít. Brzdy jsem už zmínil. Dodám jen, že nakonec musel Mikuláš dozadu nasadit svého Avida Elixir, aby alespoň trochu brzdil. Docela vtipné je uchycení zadního třmene pod patkou, zevnitř rámu. Brzda je tak dokonale ochráněna, o to hůř se k ní ale člověk dostane, když ji mění nebo jen seřizuje. V zásadě ale stačí delší imbus namísto multiklíče a ono to taky jde.

Na druhé straně zadní stavby bývá u fullů Lapierre karbonový ochranný spoiler. Ten byl i zde, než ho někdo ulomil… Dále. Zaprvé – svalnaté nohy zadní stavby jsou fajn, do levé jsem si ale celkem často kopal patou… Zadruhé – když jsem kolo fotil, zjistil jsem, že přední oko tlumiče je v rámu chyceno přes dva asymetrické kameny. Proč?

Teoreticky takto můžete ladit geometrii, prakticky, soudě dle označení, je zde myšleno na možnost nasazení malého 26“ zadního kola. Proč? To vám vážně neřeknu, ale mohla by to být sranda mít vepředu 27,5“ a vzadu 26“. Vzpomenete si na Trek 69 – 29“ vepředu, 26“ vzadu? Vypadalo to divně, ale fungovalo to, přitom s těmito koly byla obrovská legrace.

Do třetice všeho dobrého i zlého. Výrobcem pevné zadní osy (142×12 mm) je Formula. Jde sice o ne zcela vydařenou kopii RockShoxu Maxle, ale i tak funguje uspokojivě. Problém je jen v tom, že zadní stavba Lapierre Spicy nemá osazení, které by stabilizovalo náboj, když osu vkládáte do rámu. Ale žít se s tím dá, jen je třeba zadní kolo trochu srovnat rukou, pak osa bez dalších řečí zapadne na své místo.

Lapierre Spicy 327 – závěr

Už v dřívějším článku popisujícím mé prvotní dojmy z jízdy na Lapierre Spicy 327 jsem vyslovil otázku, kolik z extravagantní povahy staré Spicy zůstalo zachováno v její poslední generaci. Jsou-li nové modely Zesty (jezdil jsem naposled ročník 2013) výrazně civilizovanější než jejich dávní předchůdci, u Spicy to naštěstí příliš neplatí. Lapierre Spicy není ani zdaleka kolem pro každého enduro či all-mountain jezdce, pokud vás ale jednou jeho výstřední projev dostane, budete se závislosti na něm zbavovat jen stěží. Peprné Spicy je totiž extra stabilní, netrapte ho proto klopenkami, mnohem radši má rovnější cesty, extra náročný terén a rychlé padáky. Jeho zadek umí být relativně umírněný, nebo také pěkně divoký. Není to zrovna ideál pro skákání, držíte-li se ale radši u země, budete jeho projev milovat.

Více informací o tomto kole najdete na webu www.lapierre-bike.cz, aktuální cenu a dostupnost si ověřte na e-shopu MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Model Trance je v nabídce značky Giant lety prověřenou stálicí. Doposud jej „postihovaly“ spíše dílčí evoluční změny, avšak s příchodem modelového roku 2014 přišel zásadní zlom, v první řadě skok na střední kola a s nimi i nárůst zdvihu. Změnilo to Giant Trance od základu, nebo si zpívá stále tu samou písničku palec sem, palec tam?

S novou sedmadvacítkovou specifikací řady Giant Trance jsem se seznámil již loni na prezentacích, následně se mi do ruky dostala drsnější verze s jediným převodníkem, napínákem a vyšší vidlicí – Giant Trance SX. Jeho test ledacos naznačil, přesto jsem se těšil, až si budu moci vyzkoušet klasickou verzi a ověřit si na vlastní kůži, zda funguje tak, jak jsem čekal, zda je hrdým pokračovatelem úspěšné rodové linie, či jestli se náhodou nevydala na válečnou stezku do sousedních lovišť.

Pozvolný útok

Jednu chvíli jsem si říkal, že přechod modelu Trance do roku 2014 nebyl, až na kola průměru 27,5“, nijak zásadní. Pak jsem ale začal pátrat v hlavě a v internetových archivech a uvědomil si, že se Trance postupně měnil, až se zcela proměnil. Jestli se úplně nepletu, tak jeho příběh začínal v podobě sportovně univerzálního stroje, který chodil 100 mm nad oběma koly. Tuto verzi po čase vytlačil Anthem X, deroucí se odspodu, díky čemuž se zrodil Trance X, který se zdvihově posunul až na úroveň 125 mm.

Kam zmizelo X?

Pro letošní rok se „Iksko“ z názvu zcela vypařilo, aby se mohl objevit nový Trance SX. Vedle něj zůstal opět samotný Trance, přičemž s většími koly narostl i zdvih. Výsledkem je nyní rovných 140 mm. Násobeno průměrem ráfků před sebou dnes máme stroj, který bychom před necelými deseti lety označili za slušné enduro. Dnes je to ale spíše všestranný trail-bike či all-mountain mašinka, která kombinuje přiměřeně sportovní projev s dostatečnou kapacitou a jistotou v terénu.

Kroutí se jak hadi

Trošku jsme zabrousili do historie, nyní se vraťme k současnosti a pojďme se ještě v rychlosti podívat na samotný rám nejvyššího hliníkového modelu řady Trance 27,5, který je opět o něco více uhlazený a stylový než jeho předchůdci. Na mnoha místech jsou totiž patrné stopy po tváření horkým olejem (hydroforming) a decentního, ač spíše precizního opracování. Kraťoučká hlava dnes nemůže být jiná, než kónického vzezření, u Giantu nese označení OverDrive 2. Na ni navazuje podlouhlý svařenec horní a spodní trubky, kdy se každá kroutí dále svým směrem.

Maestro = osvědčená klasika

V zadní partii se na první pohled žádná velká změna nekoná. Klasický nezávislý čtyřčep (lidově označovaný za mutaci VPP, alias „virtuál“), jenž nese obchodní označení Giant Maestro, je koncepčně stejný již celou řadu let. Dvě kratší vahadla a pevný trojúhelník zadní stavby, tlumič kolmo podél sedlovky, jeho spodní oko uchyceno ve stejném bodě jako hlavní čep zadní stavby, a tak by se dalo pokračovat.

Zaměřme se na detaily

Tři věci, na které bych rád upozornil, jsou: Podélná vzpěra na zadním trojúhelníku, která kopíruje zadní kolo. Efektní, jakoby dovnitř schované čepy v zadní části horního vahadla. A konečně kazetová ložiska vepředu, v místě horního oka tlumiče. To se proto nepohybuje klasicky pouze na kluzných pouzdrech, ale na kuličkách, což by mělo tlumiči pomoci s ještě větší citlivostí zkraje zdvihu. A nutno říct, že skutečně pomáhá!

Od učebnice do terénu

Popis jízdního projevu začnu hezky tradičně od posedu, který mě jako první trochu překvapil. Měl jsem půjčené Mko, tedy ideální velikost pro mou postavu a moje jízdní návyky, přesto všechno jsem měl ale překvapivě pocit, že je kokpit Giantu Trance nějak moc dlouhý. Samozřejmě, jde opět o zvyk, avšak porovnám-li Trance s jinými obdobnými koly, která jsem poslední dobou testoval, je jednoznačně nejdelší, nebo alespoň jedním z delších. Po chvíli pátrání a nastavování jsem ale dospěl k prostému vysvětlení. Představec je dostatečně krátký, „problémem“ může být sedlovka se zahnutým zámkem, tzv. hokejka.

reklama

Mám v tom hokej!

Ono je to tak, že se dnes obecně u trail-biků, ale i řady sportovních kol, volí spíše rovné sedlovky. Přímý zámek má i většina moderních teleskopů, nikoliv však Giant Contact Switch-R. Tady ale nejde jen o tuto konkrétní sedlovku, zahnuté jsou i všechny pevné tyče na dostupnějších modelech. Nedělejme ale z komára velblouda. Žádný skřipec jako na XC kolech dobách minulých vás za řidítky Giantu Trance nečeká. Ve výsledku stačí sedlo šoupnout o kousek dopředu a vše je zase v cajku. I tak si ale neodpustím malé šťournutí, že pokud by zde byla přímá sedlovka, byl by pocit z řídícího centra již od prvních metrů mnohem více neutrální.

Zadek dopředu, vidlici dolů!

Se sedlovkou a pozicí jezdce úzce souvisí, vedle pocitu za řidítky, ještě jeden efekt. Při první vyjížďce jsem se totiž s Giantem trochu pral vždy, když jsem s ním chtěl zdolat některý z vyhlášených technických výjezdů. Bylo znát, že je více hmotnosti soustředěno nad zadním kolem a předek je odlehčen víc, než by musel. Proto jsem občas ztrácel kontrolu nad předním kolem a pral se s jeho odskakováním. Druhá vyjížďka, krapet více soustředění, poposednutí blíže ke špičce sedla a v extrému pomocná ruka v podobě možnosti snížit zdvih vidlice na 120 mm udělaly divy. Ve výsledku jsem tedy vyjel skoro vše, na co mi síly a morálka stačily.

Efektivní skoro jako…

U stoupání nebo alespoň šlapání ještě na chvíli zůstaňme. Když se totiž popasujete s posedem, který vlastně není až tak extrémní, jen si musíte najít svou pozici, začnete si užívat, jak to hezky jede. 13,2 kg je slušná váha, nejde o žádný úlet jedním nebo druhým směrem, to podstatné se ale skrývá jinde. Už jsem slyšel, že se Maestru vyčítá, že jde jen o „jednočep postavený na efekt.“ No, jednočepy se chovají jinak!!! Zde je totiž patrný efekt stabilizace zadní stavby silami šlapání. Lidsky řečeno, záběry do pedálů doprovází poměrně jasná odezva, i když se na sedle mrskáte o něco víc, než by bylo vyloženě stylové.

CTD = Co To Dělá?

Není to poprvé, co se mi za řidítky Giantu dralo do podvědomí srovnání s věhlasným systémem DW-Link (Pivot, Turner, Ibis), které je extrémně efektivní. Giant a jeho Maestro jde, řekl bych, podobnou cestou, jen řetěz nebrzdí zadek tolik jako DW-Link. Ve výsledku tedy máte kolo, u kterého nemusíte sahat na páčku CTD na tlumiči Fox (já ji nechal po celou dobu testu v poloze Descend), přitom vás šťouchne do zadku pokaždé, když vy nohou trochu víc šťouchnete do pedálu. Snad jediná situace, kdy se CTD na tlumiči hodí, je, když toužíte po silové jízdě ze sedla, či se snažíte šlapáním ve stoje ulevit svým sedacím partiím.

Tím to nekončí

Zde ale přednosti Maestra rozhodně nekončí. Na druhé straně do hry vstupuje vskutku oslnivá citlivost již na nejmenší nerovnosti. V tomto směru není dnes na trhu mnoho kol, jejichž zadek by chodil takto mechově. Maestro na Giantu bylo vždy, až na ostré sportovní rakety, vnímavé, poslední generace s ložisky na tlumiči je ale opět o krok dál.

Lepí se jak Herkules

Základní vnímavost se maximálně hodí na všech hrbolatých cestách, na dlažebních kostkách, na rozdupaných polňačkách, a tak podobně. V běžném terénu si zkrátka užíváte nadstandardního komfortu a vlastně i trakce, která je i ve výjezdech skutečně excelentní. Tedy pokud nemáte ohoblovaný zadní plášť, jako byl na testovacím vzorku. Ale to se holt stává, když kolo hodně jezdí. I tak jsem ale ve výjezdech cítil, jak se zadní kolo hezky lepí k povrchu. Při tom všem si ale Maestro uchovává poměrně jasnou progresivní křivku…

Zhoupni se na vlně

Střední nerovnosti stále pohlcuje zcela bez protestů, u větších se již trochu upejpá. Ale neberte to jako chybu. Nejde o to, že by zadek nestíhal nebo nechtěl. On totiž od určité hranice začne překážky schopně utlumovat, na místo toho, aby je dokonale žehlil a vystřílel si hned celý zásobník zdvihové kapacity. Výsledek je ten, že ať již letíte v tempu po středně rozbité cestě nebo se zuby nehty perete s těžkou kamenitou sekcí, tlumič se na lopatky rozhodně položit nenechá! To jsem si ověřil již loni na Trance SX, s nímž jsem jel Enduro na Špičáku, zatápěl jsem mu slušně pod kotlem a zadek se ani tak nedostal do úzkých či na tvrdý doraz.

TA-LA-S = TAkové LAhodné Svezení

Vynechat bych neměl ani vidlici Fox Talas, která zas jednou dělala čest svému jménu. Jak byly Talasy loni hrozné, tak jsou letos povedené. Poměrně citlivý chod již zkraje, dostatek akce i přiměřená stabilita. Možná potřebují vyšší tlak (dřív mi stačilo cca 80 psi, dnes se dostávám na 120 psi), ale fungují. Je fakt, že se občas jakoby zastaví a zamrznou, nejčastěji při delší jízdě po rovině. Pak do nich ale stačí trochu drcnout, v dlaních ucítíte, jak se „něco utrhlo“ a už to zase lítá nahoru a dolů jak čerstvě instalovaný výtah v budově Burdž Chalífa (nejvyšší budova světa – Dubaj).

Utáhni otěže

Velkým, velkým obloukem se musím vrátit zpět k ovládání, abych jej náhodou nevynechal. I v tomto ohledu je Giant Trance 27,5 poměrně osobitý. O mnohém vypovídá již jen úhel hlavy 67°, který je spíše z volnějších. Jak lze tedy předpokládat, řízení je hodně stabilní, což je rozhodně dobře pro všechny náročné terénní pasáže, neřku-li strmé sjezdy. Sebevědomí a jistoty má v tomto směru Trance 27,5 dost a dost. Připočítejte střední kola a máte stroj, s kterým se dá sjet skutečně ledacos.

Najít správný rytmus

Když ještě jednou vzpomenu podzimní test Trance SX, který má hlavu skloněnou pod úhlem 66°, vybavuju si, že byl skutečně extra stabilní, až skoro místy ospalý. To ale bylo a je u tohoto speciálu víceméně schválně. Již tehdy jsem tipoval, jak na tom bude klasický Trance a musím přiznat, že jsem si myslel, že bude o něco živější. Není, i on ctí spíše stabilitu, ale nejde do těžko zvladatelného extrému. Jen občas potřebuje pevnější ruku a jasnější příkazy. Když si na jeho projev ale zvyknete, bude vás už jen bavit, podobně jako mě.

KOMPONENTY

Z komponentů se musím v první řadě zastavit u teleskopické sedlovky Giant Contact Switch-R. Není špatná, to ani náhodou, má ale své světlejší a méně světlé stránky. Velkoryse pominu fakt, že když vezmete za sedlo u stlačené sedlovky, tak rázem vyjede nahoru a tam zůstane. Drobnost… Provozní vůle je minimální, zdvih není nijak omračující, ale bohatě stačí (100 mm, jestli se nepletu). Důležité je, že to celé funguje!

