Mohla za to víceméně náhoda, že jsem měl možnost svézt se na testovačce Giant Anthem SX 27.5. Tento bike jsem původně pouze vyzvedával a v plánu bylo jej obratem předat Štěpánovi, který má přeci jenom víc zkušeností s koly podobného ražení.

Text: Jiří Zvolský „Zvolouš“ | Foto (jezdec): Štěpán Hájíček
Osobně nemám nic proti XC nebo all-mountain svezení a jednou za čas si vyhamtat kopec mi není úplně cizí. Rozhodně mi to neublíží! A tak oproti plánu vyrážím z předávky kola rovnou na nejbližší zdařilou bikovou lokalitu hned za Prahou a tou jsou Všenory.

Užít si hezký den

Zcela výjimečně nemám v plánu drtit kolo na DH nebo FR trati, ale spíš si užít krásný den a nějaké ty kopce směrem nahoru a traily směrem dolů na úplném okraji brdského hřebenu. Zvyk je železná košile, a tak parkuju přímo u cílových skoků sjezdové trati a ladím tlumič, vidlici a posed. Po krátkém laborování s pumpičkou a imbusy skáču na bike a jak už to mám ve zvyku, hodně nalehko se začínám sápat do kopců.

Cesta nahoru, to je něco, co si na tomhle biku rozhodně užijete. Moje fyzička není bůhvíjaká, proto hážu převody na lehčí a lehčí, i když si v duchu představuju, jak by Anthemu SX slušel jediný převodník. V praxi jsem ale rád za plný rozsah a dvojplacku na klikách.

reklama

Ve dvou se to lépe táhne

Tlumič obvykle v terénu nezamykám a ani tady nedělám výjimku. Do kopce a v režimu Trail na tlumiči Fox CTD si užívám kombinaci aktivního, ale dopředu ochotně jedoucího biku. Těžko soudit, jestli na plynulosti jízdy v technických výjezdech přes kořeny a kameny má větší zásluhu virtuální zavěšení zadní stavby Maestro, nebo střední rozměr kol. Dá se ale tušit, že obojí dohromady funguje skvěle.

Bike je osazen 120mm vidlicí a ani to nijak negativně neovlivňuje chování ve středně prudkých výšlapech. V extrémně prudkých místech už samozřejmě pocítíte slabinu výše položeného řízení, zkrátka tady už je potřeba trochu balancovat a zasnažit se. Pokud jde o asfaltové dlouhé výjezdy, není co řešit. Zamykání vidlice i tlumiče je super a jediné, co vás bude trochu limitovat, je přeci jenom trochu hrubší vzorek přední pneumatiky. Ten ale vychází z charakteru tohoto kola a cestou dolů se sakra hodí!

Čas na obhlídku

Stojím na kopci a konečně jsem v rozpoložení se na kolo pořádně zadívat. Design je hodně individuální záležitostí, ale za sebe dávám palec nahoru. Rám vypadá moc dobře i bez extrémního slopingu ve velikosti M. Navíc dostal parádní závoďácký a hodně pěkně zpracovaný design.

Vidlici i tlumiči od Foxu s CTD tlumením není co vytknout. Příjemným zpestřením u takovéhoto kola je teleskopická sedlovka a příjemně naladěný set řídítek s představcem. Tak nějak akorát k pravděpodobnému zaměření kola, tak akorát právě dnes pro mě. Na komponentech se nešetřilo a převážné využití sady Shimano SLX kolu vysloveně sluší a je dobrým kompromisem ceny, funkčnosti a dostatečné odolnosti.

Mate tělem

Na cestu dolů jsem se samozřejmě těšil a jak už bylo v testu řečeno, ne úplně záměrně jsem kolu naložil i část všenorských trailů, na kterých využijete i dvojnásobný zdvih, než jakým disponuje Anthem SX. Celý bike opravdu mate tělem a vlastně i názvem, a tak po nasednutí a shození sedlovky na doraz řadím těžký převod a posílám jej do první rozbitější pasáže!

Okamžitě se dostávám zpět do reality 100 milimetrů zdvihu vzadu a tempo zvolňuji. Nejde ani tak o zdvih nebo geometrii. Obojí funguje a rychle se s tím jet určitě dá. Problém by ale nejspíš nastal častým využíváním kola v DH, FR či enduro režimu. To by prostě nemohl přežít a nikdo to od něj ani nemůže očekávat. Stále se jedná o lehce modifikovaný a po technické stránce šikovnější XC bike a ne hrubou vysokozdvihou mašinu.

V rychlých úsecích kolo sice hezky drží stopu, ale občasná nečekaná rána do zadního kola dává lehoučkému zavěšení a zadní stavbě evidentně zabrat. Tohle prostě není revír pro Anthema a nezbývá, než se k němu chovat trochu ohleduplněji, za což vás odmění super vlastnostmi na trailech kam patří.

Zábava nahoru i dolů

Nejvíc jsem si Giant Anthem SX 27,5 užil na svižnějších zábavných trailech bez extrémně rozbitých úseků. Svižná jízda Anthemu svědčí a ovladatelnost je díky vyšší vidlici super. Stejně tak zde nejvíc využijete teleskopickou sedlovku a široká řídítka. V tempu si můžete v zatáčkách dovolit opravdu hodně a vaše úsilí bude odměněno skvělou zábavou jak cestou na kopec, tak i z kopce nebo v rovinatých úsecích, kde kolo fakt letí.

Giant Anthem SX 27,5 – osobní závěr

Mě osobně Anthem SX nadchnul. I když jsem od něj původně čekal trošku něco jiného, dovedu si dobře představit jeho časté využití jak vysloveně k tréninku nebo v maratonech, tak i k zábavnému poletování po trailech typu Singltrek pod Smrkem a podobně. Když se kouknu na poměr využitelnosti biku, výbavu a cenu, pak mu není co vytknout. Samozřejmě by se zde našla spousta prostoru pro tuning, avšak už na sériovém kousku si jeho majitel užije velkou spoustu zábavy a s tímto kolem navíc udělá i slušnou parádu.

Jak by mělo vypadat dokonalé enduro kolo dneška? Jednoduché, všestranné s univerzální geometrií, nebo naopak rafinované a využívající všechny technologické a konstrukční možnosti, jaké dnešní doba nabízí? Canyon se s modelem Strive vydal druhou cestou, proto se podívejme, kam vlastně vede!

Loni jsem měl tu čest, že jsem byl jako jediný český novinář pozván na akci organizovanou u příležitosti světové premiéry nové generace Canyonu Strive, jenž byl odhalen ve své uhlíkové podobě nesoucí označení Strive CF. Tyto špičkové karbonové enduro rakety dnes mají i své výrazně dostupnější bratříčky na hliníku. Proto si můžete svobodně vybrat, zda se spokojíte s poctivou hliníkovou slitinou, která se nabízí za ceny od 60 000 do 100 000 Kč, nebo rozbijete prasátka všech členů vaší rodiny i vzdálené příbuzenské přízně a půjdete na virtuální stůl e-shopu Canyon vyskládat šesticifernou sumičku za karbon!

Co nám kdo půjčí…

My testeři si naštěstí s něčím podobným nemusíme lámat hlavu, jelikož jezdíme na tom, co nám kdo půjčí! V tomto případě to znamená, že jsme měli tu čest hrát si dobře měsíc s druhou nejdostupnější verzí karbonové řady, Strivem CF 8.0! Za cenu cca 105 000 Kč to rozhodně není žádná sranda, ale zase za své peníze dostanete karbon a také nikterak ošizené osazení.

Než se pustíme do samotného hodnocení, bylo by na místě připomenout, že Canyon nabízí vedle řady různě vybavených modelů i dvě varianty geometrie Strive CF i hliníkového Strive AL – klasickou a závodní „Race“ geometrii. Druhá jmenovaná se od základu liší o 2 cm delší horní trubkou, tedy i delším rozvorem a ještě vyšší stabilitou, která se rozhodně hodí na rychlých a technických tratích Enduro World Series! Pro normálního smrtelníka z české kotliny to možná nebude úplně ono, i když jak se říká: „Sto lidí, sto chutí!“

reklama

Když už je o tom řeč…

„Race“ varianty bývají většinou i jinak – závodně – osazeny. My každopádně zkoušeli základní „nezávodní“ variantu, která se nám zdála v domácích podmínkách už tak dost stabilní. Abych ale nevařil z vody a zbytečně nefabuloval, musím poznamenat, že jsem loni na prezentaci pilotoval Strive CF M Race a neměl jsem pocit, že bych se s ním nevešel do zatáček! Budete-li toto řešit, pak by bylo ideální porovnat naživo obě varianty. Třeba na nějakém testovacím víkendu.

Teď už ale k věci!

Canyon Strive CF 8.0 jsme si v rámci redakce několikrát předali z ruky do ruky, a proto jsem měl příležitost ladit jej několikrát na sebe. Ostatně ladění je zde jedno velké a chtělo by se říci i nekonečné téma. Ladit se toho na Strivu CF dá totiž víc než dost! Krom základního tlaku ve vidlici a v tlumiči si vepředu i vzadu můžete hrát s tlumením komprese v nízké a vysoké rychlosti, klasický odskok ani nezmiňuji.

Tlumič Cane Creek DB Inline navíc přidává i Low a High Speed odskok a páčku označenou prostě „Climb“ (výjezd). Její aktivací, otočení směrem dolů, aktivujete výjezdový mód, pod čímž se skrývá skokové navýšení nízkorychlostní komprese. To zadek výrazně stabilizuje, ale neodstaví jej to z funkce zcela, což se jeví jako rozumné řešení.

Malé kontrolní okénko na horním rameni indikuje zvolenou polohu – zelená XC mód, černá DH.

Naladit, či rozladit

Zpět ale k otázce ladění, k jehož zvládnutí je zde pomalu potřeba titul strojního inženýra. Pro jezdce, kteří preferují přístup „nastavit a jet“ toto kolo není z nejvhodnějších. Naopak milovníci nekonečného štelování budou v sedmém nebi. Pravdou je, že nastavením specifického tlaku v tlumiči a ve vidlici a k tomu patřičně vytuněném tlumení lze dosáhnout řady dosti odlišných jízdních projevů a snad až nekonečného počtu jejich kombinací. Později vám popíšu několik z námi použitých set-upů, nyní se ale spokojme s faktem, že možností je nepřeberné množství a toto kolo lze buď dokonale odladit s ohledem na konkrétní trať a váš jízdní styl, nebo taky totálně rozladit.

Rozhodně proto můžu doporučit vozit s sebou notýsek pro zápisky, který je ke kolu přímo přibalen (made by Cane Creek). Nebo si jednotlivé set-upy zapište třeba do telefonu. Rozhodně to udělejte, nebo skončíte jako já! Když jsem si totiž Strive převzal od Zvolouše pro finální jízdy a focení na Brdech, zjistil jsem, že jsem se po chvíli ladění tohoto prvku sem a druhého zase tam ve všech těch možnostech dokonale ztratil a musel jsem začít od nuly!

Canyon letos začal vyrábět a používat vlastní komponenty s německy precizním zpracováním i s přehledně zapsanými rozměry a daty

Dle klasického řádu

Dost už ale obecného tlachání, zkusím to vzít dle běžného řádu, jinak se v tom úplně zamotám a znovu ztratím!

1. Posed

Je to Canyon jako každý jiný, proto nečekejte nic jiného než poměrně krátký a spíše vzpřímený posed i na poměry enduro kol. Strive M Race mi v tomto směru, přestože by délka posedu neměla být výrazně odlišná, přišel nějak více konfekční. Ale nevadí, kratší posed mě vždy šokoval, jen když jsem na kolo přesedal z jiného stroje, po chvíli jsem si ale zvyk a neměl se svou polohou za řídítky žádný problém. Spíš naopak, bylo mi krásně!

Posed můžeme opustit a vrhnout se na ovládání, což bude kapitola sama pro sebe! Je to skoro jako popisovat některý Rocky Mountain se systémem Ride9. Až tolik tváří totiž dokáže Strive CF nabídnout. Připomeňme si, že se v jeho středu nachází systém Shape Shifter, kdy po stisku páčky na řídítkách a pohybu těžiště jedním nebo druhým směrem (zatížením nebo odlehčením zadního kola), můžete Strive přepnout z XC módu do DH konfigurace. To v praxi znamená rozdíl 1,5° u hlavních úhlů a rovněž skokový rozdíl v délce kroku zadní stavby (cca 140/160 mm) a její progrese a aktivity.

Drobná, ale snadno dostupná páčky systému Shape Shifter – stačí se postavit do pedálů, zhoupnout se nebo se nadlehčit a máte přepnuto.

Abys to správně pochopil…

V XC módu, poznáte jej dle zelené barvy indikátoru na horním rameni, je přední oko tlumiče v ose s předním čepem horního ramene a přídavný pákový mechanizmus je tak zcela vyřazen ze hry. Zadní partie je v tomto nastavení o poznání tužší a výrazně progresivnější, nikoliv však zavřená a nečinná. Přesednete-li na Strive z jiného kola stejné kategorie, bude vám připadat, že je jeho zadní stavba skoro až moc tuhá a nečinná, to ale platí jen do doby, než přepnete na DH mód.

K jeho popisu se ještě dostaneme…

Nyní bych ještě chvíli zůstal v hladině XC. Přiznám se rovnou, že jsem při prvních jízdách napálil sám sebe, když jsem sag ladil v XC módu. Výchozí tlak tlumiče se má celkem logicky ladit s plným zdvihem a plnou aktivitou v DH režimu! Nicméně později se ukázalo, že to až tak strašně nelogický krok nebyl. Pokud s tímto kolem jezdíte v daný okamžik po spíše snazších trailech a drsné rozbité padáky zařazujete jen občas, dá se se Strivem CF krásně jezdit již právě v XC módu a to jak po rovině či do kopce, tak i v tempu z kopce.

S trochu měkčím odpružením je Strive CF v XC módu příjemně poslušný, řízení reaguje hezky pohotově, přitom ale nepostrádá patřičnou trailovou až enduro stabilitu. Nedostatkem je, že po přepnutí na DH režim sedí jezdec až moc nad zadním kolem a zadek je až „nehezky aktivní“ a hlavně možná až moc rychle doputuje ke spodnímu dorazu.

Pod horním ramenem se ukrývá přídavný vzduchový píst obsluhující pákový mechanizmus Shape Shifter. Nahoře zařazen XC mód, dole DH.

Ještě jednou a pořádně

Zkusme ale nyní tlumič naplnit vzduchem tak, jak si žádá základní příručka! Překvapivě jsem narazil na skutečnost, že se i při výrazném zvyšování tlaku (v DH módu) posouvá sag jen pomaličku, zatímco se jízdní vlastnosti mění vcelku výrazně. Chce to pak spíše několik pokusů v praxi se zaznamenanou konkrétní hodnotou tlaku, než prosté měření sagu podle oka či pomocí metru. Každopádně řekněme, že jsme dosáhli našeho ideálu (vzpomínám si, že ladění přesného sagu bylo s tlumičem RockShox Monarch Plus při prezentaci o poznání snazší), pak se ale může stát, že vám chod zadní stavby v XC módu bude nejspíš připadat až zbytečně tuhý, i když ono jde hodně o zvyk.

I s vyšším tlakem je Strive CF na běžných trailech bez problému použitelný (hovoříme stále o XC módu), jen možná není tak komfortní jako jiná „nepřepínací“ kola této kategorie. Řízení se s vyšším tlakem stává o fous živějším, než jak jsem jej měl nastaveno prvně, stále má ale příjemný trailový nádech projevující se zejména plynulým překlápěním z oblouku do oblouku a jistým průjezdem zatáček.

Než toto téma opustíme

Zmiňme ještě jak to funguje směrem do kopce, což je disciplína, na kterou by se u enduro kol nemělo zapomínat. Do kopce to chce jednoznačně přepnout na XC mód, jinak byste se trápili přílišnou aktivitou zadní stavby, i k vrchaření nevhodnou konfigurací geometrie. Se zařazeným XC módem je ale situace zcela jiná. I přes krátký a vzpřímený posed je těžiště dostatečně blízko středu, a proto lze vyjet skutečně hodně, aniž byste museli své pozadí posouvat až na samotnou špičku sedla.

Originální napínák řetězu je sice nenápadný, přitom ale dokonale funkční. Mě osobně zaujalo, že se pohybuje hned v několika osách, aby se vždy ideálně přizpůsobil řetězu. 

Zadní partie je, jak již bylo opakovaně zmiňováno, celkově tuhá a zadek se zbytečně nehoupe, takže ani nemusíte nutně zapínat Climb mód na tlumiči. Nelze sice hovořit o vyložené žehličce, která lepí zadní kolo na terén ať již stoupáte po čemkoliv, zároveň ale nemám potřebu přirovnávat Strive ve výjezdech k hardtailu.

Prostě stoupá slušně, zadek mu patřičně pomáhá a hodně udělají také superjisté pláště Continental Trail King. Již i mezi endury se dnes sice najdou lepší vrchařské speciály, avšak s potřebou dostat se na kopec, nemá Strive v klidu a při vyrovnaném tempu rozhodně problém. Jen možná ony s ohledem na přilnavost chválené gumy toto kolo znatelně brzdí ve vysloveném vrchařském rozletu. Hlavně ale když to drží směrem dolů!

Kdy už to tam pošlem?

Dobře, rovinek a výjezdů bylo dost, věřím, že se jako já těšíte, až to pošleme dolů! Tak jdeme na to! Postavit se do pedálů, stisknout páčku Shape Shifter, posunout těžiště kousek dozadu a lehce se zhoupnout. Povede-li se vám tento „manévr“, tak uslyšíte, jak si pomocný píst ukrytý v horním rameni znatelně odfouknul a věřte mi, že takřka okamžitě ucítíte změnu v chování celého kola.

Necháte-li tlumič nafoukaný více na měkko, budete nejspíš překvapeni, jak šílená DH bestie se tímto trikem ze Strivu stala. Nejspíš pak nabudete dojmu, že se s ním dá sjet snad i kolmo po stěně paneláku. Když ale budete důslední a sag naladíte správně v DH módu, bude Strive i tak o hodně jiný, než v XC režimu.

Je to sice drobnost, ale podívejte, jak blízko je přepínací páčka třecí spojky u zadní stavby. Zapnout/vypnout její funkci při zařazeném nejmenším pastorku tak není úplně snadné…

Jak to jen více přiblížit?

Většina současných enduro kol sází na určitou kompromisní geometrii, která musí fungovat nahoru i dolů. Dobrými příklady budiž Author Patriot Evo nebo Giant Reign 27,5. Neříkám, že je to špatně, jen chci poukázat na to, že právě na tyto kompromisy mohli konstruktéři Canyonu díky implementaci systému Shape Shifter zcela rezignovat a mohli tak Strive v DH režimu nakonfigurovat jako skutečně nekompromisní FR/DH/enduro bestii!

Použil bych pár hlášek od Zvolouše, který na Strivu CF několikrát dal všenorské DH a protější FR lajnu a „vřískal blahem“. Nechme si ale jeho výroky do jeho osobního vyjádření k tomuto kolu. Já se radši budu věnovat svým technickým analýzám, jakože je o čem mluvit.

Zpět na začátek

Pokud bych chtěl mluvit o geometrii, budu se muset chtě nechtě vrátit k nastavení odpružení. Nejen zadní stavba a tlumič Cane Creek DB Inline nabízí přehršle možností ladění útlumu ve všech směrech a rychlostech, velkorysá je v tomto ohledu i vidlice Fox 36. I tu je třeba dobře nastavit, aby dělala přesně to, co chce jezdec.

Mně se třeba zprvu stávalo, že vidlice, potažmo kolo jako celek, dobře fungovalo v rozbitém terénu především ve vyšších rychlostech. To je ostatně asi druh provozu, který Strivu sedí ze všeho nejvíce. Často jsem měl ale problém na technických trailech, kde bylo potřeba opatrně manévrovat ve strmém svahu v nízkých rychlostech. V takových situacích se vidlice nehezky bořila a z původního superstabilního řízení „á la buldok“ se stalo až podezřele živé štěně.

Nejen tlumič Cane Creek, ale i vidlice Fox 36 nabízí maximum možností pro osobní tunning. Kolečko odskoku se nachází dole pod praktickou kovovou krytkou – tam, kde kdysi bývala kolečka systému RC2, tedy v dobách otevřené olejové lázně. Kde ty časy jsou…

Proto jsem se po chvíli bádání dostal přes zvyšování tlaku, což jen ubralo na citlivosti, k tlaku standardnímu (cca 70 psi/85 kg jezdec i s výbavou) a výraznějšímu zapojení nízkorychlostního tlumení komprese na vidlici. Klidně i okolo půlky celkového rozsahu. Na supertechnické a superstrmé sekce jsem se nebál Low-Speed kompresi utáhnout skoro nadoraz. Pak byla Foxka dostatečně citlivá a akceschopná, zároveň ale na brzdách zůstávala výše ve zdvihu a „nekazila“ celkovou superstabilní geometrii Strivu CF.

Druhá zákeřnost

Další zvláštní věcí, která mě na tomto kole potkala, byla (divím se, že tohle říkám zrovna já) možná až moc vysoká aktivita a linearita chodu zadní stavby. Na Brdech mám pár oblíbených trailů, které jsou zpestřeny několika údolíčky, houpáčky a dloubáčky. Kluci americký tomu říkají G-out. Tady se mi zkraje stávalo, že zadní stavba, vlastně i vidlice, šly ve spodní úvrati, v místě maximální komprese, až nebezpečně hluboko, zadek párkrát i na doraz. Doraz je u zadní stavby vůbec potřeba hlídat, jelikož se mi také několikrát povedlo rozvášnit kolo víc než bylo zdrávo, načež si zadek klepnul o doraz, kolo kleplo o kámen a já procvaknul asi tři duše!

Na progresivitu chodu zadní stavby v tomto případě příliš nepomáhalo ani výraznější utažení vysokorychlostního okruhu komprese na tlumiči. Jediné, co zabralo, byl vyšší tlak, který ale trochu ubral citlivosti a aktivity. Nevím, už si to tak dobře nepamatuju, jelikož to bude skoro rok, ale mám dojem, že Strive CF M Race, co jsem testoval loni na prezentaci – kolo vybavené tlumičem RockShox Monarch Plus – takovéto problémy nemělo.

Nechci zde někomu kazit iluze, ale tlumič Cane Creek DB Inline mě vlastně zatím moc nepřesvědčil. Na Ghostu Riot LT byl fajn, jelikož se zde díky němu podařilo vyždímat z tužší zadní stavby maximum možného, na Canyon Strive CF se ale dle mého hodí lépe RockShox Monarch Plus, nebo Fox Float X. Tyto „velké“ tlumiče jsou ale naštěstí na většině modelů jak v hliníkové řade Strive AL, tak i v karbonové rodince Strive CF.

Nevím, na můj vkus by tomuto kolu více seděl Cane Creek Double Barrel, nebo ještě lépe RockShox Monarch Plus či Fox Float X. Nemám nic proti přesnému odladění, ale tady je těch koleček (na imbus) z mého pohledu skoro až moc!

Když o tom tak přemýšlím…

Měl jsem vlastně v plánu se ještě blíže zaobírat laděním právě čtyřkanálového tlumiče Cane Creek DB Inline, ale nakonec se mi do toho ani moc nechce. Trochu jsem byl překvapen, když jsem tlumič více nafouknul a zjistil, že jsem se dostal na konec rozsahu tlumení odskoku v nízké rychlosti (základní odskok), přitom jsem měl pocit, že by nebylo od věci jej ještě o fous přitvrdit, či přesněji zpomalit.