Sedlovka Giant Contact s ovládáním uvnitř rámu (ideální řešení) je možná jen trochu pomalá. Když jsem přesedl na RockShox Reverb, docela jsem se divil, jak to najednou lítá! Ale žít se s tím dá. Ovládací páčka je také celkem příjemná, jen je třeba pro ni najít ideální pozici a sklon. Zkrátka a dobře, nikoliv vyloženě excelentní, ale solidně a jistě fungující produkt, který toho letos na testovacím kole evidentně dost zažil a přitom pracuje bez většího zaškobrtnutí.

Brzdy Shimano SLX

SLX brzdy jsou celkem fajn. Když se oprostím od toho, že mi tvar jejich pák úplně nesedí, pak nemohu na jejich adresu říct nic špatného. Brzdí, vydrží, snadno se ovládají, jsou čitelné, mají dost síly, jejich krok je obvykle stabilní.

Pohon 2×10

Kombinace 2×10 je i zde opět plně funkční a pro kolo tohoto typu představuje zcela dostatečný rozsah. Navrch je zde napínák MRP. V době samo-napínacích přehazovaček – zde Shimano XT Shadow Plus – už skoro zbytečná věc. Na druhou stranu, když to s terénními radovánkami myslíte vážně, může vám napínák pomoct proti padání řetězu nebo ho můžete sundat, i když jeho jemné ševelení při jízdě není nikterak rušivé.

Sedlo – Giant Contact Upright

První pohled na toto sedlo ve mně vzbuzoval určité rozpaky, pak jsem se ale na kole rozjel a… Za celou dobu testu si na sedlo skoro nevzpomněl. Nemusel jsem přehnaně jemně řešit jeho sklon, prostě jsem seděl a šlapal. To je, dle mého názoru, asi nejlepší vizitka pro sedlo.

Praktické poznámky

Mám dvě poznámečky. Zaprvé jsem se trochu pral s křížením řetězu. Při zařazeném převodu „velká-velká“ padal řetěz z převodníku. Vinil jsem chvíli nesprávně zvolenou řetězovou linku, ale nakonec jsem to vyřešil tak, že jsem víc dotáhl přesmykač (posunul jej do záběru) a byl klid. Taková prkotina stačila, aby řetěz už více nepadal.

A konečně. Vzadu to vypadá, že se tam ukrývá pevná osa, průměru alespoň 10 mm. Ale chyba lávky. Je tam klasické brčko jako u rychloupínáku. I když klasické! Je to osa od DT Swiss s ráčnou (rohatkou), která se vytahuje celá. Takže je to osa pevná, ale jen užší. Kdyby vás to ale trápilo, jako že nemusí, protože i tak je zadní stavba dostatečně pevná a tuhá, pak lze vyměnit adaptéry v patkách a nasadit třeba osu standardu 142×12 mm.

Giant Trance 27,5 1 – závěr

Již loni na podzim jsem sedlal novou generaci Giantu Trance, avšak v ostřejší verzi SX a již tehdy jsem se těšil na klasické provedení, z něhož rozhodně nejsem zklamán. Nový Trance na středních kolech nám po všech směrech povyrostl, což mě rozhodně nevadí. Stále slušně jede, jeho zadní stavba příkladně reaguje na podněty jezdce, přitom v jeho sedle zažijete až nečekanou úroveň komfortu, ne-li doslova hýčkání. Také ovládání je příjemné, i když spíše trailového než sportovního charakteru. Možná nesedne na 100% každému, kdo si na něj ale jednou zvykne, ten se bude už jen bavit. Z Giantu Trance, jenž začínal jako sportovní všeuměl, vyrostl nakonec skutečně schopný trail-bike, který se nebojí ani značně rozbitého terénu, ba naopak má smysl pro rychlost a akci.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.giant-bicycles.com

Foto: Štěpán Hájíček

Letošní sezona je, co se novinek značky Canyon týká a stejně tak i testů těchto kol, až neskutečně plodná. Už jsme se svezli na žhavé novince Strive CF, důkladně otestovali Nerve AL a nyní před námi stojí dlouho očekávaná recenze všestranné trailové zbraně pro rok 2014 – Canyon Spectral AL.

Jsme si dobře vědomi toho, že na test tohoto kola jste čekali dlouho, ale čekat jsme museli i my. Zkraje sezony jsme se sice mohli chvíli vozit na černo-černém Spectralu AL 8.0, šlo ale o velikost L, která pro mě není zcela ideální, a hlavně jsem byl tehdy svázán embargem, jelikož exkluzivní test právě tohoto kola byl přislíben jinému českému médiu. Museli jsme si tedy stoupnout do fronty a čekat až dorazí testovací vzorek určený čistě pro team BikeAndRide.cz

Dočkali jsme se!

Nakonec dorazil o něco dostupnější, ale především výrazně méně černý Spectral AL 7.0 (v barvě Raw Club), který se prodává za cenu okolo 60 000 Kč (přesná částka se odvíjí od aktuálního kurzu eura vůči koruně). S tímto kolem jsme najeli poměrně velké množství testovacích kilometrů a v jeho kokpitu se vystřídali hned tři jezdci. Zkušeností máme tedy více než dost.

Kde se vzal, tu se vzal…

Kdo by náhodou nic nevěděl o novém Canyonu Spectral, pak vězte, že jde o pokračovatele úspěšné řady Nerve AL+, či dříve Nerve AM, avšak vzhledem k zásadním úpravám rámu, adopci středních kol a rovněž i z důvodu jasnějšího odlišení od základního „nerváka“ dostala tato řada všestranných trail-biků nové modelové označení. Doplnit se sluší, že tento stroj na kolech průměru 27,5“ se houpe na 140 mm vzduchového kroku, přičemž existuje ještě jeho ostřejší varianta Spectral EX se 150mm vidlicí, „Super Luxusní“ Spectral SL a též i devětadvacítka Spectral AL 29 s „pouhými“ 130 mm zdvihu nad oběma koly.

Starý známý

Popis rámu tentokrát skutečně zkrátím, jelikož o něm jistě víte mnoho, když ne jinak, tak z našeho testu Canyon Nerve AL nebo z představení Canyon Strive CF. U Spectralu se v tomto směru žádná změna nekoná, jelikož sdílí stejnou základní koncepci a ctí stejné designové linky jako zmínění dva bratři. V případě provedení se syrovým hliníkem (barevná úprava Raw Club) snad ještě více vyniknou precizně opracované detaily, kterých je na rámu celá řada. Při pořizování statických fotek i třeba jen při cestě vlakem se mi proto nejednou stalo, že jsem se zasekl a dlouze si prohlížel určitou partii a uznale pokyvoval nad jejím promyšleným zpracováním.

Co se vzadu houpe?

Klasický nezávislý čtyřčep… Nic víc, nic míň! Canyon jednoduše sází na ověřenou klasiku, a pokud zas jednou předběhnu své hodnocení, tak lze říci, že vsadil na správnou kartu. Proto zmíním snad jen tolik, že zadní stavba využívá poměrně výrazný Horst Link (čep na zadní vidlici před patkou) a pevnou zadní osu 12×142 mm, na kterou si ale musíte vzít imbus 6 mm, jelikož se zde žádná rychloupínací páčka nekoná…

Krátký, kratší, nejkratší

Nejen vzhled, ale také základní konfigurace rámů Canyon jsou u jednotlivých modelů vyvedeny jako přes kopírák. Omlouvám se, pokud to zní jako zavádějící dvojsmysl. Chtěl jsem říct, že jsem nejen letos, ale za poslední roky sedlal už slušnou řádku Canyonů, přičemž se všechny drží podobného základního konceptu. Spíše kratší horní trubka (neplatí tak úplně pro Strive CF Race) i celková stavba a k tomu poměrně položená vidlice. Můžeme tomu říkat třeba „nová německá škola“, nebo být klidně konkrétnější a hovořit o moderním „Canyon stylu.“

Srazil se snad v pračce?

Poslední označení docela sedí, je ale třeba říct, že ani v tomto směru Canyon rozhodně nepřešlapuje na místě, ale posouvá se po krůčcích výš a výš. Jak moc jsem byl rozladěn z posedu a řízení u Nerve AL, tak moc jsem byl nadšený ze Spectralu 27,5. Osobně jsem mu naměřil délku posedu (čistě orientační údaj) 49,5 cm, což je dobře o dva centimetry méně než u většiny konkurence, která mi za poslední dobu prošla rukama. Je to špatně? Ani si nemyslím!

reklama

Tohle už znám!

Velice brzy jsem si totiž na kratší posed zvykl, respektive jsem si zvykat vlastně ani nemusel. Nevím, v čem přesně bylo ono kouzlo, ale Spectral mi takřka dokonale padl do ruky hned při prvním letmém seznámení. Líbil se mi kratší a vzpřímenější posed, který ale nejde vyloženě proti opoře při šlapání, tak akorát široká řidítka (740 mm) a spíše klidnější styl řízení, kdy ale nejsou třeba příliš silné přesvědčovací prostředky k tomu, aby se celek zlomil tu do rychlé a více otevřené, tu do pomalé, krutě utažené zatáčky.

Když už jsme u toho řízení…

Je třeba přiznat, že pokud přecházíte z jiné značky, neřku-li z nižších zdvihů, budete si muset na výrazně stabilní předek chvíli zvykat. Budete se muset naučit, že je třeba zatočit o pikosekundu dřív, že je třeba se do zatáček více položit, že je více než vhodné správně pracovat s těžištěm nejen ze strany na stranu, ale také v předo-zadním směru. Jakmile ale pochopíte, jaká hra se tady hraje, budete se královsky bavit.

TALAS se hodí!

Kuba to viděl poněkud jinak! Canyon Spectral AL vzal na skočky do Hostivaře a vrátil se s nadšením, jak to kolo krásně jede, jak se s ním krásně skáče, krásně se ovládá, měkce tlumí dopady atd. Zarazilo mě až tvrzení, že: „Ideální je přepnout Foxku na 120 mm. Pak je Canyon úžasně hravý a čitelný!“ Pravda, ono je řízení s plným zdvihem vidlice skutečně skoro až líné, avšak pro svůj jízdní styl bych na něm nic neměnil. Možnost snížení kroku vidlice jsem proto využil jen v několika málo případech, v rámci strmých výjezdů a rovněž při skládání kola do auta.

Nejdřív na kopec

Se Spectralem je samozřejmě nejvíce legrace při jízdě s gravitací v zádech, nějak se ale na kopec dostat musíte. Naštěstí i nahoru to jede velice hezky. Někoho možná bude „trápit“ až příliš aktivní zadní stavba, která je o něco víc vnímavá k pohybům jezdce, než by bylo vyloženě nutné. Pokud ale nešlapete jako hokejista a vaše nohy nepracují jako písty parní lokomotivy, pak se s tím trápit nijak moc nemusíte. V opačném případě stačí sáhnout po páčce CTD na tlumiči Fox, přepnout do střední polohy Trail, či na asfaltovém přesunu třeba i na Climb a je vystaráno.

Už vím proč!

Mimochodem – docela se mi osvědčil náhodou objevený nestandardní set-up. Tlumič jsem měl nafoukaný hodně naměkko (dobrých 30% sagu, ne-li o něco víc) a páčka CTD zůstala mou nepozorností v režimu Trail. Výsledek? Zadek byl v náročnějším terénu až neskutečně aktivní, což se mi hodně, hodně líbilo, přitom se to celé na rovinách nijak moc nehoupalo ani nekroutilo.

Hoď vidlici do mrazáku!

S otevřeným tlumičem už to bylo na přejezdech horší, ale takto to fungovalo skutečně luxusně. Když jsem později sag upravil na standardních 20-25% kroku, nebyl úbytek akce až tak zásadní, i když určitého rozdílu jsem si všiml. Každopádně jsem pak se Spectralem mohl jezdit nahoru a dolů, aniž bych na systém CTD byť jen pomyslel. Snad jen pro jízdu ze sedla, při spurtech nebo v průběhu dlouhých stoupání, jsem využil možnost zmrazit chod přední i zadní partie.

K výjezdům ještě jeden bod…

Přestože je celková stavba rámu Canyonu Spectral poměrně skromná (rozuměj krátká), neměl jsem problém s tím, že by se mi v kopcích přehnaně zvedal na zadní. Již v základní konfiguraci jsem s ním vyjel mnohé, pouze ve výjimečných situacích jsem využil páčku TALAS pro snížení kroku vidlice ze 140 na 120 mm. Ano, už jsem měl letos tu čest s výraznějšími talenty na vrcholové prémie, Canyon Spectral ale rozhodně nepatří, i při své kratičké stavbě, na vyloženě opačný konec spektra.

Konečně na vrcholu!

Řečí o stoupání a efektivitě už bylo víc než dost. Teď už pojedeme konečně z kopce dolů! Nebo snad ještě chvíli po rovině? S rovinkami se příliš zdržovat nemusíme. Stačí konstatování, že v horizontálním směru uhání Canyon Spectral AL krásně svižně, na rozbitých cestách je příkladně komfortní a jeho ovládání nahrává průjezdům zatáček v moto-stylu, tedy s kolenem vyhozeným do boku.

Disco-Punk

Největší disco a punk ale zažijete z kopce dolů. Stabilní geometrie jednoho svádí pokoušet všechny lokální technické i rychlé sjezdy, zkrátka vše, kde se adrenalin naplno vyplavuje do krevního řečiště. Velkým pomocníkem či snad nevolníkem jsou v tomto směru pláště i odpružení, jenž má své přednosti i úskalí. Pérování na Spectralu je totiž, dle stylu Canyonu, vyladěno do hodně aktivního módu, až by jeden řekl, že jízda s ním připomíná staré časy, kdy se ve vidlicích stlačovala poctivá vinutá pružina a nikoliv pouhý vzduch.

Naklepávají se řízky

Rajská hudba vám tedy bude zvonit v uších vždy, když se spustíte z kopce dolů v náležitém tempu. Vidlice se nebude žinýrovat a bez řečí proběhne většinu svého rozsahu, zadek jakbysmet. Ten ji v tomto směru dokonce ještě o kus předběhne. Tlumič na Spectralu je vyladěn do extra aktivního módu a to jak při zpracování drobných nerovností, při kopírování středních výmolů až po zvládání velkých nárazů. V tomto směru po něm nechtějte žádnou extra stabilitu na konci kroku. Osobně jsem nezaznamenal tvrdý doraz a ani Kuba neříkal nic o tom, že by na Hostivaři slyšel mlátit dorazy, jako když se naklepávají řízky. Mikuláš by se mu ale nejspíš podíval na zoubek a to by si jen skočil z obrubníku.

Po stopách vzduchoplavců

Již dříve jsem u nejednoho testu zmiňoval, že mi lineární průběh odpružení rozhodně nevadí. Mám totiž radši více aktivity s koly přilepenými k zemi, než tuhost a stabilitu při cestách po stopách slavných vzduchoplavců. Jednoduše se mi líbí, když kolo bez velkého přemlouvání naplno využívá celý svůj potenciál, což u Canyonu platí do puntíku!