Možná jsem na to šel špatně, ale nenašel jsem vlastně ani stav, kdy bych měl pocit, že mi naopak vysokorychlostní komprese pomáhá zvládat velké rázy. Také nízkorychlostní kompresi jsem po chvíli experimentování otevřel naplno, aby byl tlumič s vyšším tlakem maximálně citlivý. Už jsem to jednou řekl, radši bych na této pozici viděl RockShox Monarch Plus nebo Fox Float X, kteréžto tlumiče nejsou až tak složité pro nastavení, ke kolu opticky lépe sedí a myslím si, že budou schopnější po stránce celkového sladění funkce – více citlivosti při jistějším konci kroku.

Myslel jsem si, že jsem velký šťoura a ladič, ale na Cane Creek už prostě nemám nervy a trpělivost. To jen abyste věděli do čeho jdete. Pokud vás ale ladění skutečně baví, pak prosím, zde budete mít sakra příležitost. Abych to ale trochu zjemnil, ač tady slušně brblám nad schopnostmi tlumiče, ať už dělal cokoliv, celkový dojem z kola mi rozhodně zkazit nedokázal

Osa na šrouby není zrovna praktická při častém vyndavání předního kola z rámu. Nenápadné šedivé vložky vymezují prostor pro osu 15×100 mm. Bez nich tato Foxka pobere 20mm tyč! Přijde časem i adaptér pro 15×100, alias Boost?

KOMPONENTY

O tlumiči jsem toho napovídal víc než dost, ale moc jsme si toho zatím neřekli o vidlici Fox 36 Float RC2 Kashima, což je kousek ze zcela nové generace lišáků. V textu již něco málo zaznělo a když jsem začal sepisovat zbytek, zjistil jsem, že to vydá na menší samostatný článek, který dokončím hned po neděli!

Continental Trail King

Plášťě Continental jsou takové magické. Jeden model nám sedne jako máloco jiného, jiný kus ze stejné řady ale v jiné směsi a jiném rozměru je najednou skoro až tragicky nepoužitelný. V tomto případě jde ale o první variantu, jelikož to, co předváděly Trail Kingy na Canyonu, jsem už dlouho, dlouho nezažil! Jejich stinnou stránkou je horší odvalování a vyšší hmotnost, kteréžto vlastnosti z jezdce snadno vysají zbytky sil v posledních několika výjezdech či na závěrečném přesunu po asfaltu. Kdo by s nimi ale jezdil po silnici, když je jim nejlépe na hlíně, v kamení, na kořenech a celkově v lese.

Nebudu to zbytečně protahovat, jejich grip je prostě úžasný. Zažili jsme spolu trochu bláta, častěji ale přeschlé a sypké svahy na skalnatých úbočích. Přitom jsem snad nezažil situaci, kdy bych je dostal do úzkých, kdy by nečekaně ustřelily. Když už jim náhodou (byl to vskutku výjimečný stav) docházel grip, pak o této skutečnosti informovaly jezdce dostatečně předem. Jeden ze zážitků, který to vylíčí snad nejlépe, je ten, kdy jsme se Zedem jeli „Oběšence“ nad Zbraslaví. Docela drsný sjezd, místy kolmo dolů po extra sypkém povrchu.

Zed v jednou chvíli hlásil, že jeho Specialized Butcher na redakčním RB už docela kloužou a já se jen divil: „Cože, mně to jede jako po kolejích!“ Ten samý sjezd jsem si dal asi po týdnu znovu sám a tehdy bylo už hodně přeschlo. Nejlépe se zde jezdí po dešti. Každopádně to, co bych normálně snad ani nezkoušel, jsem celkem elegantně splužil. Tady už ani kontíky úplně nestíhaly a místy trochu podkluzovaly, či se spíše smýkaly a vezly dolů s vrstvou prachu a kamení. Stále šlo ale o zvladatelný proces – klobouk dolů!

Drapák s příměsí Chili! Continental Trail King 2,4/2,2″ se ukázal jako téměř neporazitelný traktor, který drží snad na všem kromě ledu.

Co ještě z komponentů vypíchnout?

Řazení a brzdy XT jsou ověřenou klasikou. Zajímavé je nasazení převodů ve skladbě 2×10, kdy jsme si několikrát říkali, že by zrovna tomuto kolu náramně slušel set 1×11. Pravdou ale je, že rozsah 2×10 převodů zde rozhodně našel uplatnění vzhledem k sice příznivé faktické hmotnosti (13,6 kg), díky robustním plášťům ale pocitové vyšší váze ve výjezdech.

Parádní byla také kola DT Swiss EX 1500 Spline ONE. Byla krásně tuhá, odolná a snadno se roztáčela, i když je v tomto směru, už to říkám asi potřetí, poněkud brzdily extra stabilní a přilnavé pláště se superhrubým vzorkem.

Praktické poznámky

Popis demontáže přední osy z kola najdete v samostatném testu vidlice Fox 36, zde proto v rychlosti zopakuju, že povolovat a utahovat dokola pět šroubů, když máte defekt nebo skládáte kolo do/z auta, je docela opruz! Vtipné je, že je i zadní osa prosta rychloupínáku. I zde se tedy bez imbusu neobejdete. Je to jen jeden šroub, někdy to je ale také trochu otravné, zejména když není poctivě namazanou osu při jejím vyndávání z rámu za co pořádně chytit. A že jsem ji vyndával poměrně často…

Jeden z dalších neduhů se totiž týká opakovaných defektů zadního kola. Defekt je, jak dobře známo, vždy chybou jezdce! Proto netvrdím, že za to může Canyon, je to spíš taková souhra náhod. Na jedné straně je zde značně aktivní zadní stavba osazená tlumičem Cane Creek DB Inline, která si při krapet nižším tlaku v těžkém terénu nezřídkakdy sáhne na doraz. K tomu přidejte duši v zadním kole namísto tubeless sady a možná o něco hubenější zadní plášť (2,2“, vepředu 2,4“). A tak se mi prostě stalo, že jsem asi třikrát cvaknul, pokud jsem zrovna neměl nabušené pláště jako kámen, což není zrovna můj styl.

Zvolouš to pěkně odlepil na kopci jménem Kámen! Na hlavě má, pokud jste to nepoznali, Bell Super 2R MIPS.

CANYON Strive CF 8.0 – závěr

Strive CF je poměrně komplexním kolem mnoha tváří už jen díky použití systému Shape Shifter, který mění během chvilky základní úhly o 1,5° a zároveň s tím mění i hodnotu zdvihu a projev či aktivitu zadní stavby. Dohromady se zkrátka jedná o výjimečný stroj, který ale nebude rozhodně pro všechny. Je zajímavé a fascinující, že můžete za jízdy střídat dvě polohy (XC a DH), díky nimž si lze užívat vyrovnaný projev na rovině a ve výjezdech a bestiální druhou tvář ve sjezdech.

Díky tomuto řešení mohl jít Canyon s nastavením sjezdové geometrie i vyzněním kola skutečně daleko. Jedním dechem ale dodávám, že jeho extrémní projev vám sice nejspíš zvedne sjezdařské sebevědomí, s ním to ale nesmíte přehánět, nejste-li vyloženě zkušeným enduro či DH pilotem. Canyon Strive CF vás pustí hodně daleko, hodně hluboko a nechá vás jet dolů neskutečně rychle. Pokud jej ale v takové rychlosti a v extrému nezvládnete ukočírovat, může se stát, že vás krutě potrestá.

Říkám to ještě jednou, Strive je skvělé kolo, které dokáže neskutečné věci, pokud ale nejste kovanými FR/DH/enduristy, možná bude pro vás představovat až moc hrubé zrno. Většina smrtelníků ať se raději podívá blíže na rovněž vysoce schopný, ale o poznání civilizovanější Canyon Spectral. Strive nechme zkušeným letcům a enduro závodníkům.

Více o tomto kole na webu
www.canyon.com

*Cena se mění dle aktuálního kurzu eura

Foto: Štěpán Hájíček

Pevné devětadvacítky mě vždy bavily pro svůj přesah mimo čistě sportovní zaměření, tedy schopnost hravě zvládat i poměrně náročné technické pasáže. To jsem ale ještě neměl tu čest svézt se na stroji Cannondale F-Si, který přesahuje snad všechny existující měřítka a kategorie, kam by měl teoreticky patřit.

O stroji Cannodale F-Si jsme si již dříve řekli snad vše podstatné, tedy zejména v teoretické rovině, proto tuto základní část s vaším dovolením zestručním a odkážu vás na prvotní představení Cannondale F-Si a popis prvních jízdních dojmů z prezentace v Novém Městě a v rámci mých nedávných zkušeností, kde je sepsáno snad vše podstatné.

Abychom vás ale neošidili a abyste věděli o čem je řeč, pojďme vzít základní popis z jiného konce. Zajímavý je již název F-Si, který jednak odkazuje na předchůdce a aktuálně levnější variantu tohoto stroje, model Cannondale F29, další dvě písmena za pomlčkou pak mnozí znáte. Ano, jedná se o zkratku „System Integration“, která se doposud objevovala pouze na komponentech Cannondale. Model F-Si je proto prvním kolem této značky, který byl postaven kompletně na základech této konstrukci integrující filosofie.

Opakování matka moudrosti

Zde se právě dostáváme k onomu již několikrát řečenému. Cannodale F-Si totiž přináší několik zásadních konstrukčních změn. V první řadě posun zadního náboje o 6 mm doprava s cílem dosáhnout rovnoměrného napnutí drátů zadního výpletu. O shodných 6 mm dále od podélné osy kola se posunul i převodník na klikách, stejně jako celá řetězová linka. Díky tomu je více místa v zadní stavbě, kterážto je zkrácena na hodnotu 429 mm. Na druhé straně se rozšířil přední náboj, snížila se vzdálenost korunek vidlice, tím klesla celá přední část a k tomu všemu si inženýři z Cannondale dovolili položit vidlici na hodnotu 69,5° a pohrát si se stopou předního kola.

Tolik teorie, nyní se již konečně vrhněme na praktické dojmy z jízdy!

reklama

Nekopni se do brady!

Tím prvním je jistě šok pramenící z délky posedu, který není na poměry sportovních pevných kol s velkými obručemi nijak přehnaně dlouhý, spíš přesně naopak. Kokpit „efesíčka“ je až překvapivě kompaktní, což možná pár jezdců zvyklých na delší sportovní kozy vyvede z míry a budou se dožadovat větší velikosti, delšího představce nebo více zahnuté sedlovky. Nic z toho ale nemá smysl, jelikož byste pak nejspíš zničili celou podstatu tohoto kola a potlačili jeho největší přednosti.

Ty totiž nespočívají až tak v rychlosti, lehkosti a efektivitě přenosu sil, kteréžto špičkové hodnoty lze u kola této kategorie, daného zaměření a slovutné značky vnímat jako naprostou samozřejmost. Tím nejzásadnějším rysem, jímž se Cannondale F-Si liší od většiny pevné XC konkurence, je jeho ovládání z říše snů.

Při pohledu zezadu shora je krásně vidět, jak je zadní náboj vyosen doprava, aby mohl být naopak výplet zcela pravidelný a tedy i pevnější.

Jaká to má kola?

Pomůžu si jedním prostým přirovnáním. Když si sednu do sedla pevné či odpružené devětadvacítky, cítím téměř pokaždé rozdíl a celým tělem vnímám skutečnost, že sedím na „velkém kole“. Neříkám, že je to špatně a že mi to vadí, jen konstatuji prostý fakt. Když jsem ale usedal do sedla Cannondale F-Si, musel jsem se opakovaně ptát sám sebe: „Je to skutečně devětadvacítka?“ Jednou jsem dokonce slezl z kola a podíval se na ráfky a pláště, zda se tam skutečně nachází ono magické číslo 29!

Tak moc jiný, tak moc hravý, živý a zábavný je Cannondale F-Si. Během chvilky proto zapomenete, že se točí na velkých obručích. Abych nezapomněl, s koly postavenými na ráfcích Stan’s ZTR Arch EX 29 je i natolik rychlý, že rozhodně nemáte pocit, jako byste pod sebou roztáčeli těžké a rozměrné setrvačníky.

Jak je tohle možné?

Takto specifický nedevětadvacítkový jízdní projev je zásluhou mnoha faktorů. Svou roli zde hraje kratší posed, širší řídítka (tabulka říká 700 mm, já naměřil na testovacím kousku 720 mm), krátká zadní stavba i celkový rozvor, upravená stopa předního kola a více položená vidlice. S Cannondalem F-Si tak brzy zapomenete – už se opakuju – že by vás měla „brzdit“ lenost velkých kol, či nezáživná XC geometrie a naopak si rychle začnete vychutnávat jeho extrémně živý, hravý a zábavný projev.

Mnoho lidí říká, že se nedokážou smířit s tímto pohledem na jedinou nohu vidlice. Když se ale od toho oprostíte, zjistíte, že to prostě funguje a s Lefty se dá slušně jezdit i bez držení řídítek…

Abych to uvedl na správnou míru

Když si tak rekapituluji obsah posledních několika odstavců, vyznívá to trochu, že je F-Si skoro až zbrklým a neposedným puberťákem. Tak tomu je i není. V nižších rychlostech je přední kolo skutečně docela živé a je třeba si na to zvyknout. Po jedné vyjížďce vám to už ale nejspíš ani nepřijde. Vzhledem k tomu, jak se zde dařilo zamaskovat autobusový efekt velkých kol, se také podařilo ponechat jim jejich výhody, což je vlastně logické, jelikož fyziku jednoduše neoblbnete.

Proto si vedle živosti a hravosti můžete užívat i poměrně vysokou stabilitu všude tam, kde je jí potřeba, a také celkově vysokou prostupnost terénem. To je vlastně zásluhou nejen velkých kol, která se přirozeně snáze převalují přes překážky všeho druhu, ale také geometrie využívající volnější úhel hlavy – již jednou zmíněných 69.5°. I proto je Cannondale F-Si v nižších rychlostech v zatáčkách vysoce pohotový, v tempu se pak do oblouků pokládá s jistotou a stabilitou kol vyšších zdvihových kategorií.

V článku to vlastně není zmíněno, každopádně pokud chcete vidlici Lefty zamknout, stačí zmáčknout malé modré tlačítko „PopTop“ na korunce. Odemknete ji tak, že zase zatlačíte velké kolečko odskoku zpět dolů.

Sečteno, podtrženo!

Cannondale F-Si je po stránce ovládání skutečně mimořádně vyvážený. Jeho řízení poslouchá na slovo svého pána a vůdce za řídítky, díky čemuž se snadno prosmýknete i úzkými zatáčkami lesního slalomu, přitom stačí trochu natáhnout ruce a posunout těžiště lehce vzad a pak sjedete skoro vše.

Osobně jsem F-Si zkoušel před necelým rokem v Novém Městě na Moravě a zíral jsem, s jakým přehledem si vychutnalo obávanou sekci Rubena Choice. Ten víkend, kdy lehce poprchávalo, byl tento pevný Cannondale ostatně jediným kolem ze zde zkoušených, na kterém jsem tuto obávanou sekci sjel, aniž bych se u toho výrazněji zapotil!

Stejně tak jsem s tímto kolem vytrestal i skoro všechny technické sekce v lese za domem, které jsem poslední dobou hobloval na strojích z trailové a enduro sféry. Vzhledem k pevnému rámu, úzkým gumám a „sedlovce v nebi“, jsem zde sice nejel takové pecky jako s jinými mohutnějšími stroji, ale sjel jsem nakonec vše, co jsem si vytyčil.

Oproti jiným „zaručeně“ komfortním sedlovkám působí Save 2 od Cannondale úžasně jednoduše, společně s rámem a koly ale plní svou roli na jedničku!

Ostatně přehlédnout bych nechtěl efekt vytažené pevné sedlovky. Ač jsem zvyklý na teleskop, za řídítky F-Si mi nějak nevadilo, že se z kopce spouštím se sedlem v oblacích. Konečně už chápu, jak to asi kluci a holky na XC okruzích dělají. Nebo spíš nechápu, vždyť jen pár z nich má to štěstí sedlat Cannondale F-Si!

Pohodlíčko, svezeníčko

Skoro bych pro obsáhlé rozplývání se nad výtečným ovládáním zapomněl na další pozitivní aspekty jízdy. Ano, Cannondale F-Si Carbon 2 je lehké kolo (9,8 kg), které skvěle jede jak po rovině, tak i do kopce. V kopcích je ostatně stejně poslušné jako cestou dolů. Snadno se sice zvedá na zadní kolo, ale vlastně jen tehdy, když to po něm vyžadujete. Jinak hravě zvládne i strmé výjezdy co mu jen zuby plášťů Schwalbe Racing Ralph EVO stačí.

A slabou stránkou není ani jízdní komfort, o nějž se na jedné straně stará vidlice Lefty, na straně druhé zadní stavba s plochými vzpěrami, ale též tenoučká karbonová sedlovka Save 2. Vše dohromady vytváří dojem nešizeného komfortu, který je rozhodně v kategorii pevných XC kol na vysoké úrovni.

Kdy naposledy jste viděli takto čistý střed bez zbytečného balastu kolem?

KOMPONENTY

Vidlice Cannondale „New“ Lefty PBR 2.0 100 29

Jednostranné vidlice Cannondale mě vždy fascinovaly, málokdy na mě ale udělaly dobrý dojem vyjma jejich exkluzivního vzhledu a skvělého poměru hmotnosti a tuhosti. Nová Lefty na tomto F-Si ale mnohé mění. Nejenže zajímavě vypadá, ona i výtečně funguje. Sice jsem si to při zkouškách „na sucho“ nemyslel, ale praxe mě přesvědčila o opaku.

Zkusme začít negativy, než se budu opět rozplývat. Zprvu mě při jejím nastavování zarazil fakt, že kontrolní kroužek na spodní kruhové vnitřní noze skončil i při plném propružení tak nějak uprostřed nohy. Neměřil jsem to, ale nespíš to bude deklarovaných 100 mm. Jen mi tam nějak opticky chyběl doraz, nebo přesně stanovený rozsah. Ale to je jen detail.

Cannondale Lefty je nyní hranatá jen uvnitř a ven kouká jen kulatá vnitřní noha. Pryč jsou tedy doby typické pryžové harmoniky, na jejímž místě je dnes tento „motokrosový“ chránič.

Druhá věc, co mě zarazila, byl projev při zkušebním stlačení vidlice na místě. Z kraje lehčí odpor, pak slušný a jemný chod a nakonec relativně tvrdý doraz, jako by vzduchová pružina na konci kroku povolila. Naštěstí v praxi je to celé jinak. Citlivost z kraje je solidní, což v kombinaci s velkými koly bohatě stačí, abyste v rukou necítili každý kamínek a kořínek. Co se mi ale líbilo ještě víc, byl vyrovnaný a aktivní krok ve zbylé části zdvihu bez onoho patrného tvrdého dorazu, jak jsem jej zmiňoval výše.

Poslední dobou jsem měl v ruce dva RockShoxy (Reba) se zdvihem 100 mm, které na mě neudělaly ani zdaleka takový dojem jako tato Lefty. U RS jsem měl pocit, že chodí sotva pár centimetrů, Lefty ve mně naopak budila dojem, že je její rozsah delší než deklarovaných 100 mm. Nejsem zrovna příznivcem absolutních soudů, ale porovnám-li sportovní RockShoxy a Foxy poslední doby a vedle ně postavím tuto Lefty, pak se to zdá skoro jasné: Cannodale Lefty je jednou z nejlepších, ne-li vůbec nejlepší a nejvýkonnější XC vidlicí s nízkým zdvihem dneška!

K vyndání předního kola stačí povolit dva velké šrouby držící adaptér a ten i s třmenem vyháknout z jeho uchycení. Pak už snadno povolíte náboj a kolo sundáte.

Magura MT6

Trochu mě překvapilo, když jsem u tohoto kola narazil na brzdy Magura MT6 (v tabulkovém osazení MT4), což je střední model sportovní řady této značky. Jejich vzhled nechť posoudí každý sám za sebe, avšak po funkční stránce k nim nemám větší výhrady. Na tvar rozměrnější páky jsem si zvykl docela rychle a chvíli soužití vyžadoval i poměrně ostrý nástup brzdného účinku. Magury jsou v tomto trochu radikální, když ale přijmete jejich hru, zjistíte, že s faktickou modulací nemají problém, navíc nabízí i vysoký výkon a co jsem si měl možnost ověřit i vyrovnaný a stabilní krok.

Poněkud industriální vzhled páky dobře koresponduje s agresivnějším chodem brzd Magura MT6. Když si na jejich projev zvyknete, budete mít v ruce silné a spolehlivé kotvy.

SRAM X01

Jedenáctkové sady jsou dnes prostě trendy a SRAM v tomto směru jednoznačně udává směr. Efesíčku přitom řazení 1×11 náramně slušelo a zcela dle očekávání i dokonale fungovalo. Cannondale sice použil vlastní kliky, už jen proto aby mohl vyrovnat o 6 mm posunutou řetězovou linku, ale také třeba řetěz KMC X11. Proč ne? Celek fungoval krásně a s originálním převodníkem SRAM X-Sync velikosti 32 zubů nabízel, alespoň dle mého pohledu, zcela dostatečný rozsah převodů pro výjezdy i stíhací jízdy po rovině.

Kliky Cannondale HollowGram Si a převodník SRAM XX1 (32 zubů) se jeví jako vynikající kombinace pro tuhost a přesnost řazení.

Schwalbe Racing Ralph EVO

Už je to nějaký čas, co jsem měl naposled tu čest s plášti Racing Ralph, takže jsem měl možnost připomenout si, jak jsou příjemně rychlé a opět se po čase podivit nad tím, kolik komfortu dokáží při šířce pouhých 2,1“ nabídnout i to, že jejich nizoučký vzorek není vyloženě bezzubý. Slušně totiž držely na hlíně i v písku na trailech Kokořínska a problém neměly ani s kořeny. Nešlo se sice na ně spoléhat vždy a na sto procent – stále to jsou sportovní XC šlupky – avšak na to, jak vypadají, drží přinejmenším obstojně.

Praktické postřehy

S Cannondalem F-Si se mi jezdilo skutečně krásně a vlastně si nevzpomínám, že by mě na něm něco trápilo. V jednu chvíli jsem se pral s lehce zajíždějící sedlovkou, což ale po několikerém rovnání a utahování samo přešlo. Asi pomohl ten mokrý písek z pískovce. Jediné, co vás tak může u tohoto kola zarazit, je prostý rychloupínák na pozici zadní osy – v době, kdy jsme i v této třídě zvyklí vídat „pevné tyče“. Že bych měl ale dojem nedostatečné tuhosti zadní stavby, to říct rozhodně nemůžu.

Nedostatkem tuhosti netrpí ani vidlice Lefty, zato s komfortem vyjímání předního kola z rámu je to horší. I když jak se to vezme. Máte-li defekt na předku, nemusíte kolo vlastně vůbec sundávat, jelikož je z pravé strany plně přístupné po celém obvodu. Pokud už předek potřebujete skutečně sundat, není to ani tehdy vyložené drama. Stačí povolit dva šrouby držící adaptér přední brzdy, ten i s třmenem vyháknout a pak povolit samotný náboj. Zní to možná složitě, ale při troše cviku to zvládnete za minutku rozebrat a pak zase složit.

Sedlo Fabric mě trochu překvapilo, když jsem se podíval zespodu na jeho jednodílnou plastovou skořepinu. Po stránce tvaru, vzhledu ani komfortu mu ale nemůžu nic vytknout.

Cannondale F-Si Carbon 2 – závěr

F-Si je snad po všech stránkách unikátní kolo, které jakoby stanovovalo nová pravidla hry minimálně v oblasti pevných devětadvacetipalcových XC strojů. Na danou třídu a zaměření je Cannondale F-Si až neskutečně hravé zábavné, až se možná občas přistihnete, že nedokážete jen tak sedět a točit nohami, ale máte chuť stále něco přejíždět, přeskakovat a prostě si s kolem hrát.

Přitom ale nezapomíná na svůj primární úkol, kterým je rychlost a vzhledem k podobě současných XC okruhů, které jsou často až extrémně technický náročné, tak i na stabilitu a jistotu ovládání. Pro mnoho XC jezdců bude už jen kratší posed a mrštné ovládání slušným šokem, novou generaci závodníků ale může tento a podobné stroje vychovat ve skutečné bikery.

Abych nezapomněl. V průběhu testu mě párkrát napadlo, že by nebylo špatné nasadit na toto kolo o něco delší vidlici (120 mm) a udělat z něj pevný trailbike. Je to sice trochu zcestná představa vzhledem k ceně a lehoučké stavbě rámu, avšak postavit kolo se stejnou geometrií jen vyšším zdvihem… To by teprve byla jízda!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Cannondale F-Si Carbon 2 také v nabídce obchodu
Koloshop.cz

Možná to tak nevypadá, ale datum pořízení tohoto snímku je 1.4.2015 (Kokořínský důl)

Peter Sagan a Marco Fontana neskutečně řídí na kolech Cannondale F-Si

Foto: Štěpán Hájíček

Sezona se letos rozjíždí slibně brzy a přestože jsem v době psaní tohoto článku mohl za okny sledovat poletující sněhové vločky, poštěstilo nás již poměrně dost nádherných jarních dní. Navíc pro mě skvěle strávených na fungl novém a pořádně našlapaném enduro-biku od Canyonu – Strive CF 8.0!

Karbonové modely Strive CF nejsou nikterak ošizené, a to ani v základním provedení. Přitom se nedá mluvit o předražených kouscích, i když jejich cena překračuje 100 tisíc korun a s rostoucí kvalitou výbavy šplhá strmě vzhůru. S radostí jsem si tak na několik dní naložil model s označením Strive CF 8.0 a se zvědavostí se vydal na dovádění po kopcích.

Pod kopcem tahám bike z auta a konečně mám po pár hektických dnech čas si ho pořádně prohlédnout a začít ladit. První dojem je klasicky nadšení z dalšího karbonového biku, který si projedu. To je skoro vždycky svátek a osobně mám tenhle materiál na rámech moc rád. Další věc, kterou se zvědavostí obhlížím, je přepákování a onen často diskutovaný pístek schovaný pod horním ramenem, alias Shape Shifter.

reklama

Ztělesněné zlo?!

Osobně dávám přednost jednodušším řešením a nevyhledávám na svých kolech komplikovanosti a přebytek páček na řídítkách, takže to, co tu mám před sebou, by pro mě teoreticky mělo představovat ztělesněné a koncentrované zlo! Na řídítkách jedna páčka vedle druhé, do toho gripy ne úplně standardního tvaru (Ergon GE1) a 170 mm vpředu versus 160 mm vzadu, navrch na středním rozměru kol.

Pořádně komplikovaná „mrcha“, už od pohledu střižená spíše pro závodníka a technicky zaměřeného „úchyla“, než pro pohodového výletníka, nebo třeba pro bikera ze staré školy, smířeného s tím, že do kopce se na svém skoro DH biku holt nadře, případně si pořídí menší zdvihy, když už to zkrátka moc bolí.

Takhle si nad kolem chvíli medituju, nakonec ale beru pumpičku, bike ladím v režimu pro jízdu z kopce a vzápětí se sápu na kopec, samozřejmě v „XC módu“. Cestou vzhůru si hraju s nastavením a zkouším přepínat Shape Shifter. „Je to až neuvěřitelné.“

Canyon Strive CF a bližší pohled na řešení zvané Shape Shifter

Když to celý bloknu

V „XC módu“ se bike celý zvedne, postaví se vidle a zdvih na zadním kole se stane výrazně progresivním. Když ještě bloknu tlumič CaneCreek vcelku příjemně dostupnou páčkou, není co řešit a na vrch nemalého kopce se z části po asfaltu a z části terénem škrábu vcelku bezbolestně a nestačím se tomu divit. V tomhle režimu se nejedná samozřejmě o žádnou raketu, ale kolo je schopné vyjet hodně a pokud zvolíte rozumné tempo, zbude vám spousta síly i na cestu dolů a o to tady jde především!

Na kopci ještě chvíli v hlavě pobírám to, co mám právě za sebou. Velké endurové biky nemám úplně v oblibě, většinou mi i přes vymakané pružení a celkově dnes už vysokou úroveň prostě vadí jejich relativní těžkopádnost a lenost. Tady je to ale všechno úplně jinak. Bike jede na kopec neskutečně lehce a je znát – vedle vymakané technologie zavěšení zadní stavby a možnosti nastavení geometrie – i lehoučký a pro karbon klasicky hodně tuhý rám.

Proč jsme vlastně na kopci…

Teď ale důvod, proč jsem nahoře na kopci. Mačkám páčku na řídítkách, snižuju teleskop a hned vzápětí druhou páčku a prošlapávám zdvih a snižuju střed kola a souběžně tím pokládám úhel vidlice a vůbec totálně měním charakter celého Strivu. Posledním zákrokem je odblokování tlumiče a bike je připraven na cestu z kopce po vcelku technickém trailu.

Už po prvním prohoupnutí a projeté zatáčce se nestíhám divit. Ve vteřině sedíte na totálně jiném biku. Tady nebudu vůbec přehánět, když řeknu, že rázem získáváte ultralehký mini-DH bike s jenom nepatrně omezeným zdvihem a bohužel na našem modelu ještě navíc s přesmykačem. Jinak ale není co řešit a hodně technický trail plný volného kamení, traverzů a skoků si užívám tak, jak už dlouho ne. To vše proto, že DH bike jsem do těchto končin dotáhnul naposledy tak deset let zpátky. A to rozhodně neměl parametry dnešních enduro-strojů!

DH ortodox

Fascinuje mě hlavně stabilita kola v rychlejších úsecích a jeho jistota na dopadech do volných kamenů a ne zrovna vyšejpovaných přistáních a odjezdů. Sjezdovou geometrií trochu narážím v zavřených točkách, to je mírně slabší stránka ortodoxně DéHáčkově položených úhlů, ale rozhodně se na to dá zvyknout a pak budete v těžkých sjezdových eRZtách králi rychlosti.

Když si zpětně vybavím všechny DH – FR traily, které jsem s Canyonem Strive CF absolvoval, tak jsem mimo již zmíněné trochu omezené točivosti snad nenašel jediný problém. Moc sice nerozumím osazení kola dvojpřevodníkem, i když ani tady nenastal jediný defekt či jakýkoliv problém. Z pořádného kopce tedy super!

Páček na řídítkách je skoro až moc! Na tomhle kole ale všechny dokonale plní svůj účel.

NENÍ to žádný univerzál!!!

Poslední vzorovou variantou, kterou bych asi chtěl a hlavně měl popsat, je trochu Achillova pata tohoto kola. Dnes velmi oblíbené trailové ježdění a dotazy mnoha lidí, kteří mě zmerčili, že proháním zrovna Canyon Strive CF po kopcích kolem Prahy. NE, NENÍ to žádný univerzál! Sice s ním při troše snahy objedete všechno na co si vzpomenete, na rovinatých, i když třeba hodně technických trailech, se ale dostane do pasti (hodně v uvozovkách)!

V DH módu, který bych očekával do techniky jako ideální, je kolo pocitově dlouhé jak autobus a ani bůhvíjak neuhání. V XC módu, který je super na cestu na kopec, zas sedíte trochu jako na štaflích a geometrie ani tužší chod zadku rozhodně nejsou žádnou výhrou pro celodenní zábavu na běžných trailech. Jasně, jak už sem zmínil, dá se to a pokud chcete jeden bike na všechno, je to možnost, ale určitě ne dokonalé řešení. Osobně bych na atrakcích typu Singltrek pod Smrkem a podobných s tímhle kolem vylít z kůže. Prostě a jednoduše, na takové ježdění Strive CF stavěný NENÍ!

Pro koho tedy?

Určitě pro ambiciózní zabijáky obrážející enduro závody jeden za druhým a požadující maximální výkon biku v extrémních eRZetách, které si nezadají svou náročností s DH tratí (z českých podniků by to dle zkušeností kluků z BikeAndRide.cz crew mohly být Kouty, Ještěd nebo Špičák). Druhou skupinou jezdců pro toto kolo mohou být nezávodící techničtí maniaci, které prostě baví těžký terén, ladění a špekulování s ideálním nastavením. Toho si tady užijí dost a dost nejen díky promakanému zavěšení, ale hlavně zásluhou na nastavení hodně složitého (v případě Strive CF možná až zbytečně) tlumiče CaneCreek DB Inline.

CANYON Strive CF 8.0 – závěr

Mě osobně tohle kolo bavilo jako tvora, který si rád vyjede jakkoliv dlouhý kopec, když je za tím alespoň nějaká pravděpodobnost zábavného trailu nebo freeridu směrem dolů a navíc i z pozice „rozežrance“, který poznal pohodlí opravdových DH žehliček. I když k těm Strivu CF samozřejmě stále kus chybí.

Pokud jde o cenovou nabídku, tady je Canyon jednou ze značek, která těžko bude hledat konkurenci. Sto tisíc není zrovna málo peněz, ale za své peníze dostanete špičkový a nabušený bike, kde se těžko hledají zásadní slabiny ve výbavě či v terénu, pro který je určen. A to hovoříme o jednom ze základních modelů na karbonovém rámu! Vyšší modely pak prostě vypadají jako z říše snů, tedy včetně svých cenovek…

CANYON Strive CF 8.0 – foto & video & test session from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Domácí značka Race Bike (alias RB) si pro nás na tento rok nachystala celou řadu novinek, kdy na několika z nich jsme již měli tu čest se povozit. Mezi jinými i na novém „konceptu“ pevného all-mountain stroje, který dostal název RB Bandit a jehož test vám dnes přinášíme.

Ano, ano, jméno Bandit bylo již v minulosti u značky RB použito. Tehdy šlo o kolo, které nabylo postupem času vícero podob, konkrétně od DH mašiny, přes FR hračku až po pevný Dual slalomový rám. Bandit nového „tisíciletí“, když jej takto okřídleně označím, rovněž nabídne vícero podob a stejně tak cílí na techničtější styl jízdy, i když není až tak vyhrocený.

Família de Bandítos

V první řadě se RB Bandit bude nabízet jako v tomto článku prezentovaný pevný trail-bike či HT enduro (podle výbavy). Jednoduše všestranný pevný all-mountain stroj. S označením RB Bandit 675 na nás vyrukuje pěkně nabroušený enduro full s plně aktivním odpružením (160 mm)! I ten si letos ještě představíme a hlavně na jeho základě postavíme naše nové redakční kolo určené pro dlouhodobé testy komponentů a reportážní účasti na enduro závodech po Česku a možná i dále.

reklama

Účelný minimalismus

Starší stroje RB byly známy pro své již na pohled zajímavé a důmyslně frézované díly, kterým ale postupem času tak nějak odzvonilo. Místo toho nastoupil drsný minimalismus, který někomu může připadat zbytečně strohý, v principu jde ale o účelné a ve většině případů dokonale funkční řešení. RB si zkrátka opět razí vlastní cestu ve světe nekonečně pokroucených trubek, divokých profilů a všudypřítomného karbonu. Třeba jednou podlehne i RB, zatím ale tato česká klasika zůstává věrna hliníku a zdá se, že se jí to vyplácí.

Jak již bylo naznačeno, u zbrusu nové podoby RB Bandit nečekejte žádné konstrukční úlety, ale prostý čistý design, založený na spojení osmi převážně rovných kulatých trubek. Drobné radůstky zde samozřejmě nechybí. Například rozšíření hlavové trubky za účelem integrace většího spodního ložiska (tapered, tedy 1,5“), lomení horní trubky pro zajištění dostatečného prostoru nad rámem nebo třeba nenápadný prolis na spodním konci pravé zadní vzpěry, který vytváří dostatek místa pro řazení všeho druhu (2×10, 1×11 atd.).

Prolis na pravé vzpěře zadní stavby (u kazety). Foceno na RB CRR 290

Něco mi tu chybí!

Zajímavá je neskutečně jednoduchá zadní stavba bez spojovacích můstků, kterou dekorují pouze pro RB typické decentní mechanicky opracované patky. Co mě trochu překvapilo, byly „na úzko“ navařené nohy zadní vidlice v místě klasického závitového středu. Tam, kde ostatní značky často až „plýtvají“ materiálem a zvětšují průměry všeho co jen jde, jako by RB říkalo: „Pár poctivých svarů v jednom místě bohatě stačí.“ Soudě dle jízdních dojmů tomu tak skutečně bude!

Co ty jsi vlastně za zvíře?

Na to, kolik kol jsem již za svou kariéru testovacího jezdce vystřídal, mám u tohoto konkrétního stroje poněkud problém s tím jej správně uchopit, pochopit, či přesně popsat a vlastně i zařadit. Trochu je to dáno jeho vyšší stavbou, než na co jsem zvyklý (19“/L namísto mých oblíbených 17“/M), což jsem ale obvykle schopen odfiltrovat. Druhým zvláštním efektem pro mě byla sama o sobě premiéra na pevném enduru, či trail-biku na středních kolech.

Přiznávám, jsem už poněkud zmlsaný odpruženými stroji všeho druhu, ale také jsem dospěl k poznání, že mi k pevnému rámu nejvíce sedí velké obruče (29“). Kombinovat je ale s agresivnější geometrií a vyšším zdvihem vidlice bych vlastně tak úplně nechtěl…

Maximálně vzdušné, přitom nekompromisně pevné vzpěry zadní stavby.

Kdo tu nechal ty štafle?

Zkrátka a dobře, na eRBéčku Bandit se mi nejezdilo zle, ale v určitých situacích to prostě nebylo úplně tak, jak bych si představoval. Celé to ostatně začalo laděním posedu, kdy jsem ke kolu nafasoval kraťoučký představec Race Face Atlas (50 mm), který Banditovi náramně slušel a zároveň lehce kompenzoval větší rozměr rámu.

Výsledný posed byl pak poměrně krátký a celkově jsem měl pocit, že sedím nějak moc vysoko. Trochu jako na štaflích. S posedem jako takovým jsem se vůbec dost pral už jen proto, že jsem za boha nemohl vyladit vhodný sklon sedla WTB Volt, které jsem samo o sobě neměl nikdy moc rád a tady mě vyloženě štvalo (a to jsem ještě slušný). Nakonec jsem došel k rozumnému kompromisu, i když jsem se pak divil, jak moc míří špička sedla vzhůru.

„Na úzko“ navařené nohy zadní vidlice na pohled nevypadají nijak bytelně, věřte mi ale, že na tuhost celku rozhodně nemají negativní vliv!

Jen si brblej, brblo!

Nenechte se ale rozladit mým brbláním, jsem totiž přesvědčen, že šlo jen o takovou zvláštní souhru výše popsaných jevů, díky nimž mi kolo nesedlo tak, jak by mělo a jak by při správně zvolené výšce, délce představce a jiném sedle určitě sedlo. Kuba, zvaný Bejk, si na nic podobného nestěžoval – pro něj bylo 19“ testovaného rámu přesně akorát a v Maštalích nám stále ujížděl, jak z kopce tak i do kopce!!!

I mně se nakonec s Banditou hezky stoupalo, ať už byl sklon jakýkoliv. Na rovinkách jsem sice těžko hledal pozici ve které by se mi chtělo zalehnout a dupat. Ale opět to bude spíše osobním nastavením, jelikož jsme se s Bejkem v Maštalích několikrát honili po asfaltu (já v sedle RB CRR 290). I přesto, že jsem měl k dispozici lehčí a papírově rychlejší devětadvacítky na hladkých pláštích, měl jsem nejednou co dělat, abych mu uvisel. Nebo že by jen byl v lepší formě?

Jedna z mála tvarových libůstek na tomto rámu – hlava s rozšířenou spodní částí ukrývající nestejně velká ložiska (tapered).

Lehký jako letní vánek

Otočme ale list a zamiřme do skutečného terénu, kam RB Bandit jednoznačně patří. Vyjet s ním na kopec, jak jsme si již řekli, není žádný problém již díky příkladné tuhosti rámu. Takovou lehkost ve výjezdech jako s tímto RB jsem na žádném trailovém kole dlouho, dlouho nezažil. Na kopci, když jsem nechal trochu klesnout tepovou a dechovou frekvenci, přišel jeden otravný krok v podobě ručního zasunutí sedla do rámu (při konfiguraci vlastního Bandita nezapomeňte na teleskop!!!), pak už konečně hurá dolů.

Pevný rám není odpružený, to dá rozum a ani střední kola sama o sobě nesežerou tolik co velké obruče. To je třeba si uvědomit, když to pošlete dolů hezky v tempu po kamenité či jinak rozbité cestě. Vidlice RockShox Revelation se 140 mm vzduchového kroku se sice snažila seč jí síly stačily, pevný zadek je ale zkrátka pevný zadek. A ten můj už je nějak moc rozmlsaný. Divoké rychlé sjezdy mě tak moc netankovaly, pro mlaďase bez prostředků na pořádného fulla nebo pro milovníky jednoduché puristické jízdy to ale nemůže být překážkou.

RB minimalismus je znát na všech místech, patky a netradičně uchycený hák přehazovačky nesou znaky klasické školy RB frézařů a obráběčů.

Tehdy jsme si padli do noty!

Naštěstí jsem ale našel oblast, kde RB Bandit exceloval a té jsem se snažil držet jak nejvíce to šlo. Ač není geometrie zbytečně tupá a přední kolo je naopak v nižších rychlostech poměrně mrštné, je kolo jako takové náramně jisté a sebevědomé ve strmých a technických padácích. Zíral jsem, co vše dal Kuba na Banditovi v Toulovcových maštalích a pak pochopil jeho nutkání zkoušet i ty nejtěžší trialové stopy, když jsem si pevné RB osobně osahal. Neřeknu vám přesně čím to je, sám jsem na to nepřišel, ale pomalé smýkání se dolů ze svahu pod úhlem blízkým devadesáti stupňům (nadsázka) Banditu neskutečně sedí.

Proto, jak jsem se postupem času ze své pohodlnosti vyhýbal drncání ve vysoké rychlosti, tak jsem se čím dál častěji rozhlížel kolem sebe a hledal strmé skalní stěny, prudké svahy a nebo alespoň ostré hradní schody, které bych mohl pokořit. Hledal jsem zkrátka ty správné výzvy! Že by to dělala vyšší hlava, dobře střižené úhly, možný delší rozvor apod.? Nevím! S Banditem se mi zkrátka chtělo jezdit hlavně střemhlav dolů!!!

RB Bandit nepůsobí zbytečně agresivním dojmem, za řídítky ale dokáže pořádně překvapit!

Strmý pád a plavný let

Nikoliv jen „na kolmo“, ale i na běžných hravých trailech byl RB Bandit krásně hravý a zábavný. Zajímavým způsobem se u něj snoubilo lehké ovládání předního kola v nižších rychlostech s přirozenou vyšší stabilitou jak ve vyšším tempu, tak při rychlejším průjezdu zatáček. Další z jezdeckých dovedností, kterou se mi v sedle tohoto kola dařilo vypilovat, byly řízené smyky na hlíně s nohama na pedálech.

Dřív jsem měl při smýkání zadku vždy nutkání vyhodit nožku do strany, tady to šlo najednou samo ve stylu, jako to dělají mistři řídítek v bikových videích. Asi za to může i jen samotný pevný rám, kdy v rukách krásně cítíte celé kolo, víte vždy přesně co dělá a užíváte si, že se nikde nežvýká ani nekroutí. Jednoduše, když Banditovi dopřejete co má rád, budete zírat, jak parádní symfonii zážitků a bytostného propojení jezdce s kolem dokážete z tohoto partnerství vykřesat.

Jedna z individuálních úprav testovaného Bandita – představec Race Face Atlas (50 mm): „Na, zkuste tohle, ať nebrbláte, že je to na vás moc dlouhé…“

KOMPONENTY

V první řadě bych měl asi zmínit vidlici RockShox Revelation, přitom ale nevím, co bych vám o ní měl povídat. Chodí rozhodně slušně, jemně a aktivně a místy mi dokonce bylo příjemné, že byla vybavena dálkovým ovládáním Lockoutu. Zkrátka jsem si ji s chutí v několika výjezdech zavřel, zvedl se ze sedla a trochu si přišlápnul, nebo se jen popral s kratším prudším úsekem směřujícím k nebi. Citlivost OK, progrese přiměřená, přitvrdit lze inzerty Botomless Token, tak co víc řešit.

Pláště WTB Trail Boss

Pokud jste četli moje loňské nadšené hodnocení plášťů WTB Vigilante, pak vás možná překvapí, že mě Trail Boss nijak zásadně nezaujal. Je to slušná guma, která jistě něco vydrží – dostala pár solidních kopanců a ani jednou jsme duši v ní necvakli či nepropíchli. Je docela čitelná, nebudí dojem, že by vás měla někde zradit, přitom mi ale připadala taková bez chuti a zápachu. Slušně drží, slušně jede, ale přitom jako by v ničem neexcelovala. Jestli to ale nebyl účel, stvořit gumu čistě univerzální s dokonale neutrálními vlastnostmi?

WTB Trail Boss není špatná guma, slušně jede, slušně drží, je hodně pevná a odolná, jen by mohla být krapet komfortnější a snad i tak nějak výraznější ve svém projevu, abych si na ni vzpomněl i za pár měsíců…

Praktické postřehy

Ostatní výbava v režii Shimano XT (řazení + brzdy) opět ta stará známá písnička: „Funguje!“ Občas jsem si sice musel pohrát s délkou kroku u brzd, jinak jsem ale na nic nesahal a vše běhalo jako po drátkách. Výhodou je jistě nepřerušované vedení bovdenů hezky venku po rámu. Jednak jsou díky tomu lanka chráněna před vnějšími vlivy, jednak je jejich výměna či údržba tisíckrát snazší, než kdyby byly módně skryté v rámu. Opět se tedy potvrzuje, že RB staví svá kola nanejvýš účelně, což dokazuje i závitový střed, na nějž mnozí mechanici nedají dodnes dopustit!

Nevím jak moc to bude z fotky vidět, ale sedlo WTB Volt jsem musel dlouho ladit aby mě ne…lo! Nakonec jsem skončil se špičkou směřující výrazně vzhůru, což rozhodně není můj styl! Příště WTB hned měním za své muzeální SDG, i když znáte to, co zadek to originál!

RB Bandit – závěr

Trochu jsem se zprvu bál, že mi z tohoto testu vyjde spíš takové obecné pojednání na téma „pevné enduro 27,5“, ale nakonec se to docela podařilo. RB Bandit pro mě osobně znamenal mnoho nových poznatků, jelikož jsem na podobném kole snad nikdy neseděl. Komfortem se na jedné straně nerovná – ani rovnat nikdy nemůže – plně odpruženým kolům, přitom mu ale rozhodně nechybí hravost, odvaha a nadšení strojů kategorie all-mountain s plným odpružením. Je potřeba mu přijít na chuť, objevit jeho silné stránky a zbytek (drncání) prostě skousnout jako cenu za jednoduchost a spolehlivost ve smyslu: „Žádný čep = žádný problém!“

Přesto, že jsem se z počátku pral s osobním nastavením posedu, kolo jako celek mě na konci testu rozhodně nezklamalo a v žádném případě nenudilo. Rychlé rozbité sjezdy nebudou úplně jeho doménou, zato v technických pasážích je skutečně jako doma. Drtit to na čas na enduro tratích* (krom třeba Mostu a Zadova) nebude v sedle RB Bandit tím pravým ořechových, hledáte-li ale jednoduché, spolehlivé a především zábavné kolo pro objevování vlastních limitů, možností a nových trailů, pak si RB Bandit zaslouží jednoznačně palec nahoru!