Abych to uzavřel…

Budu si muset pomoct srovnáním s Giantem Trance 27,5, který jsme nedávno testovali. I on je extrémně komfortní, minimálně v první třetině zdvihu. Avšak s rostoucím zatížením na rozdíl od Canyonu znatelně tvrdne a svým způsobem lépe či jistěji zvládá tvrdé dopady. Neříkám, co je špatně a co dobře – rozhodněte se sami, vy na jednom z těchto kol budete jezdit!

Vyléčený tupohlavec

Hodnocení kola máme již téměř za sebou, proto se ještě na chvíli zaměřím na vidlici, než se vrhneme čistě na komponenty. Loňské Foxky, zejména řada TALAS, byly dost tupé, letos naštěstí jen některé kusy. S potěšením přitom mohu konstatovat, že Talasky roku 2014, které se mi zatím dostaly do ruky, chodily více než dobře. Možná až moc! Několikrát se mi totiž stalo, stejně i v tomto případě, že jsem musel foukat a foukat, abych se dostal na optimální sag. Dříve jsem u Foxu jednoduše bouchnul 80 psi pro 80 Kg jezdce a bylo vystaráno. U nových Talasů se ale dostávám až na 120 psi a s plným batohem i o něco výš a stále mám přitom pocit, že je vidlice skoro až moc živá.

Čemu to vadí?

Když jedete plynule a rychle, tak, jak se jezdívalo s pružinou, což mě vždy bavilo, můžete si vyšší aktivitu vidlice dokonale vychutnávat. Problém může nastat, pokud se vrhnete na trialové sjezdy. Pak se totiž vidlice vahou jezdce soustředěnou na přední kolo a rovněž vlivem intenzivního brzdění zanoří dobře do dvou třetin svého zdvihu a ultimátní jistota ovládání je ta tam… Přefukovat ji nemá moc cenu, jelikož pak se připravíte o její citlivý začátek, podobně je to s páčkou CTD. Nezbývá tedy nic jiného, než si zvyknout a naučit se jak s vidlicí, potažmo s celým kolem zacházet.

Jezdit se s tím dá!

Přesto jsem si ale na Spectralu střihl celou řadu trialových skalek a to bez ztráty květinky. Přiznávám se, že jsem si nebyl vždy na 100% jistý. Nejlepší však byly momenty, kdy jsem po pomalém začátku mohl nastavit přímý kurs k únikové cestě, pustit brzdy a nechat kolo pracovat tak, jak bylo navrženo. Ihned bylo znát, jak se vidlice uvolnila, kolo zklidnilo a celý jeho potenciál byl zužitkován pro zpracování nástrah poslední části sjezdu.

Není to jen Fox

Abych ale nehanil jen Fox a nepřímo Canyon… Extrémně lineární, či spíše degresivní jsou také skoro všechny letošní RockShoxy, do jisté míry včetně ikonizovaného Piku. I jeho je vhodné doplnit vložkou do vzduchové komory (tzv. Bottomless Token) pro více progrese na konci zdvihu. Aktivnější a méně stabilní je i SR Suntour Auron na našem redakčním RB IQ 575 a přehnanou stabilitou nehýří ani jeho alternace Magura TS8 R 150. Zkrátka a dobře, aktivnější projev je dnes zřejmě obecnou vlastností vzduchových vidlic.

KOMPONENTY

Vidlici máme za sebou, koukněme na kola, či hlavně na pláště Continental Mountain King 2,4“. To jsou takoví kouzelníci – jednou drží, podruhé vůbec. Letos jsem již měl v ruce několik kusů na různých kolech a nutno říct, že s dosti rozdílnými poznatky. Na Rocky Mountain Altitude nás dost trápily, jak byly nevyzpytatelné, avšak v případě Canyonu Spectral a podobně i na GT Force Expert Carbon jsem si neměl na co stěžovat. Komfort těchto plášťů je mimořádný, defekt jsme nikdo nechytil, přitom na to, jak jsou Mountain Kingy hrubé, až nečekaně dobře jednou. Když jim navíc naservírujete ten správný terén, pak drží jako židovská víra.

Naposled jsem s nimi jezdil chvíli po dešti v Prokopském údolí v Praze, kde na nás s Canyonem čekaly oslizlé kameny a kořeny, dosychající bláto, prach a kamenná drť na sluncem zalitých skalách. Nešel jsem do žádných extrémů, ale ani se zbytečně nešetřil a vybíral si spíše těžší stopy a to bez jediného výrazného zaváhání německého drapáku… Potom „babo raď!“

Než na to zapomenu…

Trochu mě štvalo, že takto obrovské pláště byly obuty na hubených ráfcích DT Swiss Spline M1900. V praxi jsem se ale nesetkal s žádným problémem, který by z této kombinace pramenil. Ráfky vydržely vše, co jsme na ně zkusili, gumy se na nich extrémně nežvýkaly, defekt procvaknutím se nedostavil… Moderní doba ale velí něco jiného. Takhle to totiž skoro vypadá, jako by na silniční ráfek někdo omylem obul MTB gumu!

Řazení 2×10

Řazení Shimano snad nemá cenu hodnotit. Funguje a skladba převodů 2×10 s převodníky 38/24 je více než dostatečná. Zvyknete si na něj za chvíli a pak už nebudete chtít nic jiného. Nanejvýš 1×11, ale spíš od SRAMu.

Avid Elixir 5

Ke své osobní náklonnosti vůči Avidům jsem se už mnohokrát veřejně přiznal, přitom pomalu ale jistě i v mé hlavě začíná klíčit zrnko pochybností. Nové brzdy byly perfektní. Silné, jisté až brutální, přesně jak to mám rád. S rostoucím počtem ujetých kilometrů ale jejich pevný stisk postupně vadl a páka se nenápadně přibližovala ke gripu, což není zdaleka první případ. Snad by pomohlo odvzdušnění, na to ale aby jeden absolvoval speciální kurz a tento úkon prováděl dvakrát do měsíce. Snad renomé značky zachrání SRAM Guide.

Praktické poznámky

Dnes vlastně nemám moc co připomínkovat, jelikož vše fungovalo dle očekávání a pokud se někde vyskytly nějaké slabiny, tak to bylo uvedeno výše v textu. Zmínit snad můžu jen tolik, že bych si třeba rád vybral, zda bude páčka ovládající teleskopickou sedlovku RS Reverb vpravo nebo vlevo, to ale u tohoto modelu v zásadě nelze, leda byste si koupili páčku novou. Musíte se tedy smířit s továrním nastavením (by Canyon) vpravo. Také mě trochu iritovala plastová očka, která v rámu držela hadici brzdy a hadici teleskopu. Stačí za ně trochu trhnout a jsou v trapu. Na to, jak je vše ostatní promyšlené, dotažené a bytelné, by zde mohla být spíše šroubovací oka. Ale to je vážně jen detail.

A konečně, málem bych zapomněl – celkem bez řečí mi sedlo tovární sedlo Iridium s dosti výrazným profilem, méně šťastný jsem byl ale z gripů Ergon. Proto na jejich místo záhy putovaly gripíky Chromag Basin, které svým stříbrno-modrým designem na kolo padly, jako by byly pro něj navržené!

Canyon Spectral AL 7.0 – závěr

Jestliže jsem u předchůdců Spectralu chválil určité části, zejména odpružení, a jiné jako krátký posed a celkové vzezření spíše kritizoval, o Spectralu lze bez zaváhání říct, že se jedná o komplexně vydařené kolo. Canyon se skutečně posouvá mílovými kroky kupředu, stejně tak i jeho kola. U Spectralu není snad nic, na co bych si mohl stěžovat. Kratší posed i stabilní řízení jsou otázkou zvyku, mě ale oboje sedlo již během prvních pár kilometrů. Odpružení je mimořádně komfortní, což může někomu vadit (lze si pomoct páčkami CTD na tlumiči a vidlici), i tak ale kolo krásně jede, bez řečí stoupá a cestou z kopce dolů s ním je obrovská zábava.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.canyon.com

Kde se (taky) testovalo?
Foto: Štěpán Hájíček

Když jsem letos na jaře usedal do sedla Rocky Mountain Instinct 970 MSL, honily se mi hlavou všelijaké pochybnosti o současném směřování této legendární kanadské značky. Praxe mě ale donutila všechny pochybnosti zadupat do země! V případě testu RM Altitude jsem proto již tušil, do čeho jdu, to ale pranic nezměnilo na skutečnosti, že mě i tohle kolo doslova nadchlo.

Ano, i v tomto případě bych mohl začít skuhráním na téma: „Nemám rád systémy s tlumičem nahoře a ramenem zavěšeným na horní trubce (řešení obecně zvaná Swing Link).“ A mohl bych pokračovat: „Rocky Mountain Altitude vypadal a fungoval lépe, když měl ještě horní rameno vodorovně a tlumič podél sedlovky.“ Je to ale pravda? Těžko říct! Na předchozí 26“ generaci jsem nikdy neseděl, proto nemohu soudit. Avšak již dříve zmiňovaný RM Instinct, nebo také Author Patriot Evo či Author Epoque, mě dokázaly nahlodat a donutily věřit tomu, že když se toto zdánlivě tuctové řešení správně poskládá, funguje vskutku výtečně.

Kde je ten čtvrtý čep?

Velkou roli v tom nejspíš hraje skutečná nezávislost daného řešení, kterou se právě Rocky Mountain a stejně tak i AGang, potažmo Author, liší od šedého davu, v čele se Scotty Genius a Spark (zde se jedná o pouhý jednočep s přepákováním). Toto téma je omleté již tisíckrát dokola, přesto si neodpustím připomenout, že důležité je umístění čepu v blízkosti patek. Je-li totiž na vidlici (dělí vidlici na dvě nezávislé části), jak je tomu u RM i českého AGangu, jedná se o systém „nezávislý.“ Je-li ale čep na vzpěrách, spojnice hlavního čepu na rámu a zadní osy není nikde přerušená, jde jen o „elegantně poskládaný jednočep.“

Tři z devíti

Další specialitou kanadského Rockyho, o které jsem si myslel ledacos a až v praxi jí přišel na chuť, je řešení zvané RIDE9. Tedy specifické uchycení předního oka tlumiče, kdy je možné za asistence čtyř čtvercových kamenů vystřídat devět různých poloh (nikoliv sexuálních). Jasně, na první pohled se zdá být těch možností více než dost na to, aby se daly vůbec využít a měly nějaký smysl. Pokud se však podíváte na chytrou pomůcku na webu ride9.bikes.com, snadno se zorientujete v tom, co tohle hejblátko umí a k čemu vlastně slouží. Stejně tak během chvilky zjistíte, že se pro vaši postavu či váš styl hodí nanejvýš tři pozice, jež má smysl zkoušet.

Mušky nahoru, kladiva dolů!

Osobně jsem se opět pohyboval převážně ve „střední linii,“ zato Mikuláš, který měl Altitude rovněž chvíli na hraní, si zkusil i další variace. Celý systém Ride 9 je totiž o tom, že zde existují jakoby tři linie. Horní je vhodná pro lehké jezdce, střední pro střední a spodní pro vzrostlé hromotluky či takové, kteří svému kolu rádi dávají pořádně zabrat. Jinak řečeno, když budete brát za výchozí úroveň střední linii, pak při posunu předního oka tlumiče nahoru budete muset přidat trochu tlaku, zadní partie se krapet zklidní, bude ale aktivněji využívat celý zdvih (nastavení pro lehké jezdce). A obráceně, oko tlumiče dole značí menší tlak, vyšší vnímavost, ale také výraznější progresi na konci kroku.

The RIDE-9™ System Explained from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo.

Zlatá střední…

Já jsem se držel, obdobně jako v případě RM Instinct, ve střední linii. Bylo tomu tak jednak proto, že se při hmotnosti okolo 80 kg nepovažuji za žádného cvalíka, jednak je můj styl jízdy spíše plynulý a vyrovnaný, než plný všelikých extrémů, skoků, dropů a podobných nezbedností. Střední linka navíc dává poznat největší rozdíly v geometrii, kdy se můžete dostat od hodnoty hlavového úhlu 66,62°až na 68,34°!

Zkusili jsme (skoro) vše!

Normálně bych asi začínal jiným tématem, posedem a tak podobně, ale v tomto případě to nemá až takový význam, jelikož stačí chvilka s imbusem velikosti 4 mm a vše je od základu jinak!!! U Instinctu jsem se skoro bál měnit nastavení jinde než v dílně na čisté a přehledné podlaze, aby se mi jednotlivé díly nepoztrácely. Avšak nyní, jelikož jsem věděl, do čeho jdu, jsem si s „Rubikovou kostkou“ systému Ride 9 směle hrál i v terénu. Primárně jsem zkoušel jen dvě polohy, což mi plně stačilo k pochopení, „jak to celé funguje.“ Od Mikuláše vím, jak to funguje v dalších směrech, takže nakonec z toho snad poskládáme vskutku komplexní mozaiku.

Nastavení č. 1 – DH/FR extrém

Pro samotný začátek jsem se ničeho nebál a nastavil nejextrémnější „sjezdovou“ pozici ze všech možných – oko tlumiče maximálně vepředu, úhel hlavy 66,62°. Očekával jsem podobný extrém jako u Instinctu, ale světe div se, repríza zabijáka s maskou (Slayer) se nekonala! Chvíli jsem nad tím přemýšlel a dospěl k závěru, že na vině budou nejspíš střední kola a vyšší zdvihy. U Instinctu na velkých obručích se počítá každý milimetr a každá úhlová vteřina, menší kola jsou ale nejspíš výrazně tolerantnější. Ovládání jako takové přitom v DH set-upu bylo sice patrně stabilní a sebejisté, ne však přehnaně položené, vláčné, či snad na rovině nemotorné.

Klidně to tam nech

Nebýt jiných faktorů, skoro bych to neřešil a tento set-up na kole nechal po celý čas testu. No, vlastně jsem s ním objel víc jak 80% vymezeného zkušebního intervalu. Jedete-li totiž po rovině nebo lépe z kopce, máte sice pocit, že je řízení příkladně jisté, nikoliv však toporné. A rozhodně vás netrápí, že by bylo těžiště až příliš nad zadním kolem. V zatáčkách je samozřejmě třeba předek cíleně zatěžovat, ale nemusíte se na to smrtelně soustředit a bát se, že jak jednou zapomenete sklonit svůj trup nad rodla, přední plášť vám v náklonu okamžitě ustřelí.

Nevím, jak to přesně popsat…

Prostě mi připadalo, že je ovládání příjemně vyvážené, kolo dělá přesně to, co od něj chci a kdy to chci, nemusím se bát pustit střemhlav dolů strmými padáky, přitom nemám problém proplétat se po vlnitých trailech. Jednoduše styl řízení, jaký byste na potvoře se 150 mm zdvihu s vidlicí Fox 34 a s tlustými plášti očekávali.

Už jsem to jednou naznačil

Skutečně se mi moc nechtělo opouštět základní nastavení a experimentovat s dalšími nabízenými polohami. Natolik jsem byl s řízením spokojený. Test je ale test a vyzkoušet se musí všechno! No, alespoň něco… Nakonec jsem tedy přemluvil sám sebe a přepíchnul tlumič doprostřed-doprostřed. U Instinctu, že se k němu stále vracím, to byla velká změna, ale tady ani ne. Poprvé jsem byl líný upravovat tlak v tlumiči, přičemž větší sag po změně polohy tlumiče znamenal, že se geometrie prakticky nepohnula. Druhý den jsem ale vzal do ruky pumpu, přidal cca 20 psi a odladil střední polohu jak se sluší a patří.