Více informací o tomto kole (včetně cen a konfigurátoru) na webu
www.rb-bike.cz

Kuba (Bejk), si to hezky krouhá po skalkách v Toulovcových maštalích.

Líbí se…	Dalo by se zlepšit…	Pro koho?
Lehkost jízdy – na kategorii trail-bike až all-mountain nezvyklá Tuhost rámu – šlápneš, jedeš! Pohotové ovládání Dostatečná jistota řízení a celková stabilita Chuť pouštět se po hlavně do nejtěžších trialových pasáží a strmých sjezdů V ruce krásně cítíš, co celé kolo dělá Jednoduchý design Možnost individuální stavby, laku, jména na rám atd.	Už jsem na drncání se na pevném rámu asi moc starý, už jezdím za kategorii Masters Zkuste si kolo odpovídající velikosti, já se s Lkem nějaký čas pral, Kubovi ale sedlo na první dotek Trochu mě zaráží na úzko navařené nohy zadní vidlice u středu, ale to je asi jen zdání, jelikož je celek krásně tuhý a pevný Pláště WTB Trail Boss mě moc neoslnily, fungují, drží, jedou, ale nějak jim chybí jiskra…	RB Bandit je, dle mého názoru, primárně strojem pro jezdce, který pokukuje po fullu podobné kategorie, jen na něj nemá prostředky, a tak hledá obdobu s pevným rámem. Pevný Bandit je zároveň kolem pro jezdce, kteří zadní odpružení odmítají ať již z hlediska náročnosti údržby, či jiných filosofických důvodů. Toto RB je tak trochu pohledem zpět za koly, na nichž jsme začínali. Milujete-li jednoduchost a chcete-li perfektně zmáknutou, hravou a přitom dostatečně jistou geometrii, Bandit by mohl být vaším žhavým kandidátem.

Jedna momentka z mého řádění s Banditem na Třemšíně a v jeho okolí – (BnR Trip – Třemšín)

*tabulku geometrie doplníme jakmile bude doplněna na web rb-bike.cz

Foto: Štěpán Hájíček

O středně tlustých kolech (27,5+) jsem toho už teoreticky napovídal víc něž dost a dlouho jsem se těšil, až si je vyzkouším na vlastní kůži. Když jsem pak minulý pátek přijel na prezentaci Specialized a hodil oko do stanu s testovacími koly, bylo rozhodnuto! Jeden ze dvou žluťoučkých strojů Specialized Fuse musí být můj!

Opakování je matka moudrosti, proto si připomeňme, oč se jedná. Středně tlustá kola, 6Fattie jak tuto skupinu pojmenovala značka Specialized, nebo nejčastěji 27,5+, jsou kategorií, která spadá někam na pomezí mezi běžné biky s „normálními plášti“ a fatbiky s „mamutími balóny“. Tato kategorie se de facto snaží kombinovat výhody obou zmíněných skupin a dát tedy prostor ideálnímu kompromisu, podobně jako se parametr 27,5“ snažil v sobě spojit to nejlepší ze světa 26“ kol a devětadvacítek, až malá kola zcela zadupal do země!

27,5+ hledání nového standardu

Kategorie středně tlustých kol, jak jinak je lidově označit, je teprve v zárodku, už je ale okolo ní docela velký humbuk. Zdá se, že tato ani-tlustá-ani-tenká kola nejspíš v následujícím roce až dvou budou slušně hýbat cyklo byznysem. Základní myšlenka je prostá: „Fatbike je fajn na písek a na sníh, ale na jízdu po lese je až moc těžký, jeho kola odskakují, řízení je jako v medu, chce to tedy nějaký kompromis.“ Pomíjím jezdce, kteří fatbiku propadli natolik, že prodali své současné trailové stroje a už jezdí jen s tlusťochem.

Specialized Fuse Expert 6Fattie

reklama

Fatbike je poměrně jasně identifikovatelným strojem, i když i zde se najdou slušné výkyvy dané šířkou ráfku a obutí, které může nabývat rozměru od 26×4.0“ až po 5.0“. Podobně široký, ne-li ještě širší, bude rozptyl u kategorie 27,5+. Začít totiž můžete s běžným, nebo ideálně trochu širším 27,5“ ráfkem a na něj nasadit gumu v šíři 2,8“. Takový set by se měl bez větších problémů vejít do současného 29“ rámu a stejně i do aktuální 29“ vidlice. Specialized a nejen on (psali jsme již o projektu Rocky Mountain Sherpa) jde ale o kus dál. Jak jinak, když je jejich heslem: „Bigger is Better,“ tedy „Větší je lepší.“

45 mm široké ráfky WTB Scraper i45 650b, Double-Wall / pláště Specialized 6Fattie Ground Control, 60TPI, 2Bliss Ready, Folding Bead, 650bx3.0″

Nemusíš ho nafukovat, stačí roztáhnout

Vlastně to ale chápu – proč se smiřovat s kompromisem, když můžete postavit kolo, které se bude vymykat z běžných standardů již od pohledu. Vtipné na tom je, že ani není potřeba použít o moc širší plášť (3,0“ namísto základních pluskových 2,8“), když jej ale roztáhnete na široký ráfek (vnitřní šířka 45 mm), máte rázem zcela jiné kolo. A to by pluskové pláště mohly jít až někam k rozměru 3,4“. S takovou maximální šířkou počítá třeba nová čistě plusková vidlice Manitou Magnum, podobně by na tom měla být Marzocchi 350 Plus. Nový Fox 34 je dimenzován na pláště do rozměru 3,25“, podobně i pluskové RST.

Než konečně usedneme do sedla, pojďme si nadělit poslední trochu teorie. Plusková kola v rozměru 27,5+ (29+ zatím necháme stranou pro zakázkové stavitele jako je třeba české SingleBe) jsou co do vnějšího průměru hodně blízká 29“ obručím. V článku o pluskových pláštích a ráfcích od WTB zaznělo, že je jejich faktický vnější průměr zhruba 28,6“ (v závislosti na použitém ráfku a plášti), což se krásně kryje se standardem 29“. Proto není třeba vymýšlet zcela novou geometrii, jen případně stačí upravit rám pro širší kola a nasadit širší vidlici, aktuálně reálně snad jen Manitou Magnum.

Výsledek může vypadat jako Rocky Mountain Sherpa, devětadvacítkový základ doplněný o širší zadní stavbu stejně jako širší a vyšší vidlici, nebo právě jako čerstvě prezentovaný hardtail Specialized Fuse, či jeho dámská obdoba Ruze. Spekuluje se o brzkém příchodu plně odpružené pluskové varianty u Specialized, zatím jsem ale měl tu čest pouze s tímto hardtailem, s nímž jsem strávil jedno příjemné bikové odpoledne v okolí Broumova na stezkách Vény Hornycha (Rally Sudety/ MTB Trilogy).

Manitou Magnum a 3″ široká pneumatika k sobě krásně sedí

Hurá do sedla

Když po prezentaci novinek Specialized konečně došlo na lámání chleba a výběr testovacích kol, už jsem si myslel, že se „budu muset smířit“ s novým Stumpjumperem FSR, jelikož Lkového Fuse si vzal jiný novinář a moje vyhlídnuté Mko bylo někde schované. Nebo vlastně ne! „To je přeci to kolo, které sloužilo k prezentaci, tak já si beru tamto,“ nahlásil jsem v „kanceláři“ testovacího centra.

Co mě čeká jsem věděl i nevěděl. Rozměr kol je jasný 650bx3.0“ (Specialized nerad používá zavádějící označení 27,5“), široké ráfky od WTB činí z použitých plášťů slušné balóny, takže si za řídítky ihned vzpomínám na své zkušenosti s Fatboyem a jinými fatbiky (např. Mongoose Argus). Geometrie by měla být přísně trailová, vepředu je novinka Manitou Magnum se zdvihem 120 mm (škoda jen, že není tak hezky barevný jako náš Mattoc), pod zadkem mám teleskop (dohledal jsem toto – TranzX YSP03, zdvih 120 mm), posed je náležitě krátký, všechny osy jsou Boost standardu (zadní 12×148 mm, rozšířený Boost střed a vepředu 15×110 mm). Pak už jen ufouknout gumy a jede se!

Ládování kol do a na vozy… A teď ještě projet bránou kláštera! (foto: Tomáš Vychlopen)

Lidi, já se tam nevejdu!

Celá akce začala vesele tím, že Véna Hornych naložil velkou hromadu kol do své historické dodávky Mercedes a na její střechu, aby pak zjistil, že se sotva vejde do bran Broumovského kláštera. Nakonec ale projel, stejně i ostatní auta a naše kolona se pomalu přesunula na místo startu kousek za hranicemi v Polsku. Před skupinovým startem jsem měl ještě chvíli čas pohrát si s nastavením posedu, vidlice atd. Moc věcí tu vlastně k seřizování není, takže bylo za chviličku hotovo. Už jen skupinová fotka a jede se!

Specialized Fuse Expert 6Fattie, jak se přesně nazývá mnou testovaný model (prostřední ze třech pánských hardtailů 650b+), mi rychle sednul. Takhle zpětně ani nedokážu říct, jak byl koncipován jeho posed, jelikož jsem si na něj okamžitě zvykl. Byl, myslím, trochu kratší a vzpřímenější, jak bych u trailového kola čekal, řídítka spíš níž, jinak vážně nevím.

Samá hubená kola a jen já s tlusťochem (foto: Tomáš Vychlopen)

Co jsem si to vzal?

V prvních chvílích poté, co se naše skupina novinářů a fotografů dala do pohybu, jsem si říkal, zda to byla dobrá volba, jestli mě to kolo příliš nevyklepe a nebo jestli nebude až moc „fatbikové“. Ještě když jsme ve skupině byli jen dva na hardtailu. Naštěstí tomu tak nebylo. Cestou do prvního kopce jsem pro sebe konstatoval, že to sice není žádná muší váha, ale na ty balóny co mám pod sebou se to slušně točí, pevný rám je krásně tuhý a celek poslušně uhání vpřed.

Musím si tě hochu trochu osahat

Za prvním horizontem přišel mírný padák po louce dolů k lesu a pak skrz les po široké kamenité a místy dost rozbité cestě. Řada nadšených jezdců kolem mě využila každý hrbol k tomu, aby se odrazili a trochu si zaplachtili vzduchem. I já se chtěl odrazit nebo se víc opřít do zatáčky, zprvu jsem se na to ale vůbec necítil. Chvíli mi zkrátka trvalo si na celé kolo zvyknout. Klasické fatbikové neduhy v podobě houbovitého řízení a radikálního odskakování na každém kořeni a kameni jsem zde sice úplně necítil, stejně jsem ale zprvu nevěděl, kolik si toho můžu dovolit, kde má kolo a jeho obutí své limity, jak se tlusté gumy naklání do zatáček, jestli nebude mít řízení tendenci se zamykat apod.

Postupem času se ale naše vzájemné hrany více a více obrušovaly a já tomuto kolu přicházel čím dál víc na chuť. Specialized Fuse je sice docela tank, jeho řízení s kratičkou zadní stavbou (430 mm) a poměrně položenou vidlicí (67°) na mě ale ze začátku působilo dost živým dojmem (hlavně v nízkých rychlostech), který doplňovala výrazná stabilita vždy, když se velké balóny daly pořádně do pohybu. Pak jsme po několika průletech lesem po širší cestě konečně dorazili k první technické pasáži směrem do kopce a já jen žasnul.

Statný přední náboj standardu Boost 110 (15×110 mm)

Urči azimut a jeď!

Ani jsem neměl pláště moc naměkko, aby to trochu jelo, přesto kombinace kol s průměrem skoro 29“ a šířkou nešizené 3“ fungovala ve výjezdu neskutečně dobře. Občas bylo třeba trochu nadlehčit zadek, pořád je to jen hardtail, jinak jsem ale skoro nemusel řešit kudy jedu. Namířit si to kolmo nahoru a šlapat plynule v tempu obvykle stačilo. Když pak přišla techničtější pomalejší pasáž, stále nebylo moc co řešit, jelikož se široký balón s jistotou opřel o každý kořen i kámen, co se mi připletl pod kola.

Technické stoupání proto bylo celkem jednoduché, kolo ale nebylo vysloveně tupé a nanicovaté, že by to člověka nebavilo. S převody 1×11 (SRAM GX) a převodníkem s 30 zuby jsem sice měl k dispozici solidní rozsah, i tak ale nebyly výjezdy zcela zadarmo. Když už jsem někde zastavil a slezl, bylo to obvykle proto, že jsem už nechtěl nebo spíš nemohl dále otáčet nohami, než že by se zaseklo kolo jako takové.

Zadní brzda moderně utopená v rámu

Rovina dobrý, výjezd OK, kdy přijde ta technika?

Po řekněme deseti kilometrech v sedle jsem byl s kolem již docela sžitý a těšil jsem se, až přijde pořádné bikové eldorádo, pořádná technika s kameny a kořeny, čímž jsou tato oblast a Vénovy trasy vyhlášeny. První taková sekce přišla, když jsme z rozcestí Pánův kříž vyjeli na Božanovský Špičák, ten jsme objeli dokola a po žluté mezi skalami padali zpět na to samé rozcestí. Nádherná pěšinka mezi skalními útvary, později hustým lesem, přiměřený sklon a hlavně spousta kamenů, kořenů, výmolů a vymletých koryt, které bylo třeba přejet, objet, přeskočit a tak podobně.

Tady jsem konečně začal odkrývat schopnosti 6Fattie (27,5+). Na jednu stranu super. Kam člověk kolo namíří, tam jede. Velká a tlustá kola se snadno převalí přes ledasjakou překážku, sjedou velké schody a snadno si sama najdou svou stopu, přičemž spoustu drobností přehlédnou, či s nadhledem ignorují. Na plochém trailu, kde je prostor, kde se nemusí kličkovat sem a tam, je to paráda. Řízení stylu: „Namířit a jet.“

Na tomto konkrétním trailu, kde byla místa vyžadující jemnou korekci směru, mi řízení, nebo spíš projev kol samotných, přišel docela tupý. Chybělo mi takovéto hraní si s každým kořínkem a detailní studování a pečlivý výběr stopy jako na běžném kole. Na druhé straně ale obvykle stačilo nechat kolo dělat co umí a o zbytek se až tak moc nestarat.

Konečně trochu terén! (foto: Tomáš Vychlopen)

reklama

Tohle bylo fajn, najdeme ti ještě něco lepšího!

Každopádně dole pod prvním technickým sjezdem jsem byl nadšený. Chyběla mi trocha hravosti „hubených kol“, ale na to, že jsem seděl na hardtailu to bylo super! Navíc tento trail byl hodně specifický. Další sekce už byla jiná. Více otevřená a rychlejší, zde se dalo kolo pustit a místy jsem až zíral, co vše jsem přejel nebo spíš přeletěl, aniž bych o tom pořádně věděl.

Po dalším a dalším lehčím sjezdíku jsem ale konečně začal kolu dostatečně důvěřovat a těšil jsem se, až se konečně dostaneme na velké kamenné schody a podobné legrácky, kde by měl Fuse excelovat.

Další část cesty mi trochu splývá, každopádně si živě vybavuju jinou zábavnou sekci, kdy jsme jeli po zelené od rozcestí Na Slavným dolů do Suchého dolu. Začalo to na louce, pak šup do lesa, objet pár padlých stromů a mezi skalkami kličkovat dolů dolem. Krásný trail s pár hezkými technickými úseky a s pár docela výživnými sekcemi, které takhle v tempu ve skupině a na oči vypadaly docela divoce. Každopádně se zde potvrdilo co jsem již o kole věděl. Když bylo potřeba manévrovat, bylo jistější provést to v menší rychlosti, pak ale stačilo zasunout sedlo, vyhlédnout si ideální stopu a poslat to klidně kolmo na kameny a kořeny a už jsem byl dole.

Někdo jede, někdo tlačí…

Živý, jistý hravý

Vraťme se na skok k popisu ovládání, které je na rovné cestě a v nižších rychlostech docela živé, ne však zbrklé, jako spíše hravé a zábavné. Párkrát mě napadlo, že by mohla být stabilita řízení vyšší a sklon hlavy nižší. Pak by ale z Fuse byl nejspíš značně tupý parník! Takhle to fungovalo. Když člověk chtěl, mohl se otočit na pětníku, když nechtěl, stačilo držet řídítka a nechat balóny, ať si poskakují a ať se valí jako „Kameny do Prahy“.

Skákání po Hvězdě a z Hvězdy

Za Suchým dolem následoval přejezd a výšlap k turistické chatě a vyhlídce Hvězda. Krásné místo s výhledem na celé údolí Broumovska. Nahoře na Hvězdě byla spousta velkých oblých balvanů, kde se daly krásně trénovat trialové kousky. Tady jsem si tréninkově osahal, co dokáže Specialized Fuse na brzdách, ve sklonu, jak jistě drží na pískovci atd. Když pak přišel slavný sjezd Hvězda, zbouchal jsem ho až dolů skoro celý na oči. Jen v jednom místě jsem se zastavil, jelikož jsem si nebyl jistý, zda strom, ke kterému jsem mířil čelem, mám vzít zprava nebo zleva.

Hvězdu, tedy její nejprudší technickou část, jsem si pak vyšlápnul pěšky s kolem na zádech a sjel ještě jednou. Ovládání kola v prudkém sjezdu, klidně i na brzdách a v nulové rychlosti, bylo parádní. Takový trial bike. Nahoře jsem si vlastně i stihl trochu upustit pláště a měl jsem tak k dispozici ještě více přilnavosti a komfortu. Hned několikrát jsem si v tomto sjezdu vychutnal možnost téměř zastavit na předním kole, rozhlédnout se, stroj namířit požadovaným směrem a pak pokračovat.

Na vyhlídce Hvězda

A cestou dolů z Hvězdy (foto: Petr Bureš)

Už jen naposled na hřeben

Tuto a další veselé hlášky Vény Hornycha jsem už skoro ani nebral vážně a jen seděl a poslušně šlapal a těšil se na další sjezd. Za Hvězdou už toho ale moc nebylo. Jeden rychlejší padák po úbočí Honského špičáku a už jsme byli dole. Pak se jen dopravit zpět do Broumova, kdy jsem si cestou stihl střihnout i jednu speciální vložku po udusaném poli a divil se, jak to zde krásně jede.

KOMPONENTY – rychlé ohlédnutí

Nedá mi to nezmínit pár použitých komponentů. Řazení 1×11 SRAM GX bylo fajn a kdybyste mi tvrdili, že na kole byla sada XX1, tak vám uvěřím. Tak dobře nejlevnější jedenáctka od SRAMu chodí. Další SRAMácký kousek na Specialized Fuse představovaly brzdy Guide R. Moje vlastně teprve druhá praktická zkušenost s nimi (první dojmy SRAM Guide – prezentace Canyon Strive CF).

SRAM GX – nejlevnější jedenáctka co chodí jako XX1

I tentokrát jsem si potvrdil to, co před skoro rokem. Guidy jsou příjemné, mají dokonale jemnou modulaci, příjemně tvarovanou páku a trochu moc titěrně vypadající kolečko pro nastavení vzdálenosti od řídítek, které má navíc docela velké mezery mezi jednotlivými kroky. Jinak ale brzdí krásně. Nejsou tak ostré jako staré Avidy Elixir, síly ale mají jejich čtyřpístkové třmeny víc než dost. Celkově jsou takové jemňoučké, ale účinné a zároveň naprosto tiché. Osobně bych byl radši za ostřejší nástup, jinak je ale nemůžu za skoro nic jiného kritizovat. I stabilita kroku byla skvělá, takřka nekompromisní. A že jsem na pár místech cítil, jak jezdcům přede mnou „hoří desky“. Moje brzdy ale stále brzdily jako na začátku!

SRAM Guide R – poctivá brzda, jistý a stabilní krok, vysoký výkon

Teleskop TranzX YSP03

V průběhu testovací jízdy i následného focení jsem se snažil vypátrat, „co je to za sedlovku“. Až doma dle specifikace na americké verzi webu Specialized.com jsem zjistil, že jde o TranzX. „Klobouk dolů!“ Odpor vůči stlačení byl sice vyšší než by být nutně musel, jinak to ale fungovalo parádně. Jednoduchá ovládací páčka byla vždy po ruce, sedlovku bylo možné nastavit a zanechat kdekoliv v jejím rozsahu. Chod 120 mm mi bohatě stačil, vše fungovalo plynule bez vrzání, zbytečné vůle či jiných problémů.

Párkrát jsem sice měl dojem, že ve výjezdu sedlovka po chvíli trochu zajela, ale nejsem si úplně jistý, jestli jsem ji dole vždy plně roztáhnul. Na to, jak jsem si zkoušel chod nového Command Postu IR cc byl tohle luxus. Command Post je hrubý, vrací se strašně rychle, polohy zasunutí jsou předem definované, uvnitř to stále cvaká a vrže, když se moc nafoukne pak vyjíždí atd. Tady by to chtělo ještě trochu zapracovat…

Nenápadná, ale plně funkční sedlovka TranzX

Manitou Magnum

Zatím jsem se vlastně vůbec nezmínil o vidlici Magnum od Manitou. Přiznávám, že z ní nejsem až tak unešený jako z Mattoca, na daném kole ale svou roli zastala výtečně. Divil jsem se sice, že dle polohy kontrolního kroužku nechodí plným zdvihem, pak jsem ale viděl jednu svoji jízdní fotku a bylo mi jasné, že kdyby šly spodní nohy až ke korunce, pak se tlusté kolo zasekne o rám.

Oproti letmé zkušenosti s fatbikem s předním odpružením jsem zde měl pocit, že vidlice opravdu tlumí terén a nejen krotí odskakování předního kola, i když i to jí jde dobře. S pevnou vidlicí bych takové kolo nechtěl, Magnum ale chodil docela citlivě a aktivně, takže díky němu byla jízda poměrně komfortní. Hezky také zvládá velké nárazy, které dotlumil jako by na konci kroku byl pojistný elastomer. Jestli on tam vážně není? Na 120 mm slušný výkon, hezky pevné a jisté řízení, osa Boost 15×110 mm, prostě slušná vidle na tuto zcela nově se rodící kategorii.

Manitou Magnum – úplně to nevypadá, ale těch 120 mm z ní lze skutečně vydolovat

Specialized Fuse Expert 6Fattie – závěr

Máme tu za sebou zase jeden slušný referát. Ale u kola zcela nové kategorie to snad bude tolerovatelné. Jak tedy shrnout, co jsem si s ním užil a co jsem se o kategorii 27,5+ dozvěděl? Není to asi kolo, které bych chtěl okamžitě vlastnit a vyměnil ho z fleku za všechny ostatní. Je to kategorie, která možná ještě chvíli bude hledat sama sebe, svůj zlatý střed. Nemyslím si ale, že by to byl vyložený nesmysl a čistá snaha prodat další kola a více materiálu. Má to zkrátka něco do sebe.

Jak teoreticky, tak i takto prakticky mi velké pluskové kolo (široké ráfky a pláště 3“ široké) dává největší smysl při použití jako je tento hardtail – Specialized Fuse. Krásný výraz z diskuze, takový „všechnojed“. Kolo, co sjede všechno. A je to skutečně tak. Pokud nechcete fulla nebo na něj nemáte, rádi byste kolo které vyjede, objede, projede a sjede naprosto vše, pak se mi takovýto pevný Fattie zdá být ideálním strojem. Nemyslím si, že by se z toho v dohledné době stala vyslovená masovka, ale pro vybranou skupinu trailových jezdců, kteří chtějí bezúdržbový stroj a na svém kole jezdí skutečně celý rok, se zdá být tato středně tlustá varianta ideální cestou.

Jak by měl vypadat full 27,5+?

Otázkou je, jak specifikovat pluskový full. Osobně si myslím, že postavit celopéro se stejnými tři palce širokými plášti na takovémto ráfku nedává úplně smysl. Na hardtail dobré, na full bych to viděl spíš na o něco kompromisnější rozměr 27,5×2,8“ (viz Rocky Mountain Sherpa). Ale nechme se překvapit, co vše nám trh nadělí. Vsadím se totiž, že letos na Eurobiku budou plusková kola k vidění na každém druhém stánku!!!

Foto: Štěpán Hájíček

Jekylla od Cannondale tak nějak povědomě vnímám jako starého známého, když se ale nad tím blíže zamyslím, zjišťuji, že jsme ho vlastně nikdy neprotáhli plnohodnotným testem. Tedy až nyní! A že si s námi užil a že dostal za uši, jak se u enduro mašiny sluší a patří!

Moderní enduro stroje jsou vpravdě univerzální biky, které toho musí vydržet a dokázat hrozně moc. Chceme od nich, aby nás bez většího trápení vyvezly na kopec, nebo alespoň převezly po zvlněné cestě od jedné vyhlášené lokality k druhé a pak se lusknutím prstu změnily téměř až v DH či FR bestie. Přitom by se neměly ztratit ani na středně náročném hravém trailu. Nesmí být prostě moc těžké, ale ani moc křehké, aby to vše vydržely. To, co chceme po moderním enduru, ještě nedávno musely zastat minimálně dvě kola!

Kolo z teleskopických trubek

„Jo, tohle vše byste chtěl na svém kole dělat? To asi nepůjde dokud někdo nepostaví kolo z teleskopických trubek.“ Tak prý na podobné požadavky ještě před pár lety reagoval jeden prodejce (tuhle hlášku mám, tuším, z jedné z diskuzí pod článkem). Dnes je ale vše jinak! Endura jsou neskutečně komplexní kola, která se za své umění nestydí říct o pořádný kopec tvrdě nastřádaných korunek. Proto nás velice zajímalo, jak na tom může být nejdostupnější enduro od Cannondale – Jekyll 27,5 4 prodávaný za 84 999 Kč – www.cannondalebikes.cz

Jasně, jasně, je to hrozná pálka za základní model, ale… „Je to Cannondale“, tedy již z principu drahé kolo, má vlastní originální tlumič a tak vůbec. Chybí mu sice teleskop a má o několik koleček navíc (převody 3×10 jsou v této kategorii a při této ceně docela ostuda, ještě že přestavba na 2×10 není až tak drahá), jinak jde ale o komplexní a maximálně funkční kolo.

reklama

Obhajoba před bikovým tribunálem

Těch pár výčitek stran osazení se ale dá do jisté míry pochopit. Teleskop v této třídě bude lepší, když si vyberete a koupíte svůj, než abyste na kole měli nejzákladnější model, jenž by byl spíš k vzteku než k užitku, i když záleží na přístupu. Převody 3×10 sice lákají svým velkým rozsahem, avšak dobře sestavená skladba 2×10 nabídne téměř to samé. Přesto jsme ale schopni vzít trojpřevodník na milost už jen díky tlumiči DYAD, který jednoduše neexistuje v ekonomické verzi. A taky s ohledem na přítomnost vidlice RockShox Pike, která dokáže rozehřát srdce kdejakého bikera.

Zkusil co šlo!

Než se vrhneme s Jekyllem do terénu, rád bych poukázal na to, co vše si tento bike s námi v průběhu třech týdnů skutečně intenzivního testování stihl zažít. Začal jsem jednou rychlou vyjížďkou na lokálních trailech, abych měl základní poznatky o chování tohoto kola v dobře známém prostředí. Pár dní nato si jej půjčil Zvolouš a jedno odpoledně Jekylla drtil na Monínci a v jeho okolí. Poté jsme si tento stroj opět předali, já ho odvezl na západ, tam mu strašně nakládal na supertechnických trailech, hledal jeho i svoje limity a zároveň jsme se zde oba připravovali na následnou účast na Enduro X Race v Sušici! Takže žádné flákání, kámo!!!

Tuhost zadní stavby je podpořena takovými prvky jako je tato velká dutá osa horního ramene!

Drcený jak Horákovic Milena

„To nejlepší ze sebe vydáš drcená jak Horákovic Milena…“ (Čokovoko). Toto heslo platí pro Cannondale Jekyll takřka dokonale. Zejména v jeho základní podobě s hliníkovým rámem a hmotností okolo 14,5 kg. Není to až tak moc na základní enduro, ale přesto poznáte, že máte v ruce kus materiálu. Co jsem chtěl ale říct bylo, že se Jekyll na „takové to normální“ ježdění za barákem úplně nehodí. Ne, že by jej nezvládal, jen se nedokáže v takových podmínkách rozparádit jako mnohé pro dané použití přímo navržené trail-biky, což je ale zcela pochopitelné!

Vždy ale záleží na přístupu a stylu pilotáže. Ony vlastně stačí i středně náročné traily, abyste se dokázali s tímto panáčkem náležitě bavit. Když totiž Jekylla pevně sevřete a budete ho drtit, odpoví vám náležitou reakcí v podobě raketově stoupající hladiny adrenalinu v krvi! Nejdřív je ale třeba se do terénu nějak dostat… V takovém případě vás uvítá poměrně krátký enduro posed s polohou řídítek, která není ani moc nízko, ani příliš vysoko. Spíš mi připadalo, že mám ruce o fous níž než u jiných kol, ale jen do doby, než zmizela celá sedlovka v rámu.

Dřív jsem hodně brblal nad systémem dvoukomorového tlumiče Cannondale/Fox DYAD, zde již druhé generace RT2. Z tohoto vesmírného systému NASA nejsem z principu nijak moc nadšený, či přesvědčený o tom, že tohle je přesně tím co chceme, pravdou ale zůstává, že to funguje, že jsem si na to zvykl a že se mi skoro chce zvolat, „je to skvělé!“

Jak změřit sag u inverzního (roztahovacího) tlumiče? Poslouží tato nenápadná měrka. Jen občas mázněte vodící očko, aby za jízdy nepískala.

Jsem to vůbec já?

Sám zírám, co zde píšu, ale byl bych pokrytec, pokud bych nepřiznal, že jsem si na pravidelné využívání dvou režimů tlumiče DYAD obrovsky zvykl a díky jeho krásně přístupné a navíc pohodlně ovládané páčce (zatlačit pro snížení zdvihu, klepnout z boku pro uvolnění) jsem jej využíval skoro pořád. „Když už to tu je…“

Rozdíl mezi polohami XC a DH nebo také zdvihy 160/95 mm není až tak radikální jako u Canyou Strive a jeho řešení Shape Shifter, ale zase se to celé úžasně snadno ovládá, jak se už začínám opakovat. Onu kouzelnou páčku jsem přitom používal v zásadě tak, jak byl celý systém navržen. Přiškrcený mód pro výjezdy a přesuny po rovině, režim „full open“ pro vše ostatní. Rozdíl mezi těmito dvěma módy přitom není jen v délce zdvihu a tedy i pocitové výraznější progresivitě na kratším kroku či separátně nastavovaném odskoku, ale také v hodnotě sagu, tedy míře, jak hluboko zůstává tlumič ve zdvihu.

Opakování je matkou moudrosti a otcem sériové výroby

Znova opakuji, že skok mezi polohami není až tak velký jako u německého konkurenta, ale poznat docela je. Nejlépe se pozná, když si na kole jen tak sedíte, přepnete z DH na XC a trochu se pohoupete v sedle. Tlumič se pak jakoby napumpuje, ztvrdne, střed se zvedne a základní úhly se napřímí – ideál pro přejezdy a výjezdy. Zůstaňte sedět a uvolněte páčku, DYAD ať se vrátí zpět do režimu „full travel“. V tu chvíli krásně poznáte, jak si celá zadní partie, vlastně celé kolo, znatelně sedne. Jak se tlumič ponoří, zde přesněji roztáhne, citlivost vzroste a základní úhly se znatelně položí.

Separátní nastavení odskoku pro obě komory tlumiče (snížený/plný zdvih) je díky velkým kolečkům docela dobře přístupné

Toto „kosmické hejblátko“ se dá využívat různými způsoby. Normální je nastavit si základní tlaky, upravit odskok pro plný a snížený zdvih a takto jezdit. Někteří závoďáci to ale dělají jinak! Odskok na komoře pro nižší zdvih záměrně utáhnou nadoraz, čímž se funkce zadku při přepnutí na „XC“ prakticky zmrazí a vy máte k dispozici maximálně pevný rám pro silové výjezdy včetně upravené výjezdové geometrie.

Já si jel to svoje

Výše popsaný postup jsem také zkoušel a dokonce jsem byl schopen s kolečkem odskoku kroutit přímo za jízdy ze sedla, ač to manuál ke kolu výrazně nedoporučuje. To proto, aby vám ramena zadní stavby neušmikla prstíky. Ale jde to, alespoň když člověk jede po asfaltu. Ve výsledku je stejně lepší najít si svou polohu a řídit se poučkou „nastavit a nechat být.“ Já si tedy nakonec nastavil „normální odskok“ a používal Fox DYAD tak, jak praví příručka.

V učebnicovém případě nastavení není zadek ve výjezdech (v XC módu) úplně mrtvý, ale není ani extra citlivý a aktivní. Docela dobře to funguje, i když jej zapomenete přepnout a vrhnete se z kopce dolů. Možná vás to ani nevytrestá či nevykopne ze sedla. Každopádně jsem se chtěl dostat k tomu, že jsem obě polohy průběžně střídal jak v režimu výjezd/sjezd, tak i ve výjezdech a na přesunech. Někdy mi prostě bylo příjemnější se na pohodovém přesunu nechat rozmazlovat aktivnějším odpružením, jindy, když se cesta zlomila více do kopce nebo když se jelo po zpevněném povrchu, jsem řadil nižší zdvih.

Nastavení tlumiče není snadné: zcela vypustit negativní komoru, natlakovat pozitivní a poté znovu naplnit vzduchem negativní

Jdeme drtit traily!

Tolik snad k možnostem přepínání tlumiče Fox/Cannondale DYAD RT2, teď už se přepněme do DH režimu a pojďme si to náležitě užít. Už v článku „první dojem“ jsem se zmínil, že mi Cannondale Jekyll 27,5 připadá tak trochu jako ze staré enduro školy a za tím si stojím i nyní. Je prostě celý víc hozený na zadek než třeba dříve testovaný Giant Reign (ten je v tomto směru dost radikálním opakem Jekylla) nebo i český Author Patriot EVO. V tomto směru má docela blízko ke koncernovému bratru GT Force X, přestože jsou oba rozdílným druhem enduro šelmy.

Pravdou v každém případě zůstává, že skoro všichni, kdo si na Jekylla sedli, řekli téměř to samé: „To je hustá motorka!“ Ano, Jekyll není troškař, i on si díky systému přepínání zadní stavby může v režimu plného zdvihu dovolit výraznější extrémy, výraznější příklon k DH strojům, než jak je tomu u endur bez pomocných páček, čudlíků a přepínačů. V otázkách ovládání vždy hodně záleží na zvyku a vkusu. Zvyk je u mě veličina dokonale relativní, jelikož kola neustále měním a střídám i víckrát za jeden týden, proto vlastně není a ani by neměl být můj vkus jednostranně zaměřený.

Horní rameno zadní stavby vzbuzuje respekt…

Mám rád když to leží

Přiznávám ale na rovinu, že mám rád endura s krátkou stavbou a hodně položenými úhly. Důvod je naprosto jasný: „Činí mě lepším jezdcem.“ Nebo se spíš za jejich řídítky méně bojím, víc věřím samotnému stroji a spíše se pouštím do věcí, které mi jinak nahání husí kůži. Cannondale Jekyll byl toho dokonalým příkladem. V hlubokých hvozdech kousek od naší rodinné chalupy na západě republiky jsem s Jekyllem projel a sjel věci, které jsem při své poslední návštěvě stejného místa s velkým respektem obcházel. A najednou to šlo nějak samo.

Podobný dojem jsem měl i po důkladném tréninku a posouvání vlastních hranic na startu závodu Enduro X Race v Sušici. Řadu věcí, co jsem zde sjel na oči, a jiné věci co jsem znal a normálně bych je snad ani nechtěl zkoušet, šly nějak samy. Přitom se mi ale zas tak často nestávalo, že bych se tímto posunem zbavil respektu z daného místa, lehkého mrazení na zádech či majáčku v hlavě „tohle už je docela extrém!“

Pojďme si to shrnout

Cannondale Jekyll je hodně stabilním kolem, které v plném zdvihu sedí hezky u země a nebojí se ani radikálně strmých sjezdů. Přitom ale není úplně tupý, přijde-li na zatáčky. Respektive záleží o jaké zatáčky a v jaké rychlosti se jedná. Jeho rozvolněné úhly se pochopitelně odráží ve skutečnosti, že se do výrazně utažených toček neláme úplně snadno. Je zde prostě trochu delší a také potřebuje svůj prostor a setrvačnost, než ho hodíte z jednoho oblouku do druhého. Naopak když se pořádně rozvášníte a opřete se ideálně do hezky postavené klopky nebo jen vhodně vybržděné točky, můžete si být jisti, že vás podrží. Ostatně jak už to tak bývá u podobně postavených kol – čím rychleji jedete, tím živější se řízení zdá být.

Fox DYAD – odpružení z NASA

„A teď něco z jiného soudku, ze soudku odpružení.“ I v tomto ohledu je Jekyll hodně svérázným kolem. Vše začíná již jeho nastavením, kdy musíte absolvovat poněkud zdlouhavý proces, než se doberete požadovaného nastavení. Nad to vše si inverzní (roztahovací) tlumič Fox DYAD řekne o mnohem vyšší tlaky, než jsme běžně zvyklí. Po chvilce laborování to tam ale narvete a můžete se začít bavit.

U Triggera 29 i Triggera 27,5 jsem na postup foukání tlumiče dost nadával, zde se mi už ani nechce. Jednak se nemíním opakovat, jednak jsem s nastavením Jekylla vlastně neměl problém. Prostě jsem doma před první vyjížďkou kouknul na tabulku doporučených tlaků vzadu na sedlové trubce, podíval se o řádek výš než kde se nachází moje hmotnost (nižší tlaky, jak radí ostřílení borci), tyto tlaky do tlumiče narval a pak už na nic nesahal! Ještě jsem si zkontroloval sag na speciální plastové měrce na levém boku tlumiče a byl jsem spokojený.

Párkrát mě sice napadlo, že by možná neškodilo přidat pár psíků navíc, ale pak jsem tyto úvahy zaplašil, abych po chvíli zjistil, že mi to takhle sedí. Zadek Jekyllu je docela aktivní tak nebo tak. Nemůžu o něm hovořit jako o super citlivém, začátek není jako z pohádky o babiččině péřové peřině, ale ani nejde o žádné natřásalo, které by vám z krabice mléka v batohu cestou domů utlouklo kostku másla.

Jekyll je dílo ďábla

Jen mu dejte za uši!

Zkrátka a dobře, Cannondale Jekyll, podobně jako Triggery, funguje nejlépe, když dostává pořádně za uši. Krok zadní stavby je krásně hluboký a spolyká vážně hodně. Zprvu jsem si musel zvykat na to, že se na přírodním pumptracku – v houpácích a dloubácích (anglicky G-out) – kolo slušně propadá a odpružení tak trochu rozvlní. Ale jde hodně o zvyk. Když to ale pošlete rovně dolů pořádným lesním bordelem, máte najednou pocit, že vám na kopci vyměnili kolo za jen o trochu menší sjezďák.

Nejvíc se mi to potvrdilo v Sušici na RZ5, což bylo solidní DH na malých kolech. Držet řídítka, neklepat zuby a pálit to dolů co to dá. Nádhera! Zadek Jekyllu navíc poměrně slušně zvládá i tvrdé dopady a jiné velké pecky. Neměl jsem sice pocit, že by progrese na konci zdvihu rostla vysloveně plynule, ale něco tam je. O doraz zadní stavba rozhodně nemlátí, spíš budete mít dojem, že poslední centimetr dva obhospodařuje elastomer, což neberu jako výtku, spíš naopak. Ani hodně tvrdé pecky nejsou na pedálech úplně tvrdé, spíš slušně dotlumené.

Zajímavě koncipovaná patka přehazovačky uchycená na dvojici šroubků. Jakoby ji tam někdo domontoval až dodatečně

KOMPONENTY

Tolik snad o samotném kole a teď ještě hoďme oko na ostatní klíčové prvky, v první řadě na vidlici RockShox Pike v montážní verzi RC. Na to, jakou je Pike ikonou, nechodil v tomto případě až tak super mechově jak by mohl. Třeba jako Manitou Mattoc na našem redakčním RB. Ale o to lepším byl parťákem zadní stavbě. Chybělo mi malinko z pověstné citlivosti z kraje zdvihu, ale zase to pěkně létalo uprostřed a bez řečí až na konec.

Nevím jestli byl uvnitř nějaký Bottomless Token, tipnul bych si že snad i ano. V každém případě jsem došel k zajímavému poznání. Zaprvé mě trochu překvapilo, že po aplikaci doporučeného tlaku byla vidlice skoro až prkenně tvrdá, proto jsem ufukoval a ufukoval, až jsem dosáhl požadovaného stavu. Pak jsem ještě objevil, že stačí rozdíl +/- 10-20 psi, aby byl Pike pověstně lineární a chodil až ke korunce, nebo na konci krapet přitvrdil a nechal si tak centimetr dva pro horší časy.

Nižší tlaky jsem logicky vozil na snazší traily, vyšší zase na DH pekla. Dofukoval jsem třeba i na startu endura v Sušici, kde se mi o fous více stability sakra hodilo, především na RZ3 kolmo dolů po kořenech a kamenech. Takže jsem byl nakonec dost spokojený, jelikož mi Pike nabídl vše, co jsem v různých situacích požadoval.

Když se to shrne, je dobře, že se šetřilo jinde, než na postu vidlice – RockShox Pike RC

Brzdy Shimano SLX

Teď jistě čekáte, že budu zase brblat na brzdy Shimano, ale opak je pravdou. S Jekyllem jsem toho najezdil opravdu hodně a krom toho, že bych byl radši za krapet silnější samotnou páku brzdy, si na kotvy SLX nemůžu stěžovat. Pevné, jisté, spolehlivé, krásně čitelné, výkon mi nikde nechyběl, jen jednou se mi jedna brzda krapet napumpovala, ale nikdy se nepropadla. Prostě to funguje a už tomu snad i sám začínám věřit! To je ale posun!!!

Obutí

Na kole by dle tabulek měl být vepředu Hans Dampf 27,5×2,35“ a vzadu pak nový Nobby Nic 2,25“, ale v praxi přišlo kolo s Nobíkem na obou kolech. Nebylo to zlé, nový Nobby je takový hubenější a o něco užší Hans. Na hlíně bez připomínek, na kamení a kořenech, hlavně trochu mokrých, už to nebyl až takový zázrak. Hlavně pohled na hubeného Nobbyho usazeného v macatém Piku nebyl nic moc. Proto dopředu záhy putovala Kenda Nevegal nové generace (testujeme pro MBAction), díky níž se na přední kolo přes řídítka a vidlici koukalo hned lépe. A také to krásně sedělo! Jen zadek se mi pak v extrému párkrát smýknul, ale nic tragického. Hlavně žádný defekt, říznutý bok nebo tak něco. A to jsem tam měl duše!

Nová generace Schwalbe Nobby Nic vypadá dobře, jede dobře a drží solidně. Na takovéto kolo by to chtělo ale něco ostřejšího. Koukněte už jen na to, jak zde trpěly jednotlivé špunty

3×10

Bylo to nutné? 2×10 by vypadalo tisíckrát lépe a tak vůbec, ale je to jasné, cena, cena a cena! Kašpárek se mi sice mockrát v horách hodil a nestěžoval jsem si na něj, jen by to celé nemuselo tak klepat a také by bylo krásné, kdyby o řazení člověk nemusel tolik přemýšlet.

Teleskop? Není!

A chybějící teleskop jsem časem také skousnul. Sice by mi na pár erzetách v Sušici hodně pomohl, ale na druhou stranu tady ani jinde jsem nejel vyslovený závod, takže jsem se celkem v klidu smířil s přístupem „pro výjezdy a přejezdy sedlo nahoru, pro zbytek nadoraz dolů!“ A že šlo zasunout skoro až k zámku!

Tři převodníky jsou dost old-school, naštěstí u vyšších verzí Cannondale Jekyll je už jen 2×10 nebo 1×11

reklama

Praktické poznámky

Nedá mi to, abych nepřipomněl holou skutečnost, že si specifický a značně svérázný tlumič Fox/Cannondale DYAD vyžádá i trochu speciální péče. Zaprvé potřebuje ke svému provozu výrazně vyšší tlaky než konvenční tlumiče (pro 80kg jezdce okolo 340 psi), proto ke kolu potřebujete speciální vysokotlakou pumpu, která by ale měla být součástí nového kola. Dalším „zádrhelem“ je, že nelze tlumič DYAD jen tak ladit tím, že jej trochu přifouknete nebo ufouknete. Vždy, když chcete změnit jeho nastavení, je nutné zcela vypustit negativní komoru, natlakovat pozitivní a poté teprve znovu naplnit negativní.

Aby toho nebylo málo, tak starší pumpičky Cannondale mívaly pojistný šroubek nebo páčku, jejichž pomocí se daly tlaky celkem snadno a přesně nastavit. U pumpy, co jsme my měli nyní k dispozici, byla pouze běžná šroubovací hlavice, proto jsem občas sváděl boj s tím, abych pumpičku dostatečně rychle odpojil, aby mi neuniklo příliš mnoho tlaku z té či oné komory. V praxi jsem ale tlumič jednou nafoukal a bylo hotovo. Pak jsem na něj sahal až ve chvíli, kdy jsem chtěl hodnoty v komorách na konci testu ze zvědavosti přeměřit.

Ještě jedna drobnost mě napadla. Když jsem kolo sestavil a vzal na první vyjížďku, dost mě rozčilovalo pískání, které vycházelo z tlumiče při každém jeho roztažení. Chvíle pátrání nakonec odhalila (vlastně až druhý den ráno) příčinu vpravdě banální! Trochu skřípala plastová tyčka sloužící jako měrka sagu. Stačila kapka olejíčku do vodícího očka a bylo ticho! V průběhu testu jsem očko mazal už jen jednou, takže se nebojte, že by se toto vrzání vracelo každou hodinu.

Tabulka doporučených tlaků pro tlumič včetně postupu, jak celý ten kosmodrom správně nafoukat

Cannondale Jekyll 27,5 4 – závěr

Ve vztahu k tomuto kolu jsem prošel v průběhu let několika stádii, která radši nebudu jednotlivě popisovat. Nyní, když jsem měl ale možnost důkladně ho prověřit v terénech, kam přesně takové kolo patří, zůstává mi z toho všeho v hlavě vlastně jen velké nadšení. Cannondale Jekyll 27,5 není kolem pro běžné výletníky, ale ani kolem bez chybičky, či možná lépe řečeno bez skvrny na jinak zářivém vysvědčení. Není to lehké pírko (není to karbon), nemá teleskop, naopak má až moc převodů, tlumič je zbytečně složitý, ale… Dohromady to prostě funguje!