Skok do (ne)známa

Skoro se bojím přiznat, že jsem žádný velký rozdíl nepozoroval, ale nejde jinak, jelikož tomu skutečně tak bylo. Ano, úhel hlavy se hnul skoro o 1°, tedy na 67,5°, řízení ale i tak zůstalo příjemně stabilní a vyvážené, jen o něco více pohotové na běžných trailech. Dal jsem si v tomto nastavení i nějaký ten sjezdík a pokud se jistota vedení snížila, tak o pouhých 5-10%. Jak jsem psal již výše v textu, domnívám se, že je to středními koly a nejspíš i vyššími zdvihy, které v konečném součtu nejsou až tak citlivé na „drobné“ změny geometrie jako stroje s kratším krokem a většími koly.

Jednou houba, podruhé péřový polštář

Co se ale změnilo víc než styl řízení, byl projev zadní stavby. Zde lze nalézt skutečný přínos systému Ride 9 u tohoto konkrétního modelu. Jde o to, že v čistém DH nastavení (oko uprostřed, vepředu), byl Rocky až neskutečně citlivý, aktivní a rovněž vnímavý na pohyby jezdce. Ve sjezdech to byla paráda, jelikož zadek létal nahoru a dolů jedna báseň. Malé kamínky, kořeny, větší nárazy při rychlém průletu přes členité skalky, vše bez řečí mizelo v útrobách tlumiče. Parádní byly, z mého úhlu pohledu, i dopady skoků, kdy lze mluvit o přistání „jako do peřinky!“

Má to nějaké ale?

Jedno by se našlo! Aktivita a vnímavost zadní stavby se nesoustředila pouze na podněty přicházející od terénu, ale rovněž na veškeré pohyby jezdce, zejména při šlapání. Zkrátka a jednoduše, pokud jsem neseděl v sedle jako přikovaný a netočil nohama 100% „do kruhu“, dal mi to zadek pěkně sežrat. Často v takových případech hovořím o tom, že si na daný projev kola lze zvyknout a že se stačí přinutit stylově šlapat, zde to ale není tak úplně pravda. Stylové šlapání sice pomůže, ale stejně nevyléčí až houbovitý projev zadní partie. Náprava je ale jednodušší, než by se zdálo! Zapomeňte na systém Ride 9 (alespoň na chvilku) – je tu ještě dálkové ovládání tlumiče Fox CTD!!!

Tohle jsem neslyšel?

Nekecám! Je to už podruhé, nebo vlastně potřetí po sobě, kdy přiznávám, že systém Fox CTD má větší přínos, než jen možnost občasné blokace odpružení pro jízdu ve stoje. Canyon Spectral AL 7.0, Lapierre Spicy 327 a teď Rocky Mountain Altitude 750 MSL. U posledně jmenovaného a dnes testovaného jde navíc o luxus s dálkovým ovládáním na řidítkách. Nejdřív jsem si říkal, že je to naprostá zbytečnost, dnes už si to nemyslím. Ona to zdvojená páčka Fox totiž umožňuje celkem snadno přepínat jednotlivé polohy (C – Climb | T – Trail | D – Descend), což se u Altitude náramně hodí.

Zkrocený býk

Když totiž necháte Altitude v DH nastavení a chcete s ním jet do kopce či se jen v rychlejším tempu přiblížit po rovině k dalšímu vyhlášenému spotu, stačí jednou kliknout, „zařadit Trail“, a vyrazit. Proměna zde není až tak radikální jako u Lapierre Spicy, tlumič se ale znatelně zklidní. Přijdete možná o trochu citlivosti, získáte ale hromadu efektivity. Pokud zas jednou předběhnu závěrečné hodnocení, musím konstatovat, že bych si celkem vystačil s jednou polohou tlumiče (DH nastavení) a smířil se s tím, že musím častěji požívat dálkový ovladač CTD. Pak se dá vyjet i sjet takřka vše, co si jen zamanete.

Mikulášův kompromis

Když to ale vezmu z pohledu Mikuláše, pak on došel ke krapet jinému závěru. Shodli jsme se tentokrát na tom, že je režim popisovaného „DH stylu“ zábavný a při častějším využívání dálkového ovládání tlumiče i použitelný, on si ale našel svůj ideál v pozici pracovně nazvané „maximálně dole“ (myšleno oko tlumiče). Úhel hlavy 67,51° mu vyhovoval pro všechny jízdní režimy, navíc posun oka do nejnižší polohy znamenal nárůst progrese, což Mikulášovi, letci a „lamači kol“, sedlo ze všeho nejvíc. „Ve sjezdovém nastavení to byla sranda, ani jsem tolik nechodil po dorazech, ale když jsem si to dal dolů, nemusel jsem nic moc řešit a objel jsem pak všechno, co se mi připletlo do cesty,“ konstatoval Mikuláš.

XC je pro děti!

Možná se ptáte, proč jsme nezkusili přesný opak, tedy maximální XC mód (tlumič co nejvíc vzadu)? Důvod je prostý – nechtělo se nám! Někdo to možná využije, ale proč dělat z endura XC chrta na vysokém bidlu? Ani na Instinctu se mi XC režim moc nelíbil a přišel mi skoro zbytečný, takže jsem se s ním zde zkrátka nechtěl obtěžovat.

Trochu se ztrácím

Jelikož je Rocky Mountain Altitude se svým systémem Ride 9 relativně těžko uchopitelné a popsatelné kolo, trochu se sám ztrácím v postupu jeho popisu. Napadá mě, že bych měl ještě zmínit například takovou skutečnost, že ve středním nastavení byl zadek stále značně citlivý a aktivní, byl ale pouze více uhlazený. Tedy žádný zásadní pokles v jeho vnímavosti. To byste ale museli zkusit sami.

Vše se mění

Vhodné by jistě bylo napsat i něco o posedu, ale to také není zcela snadné, jelikož se posed mění s nastavením kola. Tak nebo tak jde o vydařený střed v all-mountain a enduro třídě. Na to, že jsme měli půjčené L-ko (já radši M-ka), mi Altitude 750 MSL nepřišel nijak extra dlouhý, rychle jsem se v jeho kokpitu zabydlel a neměl jsem potřebu cokoliv měnit. Představec byl krásně krátký, řízení parádně čitelné, pozice za řidítky dostatečně vyvážená, díky čemuž se na Rockym dalo jezdit bez problémů po rovinách i do kopců.

Poslední bod – rychlost

Na konec samotného hodnocení celého kola jsem si nechal jednu perličku. Už u Instinctu jsem nechápal, co to kolo umí a jak rychle jede. Stejné bych řekl i o RM Altitude! Na to, že váží solidních 13,7 Kg (vel. L, bez pedálů) a jaké má pláště (Continental Mountain King 2,4), jede jako střela. Zkrátka karbonový rám je karbonový rám! Navíc je neskutečně tuhý, což člověk skoro nechápe. Jasně, pevný základní trojúhelník vymodelovaný z uhlíkových vláken to chápu, ale co ta zadní stavba? Jednak je z hlíny (hliník), jednak se zdá, že u ní zapomněli* na zpevňující můstky.

*Na horní můstek se nezapomnělo! Již dříve jsem rozklíčoval fakt, že jej chytře a účinně nahrazuje osa tlumiče.

Dále, když se podíváte na horní vzpěry, které nejsou extra tlusté, navíc jsou dost dlouhé a od patek k tlumiči jde o dva samostatné díly, nechápete už vůbec nic. Extra silné nejsou ani nohy vidlice, přesto to celé zatraceně dobře funguje. Jestli v tom nejsou nějak zapletené čepy ABC (Angular Bushing Concept), tedy kluzná pouzdra pohybující se na kónusech? Je to záhada, magie nebo kouzlo moderního inženýrství? Asi vše dohromady!

KOMPONENTY

V tomto testu vlastně ani jednou nepadla zmínka o vidlici Fox 34 Float (27,5“, 150 mm), která nám zase jednou vykouzlila úsměv na rtech. S Foxkama je to poslední dobou jako na houpačce. Řada 34 roku 2014 funguje – zdá se – bez větších výjimek. Patřičná citlivost, vysoká aktivita a přiměřená progrese. Přidejte vysokou konstrukční tuhost, spolehlivou a funkční rychloupínací pevnou osu 15QR a máte v ruce perfektní nástroj.

Pláště Continental Mountain King

S těmito pneumatikami je to podobné, jednou nahoru, jednou dolů. Z pohledu Mikuláše spíš „furt dole.“ Když jsem je jezdil třeba na GT Force Carbon Expert, nemohl jsem si je vynachválit pro jejich komfort, slušné odvalování a jistý záběr. Na Rockym mi také nepřišly nijak tragické, Mikuláš z nich byl ale vyloženě nešťastný. Možná jen kdyby byly v jiné směsi, ideálně Black Chili Compound.

Takto si, krom rychlosti, stěžoval snad na vše. Malá opora při intenzivním brzdění, zrádnost v zatáčkách, prachbídná odolnost vůči defektům… Možná se ale jen setkaly špatné faktory jako převážně mokrý nebo sypký povrch, velké a ostré kameny, a tak podobně. Nechceme tyhle gumy zcela zatracovat, ale… Na GT Force byly skvělé, na Turneru Sultan 29 mě také dost štvaly. A teď si vyber!

reklama

Pohon

Řazení 2×10 je pomalu klasika, stejně jako skladba převodníků. I když zde je vepředu skutečně horských 36/22 zubů. To mi osobně hodně sedlo, jelikož mám radši lehčí převody a spíše frekvenční styl šlapání, než silové zmítání se ze strany na stranu. Nejednou jsem si ale uvědomil, že velkou pilu do kopců drtím o něco déle než bych musel, jelikož se mi nechce řadit na malou placku. Ale jde jen o trochu toho vzájemného soužití.

Postěžovat si ale musíme, i když vlastně neprávem, na přehazovačku. Na testovacím kole byl totiž klasický SRAM X9 bez napínací spojky. Proto řetěz mlátil do zadní vidlice a Mikulášovi několikrát spadl. Když se ale podíváte do tabulky specifikací, zjistíte, že již u modelové řady 2014 je zapsaný SRAM X9 Type 2 All Mountain, kde je důležité označení TYPE 2, takže je vše v pořádku. Obyč iks-devítka byla tedy zřejmě pouhou znouzectností testovacího vzorku. Nicméně to dokazuje, jak moc je taková třecí (napínací) spojka v přehazovačce užitečná.

Kabely na kabely

Přestože je vše, co se nachází na řidítkách, smysluplné a užitečné (včetně dálkového ovládání tlumiče), je těch hejblátek v ovládacím centru víc než dost! A také kabelů!!! Spiderman by z toho měl radost, upletl by si z nich pavučinu a cestou chytal mouchy a mohl pak rezignovat na občerstvovací stanice. Cha Cha! No jo, co se dá dělat. Teleskopické sedlovky RockShox Reverb Stealth bych se nezbavil ani za nic a dálkové ovládání tlumiče by mi v tomto výjimečném případě také chybělo. Co tedy zbývá? Řazení 1×11?!

Rocky Mountain Altitude 750 MSL – závěr

RM Altitude 750 MSL je, krom nekonečně dlouhého názvu, skutečně výjimečným kolem, však také za výjimečnou cenu. Pokud už ale vysolíte takový balík za kolo, budete vědět, na co jste všechny ty prostředky vynaložili. U srdce vás totiž bude hřát každý pohled na tento stroj, těšit se budete s jeho javorovými listy a výskat blahem budete pokaždé, když se usadíte do jeho sedla. Nejsou to jen záměrně přeslazené fráze. Pokud se vám toto kolo na pohled líbí, na živo si jej určitě zamilujete. A když se vynadíváte a pustíte se do akce, budete se stále dokola divit, jak je možné, že to tak dobře jede, když je to tak aktivní? A jak se ten Rocky hezky řídí, jak dokonale poslouchá a co vše s ním dokážu sjet!

Možná, že po chvíli laborování rezignujete na změny polohy tlumiče – tím lépe pro vás. I tak vám ale nejspíš řešení Ride 9 nebude připadat zbytečné, protože po prvotním osahání budete schopni kolo nastavit dokonale dle svého vkusu. Nebo zkrátka jednou za čas změníte jeho konfiguraci dle místa a podmínek, případně budete střídat tu a tam jednotlivé polohy, aby vás vaše kolo náhodou neomrzelo!

Více informací o tomto kole najdete na webech
www.term.cz
PDF katalog Rocky Mountain 2014
www.bikes.com

Altitude Sickness — Highs & Lows at EWS #5: Winter Park, Colorado from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Značka Giant se letos rozhodla k velkému kroku – vytvořila první čistě dámskou značku nabízející kola pro ženy a dívky víceméně všech tříd a kategorií. V létě jsme přitom testovali model Lust, který v té době ještě nesl jméno Liv / Giant, dnes je to pouze Liv. Avšak krom hlavních log na rámu se na tomto kole víceméně nic nezměnilo.

Ano, už slyším, jak mnozí namítají, že Liv není první čistě holčičí značkou, vždyť je tu Juliana, sestra od slovutného Santa Cruz. Souhlas, ale nabídka značky Liv je skutečně komplexní. Dětská kola, dostupná kola, sportovní i vyloženě špičkové závodní stroje a to jak v MTB tak i silniční kategorii. A to nemluvím o široké nabídce doplňků s logy Liv.

Bratr Anthem, sestra Lust

Abychom snáze pochopili správné zařazení modelu Liv Lust, bude nejsnazší popsat jej jako dámskou obdobu klasického pánského modelu Giant Anthem 27,5, což je příjemný sportovní full se 100 mm zdvihu. Ostatně test Giantu Anthem 27,5 1 jsme vám přinesli letos v dubnu. A pokud jste to náhodou ještě nezaznamenali, pak vězte, že se Giant ve velkém obul do středních kol, která jsou nosným prvkem jak pánské značky Giant tak i dámské Liv.

Barvičky a velikosti

Aby to nebylo jen o barvičkách a upravené velikosti rámu odpovídající jemné ženské figuře, vrhli se konstruktéři, návrháři a také návrhářky na kola Liv pěkně od základu. Výsledkem je komplexní filosofie označená zkratkou 3F. Za ní se skrývají tři pojmy – Fit/Form/Function (Komfort/Tvar/Funkce). Stručně řečeno jde o to, že jsou dámská kola Liv navržena pro potřeby a požadavky žen a dívek milujících či právě objevujících krásy cyklistiky tak, aby splnila všechna jejich očekávání.

reklama

Pohodlné, uhlazené, funkční

Za „Komfortem“ a přizpůsobením se skrývá specificky navržená geometrie a s ohledem na anatomii ženského těla vybírané komponenty – kratší řídítka, dámské sedlo, měkké gripy, kratší brzdové páky atd. „Tvar“ a vzhled jsou záležitostí vkusu, každopádně návrhářky se soustředili na to, aby nová dámská kola vypadala po všech směrech dobře. A nakonec, heslo „Funkce“ v sobě skrývá mnohaleté zkušenosti konstruktérů Giant zahrnující špičkové slitiny hliníku, karbonové konstrukce, systém zadního odpružení Maestro a tak dále.