Jekyll na středních kolech není úplně tím typem všestranného endura moderní doby, na kterém objedete absolutně vše a jiné kolo doma nepotřebujete. Je to spíše tvrdý dříč, který si sice s vámi odtrpí přejezdy a výjezdy (až tak hrozné utrpení to také není), aby se pořádně odvázal vždy, když se stezka zlomí strmě dolů. Cannondale Jekyll je endurem hrubého zrna, kolem, které se bude zdát na běžné stezce šedým „ňoumou“, aby všem později na pořádném kopci ukázalo, zač je tomu Jekyll. A že má to zdánlivě nesmyslné přepínání na tlumiči? Dejte si s ním jeden den v kopcích a uvidíte, že jste za něj rádi, tak jako jsem byl i já!

Více o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Aktuální cenu a dostupnost si můžete ověřit na
www.koloshop.cz

Geometrie Cannondale Jekyll 27,5

Foto: Štěpán Hájíček

Poslední roky zažíváme nemalé turbulence co se trendů velikosti a průměru kol týká. Aby se v tom čert vyznal! Naštěstí třeba Giant k této otázce přistupuje střídmě, když své produktové řady sjednotil a víceméně vše staví na středním průměru, stejně jako svůj osvědčený XC hardtail XtC Advanced 27,5.

Tento stroj jsme si stručně představili již skoro před rokem – tedy jeho luxusní závodní verzi XtC Advanced 27,5 SL čítající na našem trhu dva modely. K dispozici jsou ale naštěstí i dostupnější a stále ještě karbonové modely XtC Advanced 27,5 s cenou od necelých 50 000 Kč po zhruba 85 000 Kč. Kdo by to rád ještě levněji, ten může sáhnout po hliníku s prostým označením Giant XtC 27,5, kde se startuje na ceně 34 999 Kč.

Co s tím udělají menší kola?

My přitom dostali k dispozici na test model Giant XtC Advanced 27,5 2, který sám o sobě není v nabídce českého dovozce – pouze jako testovací model – v praxi se ale jedná o obdobu varianty XtC Advanced 27,2 2 LTD, jež stojí na totožném základě, „pouze“ nabízí o něco lepší výbavu. Co mě ale zajímalo především, byly a jsou jízdní vlastnosti! V hlavě mám totiž doposud nezapomenuté dojmy ze sedla stroje GIANT XTC Composite 29er 1 (testováno červenec 2012), který mě tehdy hodně bavil, proto jsem byl zvědavý, co s touto řadou sportovních kol Giant udělal přechod na střední kola.

reklama

Ač jsem příznivce spíše menšího průměru (27,5“), tedy hlavně pro technické disciplíny, tak mám stále jistou slabost pro velké obruče, zejména ve spojení s pevným rámem. Již jsem měl tu čest i s jednou sportovní sedmadvacítkou (Lapierre ProRace 627) a přiznám se, že bych u tohoto konkrétního stroje volil sám za sebe spíše velké obruče než střední průměr. Už jen pro pocit vyšší stability, průchodnosti terénem a celkové výraznější všestrannosti. Vždy ale záleží na konkrétním kole, jeho geometrii posedu atd.

Dostatečně zahuštěná omáčka

Tímto jsem si dostatečně dopředu zahustil omáčku a již se můžeme vrhnout na samotný pokrm. Giant XtC Advanced 27,5 se mě totiž již po prvním letmém svezení snažil přesvědčit, že střední kola mají i v segmentu sportovního XC rozhodně co nabídnout. XtC na středních kolech je totiž bikem, které si moc nepotrpí na kompromisy. Ušlápnutý není ani posed, který vás bude šokovat nejspíš ze všeho nejdřív. „Sákryš, to je nějak dlouhé? Je to skutečně M, nebo mi tajně pod zadek propašovali větší rám?“ Bzučelo mi hlavou, když jsem s tímto Giantem poprvé vyrazil do terénu.

Vše bylo v pořádku, velikost skutečně odpovídala mému požadavku, jen posed je u tohoto stroje bez výmluv nadstandardně dlouhý. Není to ale přehnaně natažený středověký skřipec, jen má ten správný sportovní šmrnc, jaký by člověk u takového kola nejspíš měl čekat a snad i vyžadovat. A nemyslete si, že to je jen zmlsaností mého enduristického chrbátu, letos jsem seděl již na vícero sportovních strojích, XtC je z nich ale posedově nejklasičtější. Přitom jsou ale řídítka poměrně pohodlná a navíc lomená (vlaštovky).

Dlouhý posed, dlouhý rám

Dlouhý ale není jen posed, poměrně natažený je i rozvor, což možná bude chtít zkraje trochu zvyku, brzy ale pochopíte, že právě tato vlastnost hraje do vašich karet. Delší rozvor krásně stabilizuje spíše živější základní řízení, tedy projev v nižší rychlosti, k čemuž se přidává hlava položená pod úhlem 69,5°. Dohromady máte k dispozici stroj dostatečně obratný v místech, kde je třeba rychle reagovat na divoce se měnící křivky trailu, který ale s vyšším tempem krásně nabírá na stabilitě a nechává tak svého jezdce soustředit se plně na jeho výkon.

Přesvědčte mě, že to není 29?

Místy bych si skoro myslel, že pokud by mi někdo zavázal oči (hypoteticky), pak bych se snad i nechal přesvědčit, že sedím na devětadvacítce. Natolik zajímavě a z mého pohledu dobře je narýsovaná geometrie. Přitom všem si ale můžete užívat svižnosti menších kol, která z logiky věci snáze mění směr, s lehkostí akcelerují, a tak vůbec.

Je celkem logické, že takto postavené kolo s karbonovým rámem a sportovní geometrií zákonitě dobře pojede a je to také pravda. Giant XtC Advanced 27,5 jede jako namydlená střela. Velice slušná se zdá být i úroveň komfortu, víc už ale neprozradím, ať si nevystřílím náboje jízdních poznatků, abych pak mohl vysypat celý zásobník zkušeností a postřehů do terče kompletního testu…

Foto: Štěpán Hájíček (Drift Ghost S)

Dlouho jsem neseděl na pevném kole, dlouho jsem neseděl na devětadvacítce a pak se mi sešlo několik takových kol najednou. Nevadí, RB CRR 290 je velice příjemným bikem, na kterém byla radost jezdit a byla to rovněž skvělá příležitost, jak si připomenout, co vše zvládne pevný rám v kombinaci s velkými koly.

Abychom zkraje učinili za dost všem důležitým faktům, je třeba zmínit, že tato sportovní pevná devětadvacítka od RB prošla výraznou omlazovací kúrou, která se dotkla především její geometrie, jež se posunula vstříc moderním trendům. V první řadě se v průměru o dva centimetry prodloužila horní trubka (vel. M* 600 mm). Adekvátně s tím bylo možné zkrátit představec (standardně 80 mm, my zkusili i kraťoučkou šedesátku od Race Face), zadní stavba se zdrcla na hodnotu 435 mm, rozvor u velikosti M proto dosahuje hodnoty 1097 mm a poslední údaj co stojí za to zmínit je úhel hlavy, víceméně konvenčních 70°.
*Testovali jsme velikost L, ale pro lepší srovnání a vzhledem k našim zvykům uvádím hodnoty rámu velikosti M.

Přírodní reztervace Vinořský park

reklama

Krajina, kde vládne strojní minimalismus

Výsledkem je i nadále značně minimalistický vzhled rámu, jehož popis by se v mnohém podobal či dokonce rovnal popisu modelu RB Bandit (HT Enduro), který jsme testovali přednedávnem. K základnímu konstatování, že je i tento Race Bike složen z osmi víceméně rovných kulatých trubek, přidám jeden zajímavý postřeh navíc. Všimněte si spojení sedlové trubky a středu. Tam, kde sedlová tyč běžně míří na střed šlapacího středu, je zde předsazena decentně dopředu. Důvod je celkem jasný, vytvořit více místa pro zadní kolo, které se ke středu přiblížilo vlivem zkracování zadní stavby. Elegantní, decentní a nenápadné, zato však nanejvýš praktické řešení. Prostě klasická škola rámařů RB!

Pravdou zůstává, že je zadní kolo i tak poměrně blízko sedlové trubky, ale rozhodně ji neolizuje jak bylo někdy vidět u jiných extrémních konstrukcí nejčastěji drobných garážových stavitelů nebo devětadvacítek dob nedávno minulých. Co se mi rovněž líbí je nenápadný prolis na vnitřní straně pravé horní vzpěry, který je zde zřejmě proto, aby se do rámu dal nasadit jakýkoliv systém řazení (1×11, 2×11, 3×11 nebo běžnější 1×10 a 2×10).

Hlava pro kónický sloupek je se zbytkem rámu propojena za asistence klasické navárky jako za starých časů. Hydroforming se zde nekoná… Vadí to snad někomu?

Zase to L…

Testovačky RB, zejména ty nejnovější, jsou obvykle ve velikosti L (19“) z prostého důvodu: „Abych se na tom taky svezl,“ jak říká Petr Heiník (prodejce, servisák, testovací jezdec, vývojář, marketingový ředitel, správce stránek a bůh ví co ještě v jedné osobě :)) Já jsem přitom, jak již mnohokrát zaznělo, stavěn spíše na stroje velikosti M, ale nestěžuju si. Naopak, krom méně vysunuté sedlové trubky mi L-kové CRR 290 sedlo do ruky během chviličky.

Na tento bike jsem přesedal z jiného 29“ XC stroje – Cannondale F-Si –, který mi i vzhledem k velikosti (M) padl skutečně dokonale. Ale ani s RB CRR 290 jsem se nemusel zbytečně dlouho sžívat, či se s ním jakkoliv prát. Posed na tomto kole mi přišel více klasický, více sportovní, ne však zbytečně natažený. Později jsem si pomohl ještě kratším představcem, abych si CRR mohl užít i na super technických trailech v Toulovcových maštalích, jinak jsem se ale rozhodně nehroutil z toho, že by mi kolo nesedělo a nutilo mě do jakkoliv nepřirozené polohy za řídítky.

Minimalismus kam se podíváš! Úchyt zadní brzdy je v moderním standardu Post Mount a je jednoduše funkční! Na pevnou osu RB 12×142 mm máme svou specifickou metodu pro utahování (zacvaknout a dotáhnout otočením), drží ale pevně a do závitu se chytá snadno.

Koncert rychlosti

Posed je tedy tradičně sportovnější, stále ale dostatečně komfortní a tvárný, aby se dalo kolo dobře řídit a aby bylo možné si jej lehčí úpravou komponentů ovládacího centra dokonale přizpůsobit svým potřebám a návykům. Výtečná je také odezva na šlapání, čemuž se vzhledem k přítomnosti pevného a krásně tuhého rámu nelze divit. Rychlosti celku rozhodně napomáhají také lehká a efektivní kola RB/WTB, stejně tak i pláště Rubena Scylla s extra rychlým minimalistickým vzorkem.

Díky této kombinaci jsem si vícekrát na asfaltových přejezdech připadal jako jezdec na silničním kole; zbylo-li mi dost sil v nohách, pouštěl jsem se proto s oblibou i do „spurtů na ceduli“ a jiných divočáren ze světa chrtích závodníků. RB CRR 290 prostě k takovýmto rychlostním hrátkám přímo vybízí, což je vlastně jeho přirozené poslání. Snad to ale nevyzní tak, že je eRBéčko schopné jezdit jen po hladkých cestách a po rovině nebo do kopce a zbytek pouze „nějak předrncá“. To by si vážně nezasloužilo!

Vzorek skoro neznatelný – Rubena Scylla. Díky průměru 29″ a bezdušovému setu ale tyto „galusky“ držely až překvapivě dobře. O jejich rychlosti mluvit asi netřeba…

Mám to rád velké!

Z počátku jsem se sice musel chvíli sžívat s trochu větším a delším rámem a také se spíše sportovnější geometrií, než nabízí třeba opakovaně zmiňovaný Cannondale F-Si, jenž se vydal dosti svéráznou cestou, brzy jsem ale přišel celému kolu na chuť a začal si jízdu s ním skutečně užívat bez ohledu na to, zda se jelo do kopce nebo z kopce. Velkou devizou jsou sama o sobě velká kola, která ve spojení s pevným rámem posouvají celek kus za hranice klasického XC dob nedávno minulých. 650b je super na fullu nebo pro menší postavy, pevný sportovní rám bych chtěl snad jen a pouze na velkých obručích!

Dojede dál, než bych čekal

Díky rozměrným kolům je celek i na hubených pláštích hodně jistý a to na řadě rozličných povrchů – kořeny, písek, kamení atd. Zíral jsem, co vše se dalo s tímto bikem sjet! Na řadě míst jsem si říkal, že již musím „hlavou narazit“ na možnosti přilnavosti hlaďoučkých rychlých plášťů Rubena, ale ono mě to nakonec vždy nějak podrželo!!!

Takto jsem si to mohl švihat či jen trialově poskakovat po spletitých klubkách kořenů v Toulovcových maštalích, a to bez větších obav z náhlé ztráty adheze. Velká kola se zkrátka snáze převalí přes malé i velké nerovnosti a rozhodně znát je i větší styčná plocha, přitom ale nemáte pocit, že byste sedlali nemotornou tažnou kobylu nebo řídili zaoceánský parník. Limity se samozřejmě i tak našly, ale objevovaly se obvykle mnohem později, než bych původně čekal.

V RB nejsou zrovna příznivci přehazovaček s třecí spojkou, proto je i zde klasický kousek z rodiny SLX. Zákazník si ale může vybrat co preferuje.

Rotující gyroskop

Dost už ale o kolech jako takových, pojďme se opět věnovat spíše celku a především pak jeho ovladatelnosti. Na úplném začátku testu jsem mě pocit, že je přední kolo v nižších rychlostech skoro až moc živé a celek se pak s vyšším tempem radikálně zklidní vlivem gyroskopického efektu velkých kol. Brzy se mi ale tyto extrémy smyly v jeden příjemný a jasně čitelný celek. Své udělala i výměna představce za o kousek kratší (60 mm namísto 80 mm).

Ovladatelnost v nízkých rychlostech mi začala připadat přirozeně živá a pohotová, díky čemuž se dalo kolo krásně směrovat i v náročných trialových pasážích skalního Toulovcova města. To sice není až tak klíčovou vlastností pro pevný sportovní bike, v praxi to ale docela potěší. S vyšší rychlostí se RB stávalo přirozeně stabilnějším a tak nějak v klidu a s jistotou se pokládalo i do rychlých a utažených zatáček.

Opět ony minimalistické patky a originálně řešený a bytelně konstruovaný hák přehazovačky.

Kolik si toho jen nechá líbit!

CRR 290 mi zkrátka umožnilo hravě zvládnout i poměrně náročné technické pasáže, aniž bych se musel čemukoliv cíleně vyhýbat. Stačilo jen trochu rozumně volit stopu, kolo správně namířit, pustit brzdy a nechat velké obruče dělat jejich práci. Bezproblémové byly také rychlejší sjezdy, kde jsem vlastně jen držel řídítka a zaťaté zuby, abych se po chvíli drncání bezpečně probral dole pod kopcem.

Příjemně jisté a stabilní je RB CRR 290 také při běžné jízdě a v tempu na rovině, kde se nemusíte zbytečně zaobírat řízením. Jen si necháte na řídítkách uvolněně položené ruce a soustředíte se čistě na rytmus šlapání, či krásy přírody kolem sebe. Stačí trocha zvyku, lehčí individuální úprava kokpitu (osobně bych obul možná i krapet zubatější pláště) a máte v ruce stroj, s nímž lze plnohodnotně sportovat či dokonce závodit a nebo si jen užívat pobyt v přírodě.

SLX brzdí, řadí, dobře se drží… XT je pro rozmazlence

KOMPONENTY

Schválně stranou jsem si nechal hodnocení vidlice RockShox Reba 29, která jednoduše řečeno nebyla ve 100% kondici. I když si před testem prošla kolečkem reklamce, nebyl její stav úplně takový, jaký by měl být. Alespoň teoreticky. Stovkové RockShoxy ostatně poslední dobou nedělají své značce tu nejlepší vizitku. Jsou totiž na svůj maličký zdvih až moc lineární a rychle proto vyčerpají svou kapacitu již na menších nerovnostech, takže ty velké příliš nezvládají. Jednou možností je trochu vidlici přefouknout, pak se ale zase připravíte o akci z kraje zdvihu..

Podobné problémy ale mívají i některé kousky stovkových vidlic od Foxu, takže je otázka, co si vlastně vybrat? SR Suntour? Manitou? RST??? V každém případě i zde jsem měl pocit, že na běžné hrbolaté pěšině pracovala vidlice RockShox dostatečně obstojně. Příjemné bylo její zamykání z řídítek pro jistější pocit a vyšší oporu za jízdy ve stoje, jinak ale žádná sláva. Jasně, od 100mm vidlice nelze chtít zázraky, ale ve spojení s velkými koly by to mohlo být lepší.

Pláště Rubena Scylla (dnes už se značka jmenuje Mitas!?) jsem myslím dostatečně probral a propral v základní části textu. Doplním snad jen informaci, že na testovaném RB byly obuty „bez duše“, tedy s těsnícím tmelem, i proto byla jejich přilnavost až překvapivě vysoká. Přitom to s nimi na prašných, lesních a všech jiných cestách krásně uhánělo jako s větrem o závod.

Všimněte si drobného předsazení sedlové trubky, která je u středu posunuta o fous dopředu, aby zbylo více místa pro zadní kolo a zadní stavba mohla být zkrácena na 435 mm.

Řazení a brzdy Shimano SLX

Naše testovačka vycházela ze základu CRR 290 Team snad jen s rozdílem vidlice a pár dalších dílů. Celé kolo stálo na takřka čisté sadě Shimano SLX, proti níž nemůžu říct ani popel. Čím víc se brzdy a řazení okolo mění, tím víc se ve své hlavě vracím k Shimanu, které možná není nejvíc sexy na planetě, ale prostě funguje. Použité řazení 2×10 krásně korespondovalo se zaměřením kola, převody mi nikde nechyběly a celé to běhalo jako po másle.

Stejně tak kotoučovky Shimano SLX patří k tomu lepšímu co současný trh nabízí a pokud nejste vyloženě rozmazlení, pak XT ani XTR nepotřebujete, protože SLX má i krásně přístupné kolečko pro nastavení vzdálenosti páky od řídítek.

Praktické poznámky

Jediný komponent, který mi úplně nesedl, byly gripy od Race Face, zejména jejich členitější spodní strana, s níž přichází do kontaktu vaše prsty. Vršek je krásně hladký, zespodu je výrazné plastické logo, které mě nějak rozčilovalo. Tohle je ale hodně individuální záležitost stejně jako třeba sedlo WTB Volt, které prostě nemám rád, protože mi absolutně nesedí. I když na sportovním kole jako je CRR 290 mi vadilo výrazně méně než třeba na pevném enduru RB Bandit. Kouzlo značky Race Bike je ale v tom, že si můžete všechny tyto díly snadno vyměnit a vše si krásně odladit již doma na počítači díky skutečně funkčnímu a chytrému konfigurátoru.

Při pohledu zezadu je dobře vidět drobný prolis na pravé zadní vzpěře, aby náhodou nepřišla do kontaktu s řetězem při jeho extrémním křížení.

RB CRR 290 – závěr

Vzpomínám si, jak jsem před lety seděl na vůbec první devětadvacítce RB, která byla co do řízení trochu divoká a pokud nebyl představec až u hlavy, bylo kolo hodně vratké. Dnes je ale situace výrazně odlišná. Nové CRR 290 je kolem maximálně vyváženým, které má skvělý základ, na němž lze postavit stroj pro různé druhy a způsoby sportovního vyžití. Primárně by se tento bike měl stát sportovní střelou, stejně tak si ale můžete trochu přeskládat kokpit a udělat si z něj komfortní a jistý výletní křižník, nebo naopak hravý, zábavný a lehký trailbike na velkých kolech.

U RB si můžete vybrat jednu z předem sestavených verzí, stejně tak si můžete sestavit kolo komponent po komponentu dle vašich představ a nemusíte se tedy spoléhat na jednu výrobcem danou funkční rovinu. Ať už si tedy své CRR 290 poskládáte jakkoliv, vždy vás bude doprovázet kvalitní, pevný a tuhý rám a řízení, které ochotně reaguje na povely jezdce, přitom nepotřebuje žádný extra dohled a nadměrné soustředění ani oči na vrch hlavy vždy, když se cesta trochu zlomí a povrch před vámi náhle zeroduje.

RB CRR 290 – geometrie

*Tabulka osazení, hmotnost a cena stejně jako popisky fotek budou ještě doplněny…

Foto: Štěpán Hájíček

Je to již pár týdnů, co jsme se zúčastnili akce Specialized Trail Days, kde se odehrála slavnostní premiéra nové podoby legendární řady Stumpjumper (MY 2016), která se konečně dočkala plnohodnotného zařazení středních kol parametru 650b.

Ano, máme lehké zpoždění vůči jiným médiím a této akci, což je dáno tím, že jsme na prezentaci v Broumově sedlali jinou žhavou novinku – stroj kategorie 27,5+ (v terminologii Specialized 6Fatiie), Specialized Fuse. Nového Stumpa jsme si ale záměrně nechali na později, na plnohodnotný test. Ten ale nyní ještě nečekejte. V sedle máme společně zatím jen jedno odpoledne, takže nyní tradičně servírujeme naše první dojmy a hned co na Stumpjumperu FSR 650b najedeme dalších pár desítek kilometrů, doplníme kompletní terénní hodnocení.

Abych ještě doplnil jednu informaci z úvodu. Samozřejmě jsme si vědomi toho, že Specialized představil Stumpjumpera na středních kolech již loni. Stumpjumper 650b Evo byl ale kolem, které adoptovalo menší průměr tak nějak mimoděk, doplněním 29“ rámu o podložku pod hlavou, což se ve výsledku odrazilo na přinejmenším dosti zvláštním projevu ovládání. Zkrátka se to nepovedlo, proto si Spešl letos střihl reparát a zdá se, že je zpět u kormidla.

reklama

Pln pozitivních vibrací

Moje aktuální hodnocení prvních dojmů v sedle Stumpu 650b se asi neobejde bez hromady emocí. Jak jsem teď poslední dobou jezdil hodně sportovní kola, tak mě přechod na aktivní a hravý trailbike sám o sobě hodně nadchnul. Chvíli jsem se musel adaptovat, ale vlastně stačilo pár rychlých sjezdíků a byl jsem zase jako doma.

Stumpjumper FSR 650b nové generace mi na první dojem připadal poměrně dost krátký, což je velké plus pro ovladatelnost a hravost celku, trochu se ale ztrácí jeho původní sportovní šmrnc, který možná bude třeba hledat u větší 29“ verze, nebo se naopak poohlédnout mezi modely Camber, které se na Stumpa zdvihově zespoda pomalinku dotahují. Stojí dnes totiž tam, kde Stumpjumper před pár lety.

Nový Stumpík zkrátka není příliš o kompromisech, i když to ale není ani jednostranně zaměřená lehčí verze endura. Líbí se mi, že Specialized použil široké gumy na širokých ráfcích a podtrhl tak jistotu a přilnavost vlastních plášťů. Ty mě sice na první mokré skalce málem dost vytrestaly smýkáním obou kol sem a tam, na hlíně a na spíše suchém kamenní a kořenech ale drží vážně hezky.

Zaskočený, překvapený…

A později vlastně dost nadšený jsem byl z extra aktivního projevu zadní stavby. Stavitelé ve Specialized na to šli u nové generace Stumpjumperu skutečně radikálně. Nejenže odstranili Brain, oni snad vykuchali veškeré kompresní tlumení ve zlatavém Foxu a nechali mu zcela volný prostor k jeho akci. Cestou dolů je to paráda, i když je třeba s extra aktivním projevem zadku i v takových místech počítat. Do kopce jsem si pak i já – světe div se – celkem rád přepnul tlumič na střední mód Trail, jelikož jsem se nechtěl až tak moc vlnit v sedle.