Už se zase opakuju!

Vraťme se ale k našemu praktickému příkladu, stroji Liv Lust 27,5 2, který za dobu, co byl zaparkován v redakční garáži, dělal společnost hned dvěma bikerkám. Obě se přitom víceméně shodli na svém hodnocení. Začneme-li spíše od konce, je třeba zmínit, že Lust sice konstrukčně vychází z pánské řady Anthem 27,5, přitom ale rozhodně nejde o jeho přebarvenou a zmenšenou kopii. Což už opakuji asi potřetí! Mám ale proč!

Umírněný hřebeček

Obě dámy se totiž shodly, že jim Liv Lust připadá v rukou dosti robustní až takový těžkopádný, což potvrdila i moje kontrolní projížďka, kdy jsem si kolo také na chvílí zkusil, abych mohl porovnat a moderovat názory a postřehy obou testerek. Je tedy třeba podtrhnout, že Liv Lust je kolem spíše klidným, stabilním a jistým, zejména v porovnávání s pánským Anthem. Zatímco ten lze označit za sportovního šviháka, který umí být živý a pohotový, stejně jako jistý a sebevědomý a především je ve správných rukou vysoce zábavný. Lust je proti tomu, ač stojí na obdobném základu, výrazně stabilnější a méně rozverný.

Je to škoda? Nikoliv!

Samozřejmě, pro zkušené ridetky to může přestavovat určité omezení, pokud si ale v jeho sedle představíme slečnu či ženu, která nemá s jízdou v terénu až takové zkušenosti, rýsuje se před námi obraz ideálních jízdních vlastností. K jízdní stabilitě se totiž přidává i skutečně veliká porce komfortu, na poměry 100mm kol skoro až nevídaná.

Zkrocená hora

V případě, když dojde na otázku komfortu, bychom mohli opět žehrat nad tím, že je Lust i v tomto hledisku až zbytečně vláčný, ale bylo by to vůbec na místě? Vždyť právě vysoký komfort může být hlavním prodejním tahákem tohoto modelu! Pokud by vám to nevyhovovalo, vždy máte vždy možnost jednoduše otočit páčkami CTD na tlumiči a vidlici Fox, přepnout je z plně otevřeného režimu Descend (sjezd) do sportovní polohy Trail. Poté si můžete vychutnat znatelně ostřejší projev celku bez zbytečných prodlev.

Triky šéfky kuchyně

Nakonec to vypadá, že to značka Liv nevymyslela vůbec zle. Důležité je si na projev kola zvyknout, nehledat na něm zbytečné mouchy a naopak přijít na to, kterak využít jeho přednosti. Mezi ně bych opakovaně zařadil právě vysoký komfort, který je vlastní většině kol se systémem Maestro. Tím ale nejsou triky šéfky kuchyně značky Liv zdaleka vyčerpány.

V roce 2015 nahradí veškerá loga Giant kratší název Liv

Olej nebo divoká řeka?

Dalším „Maestrovským“ kouskem je schopnost využít zdvihový potenciál i atletických 100 mm kroku skutečně naplno. Tím ale není myšleno, že by tlumič proletěl každou chvíli zdvihem jako nůž máslem od jednoho konce ke druhému. Naopak, super aktivní začátek je zde kombinován s přirozeně progresivním průběhem druhé poloviny zdvihu. Řečeno více lidsky, v sedle Giant Lust se nebudete houpat jako námořník na rozbouřeném moři, nýbrž se budete jen špičkami chodidel dotýkat okrajů vln a přijde-li terénní bouře, nebudete se muset bát, že by se Lust rozklepal strachy a vy s ním.

Vedlejší efekt

Oslavná óda na schopnosti zavěšení Maestro tímto ale ještě nekončí. Neméně podstatným efektem tohoto systému je i velice slušná odezva na šlapání. Onen několikrát omílaný komfort je totiž kombinován s pocitem, že „když do toho šlápnete, tak to jede!“ V konečném důsledku funguje celý systém tak, že čím silněji se opíráte do pedálů, tím efektivnější je jeho projev. Pokud si tedy zvyknete na volnější a komfortnější projev vidlice a tlumiče, zjistíte, že je vlastně ani nemusíte zamykat proto, abyste se svezly v trochu ostřejším tempu.

Sedlo Liv Contact možná není nejkrásnější, ale je pohodlnější, než byste nejspíš čekali

KOMPONNENTY

Oddíl věnovaný komponentům dnes bude poněkud dámsky specifický, jelikož se bude dotýkat primárně „dámských“ komponentů. V první řadě jsem od testerek slyšel jistou kritiku na řídítka, která by mohla být dle názoru obou dam o něco širší. Za sebe přidám drobné rýpnutí na adresu tlustých pěnových gripů, které jsou sice pohodlné, ale pro přesné vedení kola možná až moc houbovité. Navíc jsou paradoxně silnější než pánské, což jde poněkud proti obecným trendům dámských kol a jejich drobných ruček. Gripy jsou ale jen skutečnou drobností, kterou není problém vyměnit. A vlastně lze pochopit, že i v tomto směru mířili stavitelé hlavně na komfort.

Oproti tomu jediný problém nebyl s levnější řadou brzd Shimano, které se daly pro dámské prsty dobře nastavit, byly jisté a čitelné zároveň. Spokojenost panovala i se sedlem s logy Giant, které možná vypadá všelijak, avšak vaše něžné pozadí o něm téměř nebude vědět!

Základní model hydraulických brzd Shimano nedostatkem síly rozhodně netrpí. Pěnové gripy nejsou špatný nápad, mohli by bát ale klidně užší.

Ostatní části kola jsou bez větších připomínek funkční. Převody 2×10 byly pro naše dámy v podstatě premiérou, avšak po pochopení a přijetí krapet jiného stylu řazení panovala i v tomto směru plná spokojenost. Převodníky 36/22 zubů navíc zajistí i patřičně lehké převody pro boj se záludnými kopci a vrcholy. Pláště Schwalbe Racing Ralph v rozměru 27,5 x 2,25″ jsou osvědčenou klasickou, která se stará o další příděl komfortu, příjemně lehké odvalování a dostatečnou přilnavost. Na podzim a do ostřejšího terénu to bude chtít něco víc zubatého, ale jako letní základ jsou tyto pláště více než dobré.

Liv / Giant Lust 27,5 2 – závěr

Lust od nové čistě dámské značky Liv nám jako první zástupce svého rodu názorně dokázal, že když se to vezme hezky od podlahy, nemusí být dámská kola jen menší kopií pánských strojů, ale vskutku samostatnými entitami, které si rozhodně zaslouží své osobité pojmenování a zařazení. Vždyť je to přání všech nás mužů, aby na kole jezdilo víc žen a dívek…

Po praktické stránce se Liv Lust 27,5 předvedl jako kolo sportovně-cestovně-dobrodružného charakteru. Na úroveň 100 mm zdvihu nabízí vskutku vysokou míru komfortu a jízdní stability, díky čemuž může figurovat buď jako křižník sloužící pro delší trasy nebo také stroj, který se nelekne ani těžšího terénu. A vedle nešlápnete, ani když jej vytáhnete na maraton. Tyto vlastnosti navíc nejdou na vrub sportovních schopností, jelikož díky vyspělému systému zadního odpružení Maestro se Lust dere kupředu stejně ochotně a jistě jako se vrhá dolů z kopců za patřičnou porcí jízdní zábavy a bikového vzrušení.

Více informací o tomto kole najdete na webU
www.giant-bicycles.com

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotoJD.cz)

V sedle redakčního RB IQ 575 řádíme již téměř celou sezonu, ale doposud se nějak nedostalo času a příležitosti, abychom si podrobně popsali jeho jízdní vlastnosti. Tak to pojďme napravit právě teď. Začneme u kola jako takového, následně přidáme samostatné hodnocení klíčových komponentů a praktické postřehy z celé sezony.

Představovat naše redakční testovací RB IQ 575 snad již nikterak zevrubně nemusím. Kdo sleduje web BikeAndRide.cz pravidelně, jistě dobře ví, co na něm je a není a jaké komponenty se na něm v průběhu roku vystřídaly. Všechny ostatní bych pak „ve vší slušnosti“ odkázal k zadání hesla „RB IQ 575“ do pole „Hledat“ na našem webu, případně vám ušetřím pár dotyků vašich prstů na klávesnici a doplním přímý odkaz – Redakční RB IQ 575 – přehled.

Hezky popořádku

Myslím, že ani tentokrát nemá cenu začínat jinak než s tradičním popisem posedu. Přiznám se hned z kraje, že prapůvodně jsme chtěli IQčko velikosti M/17“, ale pak se to nějak zamotalo a nakonec dorazila velikost L/19“. Nakonec to ale až tak moc nevadí. K čemu jsem se chtěl však dostat je, že pokaždé, když vyskočím do sedla Chromag Trailmaster DT s extra polstrovanou špičkou, cítím se zde jako za kormidlem zaoceánské lodi.

reklama

Dejte mi větší kormidlo!

Obvykle je to ale jen první šok, který brzy přejde v zapomnění. Ony totiž první dojem rozměrného korábu podtrhují i respekt budící DH řidítka Chromag OSX. Ta byla původně v šíři 780 mm, Zed, který na redakčním RB jezdí nejvíce, si je ale po měsíci přemlouvání zařízl na 760 mm. Zprvu mi to nevadilo, ale když jsem si teď na Turneru Burner 275 zkusil 800 mm rodla Chromag BZA 35, nevím, jak se budu srovnávat s čímkoliv užším!

To jsem ale zas jednou krapet odbočil…

Na co jsem chtěl poukázat je skutečnost, že naše RB IQ 575 v náležité velikosti a s popsaným osazením není vyložené tintítko. Avšak vzhledem k tomu, že řidítka drží krátký představec Chromag Ranger (60 mm), není jeho posed ani na nás spíše „M-kové“ jezdce zbytečně dlouhý. Je tak akorát trailový, přiměřeně vzpřímený, přitom však nijak zbytečně kolmý, aby se na kole nedalo šlapat. Větší velikost mu dává i určitou jistotu navíc. M-ko, které má o 1 cm kratší hlavu, o 2 cm kratší horní trubku a je o 5 cm nižší, by bylo zřejmě o něco hravější, ale především nižší.

20 let starý koncept!

Jeden kamarád, nebudu jmenovat, se nechal slyšet, že RB používá skoro 20 let starou koncepci zadní stavby. Ano, takovýto čistokrevný McPherson byl k vidění již v prvopočátcích plného odpružení horských kol, konkrétně na kolech AMP B2 a jeho následovnících, kteří se objevovali již od roku 1995 (z něj vzešlo řešení FSR, které Horst Leitner později prodal značce Specialized). Ale proč nevytáhnout na světlo světa klasiku, když ji lze s dnešními materiály a výrobními postupy „dotáhnout k dokonalosti?“ Zkrátka a dobře, systém zadního zavěšení u RB IQ 575 funguje jak má! Co se týká samotných reakcí na šlapání, tak pokud na sedle neskáčete jako hladová opice, nemusíte nic zavírat a ono to jede…

A jede to vážně krásně!

Zadní partie je při šlapání jistá a pevná, odpružení není zbytečně houbovité, ani když mu ponecháte absolutní volnost, přitom krásně a ochotně zobe i ty nejmenší kamínky. A to máme na našem stroji nestandardně namontovaný tlumič RockShox Monarch Plus RC3 s expanzní nádobkou, který je extra aktivní. Přitom si nevzpomínám, že by mi kdokoliv z naší testovací crew říkal cokoliv o tom, že by snad používal třípolohovou páčku komprese na tlumiči. Vždy ji jen zkontrolujeme, zda je skutečně v poloze „Open“ a pak už se jen jezdí!

Nestandardně nasazený RockShox Monarch Plus RC3 – i on je zárukou jemného chodu, vysoké aktivity a nezdolného apetitu zadní stavby

To si děláš Oozy!

Ona ke snadné akceleraci a lehkosti jízdy přispívají i samotná kola Spank Oozy v parametru 27,5“, ale o nich samostatně snad až příště v díle věnovaném jednotlivým komponentům. Nyní bych snad jen dodal, že jsou i po více jak půl roce provozu krásně pevná, tuhá, celkově drží a dobře jedou. Za ty peníze! Proč bychom měli utrácet několikanásobek za karbon???

A teď to hlavní!

Jak to péruje? Krásně, chtělo by se říct a tím celou otázku odpružení uzavřít, ale to bychom vám přeci neudělali. V průběhu roku jsem se v této souvislosti díky střídání komponentů utvrdil v jednom názoru, a to totiž, že je těžké hodnotit samostatně zadní stavbu, když nejste spokojeni s prací vidlice. Zcela konkrétně, když byla na našem RB nasazená Magura TS8 R, měl jsem ze zadní partie smíšené pocity – celé kolo nějak moc poskakovalo. Avšak po návratu vlády Suntouru (S)Auron RC2 jsem si mohl znovu vychutnat tu skvělou práci klasického McPhersonu.

Kola Spoank Oozy Evo 27,5 a pláště Maxxis High Roller II (27,5×2,3″)

Samet vpředu, samet vzadu

Drkotající vidlice vás zkrátka omezuje ve vnímání zbytku kola. Když ale přední odpružení běhá sametově hladce, můžete se plně soustředit na práci zadní partie. A ta stojí skutečně za řeč. Podpořena „velkým“ tlumičem je zadní stavba eRBéčka až pohádkově vnímavá a aktivní. Jedete po polní cestě a skoro nevnímáte, když se z hladké pěšiny stane valcha rozdupaná od koní. No, trochu přeháním, ale chápete, doufám, kam tím mířím? Pak přijde náročnější terén a zadek pořád maká o sto šest, ne-li víc.

Létající Ir

Přitom ale není nesmyslně lineární, přehnaně aktivní a tak podobně. Ke konci totiž přiměřeně tuhne a nenechá vás mlátit se v dorazech. To nejsou jen moje slova, ale na našem kole jezdil a skákal Kuba a také jeden kamarád (poznáte ho na fotkách) přezdívaný „Ir“ pro jeho zrzavý plnovous. Tenhle panáček má okolo sto kileček a přestože létá krásně, tak některá přistání jsou prostě tvrdší než jiná. A ani on si nestěžoval, že by byl zadek RB přehnaně měkký. Škoda jen, že jsem na RB nejel třeba letošní Enduro Race Ještěd, tam si musel Zed skutečně chrochtat.

Létající Ir (foto Jakub Douda – fotoJD.cz)

Jediný zádrhel…

…který jsem zaznamenal, bylo určité kroucení a žvýkání zadku na Rychlebském Super Flow. Ano, než mě začnou kamenovat kritici značky RB, s naprostou otevřeností říkám, že zadní stavba IQ 575 není tou nejtužší v dané kategorii. Bude to možná trochu nefér, ale vedle takového GT Force X Carbon Expert je RB jako urostlý smrk vedle gigantické sekvoje. Tím chci říct, že GT je v tomto směru hodně ultimátní, zatímco RB osciluje okolo průměru. Není ale zase žádná čerstvě narostlá břízka, co by se ohýbala již při lehkém letním vánku.