Je to hodně dáno i tím, že jsem na Stumpa přesedlal ze super efektivního Turneru Czar! Každopádně po pár výjezdech a po pár sjezdech, kdy jsem si dole nadával, že jsem to nahoře zase zapomněl otevřít, jsem se rozhodl nechat tlumič pouze na Descend a snažit se šlapat hezky do kruhu.

A ono to šlo. Kolo i tak hezky jelo, jelikož jeho karbonový rám je krásně tuhý, kola Traverse jakbysmet, pláště Butcher Control docela slušně valí na to jak jsou macaté, takže není proč se zdržovat, když vás nahoře čeká další skvělý trailík.

Víc neřeknu

Už už mám tendence pustit se do bližší analýzy, ale musím se krotit. Zas tak moc jsem toho na Stumpjumperu FSR 650b zatím nenajel a hlavně si nechci vystřílet munici na hlavní test. Zmíním už jen tolik, že nejen posed, super aktivní odpružení, hrubé široké pláště, ale i geometrie jsou hodně trailově až skoro endurově naladěné. Stump je totiž s ohledem na řízení hodně stabilní, přitom se ale nechá slušně vodit. Nikoliv za ručičku, ale ze zatáčky do zatáčky. O tom a mnohém dalším si ale více povíme příště…

Nejen karbonem živ je testovací jezdec, proto jsme rádi, že jsme mohli zase jednou vklínit mezi superdrahé šperky vrcholných kategorií jedno normální kolo z lidu, navíc žhavou novinku – Lapierre Raid FX+ prodávaný za lákavých 32 999 Kč.

Nový plně odpružený model Raid FX představila značka Lapierre již před delším časem. Nedávno k němu přibyl i o fous lépe vybavený Raid FX+, který při ceně o pár tisíc vyšší nabízí již velice solidní výbavu, ale i hodně příjemné svezení, to vše na moderních středních kolech. Vidíte, a jak se říkalo, že kola průměru 27,5“ budou vždy drahá.

Poctivý kus materiálu

Pravdou je, že Raid FX+ není žádné peříčko (ještě ho musím hodit na váhu), ale vlastně to není ani žádná tragédie, protože i tak jede slušně. Abyste měli představu s kým máte tu čest… Lapierre Raid FX+ je novou modelovou řadou této svérázné francouzské značky, která konstrukčně vychází z řad Zesty a Spicy, avšak používá o něco jednodušší formu zadního nezávislého odpružení OST+. Řada Raid FX nabízí příjemných 120 mm zdvihu nad oběma koly, tedy ideální hodnotu pro blbnutí v lese, toulání se krajinou, nebo jen užívání si oblíbených terénních stezek v blízkém či vzdálenějším okolí.

K testu máme k dispozici stroj velikosti L (19“), který je na moje poměry krapet větší, to ale není nijak vážná překážka testu a ani to není poprvé. Snad si jen vyměním představec za kratší a bude to parádní. Když jsem si kolo přebíral k testu, zarazilo mě pár věcí – jak třeba hmotnost, tak rychloupínáky na obou kolech, navíc v podobě klasických kovových páček bez výraznějšího designu. Ale za tu cenu… Nevadí, nad tyto věci se dokážu povznést, kolo rychle zkontroluju, seřídím, nastavím na sebe a už se jde drandit do blízkého lesa.

reklama

Trochu víc ohnout chrbát

Větší kolo (L) i jeho sportovnější posed mě zprvu trochu šokovaly vzdáleností řídítek od sedla. Nechtělo se mi až tak moc ohýbat záda, ale zakrátko jsem si zvykl. Příjemná jsou rozhodně řídítka v šířce 740 mm (Nico Vouilloz Signature), což je u kategorie trail biků tak akorát. Díky nim se kolo snadno vede ať se jen proháníte po lese po širších cestách nebo když si to klikatíte po úzkém trailu mezi stromky.

Geometrie bude potřebovat pro bližší analýzu ještě trochu jízdních zkušeností, každopádně můj první dojem je více než kladný. Řízení je hezky stabilní, poslušné a pohotové zároveň, jak se na trail bike sluší a patří. Za první vyjížďku jsem si střihl i pár techničtějších sekcí a zdolal je naprosto bez problému a bez zaváhání.

Je tam i modrá páčka!

Hodně se mi také líbí jak funguje odpružení, což by mohla být v této cenové kategorii potenciálně největší slabina, ale není. Základní RockShox XC32 TK chodí krásně jemně a aktivně, místy skoro až moc, ale to půjde ještě odladit úpravou tlaku v jeho vzduchové komoře. Podobně kvalitní je i chod zadní stavby kombinující originální vzduchový tlumič Lapierre R Hydraulic, který oproti řadě Lapierre X-Control tentokrát disponuje i páčkou lockoutu.

Tu ale není skoro třeba používat, jelikož oproti vyšším řadám sice zjednodušené, přesto plně nezávislé zadní zavěšení funguje jak se sluší a patří. Při šlapání je zadek poměrně stabilní a kolo až překvapivě ochotně zrychluje a co mě dostalo nejvíc, s velkou chutí stoupá a hravě zvládne i náročné strmé výjezdy. Zároveň je ale zadní partie i patřičně komfortní, aktivní a celkově dosti nápomocná, aby to s vámi příliš netřáslo a hlavně, aby zadní kolo drželo poslušně u země ať již stoupáte, letíte dolů po rozbité cestě, nebo naplno brzdíte.

To už by dnes stačilo…

Pokud budete Lapierre Raid FX+ studovat zblízka, najdete pár věcí, které by zmlsanému bikerovi mohly vadit. Když se ale na kolo podíváte jen trochu z odstupu, zjistíte, že to je vážně pěkný stroj s povedeným designem, který budí dojem minimálně o řád dražší kategorie, než kam dle cenovky 32 999 Kč patří.

Radid FX+ se zdá být skutečně povedeným vstupním modelem, na němž sice najdete důkazy nižší pořizovací ceny, avšak nic vážného, co by zásadně omezovalo jeho funkci. Už se tedy těším na další jízdy, abych vám mohl přinést bližší popis vlastností a schopností tohoto nejen vzhledově lákavého stroje.

Cenu a aktuální dostupnost tohoto kola si zkontrolujte na w-shopu
MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Je zajímavé sledovat, jak různé značky přistupují různě k otázce průměrů kol. Některé nabízejí všechny varianty a nechávají rozhodnout zákazníka, jiné jednoduše vsadí na jeden rozměr, tak jako Giant. Ten věří středním kolům na všech frontách, včetně dnes již klasické sportovní řady XtC, což zahrnuje i testovanou verzi XtC 27,5 2 Advanced.

Již v úvodním článku prezentujícím moje první dojmy z jízdy na tomto kole jsem vzpomínal, jak dobře se mi jezdilo na jeho poměrně dávném předchůdci XtC Composite 29er. Dnes už to jsou bratru tři roky! Tou dobou ještě Giant koketoval s velkými koly, před časem se ale plně obul do středního průměru, jakožto do ideálního kompromisu mezi ovladatelností a prostupností terénem a to počínaje XC stroji, přes endura po sjezdové Glory.

reklama

650b – Zpátky ni krok!

To ale neznamená, že by se velká kola z nabídky Giantu nadobro vytratila, jelikož již ve zmíněné řadě sportovních kol s pevným rámem si stále můžete vybrat i model XtC Advanced 29er, nebo mezi dostupnými hardtaily třeba Talon 29er a u fullů pak Anthem X 29er. Tyto modely ale postupně a tak trochu nenápadně mizí a na jejich místo nastupují… Ano, kola parametru 650b, alias 27,5“.

Tolik obecného úvodu k průměrům kol, jak to vidí značka Giant. Podíváme-li se blíže na dnes testovaný kousek Giant XtC Advanced 27,5 2 (pouze testovací model, v běžné nabídce je o něco lépe vybavená varianta XtC Advanced 27,5 2 LTD), zjistíme, že náleží do střední úrovně rodiny XtC. Pod ním se nacházejí hliníkové stroje stejného jména bez přídomku Advanced, nad ním zase prémiové závodní rakety s odlehčeným karbonovým rámem XtC 27,5 Advanced SL.

Výrazně esovitě zprohýbaná zadní stavba

Univerzální dědic

To ale neznamená, že by zkoušený klasický Giant XtC Advanced byl nějakým ořezávátkem. Naopak jeho karbonový rám nese stejné základní prvky jako top modely SL, včetně kupříkladu elegantního stahování sedlovky integrovaného do rámu (klasickou objímku na sedlovce nehledejte), kónické (Tapered) hlavy OverDrive, vnitřního vedení bovdenů a hadic, třmene zadní brzdy schovaného mezi vidlici a vzpěry, nebo třeba zdánlivě pevné zadní osy využívající standard DT Swiss RWS v jeho nejhubenějším provedení.

V sedle pravého závoďáka

Giant XtC Advanced je poměrně vyhraněným kolem, které nemá potřebu hrát si na nějaké extra kompromisy. Vše začíná posedem, který je na dnešní dobu poměrně dlouhý, nemůžu ale říct, že by mi připadal zbytečně natažený nebo snad křečovitý či nepohodlný. Sice na tak výrazné ohýbání zad nejsem zrovna zvyklý, k celkovému naturelu kola mi ale naladění posedu dokonale sedlo. Důkazem místo slibů budiž čistě orientační hodnota délky posedu 56 cm (měřeno od špičky sedla po střed řídítek), což je za poslední dobu našich testů jeden z vůbec největších údajů v tomto směru. A to jsme měli k dispozici k testu velikost M/17“!

Jak jsem již ale zmínil, nestěžuju si, spíš konstatuji fakta. Z tohoto pohledu se mi zdá celkem zajímavé použití lehce zvednutých řídítek (Low Riser) a spíše delšího představce. Osobně bych buď volil čistě sportovní kokpit a již jen s ohledem na jednoznačně sportovní vzhled nasadil řídítka čistě rovná, nebo bych naopak představec volil kratší a pak na místě ponechal použité vlaštovky. Nakonec je to ale vždy o vkusu a požadavcích konkrétního jezdce. Možnosti tunningu zde rozhodně jsou a záleží jen na vás, zda si z XtC Advanced uděláte ještě ostřejší závoďák, nebo naopak pohodlnější cesťák.

Vzhledem k absenci můstku je okolo zadního kola spousta místa

Stačí položit ruce…

Od pozice jezdce pojďme plynule sklouznout k ovládání, které si krásně rozumí s delším posedem, respektive je jeho nepřímým odrazem a dokonale sedí celkovému projevu a zaměření kola. Když to vezmu trochu oklikou, pak musím zmínit, že Giant u XtC na středních kolech narýsoval takovou geometrii, aby se celek pocitově blížil stabilitě devětadvacítek. XtC 27,5 je totiž až překvapivě jisté a vyvážené, proto se na běžné rovnější lesní cestě nemusíte o řízení příliš starat, stačí položit ruce na řídítka a hezky zostra bušit do pedálů.

Giant XtC 27,5 Advanced v tomto režimu nerozhodí ani menší kameny a kořeny, vždy se stačí trochu nadlehčit a nechat vidlici Fox a slušně pracující zadní stavbu, stejně tak i kola a pláště, ať dělají co umí. Poměrně solidní míru stability si XtC dokáže udržet i ve sjezdech, ať již rychlých otevřených, nebo v pomalejších technických. Není to sice kolo pro vyslovené drcení vyhlášených trialových skalek, ale na své poměry sjede poměrně dost. Pravdou zůstává, že v nejtěžších úsecích by jistě byla přínosem větší kola, která sama o sobě přejedou víc. I tak se ale dá s XtC 27,5 slušně sjezdovat, namířit to z kopce kolmo dolů a zbytečně nejančit na každém kameni nebo kořeni.

Ukaž, kam to bude

Ona vícekrát omílaná stabilita se pochopitelně projevuje také v rámci ovládání, kde Giant XtC 27,5 Advanced není tím nejživějším kolem na světě, ale není ani vysloveně tupým strojem. V některých rychleji projížděných a více utažených zatáčkách se sice tento bike jevil být poněkud delším, většinou ale krásně poslouchal moje příkazy, tedy zatáčel a uhýbal tam, kam jsem chtěl a kdy jsem chtěl. To je zjevně výhoda středních kol. Takto stabilní devětadvacítka by byla v členitějších sekcích nejspíš už docela líná, kdežto dobře odladěná sedmadvacítka dokázala solidně zkombinovat dostatek stability s přiměřenou hravostí a agilitou řízení.

Jednoduše a čistě vyřešené vstupy do rámu. Díky těmto gumovým krytkám nic nevrže, neklepe a neskřípe.

Na co dalšího se zaměřit u pevného rámu?

Vzhledem k tomu, že jde o lehký karbon, nemá asi moc smysl rozplývat se nad tím, jak kolo krásně jede, jelikož to se od něj jednoduše čeká. Tak trochu nerad musím přiznat, že ač se vás někdy snažím přesvědčit o opaku, nelze pominout fakt, že nižší a více skloněná poloha nad řídítky je už jen kvůli odlišnému biomechanickému působení svalů nohou na pedály efektivnější, než kdybyste seděli v pozici „paní radová“. Poloha „ležícího střelce“ má v terénu jen minimální vliv na aerodynamiku, opora a síla nohou se ale touto cestou patrně násobí. Přidejte k tomu trochu jezdeckého nadšení, lehoučký a příkladně tuhý rám a bude vám jasné, že loudat se s tímto kolem rozhodně nelze.

V sedle Giantu XtC 27,5 Advanced jsem si střihl i několik vskutku solidních výjezdů a jeden vysloveně excelentní (z Davle po červené směrem na Oleško), který jsem snad odspodu nahoru nikdy předtím nejel, pouze obráceně! Cesta stoupající kolmo na vrstevnice, místy hezky natěsno naskládané na sebe, prověřila výjezdové schopnosti stroje, i moji kondici a morálku. Přiznám se rovnou, že jsem se asi dvakrát potřeboval vydýchat, na kolo jsem se ale rozhodně vymlouvat nemohl. A to ani na převody 2×10 ve vcelku sportovní konfiguraci s převodníky 38/26 zubů, která k XtC dokonale sedí.

Třmen zadního náboje je moderně umístěn dovnitř zadní stavby

Rychlé kolo. Lehké kolo. Komfortní kolo?

Efektivita přenosu sil je zde skutečně výtečná, jak je to ale s jezdeckým komfortem? Nu, vepředu poměrně slušně a aktivně bojuje za pohodlí jezdce vidlice Fox 32 Float CTD, která je u těchto strojů vybavena dálkovým ovládáním systému CTD. Vzadu ji pak poměrně schopně doplňoval dobře navrstvený karbonový rám kombinující mohutné nohy vidlice a o poznání tenčí vzpěry, efektivní, přitom nikterak zbytečně tvrdá kola Giant a co do komfortu vcelku snaživé pláště Schwalbe Racing Ralph v šíři 2,1“.

Suma sumárum, komfortu naprostý dostatek, minimálně na poměry sportovních hardtailů na středních kolech. Značně rozbitá cesta Záhořanským údolím směrem do Davle mi sice opakovaně připomínala staré časy, kdy jsem vlastnil tehdy ocelový hardtail a přesně tenhle úsek jsem vůbec neměl rád, jinak si ale nemůžu stěžovat, že bych se z výletů v sedle XtC Advanced 27,5 vracel nějak radikálně rozbitý.

Přijde-li stojka, Giant není dvojka!

Než se vrhneme na komponenty a jiné poznatky z praxe, mám zde na závěr ještě jeden jízdní postřeh – technické výjezdy. Ty jsou obvykle doménou velkých kol, avšak ani s touto sedmadvacítkou jsem neměl pocit nějakého zásadního omezení. 430 mm zadní stavby není mnoho, také že se kolo na zadní nechalo zvedat vcelku ochotně, avšak vzhledem k „dopředu“ orientovanému posedu se mi nestávalo, že by se Giant nějak vzpurně stavěl ve výjezdech „na zadní“. Dokud držely pláště, dokud byla síla v nohách a morál v hlavě, stoupalo XtC 27,5 hezky čistě a bez zbytečné nervozity.

Pokud byste hledali upínací systém sedlovky, musíte sklonit hlavu nebo nahmatat poslepu

KOMPONENTY

Co z výbavy stojí za zmínku, když jsme v reálu testovali výbavu, která se u nás běžně nenabízí? Pláště Schwalbe Racing Ralph jsou dobře známou sportovní klasikou, která nabízí příjemně lehké odvalování, solidní komfort a na svůj vzhled a rychlost i velice slušné záběrové vlastnosti. Je potřeba pláště dobře znát a odhadnout, kde vás ještě podrží a kde už mohou začít ztrácet kontakt se zemí, ale tak je to vždy. Ostatně vyměnit je za jinou zubatější verzi můžete kdykoliv.

U nás prodávaná varianta XtC 27,5 Advanced 2 LTD je vybavena příkladně čistou sadou Shimano XT, vůči níž nelze říct ani popel. U testované dvojky „bez LTD“ jsem ale ani tak neměl problémy se sadou Shimano SLX, či brzdami Deore. U nich mě trochu rozčilovala potřeba hledat nářadí vždy, když jsem si chtěl upravit vzdálenost páky od řídítek, naštěstí je ale nastavovací imbus krásně přístupný zepředu, tedy tam, kde je u SLX a výš ovládací kolečko. Modulace bez problému, výkon solidní, předek se zprvu potřeboval rozbrzdit, ale pak OK, takže dohromady spokojenost.

Převody 2×10 jsem již zmínil, bezproblémový nástroj pro sportovní jízdu, tak snad ještě něco k vidlici Fox 32 Float CTD. Po několika nevalných zkušenostech s RockShoxy Reba mi tahle Foxka připadala jako zas jednou slušně fungující stovková vidlice. Přiměřená citlivost i aktivita, solidní progrese (žádné propadání se na dno zdvihu) a při potřebě přitvrdit stačilo nahmátnout páčku na řídítkách.

Na to, že jsem spíše proti těmto extra hejblátkům jsem se zde přepínání vedle brzdové páky nebránil. Sice je třeba chvíli hledat optimální polohu a sklon, aby se bovden netloukl s tělem brzdy a aby se zamáčknutá páčka nepotkávala s páčkou řazení, jinak ale musím říct, že cvakátko od Foxu (made by Shimano) funguje lehce a spolehlivě. Jen tedy trefovat za jízdy střední polohu Trail není moc snadné, v praxi ale člověk stejně více využije čistě zejména Descend a Climb.

Dobře umístit páčku dálkového ovládání vidlice Fox je někdy docela boj…

Praktické poznámky

Vlastně ještě jedna poznámka k vidlici. Zajímavé, že u Foxu je tomu každý rok jinak… Když totiž přepnete vidlici na Climb, solidně ztvrdne, což je dobře. Zprvu se mi ale stávalo, když jsem si vidlici zamknul a postavil se do pedálů, že se její „zámek“ při větším tlaku otevíral a vidlice se lehce propadala. Odfukovala si. Zajímavé je, že ke konci testu jsem toto již tak často neregistroval. Buď jsem si zvykl na míru opory kterou mi Foxka poskytla, nebo v průběhu času ztuhla. Víc vsázím na první možnost.

Krom jednoho defektu zadního kola, kdy jsem plášť lehounce řízl o kamínek z boku a hned to odnesla duše, jsem s kolem neměl žádné potíže. Zajímavé je utahování sedlovky skrytým imbusem zespodu horní trubky. Pro povolení stačí jedna malá otáčka, vyndáte-li sedlovku z rámu, bude třeba šroub více povolit, aby se utahovací kámen pohnul více na stranu.

Co se mi hodně líbilo je vzhled, ale i funkce tohoto řešení. Na to, jak se někdy se sedlovkami v karbonu bojuje aby nezajížděly, zde stačila vcelku malá utahovací síla a sedlo drželo svou výšku, ať jsem na něm poskakoval jak jsem chtěl. Za mě tedy palec jednoznačně nahoru. A navíc vám sedlovku jen tak nikdo neukradne, jelikož si dobře vzpomínám, jak jsem hledal „kde se to povoluje“, když jsem tento rám viděl poprvé před rokem na veletrhu Eurobike.

Giant XtC Advanced 27,5 2 (LTD) – závěr

Giant XtC ve svém nejmodernějším provedení na středních kolech je strojem, který se nebojí přiznat se otevřeně ke svým sportovním ambicím. Ostatní značky se sice i v této třídě pomalu přiklánějí ke spíše kratším rámům a hravějšímu projevu, já si ale myslím, že snaha dohnat trochu stability známé z devětadvacítek určitým prodloužením rozvoru nemusí být vůbec špatný nápad, stejně jako fakt, že takto střiženou geometrii korunuje hlavová trubka skloněná pod úhlem 69,5°. Vše tedy hraje do karet sportovcům, kteří si za řídítka rádi trochu lehnout, silou se opřou do pedálů a budou se chtít poprat s každým výjezdem, který se jim postaví do cesty, aniž by byli nějak výrazně penalizováni dojde-li na „technické kodrcání se“ směrem dolů.

Více o kole Giant XtC Advanced 27,5 2 LTD na webu
www.giant-bicycles.com

Geometrie GIANT XtC Advanced 27,5

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Je to vždy velký svátek a pro nás testery i velká čest, když se nám do ruky dostane natolik výjimečný stroj jako je Turner Czar. Ještě z kraje léta jediný karbonový rám v nabídce legendárního Turneru. Že se jedná o něco extra přitom poznáte již při letmém pohledu, jelikož Czar není žádným kolem ze supermarketu, ale skutečným šlechticem!

K tomuto mimořádnému kolu jsme se dostali díky dobrým vztahům s domácím zástupcem značky Turner, lidmi s Protocycles.cz, od nichž máme k dispozici mazání Juice Lubes, nejčastěji používáme sprej na vidlice Fork Juice, ale to sem tak úplně nepatří. O Czaru a jeho testu jsme mluvili již od doby, kdy bylo toto kolo veřejně představeno. Avšak vzhledem k tomu, že se jedná o natolik speciální stroj, bylo třeba počkat než nastane vhodná konstelace, aby se v naší domovině podařilo poskládat kolo, které bude možné otestovat, kolo, které nemíří okamžitě ke svému zákazníkovi. A tak se stalo těsně před prázdninami.

Stihneš to za tři dny?

Na reálný test zbylo sice jen pár dní, protože poté měl Czar namířeno zřejmě do královského paláce, i tak jsem se ale za tuto krátkou dobu snažil s kolem najet maximum, abych co nejlépe rozkryl jeho vlastnosti a odhalil jeho specifika.

Přemýšlím, co o kole samotném v úvodu ještě napsat. Že jde o karbon, do léta 2015 jediný od Davida Turnera, jsme si již řekli. A vzhledem k tomu, že je jediný, můžete se vsadit, že není nikterak ošizený. Na stránkách Turnerbikes.com se hovoří o materiálu nazvaném C6 Turner Carbon, což je označení pro špičkovou kompozitní pleteninu využívající ta nejlepší vlákna z kategorie High Modulus, tedy s vysokým pevnostním standardem.

Spodní rameno se stále pohybuje na velkých kluzných pouzdrech, což jasně dokazují nepřehlédnutelné maznice

Kam zmizela pouzdra?

Na Eurobiku jsem při rozhovoru s Davidem Turnerem zjistil dalších pár zajímavostí. Nenápadným detailem je, že nový Czar již nechodí na kluzných pouzdrech, ale pro pohyb jednotlivých čepů používá kuličková ložiska Enduro Bearings. Proč? S kluznými pouzdry pracoval David Turner dlouhá léta proto, že byla lehčí, pevnější a spolehlivější.