Poznáte rozdíl?

Ano, v extrémních situacích poznáte, že zadek není pevný na 1000%, ale jinak si na tento možný handicap snad ani nevzpomenete. Nechci se zde ohánět argumenty jako u řady testů Manitou Dorado („jasně, chodí krásně, jen se trochu kroutí, to ale vlastně není na škodu…“). Ne, na Rychlebském Super Flow jsem se v některých velkých klopkách necítil moc jistě.

Měl jsem pocit, že mi trochu plave zadek, navíc se vlivem velkého přetížení výrazně stlačil tlumič a ještě se mi úplně nezdál tlak v zadním kole. Tohle ale bylo jediné místo, kdy jsem tuto slabost pocítil. Na jaře v Kruškách jsme s RB IQ 575 podnikali velké skopičiny a že by se nějak nehezky kroutilo, to nikdo z nás nekomentoval, nebo snad ani vůbec neřešil.

Zadní stavba neoplývá čepy jak je dnes moderní, i tak je ale slušně tuhá

Vraťme se na začátek

Tím bychom měli uzavřenu otázku zadní stavby a můžeme se obloukem vrátit na začátek, jelikož mi došlo, že jsem poněkud vynechal ovládání. Zde jsme u RB zaznamenali dvě polohy, jelikož jsme v průběhu roku střídali dvě vidlice – Magura TS8 R (150 mm) a SR Suntour Auron RC2 (160 mm). Tu druhou z eRBéčka už jen tak nesundám! Při 150 mm vepředu, což plně koresponduje s délkou kroku zadní stavby, je IQ 575 příjemně hravé a rozverné, nikoliv však zbrklé. I v tomto set-upu je znát jeho přirozená stabilita, která přijde vhod v technických pasážích a ve vysokých rychlostech.

Když ale vyměníte 150 mm za 160 mm a také 32 mm silné nohy za 34 mm tlusté kmeny, řízení se změní. Celé kolo se více položí, z deklarovaného úhlu hlavy 67° se stane cca 66,5°, přitom se však nepromění v nesmyslný chopper. Jen pak o něco víc převažuje stabilita nad vyslovenou hravostí. Zároveň ale dodávám, že nejde o tupost či projev blízký DH kolům.

SR Suntour Auron RC2 našemu kolu nejen sluší, ale hlavně chodí skutečně luxusně!

Zas to GT Force…

Když si opět pomůžu příměrem k GT, pak Force X, který aktuálně testujeme a z Rychlebek jsme si přivezli první dojmy, je s identickými hodnotami zdvihu (160/150 mm) o řád či dva jinde. Mně se na něm třeba jezdilo dobře, protože jej v rychlých rozbitých pasážích nemusíte tolik řídit, jen to pálíte dolů hlava nehlava, kořen nekořen. Kuba si ale stěžoval na to, „že to kolo jede úplně samo!“ Když pak přesedl na RB IQ 575 (tehdy ještě s Magurou) výskal radostí nad jeho hravým projevem. A to tu srovnáváme RB velikosti L a GT velikosti M!

Chápete?

RB IQ 575 je se 160 mm vpředu dostatečně stabilní na to, abyste s ním hravě sjeli Ještěd i většinu krkolomných a extra strmých sjezdů okolo Prahy (Oběšenec, Jarovská Skála, Závist…), přitom vás nenechá na holičkách, když s ním budete chtít kličkovat mezi stromy na Točné okolo potoka na legendárních „Lávkách“ či kdekoliv jinde.

Tak, a teď bych řekl, že dnes máme popis základních jízdních vlastností našeho RB IQ 575 plně vyčerpán. Komponenty a jejich samostatný rozbor nechávám na příště, stejně tak bych chtěl dát dohromady i přehled našich praktických postřehů a zkušeností. Jak funguje zadní pevná osa RB, jak se obouvají Maxxisy na kola Spank Oozy, jak se někdy pereme s vedením lanka k sedlovce KS Lev Integra atd.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.rb-bike.cz

Geometrie – RB IQ 575

RB IQ 575 – enjoy the ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotoJD.cz)

Je tomu více než rok co Ghost představil zásadně vylepšenou a omlazenou řadu plně odpružených, sportovně univerzálních strojů ASX, které se okamžitě staly jedněmi z nejdostupnějších a zároveň nejžádanějších fullů na středních kolech aktuálního ročníku. Tenhle model, přesněji jeho jméno, letos končí, avšak celý příběh pokračuje dál.

Po strojích Ghost ASX se totiž poměrně rychle zaprášilo, zvolejme tedy sborem: „Král je mrtev, ať žije král!“ V našem případě?: „ASX je historie, ať žije Kato FS!“ Pro doplnění a upřesnění hned zkraje musím říct, že dnes nepůjde o klasický podrobný test, ale spíše o praktické představení této střední modelové řady Ghostu, kdy stroje řady ASX pokračují právě v podobě modelů Kato FS.

Zpět na začátek pohádky

ASX se vyprofilovalo jako dostupnější varianta oblíbených a často oceňovaných strojů AMR, jejichž vrcholem je aktuálně model Riot (test Ghost Riot Lector 9). Klasické AMR, které původně existovalo jako lehký sportovní full, ale nabízelo se později také v podobě všestranného trail-biku, sice nemizí z nabídky tak jako ASX, je ale nutné přiznat, že se vyprofilovalo spíše do podoby sportovního a sportovně-rekreačního stroje na velkých kolech.

Výjimkou, v kolekci 2015, přitom nejsou ani modely s vyšším zdvihem (LT = Long Travel), které nabízí kola průměru 29“ a zdvihy 130/120 mm (P/Z). Více o modelové řadě Ghost 2015 v podrobném představení a reportáži z prezentace v sídle firmy.

Když se ale vrátíme k tématu, pak opět narážíme na pokračovatele řady ASX – modely Kato FS, což jsou kola na středním průměru se zdvihem 130/120 mm (P/Z), jež do jisté míry nahrazují jak řadu ASX, tak i původní „malé“ AMR (rozuměj AMR 26“).

reklama

Najdi deset rozdílů

Pokud byste vedle sebe postavili Ghost ASX (2014) a Ghost Kato FS (2015), pak na první pohled, kromě laku a výbavy, mnoho rozdílů nenajdete, a to byl vlastně i záměr. Co ale není vidět, je pokrok, který se zde meziročně odehrál a nese jméno „metoda konečných prvků.“ Ve zkratce jde o to, že se vezme finální rám, tedy jeho počítačová maketa, vloží se do speciálního programu, který jej zatíží všemi známými silami a nakonec z toho vypadne barevný graf, kde je krásně vidět, na kterých místech by se hodilo přidat trochu „masa“ a kde je ho naopak zbytečně mnoho.

Druhý případ je u Ghostů mnohem častější. Například i díky této metodě je horní rameno Ghostu Riot natolik titěrné, přitom však bez diskuzí pevné a odolné. Stejnou revizí prošla celá řada modelů Ghost 2015, především střední a vyšší třídy, včetně například mého oblíbeného „kladiva na čarodějnice“ Ghostu Cagua – test Ghost Cagua 6550 (2014). Výsledkem jsou lehčí rámy, aniž by se „přísná dieta“ podepsala na jejich pevnosti či odolnosti.

Jak jezdí ASX?

Ghost ASX je (nebo bych měl psát spíš bylo), univerzálem každým coulem. Je to ve své podstatě kolo plné kompromisů, otázkou ale zůstává, zda to je špatně nebo dobře? Pro ty, jež hledají něco výstředního, zásadní model, pokrokovou geometrii nebo výjimečně odladěné odpružení, tohle kolo není. Na něm by si nic nenašli. Ale pro běžného smrtelníka, který chce mít jedno kolo víceméně na vše, je ASX, potažmo Kato FS, splněný sen.

Plasticky tvarované horní rameno klame tělem – tváří se jakoby bylo vyrobeno z jednoho kusu, avšak pravdou je, že je spojeno ze dvou symetrických dílů.

Každý chce Ferrari a všichni kupují Škodu

To máte podobné jako s auty. Ano, můžete si pořídit Ferrari nebo „jen“ Infiniti, Lexus, Subaru, Jeep popřípadě jiné „z šedi vystupující auto“, většina lidí ale prostě vezme Škodovku! Proč? Protože to auto znáte, víte, že funguje, umí, co potřebujete a opravit jí umí každý druhý mechoš co má v dílně hever. Nic proti Škodovce, jsem patriot (ne jen AGang), takže bych české auto rád, ale nakonec stejně vždy skončím u Japonců!

To jsem ale zase slušně odbočil, nebo vlastně ani ne. Už chápete, kam tím mířím? Jsou kola, o kterých se dají popsat stohy papíru, alespoň toho virtuálního, a stejně nemáte pocit, že jste řekli vše. A pak jsou kola jako je Ghost ASX, která jednoduše fungují. Ale abych vás neokrádal…

Posed

Když začneme jako obvykle u posedu, pak narazíme na první „pozitivní kompromis“. Nic extra dlouhého, extra vzpřímeného, jen tak nějak hezky odladěná a komfortní poloha jezdce za řídítky je tím, co vás přivítá, jakmile vyskočíte do sedla ASX. Hezky se na něm šlape, snadno se řídí = funguje!

Ovládání

Podobný scénář se odehraje, i když se zaměříme na ovládání, které opět neutíká do žádného extrému. Dle posledních trendů nepostrádá patřičnou porci stability, a přestože se jeho hlava sklání pod poměrně uvolněným úhlem 68°, je jeho řízení rovněž příkladně poslušné. Zkrátka kam ho namíříte, tam jede.

Klasické provedení – čtyři čepy, nezávislé zavěšení, tlumič Fox CTD s rozšířenou komorou napevno spojen s rámem. Jediné co mě trochu dráždí, jsou „hvězdičky“ (torx) různé velikosti na všech čepech zadní stavby.

Odpružení

Už se skoro začínám opakovat, ale ono to v tomto případě jinak snad ani nejde. Vepředu i vzadu u této verze spolehlivě pracují jednotky Fox, vidlice Float 32 a tlumič stejného jména. Obě přitom se systémem CTD pro snadný výběr optimálního jízdního režimu. Kdo mě znáte, asi tušíte, co jsem udělal: obě páčky hned na začátku přepnul na Descend (plně otevřeno) a pak si jich už nevšímal. Ani to nebylo potřeba! Tedy jen možnost zavřít vidlici se občas hodí, když stoupáte delší čas po asfaltu či zpevněné cestě a chcete si jízdou ve stoje na chvíli protáhnout nohy či ulevit pozadí.

Klasické vychování

Jinak je zadek krásně poslušný, klidný a dobře vychovaný co se efektivity při šlapání týká. Odpružení je zde naladěno na poměrně stabilní začátek, díky němuž je vážně zbytečné přepínat tlumič na Trail či Climb. Ale samozřejmě vám v tom nikdo bránit nebude. Pozitivní hodnocení rovněž směřuje na vnímavost zadní stavby na drobné nerovnosti a zejména pak na aktivní výpomoc s přítlakem zadního kola v rozbitých výjezdech. Tohle zkrátka nezávislé systémy, jako je tento čtyřčep na Ghostu, umí na jedničku.

Na druhou stranu ale od zadní partie nečekejte bůhví jaké zázraky. „Zadek“ je odladěn spíše do sportovna, což sice neznamená, že by z vás vyklepal všechny kosti v těle, ale ani vás nebude hýčkat jako babiččina nadýchaná péřová duchna. Zkrátka zase jeden „rozumný kompromis“, který ale ve výsledku uspokojí velké procento bikující populace, jelikož se alespoň „neutopí ve zdvizích“.

„V souladu s bezpečnostními předpisy EN 74766“

KOMPONENTY

Již v úvodu jsem předestíral, že to dnes vezmeme trochu stručněji než obvykle, proto je již nyní čas na hodnocení komponentů. Začal bych u vidlice Fox, která nejvíce promlouvá do jízdních vlastností celku. I když, co o ní mám vlastně psát? Na svých 130 mm zdvihu je solidně tuhá, nehoupe se „již při pohledu na pedály“, přitom poměrně slušně a ochotně zobe valnou většinu terénních nástrah. Staré Foxky s otevřenou olejovou lázní bývaly aktivnější, ale to je zkrátka minulost a po „nešťastném“ ročníku 2013 se Fox zase vrací zpět na vrchol a nabízí funkci, jakou byste u této třídy komponentů očekávali.

Vidlice Fox Float CTD 32 pochází „pouze“ ze základní řady Evolution, avšak svou disciplinovanou funkcí to nedávala nikterak najevo.

Pohon

Na první pohled působí systém řazení 3×10 na dnešní poměry poněkud muzeálně, ale jedním dechem musím dodat, že prostě funguje. Ano, 2×10 je o něco efektivnější, rychlejší a více trendy, ale na kolo určené pro široké masy se „trojplacka“ prostě hodí. Šíří jejího rozsahu převodů ji totiž málo co nahradí. Jinak kompletní sadu Shimano XT nelze hodnotit jinak, než „FUNGUJE!“

Brzdy a pláště

Sada Shimano XT přesahuje od pohonu i do oblasti brzd a o těchto kotvách lze říct to samé co o řazení. Na trhu dnes najdete jen málo jiných příkladů takto odolných a spolehlivých brzd, které vás „snad“ nikdy nezklamou. Pláště Schwalbe Rocket Ron jsou pak rovněž osvědčenou klasikou a jakýmsi etalonem lehké a rychlé gumy, která drží na většině druhů povrchu a k charakteru tohoto kola se hodí víc než dobře. Snad jen pozor na ostré kamení, Schwalbe často trpí na „říznutý bok“.

Klíčový čep na zadní stavbě „pod osou“ (tzv. Horst-Link), díky němuž je odpružení nezávislé na pohonu a práci brzdy. Zadní brzda (Shimano XT) je s ohledem na použití většího disku (180 mm) upevněna přes adaptér.

GHOST ASX 7500 – závěr

Co byste chtěli radši? Výstřední mašinu, kterou bude půlka lidí vynášet do nebe a druhá půlka zatracovat? Nebo stroj, který sice „neurazí ani nenadchne“, ale bude vám bez řečí sloužit dlouhé roky? Ghost ASX a jeho pokračovatel Kato FS jsou tak trochu tím druhým případem, i když je ale třeba dodat, že právě svou všestranností tahle kola dokáží nadchnout. S tímto kolem možná nebudete první na kopci ani první pod kopcem, ale možná také ano! Co na tom záleží? Hlavně, když se hezky svezete a každá jízda vás bude bavit. Pokud se navíc shodí sedlovka dolů, lze na Ghostu ASX i poměrně slušně řádit, takže se ptám: „Jsou vážně všechny kompromisy zlo?“

Více o kolech Ghost 2014/2015 na webu
www.ghost-bikes.com
Ceny si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

GT Force nové generace, tedy ten na kolech průměru 27,5“, je v podstatě novinkou letošního modelového roku (2014), přitom si již stačil vydobýt slušnou pověst a především se přichystat na příchod svého nástupce. Ono se toho vlastně u Force X tolik nemění, je to spíš určitý druh face-liftu nebo spíš muscle-liftu?

Fakticky totiž Force X dostal vidlici s 10 mm zdvihu navíc, místo 32 mm jsou její nohy silné 34 až 35 mm, nový a robustnější je tlumič (Fox Float X), a tak dále. Ubíralo se naopak na převodech, kde z původní trojplacky staršího Force zůstal jeden jediný převodník od Race Face, přibylo vodítko řetězu a celý systém se „smrsknul“ na konfiguraci 1×10! Takže je to vlastně skoro nové kolo!

Bylo nebylo…

GT Force Carbon Expert roku 2014 jsem testoval letos v dubnu a jízda na něm se mi tehdy velice líbila. Oslovila mě jeho neohroženost i to, že je kolo trochu „tupé“ – rozuměj hodně položené a stabilní. Díky tomu jsem s ním mohl sjet i věci, kterým se normálně vyhýbám, vytáhnout jej na nejdrsnější z lokálních trailů a nebýt po… strachy, když se to nevratně zlomilo dolů! Force X jde přitom v tomto směru ještě o kus dál.

Tam, kde původnímu Force 27,5 trochu chybělo (zejména na pozici vidlice RockShox Revelation), nový Force X pořádně přidává. Již jsme zmínili převody 1×11, velký tlumič i svalnatou vidlici (Fox 34 nebo RockShox Pike), kde zdvih povyrostl ze 150 na 160 mm.

Abychom se pochopili

Kdo podrobně sleduje stránky BikeAndRide.cz, jistě si všiml, že již dříve u nás vyšel článek – první pohled na GT Force X Carbon Expert – tehdy to byl napůl report z našeho výletu na Rychlebské stezky. Tam jsem měl tu možnost vozit se na vzorku ve specifikaci 2015. Domů mi pak později doputovalo „Forsiště“ stejného modelového označení, avšak svým způsobem přechodový model s odlišným osazením.

To důležité zůstalo

Naštěstí to nejpodstatnější (vidlice a tlumič) bylo zachováno, jen místo jedné placky byly vpředu placky dvě, brzdy byly italské a ne japonské atd. To jsou vlastně „jen detaily“. Ještě bych se v tomto bodě rád na skok zastavil u omezených převodů varianty 2015, kde bude vpředu figurovat jediný převodník s nestejně širokými zuby (narrow/wide) od Race Face, vzadu pak klasická desítková kazeta. Ale nebojte, k novému kolu dostanete navíc extra pastorek od e13 velikosti 42 zubů (e.thirteen XCX, High Direct Mount, extended range cog E*Thirteen 42T), kterým lze standardní desítku od Shimana rozšířit. Znamená to vyndat pastorek 16z nebo 17z, díky čemuž se kazeta posune dále od výpletu, takže se pod ni na ořech vejde ona velká rozeta.

Sakra, co s tím kolem udělali?

Můj vůbec první dojem z GT Force X na Rychlebských stezkách byl dost „šokézní“! Vyměnili jsme si s Kubou kola na kopci a hned se spustili dolů. „Sakra, těch 10 mm na vidlici navíc je nesmysl, vždyť je to strašně toporné a nedá se s tím skoro zatáčet!“ Pak se ale Kuba na našem redakčním RB IQ 575 rozjel, já povolil brzdy a začal jsem to celé chápat. Stabilita je zde číslo 1! Když pak na pořad dne přišly rychlebské „Sjezdy“, bylo mi to jasné. „Sakrááá, to kolo letí jako zmenšená Fury! To je normálně malý sjezďák!!! Uáááá!“

Sekce s odhalenými kořeny, kde jsem to za Kubou pálil hlava nehlava, mě vážně zlomila. Navíc, když jsme dojeli k hradu a začali pomalu stoupat zpět na kopec, a já měl konečně možnost kolo blíž a hlavně v klidu poznat a pochopit, začalo mi to celé dávat smysl a začalo mě to setsakramentsky bavit!

Takhle zmršit dobrou geometrii!

Ano, GT Force X je stroj původně postavený pro 150mm vidlici, nyní „zmršený“ stošedesátkou! Ale ono to vlastně nevadí. Jde o to, kde, jak a co jezdíte. Tohle GT nikdy nebude hračka na blbnutí u nás „za barákem“, tedy v Kunratickém, místní mluvou Krčském lese, i když i tam se najdou těžší lajny. GT Force X naopak miluje velké kopce a velké výzvy. A vlastně taky trochu jezdce jako jsem já, kteří se od určitého sklonu začnou bát, ať už z důvodu závratí nebo prostě jen z opatrnosti…

GT Force X Carbon Expert – specifikace 2014 (foto: Jakub Douda fotoJD.cz)

reklama

Vypni si ten autopilot

Zkusím to vzít z ještě jiné strany. Jakub Douda, náš „dvorní fotograf“, model, jezdec a nacpávač vodní dýmky, na tomhle kole také něco najezdil, jak v Rychlebech, tak později v Kruškách. Jemu ale Force X vůbec nesedlo: „Je to hrozně toporné, má to vysoký předek, řízení je pomalé, nedá se s tím hrát. Sjedu na tom vše, ale nebaví mě to!“ To je myslím dost výstižný popis! GT Force X totiž není kolem pro všechny, to ani omylem. Buď vám sedne a budete z něj hotoví, protože vám dovolí pokořit věci, z kterých jste měli již dlouho velký respekt, jak tomu bylo v mém případě, nebo vás bude nudit, protože z kopce pojedete na „autopilota“.

Tak si říkám…

Tahle osnova je na hony vzdálená klasické šabloně našich testů. Ale vadí vám to? Mně ne! GT Force Carbon Expert 2014 jsme testovali na jaře, tak proč do puntíku opisovat, co již bylo řečeno. Zajímavější je, alespoň dle mého, takovéto mezigenerační srovnání. Pár technických poznámek, postřehů a věcných komentářů ale ještě ze své hlavy vydolovat dokážu…

Posed – sakra krátký

Rám GT Force X je hodně, hodně krátký, což ještě podpořil kraťoučký představec (osobně jsem naměřil 49,5 cm – špička sedla/osa řídítek, což je solidní podprůměr). Již původní 150mm Force nutil jezdce do značně vzpřímené polohy, u Force X je tento trend opět o něco výraznější. Zajímavé je, že mně ani Kubovi to nijak výrazně nebránilo při šlapání ani ve výjezdech a že nás jich na Rychlebech i v Kruškách potkalo víc než dost. Na tuhle disciplínu má totiž GT svůj tajný recept.

Odpružení – sakra dobré

O ovládání, které by logicky následovalo za posedem, jsem toho napsal již dost. Pojďme tedy rovnou k odpružení. Vzadu totiž, jak již snad všichni, kdož se o cyklistickou techniku více zajímáte, víte, se nachází nejnovější evoluční stupeň původního řešení GT I-Drive (Independent Drivetrain). Tato poslední generace, pojmenovaná PathLink, má vlastně blíže k historickému RTS než k původnímu excentru I-Drive. Ctí ale tu samou základní filosofii.

Jeden čep jako základ

GT Force totiž stojí na základu jednočepu s vysoko umístěným bodem otáčení (horní čep na sedlové trubce). „Spodní vidlice“ je pak jen jakýmsi táhlem, které přenáší pohyb zadní osy na rameno PathLink, v němž je usazen šlapací střed a které na druhém konci stlačuje tlumič. Bla, bla, bla. O tomto řešení jsem toho napsal už víc než dost – GT – novinky 2014. Důležité je, jak to celé pracuje v reálu!

Nemrskej se…

Na rovině nebo ve výjezdu je zadek GT Force krásně efektivní, sice se dost houpe, pokud šlapete do čtverce nebo se na sedle kroutíte, ale co se týká reálného přenosu síly na zadní kolo, tak se jedná o současnou špičku v oboru. K tomu se zadní partie až neskutečně ochotně ohýbá na každém kořínku a kamínku, takže do kopce jedete i v lese jak po asfaltce! Největší paráda ale přichází cestou dolů.

Malý hřích a velké dobro

Jakmile se cesta zlomí finálně dolů, Force X jakoby se přikrčil a díky ideální šikmo dozadu skloněné trajektorii zadní osy zobe a zobe a zobe. Ano, takovýto „jednočep“ (je to takový vzhůru nohama postavený systém Kona Walking Beam) má jeden zásadní neduh – zadní brzda v těžším terénu celkem znatelně brzdí pohyb zadní stavby – omezuje její vnímavost. Ale s tím se dá žít, především když je tento malý hřích vykoupen tolika dobrými skutky.

Kouzla v praxi

Jak už jsem psal jednou výše – GT Force X prostě namíříte z kopce dolů a jen si užíváte, jak vám vše možné i nemožné rychlostí blesku mizí pod koly. Pokud přesunu hodnocení vidlice ze sekce KOMPONENTY do tohoto posledního odstavce věnovaného samotnému kolu, pak musím říct, že novější Foxka 34 (2015) na aktuálním vzorku chodila o dobrých 20% lépe než ta nasazená na „meziroční“ přechodné verzi (vidlice Fox 34, model 2014). Ale ani ta nebyla špatná, i když skutečná kouzla předváděla až ve skutečně těžkém terénu a do kvalit RockShoxu Pike má stále ještě dost daleko…

GT Force X Carbon Expert – specifikace 2015

KOMPONENTY

Ani nevím, má-li cenu se u tohoto kola zabývat jednotlivými díly, když osazení důkladně prověřeného stroje nekoresponduje s výbavou sériovky pro rok 2015. Tak jen letem světem. Řazení nebudu hodnotit, jen dám k dobru poznámku, že jsem se sakra divil, co vše jsem na verzi 2015 s jediným převodníkem a klasickými deseti pastorky vyjel. Myslel bych si, že to v půlce Wiessnera vzdám, ale dal jsem ho celý!

Brzdy

Brzdy jsme na meziročním Force X měli od Formuly, model RX. Už jsem zažil, že brzdily i o něco lépe, ale v konečném součtu si nemohu stěžovat. Síly mají poměrně dost, takže bez řečí zabrzdí i rozjetý vlak GT Force X. A že to jsou občas slušné pecky! Základní Shimana na verzi 2015 vypadala sice všelijak, ale v konečném součtu o nich nelze říct nic špatného. Shimano prostě funguje!

Německá škola

Pláště byly z „německé školy“, námi oblíbené i zatracované Continentaly Mountain King 2,4. Tyhle gumy jsou neskutečně komfortní, hodnota šíře 2,4“ tak trochu kecá, jelikož od oka bych je šacoval skoro na 2,6“. Překvapivě slušně jedou, alespoň na hlíně, přitom v té správné směsi (nekupujte si základní řadu Evolution) drží jako izraelská zeď v Palestině (nebudeme rýpat do politiky a náboženství, ok?). A tím bych sekci komponentů pro dnešek uzavřel.

Praktické postřehy

Tentokrát jsem si nechal jedno téma do zásoby. Jak je GT Force X krásný a jeho karbonový rám masivní, tak má jednu zásadní slabinu. Macaté trubky zadní stavby totiž nedávají příliš prostoru řetězu, který pak o ně mlátí jak „Zvoník u Matky Boží.“ Třecí spojka v přehazovačce pranic nepomůže, vodítka a napínáky řetězu taky moc ne, respektive vzhledem k absenci úchytů ISCG se na toto kolo jen těžko montují. Jediná možnost co zůstává je při jízdě z kopce řadit hodně do kříže (velká/velká), nebo vidlici i vzpěru na pravé straně důkladně omotat neoprenem či alespoň starou duší.

Ještě jeden detail

Na co, sakra, mysleli u Foxu, když navrhli takhle nesmyslně utopené kolečko odskoku? Tam se prsty nedostanete a nejde jen o tento rám, problém by byl všude. Jediné co funguje, je hubený imbus nebo jiná tenká, ale pevná tyčka. Taková školácká chyba. Nebo to je schválně: „Nastav a zapomeň!“

GT Force X Carbon Expert (2015) – závěr

GT Force X je hodně specifické kolo, které je na hony vzdáleno svému menšímu bratru GT Sensor. Pokud se vám nelíbí myšlenka extra sebevědomé sjezdové bestie, která však umí poslušně šlapat i do kopce, pak se zaměřte spíše na model Sensor a Sensor X. Malý Sensor je super obratné kolo, které je jako doma kupříkladu na Rychlebském Super Flow. S vidlicí vyšroubovanou na 150 mm (Sensor X) pak tenhle mazel zvládne i většinu enduro tratí u nás.

Pokud ale chcete zkoušet extra divočinu, nebo máte rádi velké výzvy, ale bojíte se, že to v kritických situacích ne vždy správně ukočírujete, pak budete na GT Force X jako doma. Přemýšlím, co by se dalo s takovým kolem sjet, kdyby si za jeho řídítka sedl nějaký extra technicky nadaný jezdec? Třeba Jirka Fikejz? No, vlastně se dá srovnávat, když se podíváte, co vše jezdí Athertoni nebo Hans Rey!

Více o kolech GT 2014/2015 na webu
www.gtbicycles.cz

Líbí se…	Dalo by se zlepšit…	Pro koho?
Vzhled – design – dojem nezničitelnosti tohoto karbonového rámu! Zadní stavba – efektivita – nesmíte se v sedle mrskat, pak můžete zapomenout na CTD – komfort – vnímavost – pomoc s přítlakem ve výjezdech – akce v akci! Tuhost rámu – vpředu, vzadu, všude! Neohroženost / stabilita řízení (funkce „autopilot“) Schopnost přes to vše jezdit jako by nic po rovině i do kopce	Neohroženost (funkce „autopilot“), chcete-li hravé kolo, zkuste GT Sensor Mlácení řetězu o zadní stavbu To kolečko odskoku na tlumiči – peklo! Vysoký předek, krátký posed (vážně patří do negativ?) Cena… Zase budete vědět, že ho nebude mít každý Krátká řídítka – 780 mm by zde mělo být dle mého minimum!	Já bych ho bral. Tedy třeba jako druhé kolo do garáže, s kterým bych vyrážel primárně do hor a na těžké Enduro závody u nás (Ještěd, Špičák, Sušice, do Polska atd.). Tohle je kolo pro jezdce, kteří potřebují podpořit své jezdecké sebevědomí, nebo naopak pro extra letce, jež se toho nebojí a potřebují mašinu, která „ty jejich šílené nápady“ ustojí. GT Force X není hračka do lesoparku, je to skutečné „horské kolo“ a takto by měl smýšlet i jeho budoucí majitel.

Jak funguje systém GT PathLink

Foto: Štěpán Hájíček (statické) | Jakub Douda – fotoJD.cz (jízdní)

Za téměř čtyři roky existence webu BikeAndRide.cz se mi do ruky dostaly různé exkluzivní kousky, ale pokaždé, když se tak stane znovu, je to pro mě velký svátek! Stejně tomu bylo i v případě Turneru Burner, což je již druhé kolo této kultovní kalifornské „garážovky“, které jsme měli tu čest osobně vyzkoušet.

Burner, jak jsem psal již v článku popisujícím naše společné první dojmy, je modelem, který se v nabídce Turneru opakovaně objevoval a mizel po téměř celou dobu existence této značky. Za tu dobu se vyprofiloval ze spíše sportovního univerzála v čistokrevný trail-bike. Jeho poslední generace těží z výhod licencované zadní stavby DW-Link (používají rovněž značky Pivot a Ibis), která jezdci nabízí solidních 140 mm zdvihu a je příbytkem pro kola průměru 27,5“, což je ale poslední roky takřka povinnost.

Těžko to popsat…

Dnes si jen v rychlosti prohlédněme jeho rám, jelikož „ono se to těžko popisuje“. Poměrně štíhlé trubky hlavního trojúhelníku a spousta ručně či na CNC mašinách obráběných prvkům, z nichž je jako 3D Tetris poskládána partie okolo středu a také celá zadní stavba. Tohle se musí vidět naživo a nejlépe na nelakovaném rámu, jaký měl loni testovaný Turner Sultan 29. Osobní obhlídka ruční práce a důmyslnosti jednotlivých detailů jsou prvním krokem k pochopení „Proč je ta hlína drahá jako uhlí?“ Další argument se vám vyjeví před očima, jakmile se rozjedete!

Ty vo…, vždyť to jede jako můj pevňák!

Tohle je jeden z nejčastějších „prvních dojmů“, když usednete na některé z kol se systémem DW-Link. Pomineme-li řešení automaticky (mechanicky či elektronicky) zamykající tlumič (Ghost/Lapierre E:i Shock, Specialized Brain apod.), pak právě DW-Link je absolutním králem efektivity! Ano, najdou se i jiní silní hráči, SantaCruz a VPP, Giant a Maestro, Lapierre a X-Control, ale málokde vás kolo takhle „nakopne“! I když právě Lapierre X-Control na lehkém rámu… Není to ale pouze o raménkách poskládaných po chuti „Dejva“ Weagla (DW-Link), která si dle svého doladil David Turner (Turner Bikes), ale také o rámu jako takovém.

Klame tělem

Možná to na první pohled nevypadá, ale stejně jako je lehoučký, je tento rám i tuhý. Ono hodně záleží i na výpletu kol a nutno přiznat, že obruče ZTR Arch by snesly ještě trochu práce s tenzometrem, aby se alespoň přiblížily našim setům Spank Oozy Evo co se tuhosti a efektivity přenosu sil týká. Ale i před tím, než jsem si na hodinu zalezl do dílny a jal se dotahovat výplet zadního kola (neříkám, že jsou kluci z Protocycles lemplové, prostě se to povolilo, jelikož se zadní kolo nedávno přeplétalo), to jelo jako ďas a po dotažení ještě lépe.

Kdyby se na to šlo se skutečně pořádnou mechanizací (nevím, jak velkou sílu napnutí drátů tyto ráfky vydrží), netuším, co by se pak ještě dělo! Už takhle jsem si říkal, že v tom rámu je snad elektromotor. „Tolik síly v nohách přeci nemám!“ A když jsem Turnera půjčil Zedovi při naší společné vyjížďce, viděl jsem už pouze jeho záda. Tedy spíš šmouhu v dáli, barevný flíček kdesi na vrcholu kopce!

Návrat v čase

Akcelerace a rychlost jízdy na Turneru Burner jsou čímsi výjimečným, až se děsím toho, co se stane, když jednou David Turner umotá podobné kolo z karbonu. Zatím se do toho pustil jen u sportovní devětadvacítky Czar. Přijde-li pak i Burner jednou na uhlí, bude snad akcelerovat již při pouhém pohledu na kliky.

Nicméně výrazem „návrat v čase“ jsem myslel, že se vrátíme zpět na začátek klasického scénáře našich testů a řekneme si něco o posedu, ovládání atd. I když… Jak mi řekli kluci z Protocycles, kteří Turnery do ČR dováží: „Víš, mi jezdíme spíš takové ostřejší enduro, tak jsme si Burnera naladili víceméně na sebe. S Foxkou 34 a 150 mm vepředu, s extra krátkým představcem a 800 mm řídítky je to taková malá lehká mrška, která zvládne vše od lokálních trailů (Písek a okolí) po bikepark (např. Špičák)!“

reklama

Jízdní projev na míru jezdce

Jak mi pak dál řekl Vít, alias Indián, když se Burner postaví čistě na 140 mm, dopředu se nasadí třeba lehčí Fox 32, použije se o něco delší představec (80-90 mm dle velikosti rámu), je z Burneru rázem docela jiné kolo. Takový svižný a hravý trail-bike, namísto extra charizmatického drtiče s vytetovaným nápisem na čele: „Já sjedu vše!“ On totiž delší představec o něco zklidní jinak poměrně živé řízení a kolo je pak ve výsledku více vyrovnané.

Není to na tebe už moc?

Takto jsem se musel s Burnerem občas docela prát, ale jako vždy jde hodně o zvyk. V první řadě tu byla 800 mm široká řídítka Chromag BZA a stejnojmenný představec standardu 35 mm! „Hele, nebude to na tebe moc široké?“ ptal se mě Indián. „Ani nápad,“ zněla má odpověď. Když jsem pak kolo vracel, říkal jsem si: „Sakra, jak jsem kdy mohl vůbec jezdit s něčím užším?“ Ono hodně záleží na poměru délka posedu/šířka řídítek. Ale vzhledem ke kratičké „kostičce“ Chromag BZA 35 jsem neměl s „osmy sty“ problém. Snad jen občas byla sranda, když jsem zjistil, že se nevejdu mezi stromy. To abych potrénoval manuál a X-up.

Boj na život a na smrt

Jak již bylo naznačeno výše, v daném set-upu bylo ovládání Burneru hodně svérázné. Na jedné straně slušná stabilita předku díky vysoké a tlusté vidlici (Fox 34, 150 mm), dále podpořená mou oblíbenou pryží Schwalbe Hans Dampf (tuhle gumu miluju s každou jízdou víc a víc a to jsem spíš „Maxxisák“). Zároveň ale kratičký představec Chromag činil předek hodně živým až místy lehce zbrklým.

Chtělo to jednoduše pevnou ruku a pevné nervy, pak se ale dalo sjet takřka vše. Úplně na 100% mi tenhle projev nesedl na super technických a strmých trailech na Brdech, tam bych uvítal více celkové stability, ale jinak v tepu a na mých „klasických“ trialových skalkách jsem neměl jediný problém. První vyjížďka přinesla chvíle hledání společné řeči, pak ji naštěstí vystřídala již jen takřka neutuchající radost.

Psací stůl hadr!

Dříve, než se posuneme k odpružení a komponentům, dovolte mi se na chvíli zastavit u posedu, který je rovněž ovlivněn individuální skladbou kokpitu a výbavy. Tady se setkalo několik nestandardních faktorů. Na mě spíše vyšší rám (19“ / L), vyšší vidlice a s ní i vysoko posazená řídítka, která navíc byla extrémně široká a na kraťoučkém představci. Vím, že se opakuju, jen bych rád popsal, proč mi přišlo, že byl posed až radikálně krátký a navíc i dost vzpřímený. Pokud si ale troufnu hádat, tak s M-kovým rámem, 140mm vidlicí a „normálním“ představcem a řídítky bych se určitě cítil více trailově a méně freeridově.

ODPRUŽENÍ

Již v úvodu jsem se rozplýval nad tím, jak je Burner a jeho zadní stavba krásně stabilní při šlapání, což je čistě mechanická záležitost. Nebo spíš kinematická. Proto se můžete zvysoka vykašlat na páčku CTD na tlumiči. Ono je zde jeho 3×3 nastavení tlumení komprese vlastně jen proto, že nejvyšší model s „Kašičkou“ (Kashima Coating) se bez těchto „zbytečných“ hejblátek ani nevyrábí!

Vezmu to názorně

Jedu v lese do kopce, na rovné cestě se zadek prakticky nehne a já si frčím jak s elektrokolem. Pak přijde první kořen, druhý a desátý a… Nic! „Tam byly nějaké kořeny?“ Ano, co do aktivity a podpory přítlaku jsou na světě i lepší systémy, třeba GT a jeho Path Link, ale málo kde se snoubí tak pevný dojem na klikách s takovou citlivostí bez dalšího „ale!“

Chcete vhodný příměr?

Velice pěkně přitom zadek běhá i na rovině na rozbitých pěšinách a rovněž i při pořádné enduro divočině. Je prostě krásně aktivní a přitom se nepropadá, netvrdne a nemá problém ani s velkými nárazy, jelikož na konci kroku přirozeně tuhne. Chcete nějaké srovnání? Nejblíže k projevu DW-Linku na Turneru má, dle mého, Giant a jeho Maestro. Ostatně takový Giant Trance a Trance SX by se mohly považovat za Burnerovy (ne)přímé konkurenty.

Tedy myšleno po stránce základních jízdních vlastností. Turner je ale samozřejmě cenově někde jinde a srovnávat nelze image jednotlivých značek, cenu a tak podobně. Tohle srovnání představuje spíše „matematický model“, záchytný bod, abyste si mohli udělat vlastní představu dle kola, na kterém se máte možnost svézt a nezůstali odkázáni na „říši snů“.

KOMPONENTY

Je zajímavé, nebo skoro až děsivé, jak velké rozdíly mohou být mezi vidlicemi Fox z jednoho ročníku. Už jsem měl letos v rukách Foxky 32 (2014), které bych hodil z okna (Cannondale Trigger), jiné, jež chodily krásně mechově již po vyndání z krabice (Canyon Spectral), ale také třeba tenhle kus – Fox 34 Factory Series – který prostě fungoval! Ano, je to top model s „Kašičkou“, ale když si vzpomenu na první zkušenost s Ghostem Cagua 2013, kde byl Fox TALAS 34 (2013) rovněž s Kashimou, tak to byl průs…

Stále bych asi neřekl, že Fox 34 dosahuje kvalit RockShoxu Pike, i když chodí hezky. Minimálně, když se pořádně namaže, na což mám doma Fork Juice (rovněž od Protocycles). Foxka po aplikaci tohoto mazání na bázi silikonového oleje byla hezky citlivá, aktivní, jen někdy ve zdvihu zmizela větší část jejích zlatých vnitřních nohou, než bych si vyloženě přál. To je ale poslední dobou problém všech moderních „vzduchovek“ (RockShox Pike, Fox 34, SR Suntour Auron. atd.) Budu muset zkusit to vložkování (u RockShoxu tzv. Bottomles Token).

Pohon a brzdy

Vše plně v režii Shimano XT, takže až na moje klasické „nemám rád brzdovou páku SH XT a její krapet měkčí chod“ žádné výhrady nebo zásadní postřehy nemám. Snad jen menší ze dvou převodníků byl na můj vkus o něco větší! Ale vzhledem k tomu, že je tohle kolo stavěné na zakázku, nemá cenu něco podobného vůbec řešit. Prostě si objednáte, co budete chtít, třeba 1×11 – doporučuju SRAM X01.

Chromag

Těchto kanadských „srdcových“ komponentů pocházejících přímo z Whistleru, přestože nejsou vůbec levné, je poslední dobou vidět všude okolo dost a dost. Koukněte na Red Bull Rampage 2014, kolik borců tam mělo sedlo a další díly Chromag. Mě se hodně líbila 800 mm široká řídítka BZA a stejně tak i maličký, ale bytelný představec stejného jména. Moc příjemné bylo i sedlo Lynx DT, o kterém jsem vlastně ani nevěděl a pedály Scarab, ale to je jen drsnější parťák našich Contactů, takže starý známý.
*Pozn. – více informací a praktických postřehů ohledně komponentů Chromag najdete v připravovaném článku – RB IQ 575 – KOMPONENTY

Obutí

Na Turneru byla velice zajímavá kombinace plášťů. Původní „bačkory“ Kenda Nevegal John Tomac Signatures vystřídal totiž Hans Dampf od Schwalbe. Tedy přesněji pouze vepředu. „Hanzík“ na předku a „Tomac“ vzadu, to byla poměrně účinná úderná dvojka jak ve filmu Postradatelní (nejlepší je druhý díl a závěrečná bitka Stalloneho a Van Damma). Hans Dampf na to, že jinak moc nemusím Schwalbe, mám vážně hóódně rád.

Je to guma hezká na pohled, sympaticky kulatá na profilu, s velkým objemem a jednoduchým, o to však účinnějším kostičkovým vzorkem á la motokros! Je možná trochu těžší, ale drží pekelně, je dokonale předvídatelná, docela jede a hlavně, na rozdíl od papírovek RoRo a RR, ji jen ta nezničíte. Jen se prý u měkké směsi po čase trhají špunty, ale to je celkem logická cena za ultimátní grip! A Nevegal vzadu? Držel, vydržel a zabíral. Kdysi jsem ho považoval za marku jistého záběru, ale už je to, upřímně, trochu old-school.

Praktické poznámky

Obruče ZTR Arch mají můj respekt – jak může tak lehký ráfek tolik vydržet? Nechápu! Trochu jsem se trápil s „bezdušizmem“, ale vlastně nešlo o nic zásadního. V zadním kole vyschlo mléko, a když jsme nasadili rezervní duši, tak se nám podařilo plášť lehce říznout. Nakonec to vyřešila samolepící záplata zevnitř pláště, nová porce mléka a ustálení přes noc. Ráno jsem měl sice trochu „bobky“, že zas najdu splasklou gumu, ale nestalo se! No a vepředu, když to krapet ucházelo, jsem dolil dva tři panáky mléka a taky pohoda! Díky pane “ target=“_blank“>Rubena!

Turner Burner 275 – závěr

Nový Burner je velice zajímavé kolo. Mnoho lidí nechápe, jak může být hliníkový rám drahý jako nejeden prémiový karbon. Když ho ale vidíte naživo a když si pak vyskočíte do sedla a rozjedete se, zjistíte, že ty peníze jsou na kole vidět a jsou z něho cítit. Jasnačka, platí se zde hodně za nápis na spodní trubce, ale tak už to u prémiových a ručně vyráběných produktů bývá. Srovnávat tohle kolo s masovou produkcí nemá cenu, to můžete rovnou poměřovat sériovou Škodovku a vymazlený McLaren Mercedes AMG!

Turner buď milujete, milujete a chcete (máte), nebo je to pro vás naprosto nezajímavé kolo. Tak, nebo tak, je to úžasný stroj – pravda, dosti svérázný, ale výjimečný každým coulem. Pokud se pro něj nadchnete, budete milovat ty chvíle, kdy kartáčkem na zuby čistíte všechny záhyby jeho rámu, jelikož jen tehdy si vychutnáte každý jeden detail. A že jich tu je! Pokud mu nakonec skutečně propadnete, pak budete milovat i každý kilometr strávený v jeho sedle. Tohle je zkrátka zhmotněný sen!

Více informací o tomto kole najdete na mezinárodním webu
www.turnerbikes.com
nebo na stránkách dovozce
protocycles.cz

GEOMETRIE – Turner Burner 275

Funkce zadní stavby – DW-Link

Foto: Štěpán Hájíček