Vše přitom začalo v dobách, kdy se na čepy používala rychloběžná kuličková ložiska původně stavěná pro elektromotory s malým počtem kuliček a větší provozní vůlí. Dnes ale lidé z Turneru a David osobně, uznali, že kluzná pouzdra jsou sice fajn, avšak při provozu třeba ve Velké Británii, kde jak dobře víme stále prší, se čepy, potažmo dosedací plochy postupně vybrušují, až je nakonec potřeba vyměnit celé raménko, což není zrovna laciná záležitost.

Proto se od kluzných pouzder potichu upustilo, na jejich místo přišla kuličková ložiska cíleně konstruovaná pro specifické vlastnosti zadní stavby horských kol a je vyřešeno. U Czaru, tedy konkrétně u horního ramene, jelikož dole jsou jasně patrné maznice kluzných pouzder. Jak ostatně říkal David Turner: „Když se vysype kazetové ložisko, tak jej vylisujete, nalisujete nové a je vyřešeno za pár minut a za pár dolarů. Navíc s novými ložisky chodí zadní stavba o poznání jemněji, takže si můžete více hrát s tlumičem a jeho nastavením.“

reklama

Poctivá nerez ochrana zadní vidlice a jednoduché a spolehlivé upevnění kabeláže na rámu – účel světí prostředky!

Není to první Turner

Zpět ale ke klasickému pořádku redakčního testu… U hliníkových Turnerů – testovali jsme již Sultan 29 a Burner 27,5 – jsou již samotné rámy neskutečnou pastvou pro oči. Minimálně pro ty milující precizní práci z kovem díky mnoha zajímavým, krásně zpracovaným a všudypřítomným detailům. Czar je v tomto směru jiný, už jen proto, že je karbonový. Ne že by byl po stránce zpracování jakkoliv ošizený, jen zkrátka na karbonu nelze vykouzlit tolik drobných fines. Vše je mnohem hladší a uhlazenější, nikoliv však bez nápadu.

Stačí se podívat na oblast okolo středu, na místa uchycení jednotlivých ramen i na zadní stavbu jako takovou. Asi nejzajímavějším bodem je „poleno“ materiálu na pevném zadním trojúhelníku, které spojuje čep spodního ramene, na jedné straně přechází v rovnou trubku zadní vidlice, na straně druhé pak padá dolů, kopíruje zadní kolo, aby se vytvořila základna pro pravou nohu vidlice, jež musí být co nejníže, aby nepřicházela do styku s řetězem.

Frézováno? CNC obráběno? Ale co vás nemá!

Nad to vše bych rád upozornil na turnerovsky klasicky frézovaná a precizně opracovaná kovová ramena zadní stavby. Tedy pozor! Ona ta ramena nejsou vůbec frézovaná, ale kovaná, jak se mi svěřil sám David. Respektive frézováním se dopracovává finální vzhled, aby to vypadalo jako za starých časů, jinak jsou ale ramena normálně kovaná!

Druhou věcí je promyšlené vedení lanek a bovdenů tažené čistě po rámu. Jak praktické – jen se zeptejte ve svém servisu, zda rádi mění vnitřkem rámu vedené hadice a bovdeny. David Turner navíc vyznává teorii „No More Zip Ties“, volně interpretováno „už žádné stahovací pásky“. Proto je veškeré vedení jištěno kovovými očky upevněnými do rámu šroubkem.

Horní rameno je vykováno z jednoho kusu hliníku, frézování na boku je jen designová připomínka starých časů, vypadá ale dobře!

Kam vůbec patří?

Dost už ale o rámu samotném, čeká nás ještě pořádná jízda. Nejdříve si ale upřesněme, kam Turner Czar vlastně patří. Primárně se jedná o lehoučký sportovní stroj na velkých kolech (29“), který ale dokáže být poměrně všestranný. Jeho geometrie a celkové nastavení totiž bylo vyladěno tak, aby si tento rám poradil s vidlicí se zdvihem 100, ale i 120 mm.

To není nic až tak neobvyklého, zejména u kol se systémem DW-Link. Pivot takto navrhuje kola vcelku často a Ibis na tom není o moc jinak. Jde zkrátka jen o to pochopit, jaký potenciál se v daném rámu skrývá. Konec konců tato kola se vždy staví na zakázku dle konkrétního požadavku zákazníka, proto je právě zákazník tím, kdo rozhodne, jaká a jak dlouhá vidlice bude použita a jaké zaměření bude tomuto kolu dáno do vínku.

Pokud mi dovolíte naposled citovat Davida Turnera z našeho rozhovoru na Eurobiku (bavili jsme se asi hodinu), pak říkal, že jeho samotného Czar obrovsky baví a že má doma v garáži dva kusy. Jeden postavený jako čistě rychlostní lehoučký závoďák se zdvihem 100/100 mm, druhý se 120 mm vepředu, krátkým představcem a širokými řídítky a rovněž s náležitě hrubým obutím.

„Už když je postavíš vedle sebe, nevěřil bys, že se jedná o stejný rám. Stačí vyjet z garáže a hned cítíš, že se každé z těchto kol chová úplně jinak. Mám přitom rád obě. Sportovní Czar je ideální na rychlé švihy s kamarády závodníky, druhou trailovou variantu si beru když se chci jen tak projet a nikam nespěchat, když si chci užít terén a zkusit si pár technických sekcí. Baví mě oba Czary a baví mě vážně hodně,“ popisoval David Turner.

Velké „karbonové poleno“ tvoří základ mimořádně tuhé zadní stavby.

Jde se na to!

Konec obecného tlachání, jde se jezdit, i když času na test nebylo mnoho. Začít můžeme tím, že jsem měl na hraní k dispozici Czara ve velikosti L (19“), což je na mě sice víc než kolik mám běžně ve zvyku, přesto mi tento bike okamžitě padl do ruky. Rovný představec byl pravda sice o něco kratší, odhadem 80 mm, řídítka měla slušných 730 mm a posed dal dohromady dle orientačního přeměření nijak přehnaných 52 cm. Kdybych nevěděl, že je to L, tipoval bych klidně na menší rám. Snad jen méně vysunutá sedlovka dokazovala, že je Czar vyššího vzrůstu.

David Turner svého karbonového „miláška“ evidentně nechtěl stavět jako nekompromisní „závodní kozu“, ale jako výkonný sportovní bike se vskutku všestrannými vlastnostmi. Hodně se mi líbilo jeho ovládání, které mi, stejně jako posed, okamžitě padlo do ruky. I s nizoučkou vidlicí (RockShox Reba Brain, 95 mm) bylo řízení této teoreticky velké devětadvacítky krásně čitelné a hravé. Spíše až trailově rozverné než závodně toporné. Můžu si jen představovat, jaké by to bylo se 120 mm vepředu, ale jistě ne nudné.

Už takhle jsem si skutečně užíval, že je přední kolo poměrně živé a poslušné, ale rozhodně ne moc. Snadno se otočí na místě, ale přitom jej jen tak něco nerozhodí. Do zatáček se Turner pokládá hezky plynule a rozvážně, zároveň dostatečně ochotně. V oblouku pak drží s jistotou a stabilitou nejen kol velkého průměru, ale trochu i jakoby kol vyšší zdvihové kategorie.

Otočíš se na pětníku?

Nevím, zda to bylo momentální osobní konstelací nebo kolem samotným, faktem zůstává, že jsem se na několika místech potřeboval doslova otočit na místě a přestože se kolo jako celek zdálo v takových situacích spíše delší, bylo natolik stabilní, že jsem mohl řídítka otočit téměř o 90° při takřka nulové rychlosti. Luxus!

Jestli mám občas pochyby o tom, jak tvůrci zvládli ne zcela triviální úlohu tvorby geometrie devětadvacetipalcového sportovně univerzálního kola, pak zde pochybovat rozhodně netřeba. Vše je tak krásně přirozené, že nad tím člověk ani nemusí přemýšlet, že vlastně hnedka zapomene na velká kola pod sebou. Stačí vzít do ruky řídítka, roztočit nohy a vyrazit za sportovními výsledky nebo jen za zábavou.

Stovka bohatě stačí

Na to, že bylo toto konkrétní kolo stavěno hodně do sportovna, čímž je myšlena již zmíněná nizoučká a vysoce efektivní vidlice s řízením komprese Brain (model používaný standardně na kolech Specialized), převod 1×11 s poměrně velkým převodníkem (36 zubů) a kazetou Shimano XTR (11-40 zubů), dokázal jsem si jízdu v sedle tohoto rychlíku vychutnat od prvního do posledního metru. Jedním aspektem zábavy je zmíněná geometrie, ale i výše popisovaný posed, hodně ale udělá i odpružení, které není, pokud si jej tak nenastavíte, zbytečně závodně tupé jako spíše trailově aktivní.

O vidlici se asi nemá cenu více rozepisovat, jelikož jde o značně specifický kus původně patřící k modelu Specialized Epic. Zmíním proto snad jen tolik, že při deaktivovaném systému Brain (modré kolečko na korunce) chodila krásně jemně, plynule a slušně progresivně, jak tomu u běžných produkčních kusů RockShox Reba rozhodně není pravidlem. Alespoň ne poslední rok dva. Když ale člověk chtěl, stačilo kolečko otočit o čtvrtku otáčky doprava a hned byl k dispozici dostatek opory pro jízdu vestoje.

Naladit mozek = seřídit tlumení RockShox/Specialized Brain!

Tímto směrem jsem ale nemířil…

Chtěl jsem se spíše věnovat odpružení zadnímu, jen jsem měl v plánu toto téma uvést faktem, že ani vidlice nedělala ostudu. Vzadu, jak jistě víte, figuruje vyspělý nezávislý systém DW-Link, o němž jsem před nedávnem připravil slušnou technickou esej. Jeho tradiční klíčovou vlastností je vysoký stupeň efektivity, kterého tento závěs dosahuje, aniž by nutně potřeboval berličky v podobě přitvrzování tlumiče ve stylu Fox CTD.

Přesně takový tlumič byl ale na tomto kole, navíc vybavený systémem pro odladění síly účinku tlumení ProPedal ve středním módu zvaném Trail. Takže vlastně tři plus tři hodnoty ProPedalu! Na první pohled zcela zbytečná věc, která zde ale má svoje opodstatnění. Turner a jeho podoba DW-Linku rozhodně nemá problém s efektivitou, přitom ale pánové David Turner (stavitel samotného kola) a Dave Weagle (otec řešení DW-Link), naladili zadní stavbu Czaru na spíše aktivnější a komfortnější notu. Zadek krásně zobe už malé nerovnosti a na příčných nerovnostech se rád víc zhoupne, aniž by však svým chodem nějak více zatěžoval či obtěžoval jezdce.

To je ostatně další typická vlastnost DW-Linku – pracuje aktivně, ale tak, že o tom skoro ani nevíte. Tedy minimálně do chvíle, než se podíváte na kontrolní kroužek na pístnici. Abych se vrátil k tématu, zadní partie je krásně tuhá a s každým šlápnutím vás kolo žene vpřed, přitom ale žehlí nerovnosti jak ve výjezdech, tak i na rovině a když na to přijde nebojí se trochu víc se zhoupnout. Podobně jako vidlice. Pro zábavnou trailovou jízdu je to stav ideální, stejně jako pro delší putování a zároveň si dovedu představit, že se 120 mm vidlice vepředu nebudete mít pocit, že by zadek nestíhal nebo byl funkčně ochuzen.

DW-Link v plné své kráse. V karbonu je to celé nějak čistší…

Když chceš dupat

Na druhou stranu, chcete-li skutečně ostrou sportovní raketu, můžete využít právě služeb systému CTD na tlumiči. Zavírat jej na Climb je skoro barbarství, jelikož i při plně otevřeném nastavení se zadek za jízdy ani ve stoje skoro nehne, se střední polohou Trail si ale stojí za to pohrát. Já si nechal její nastavení na minimu (poloha „1“ a zkoušel přepínat Descend a Trail, nebo jednou také Trail nechal zapnutý a zapomněl na to). Výsledkem je o něco ostřejší odezva na šlapání, ale také o trochu méně komfortu. Stále se ale jedná o použitelnou variantu a pro mnoho sportovně založených jezdců ideální závodní set-up.

Pro všechny jiné příležitosti bych volil mód Descend, kdy se můžete nechat hýčkat trochou komfortu navíc, který vám pánové Dave a David dali k dispozici.

KOMPONENTY

U takto specifického a zakázkově stavěného kola se asi nemá smysl zabývat příliš do hloubky použitými komponenty, pár kousků ale zkusme zmínit. Zaprvé kvituju použití plášťů Schwalbe Racing Ralph v neskromné šířce 2,25“ na širších karbonových ráfcích, setu od Nine Industries, které bylo možné vozit s nižším tlakem a užívat si tak vskutku parádní přilnavosti i při velice dobrém a snadném odvalování.

Brzdy Shimano XTR

Zajímavá pro mě byla moje první osobní zkušenost s brzdami Shimano XTR poslední generace, konkrétně ve variantě Race. Dlouho se mi nestalo, že bych lovil drobný imbus a multiklíčem horko těžko nastavoval vzdálenost páky od řídítek, ale taková je holt daň minimální hmotnosti. Krásné je celokovové tělo páky, kde je z pohledu jezdce skoro vidět, jak se hýbe řídící píst. Je tam takové malé okénko.

A funkce? Kolo bylo prakticky nové a brzdy kombinované s kotouči Hope, takže to zprvu skoro nebrzdilo, než si to celé konečně sedlo. Po zajetí jsem již byl spokojený, i když jsem ještě chvíli ladil symetrický chod přední a zadní brzdy. Výkon slušný, dávkování luxusně přesné, výdrž dostatečná. Nebrzdilo to zle, jen jsem měl pocit, že Shimana řady XT jsou, i trochu z logiky věci, celkově jistější, stabilnější a nevím co ještě. Brzdy SLX a XT začínám i já mít rád, XTR je prostě z trochu jiného těsta, takže mi úplně nesedly.

Luxusní kazeta Shimano XTR kombinující několik materiálů – jestli se nepletu tak ocel, titan, hliník a karbonový unašeč!

Kola Nine Industries

Luxusní kousek s krásnými lehkými eloxovanými náboji a karbonovými ráfky. I když Nine Industries umí ještě vymazlenější sety. Hmotnost pohádkově nízká, která se krásně projevila na ochotě zrychlovat i pohotovosti řízení. Čekal bych asi i trochu víc tuhosti, ale jak říkám, šlo o kola složená, testovací, ne super dotažená, jaká tato značka umí.

Pohon 1×11 SRAM XX1/Shimano XTR

Neodpustím si zmínit fakt, že v době testu bylo na kole řazení SRAM XX1, které bylo provizorně mixnuto s kazetou Shimano XTR 11-40 zubů. Jedenáctka od SRAMu přitom poměrně hladce a čistě běhala po jedenáctkové kazetě Shimano, která má sice menší rozsah, zato však jemnější odstupňování. O funkčnosti tohoto celku vám asi moc neřeknu, nebo jen tolik, že to řadilo krásně čistě, na některých pastorkách to ale trochu škrundalo a rachtalo. Možná by pomohla chvilka jemného doladění.

Zajímavá je již samotná skladba převodů a jejich sestava. I to pro mě byla další malá premiéra – rande s kazetou Shimano XTR v jedenáctkovém provedení. Bylo znát, že jsou převody hodně jemně odstupňované, což bylo někdy fajn a jindy méně. Hodně asi záleží na vašem stylu jízdy a způsobu použití kola. Mně třeba na rychle se střídajících podmínkách trailů v Divoké Šárce vadilo, že jsou převody tak blízko u sebe. Kvůli tomu jsem musel řadit více, než na co jsem vyklý z jedenáctky SRAM. Na druhou stranu na přejezdech po hřebeni Brd, při hledání vhodného foto spotu, jsem jemné odstupňování ocenil, jelikož se dala krásně držet stabilní kadence, i když se cesta lehce vlnila nahoru a dolů. Zkrátka každému sedne něco jiného.

Praktické poznámky

Celé kolo bylo bez problému funkční a ani jsem si moc nestýskal po teleskopické sedlovce a užíval si ten superčistý kokpit tvořený díly Chromag, kde kralovaly pouze brzdy a řazení na pravé straně. Parádní jsou mimochodem už jen gripy Chromag Basis, které jsme chvíli vozili i na našem redakčním RB. Jediné, co mě trochu rozčilovalo, bylo vodítko řetězu montované do držáku pro Direct Mount přesmykač, které jsem několikrát ladil, aby v mezních polohách a při propružení neškrtalo.

Osobně bych zde nechal originál záslepku, ať je jediný převodník krásně vidět. S X-Sync převodníkem (Chromag jako jeden z mála používá oficiální licenci SRAM) řetěz prostě nepadá, stejně jako s jinými systémy Narrow-Wide (např. Race Face, Wolf Tooth atd.). Onoho škrtání jsem se sice po několikerém ladění polohy vodítka zbavil, myslím si ale, že pokud nemáte Shimano XTR/XT 1×11, pak na takovémto kole vodítko rozhodně nepotřebujete.

Vodítko řetězu Biko Matic na mě dojem úplně neudělalo, ale možná to je jen první dojem a nedostatek času na přesné seřízení.

TURNER Czar – závěr

Turner Czar je vskutku výjimečné kolo, ať již svým rodokmenem, osobním poselstvím, zakázkovou ruční výrobou, cenou, ale samozřejmě i jízdními vlastnostmi. Překvapilo mě, spíše pozitivně, že Czar nebyl vyladěn tvrdě a ostře jako radikální závodní zbraň, naopak byl spíše komfortní a hravý, a to i ve sportovním set-upu. Což je ale jedině dobře. Pokud chcete ostřejší odpich, jednoduše cvaknete střední polohu Trail na tlumiči Fox CTD, když se chcete houpat, necháte si Descend. I tak je zadek značně efektivní, jen je celkově takový vlídnější.

Ani posed nebyl překvapivě zbytečně vyhrocený, a to nemluvím o geometrii, která má výrazně blíže k trailbikům než k XC kolům dob nedávno minulých. Turner Czar je zkrátka vysoce progresivním kolem s lehoučkým a tuhým rámem, kolem s obrovským potenciálem od stále extrémnějších XC okruhů po hravé a komfortní toulání se krajinou. Vzhledem k váze a rychlosti spíš takový průlet krajinou ve stylu ČD Pendolino!

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Stumpjumper FSR od Specialized má za sebou dlouhou a bohatou historii. Legenda, která kdysi začínala jako sportovní full, postupem času šplhá po žebříčku zdvihového spektra stále výš a výš. Nejnovější provedení (2016) opět o něco povyrostlo a zhrublo, proto se pojďme společně přesvědčit, kam až se tento legendární model za dlouhé roky své existence posunul.

(Ne)máš na výběr!

Není to ale jen zdvih, co se u této letité řady mění, mnoho se změnilo i na postu průměru kol. Stumpjumper FSR si dlouhá léta vystačil s 26“ koly a „větším změnám“ se docela dlouho bránil. Pak ale přišel zlom, kdy se značka Specialized nadchla pro parametr 29“, jenž se záhy objevil i u Stumpjumperů, aby se zde brzy stal de facto jedinou volitelnou alternativou.

Uplynulo pár let a vše se začalo opět měnit. Silnému tlaku trhu, který se „zbláznil“ do středního průměru, odolával Specialized a s ním i rodina Stumpjumperů dost dlouho. Před rokem to ale prasklo a na svět se dostaly první Stumpjumpery FSR 650b. Specialized totiž nerad používá označení 27,5“, které je poněkud zavádějící a neodpovídá tak úplně realitě. To je nesporný fakt a ať si o této politice označování myslíme co chceme, parametr 650b je po technické stránce mnohem přesnějším vyjádřením průměru kol, než značně zkreslené pojmenování 27,5“, které je ale zase obecně rozšířené a tak nějak zdomácnělé…

První výstřel na slepo!

První šestsetpadesátka Stumpjumper FSR se… Jak to říct slušně? Úplně nepovedla! Proto se vývojáři ve Specialized hodně snažili, aby tento nedostatek napravili, výsledkem čehož je zbrusu nový Stumpjumper FSR, který je již dnes nabízen jak s koly parametru 29“, tak i na středním průměru 650b, ať si zákazník vybere, co mu více sedí.

Stumpjumper FSR 2016 si přitom může zapsat do kroniky značky Specialized i další podstatný milník, tedy další navýšení zdvihu. Jestli se nepletu, poslední Stumpjumper FSR 26“ skončil na 140 mm a aktuální devětadvacítka nabízí 140/135 mm zdvihu (P/Z). Model 2016 650b jde ale ještě o kousek dál, kdy vepředu i vzadu figuruje hodnota 150 mm. Rozdíl 10 mm se možná zdá být zanedbatelný, ale zanedbatelný rozhodně není. Nejde totiž ani tak o tuto faktickou hodnotu, jako spíše o nový směr, kterým se tento klasický model vydává.

Znáte na Brdech kopec jménem Kamenná a dávno opuštěné Lomy Řevnice? Moc hezké místo!

Král roste, přichází náhradníci

Nový Stumpjumper FSR by měl být kolem na traily. Tak tomu bylo vlastně i doposud. Nyní se ale zdá, že se tento pojem poněkud předefinoval, jelikož Stump míří na traily nikoliv umetené, ale výrazně technické a fyzicky náročné. Do jisté míry se tak vzdává své sportovní univerzality, což si ale může hravě dovolit, jelikož jeho prapůvodní místo vystřídaly postupem času hned dva modely (Epic a Camber).

Když Stumpjumper FSR poprvé odskočil zdvihově sportovní rovině na 90-100 mm, nastal čas pro nový model, dobře známý Specialized Epic, který na svých 100 mm zůstal dodnes, či se později smrsknul na 95 mm. Každopádně s dalším rozšiřováním zdvihu Stumpa se v nabídce opět vytvořila mezera, kterou před časem vyplnil sportovně trailový Camber. Dnes tedy může Stumpjumper FSR směle mířit výš a dál, až skoro zespodu atakuje pozice jiné klasické ikony značky Specialized, modelu Enduro!

Závěs FSR v plné kráse. Tlumič je dnes uchycen přes pomocnou vidličku, jinak se na tomto řešení za skoro dvacet let jeho existence nic zásadního nezměnilo!

Co teď přijde!

Takto obšírný úvod zde není samoúčelně, snažil jsem se vás totiž připravit na to, co přijde, když usednete do sedla nejnovějšího Stumpjumperu FSR 650b. Devětadvacítku pro rok 2016 jistě také ještě vyzkoušíme. Vše může zahájit již prvotní obhlídka kola, při níž zaujmou hrubé pláště (Butcher Control/Purgatory) v rozměru 27,5×2,3“ nasazené na extra širokých ráfcích Traverse (29 mm vnitřní šíře). Přidejte výrazně zvednutá řídítka, od pohledu krátký posed, celkově agresivní tvary, vidlici RockShox Pike u většiny modelů a je vám jasno, že tahle potvůrka se nebude chtít jen tak poflakovat v lese za barákem (pokud nebydlíte na horách), ale naopak bude chtít ochutnat prach, kamení a bláto pořádných kopců.

První pohled neklame, protože to, co jsme si výše načrtli, v praxi jasně dokazuje reálný posed. Ten je výrazně krátký a vzpřímený, a to i s představcem v nejnižší možné pozici. Specialized řídítka sice zdobí trendy šrafování, jejich výrazně lomený tvar se ale zdá být jako vyšitý ze „staré školy“. Dnes se nosí „low riser“. Když se ale nad tento fakt povznesete, zjistíte, že se 750 mm široká rodla hezky drží a že svým tvarem vhodně podtrhují celkový charakter a projev tohoto biku.

Blok materiálu okolo středu je skutečně masivní! Jak by také ne, vždyť je to kritické místo z pohledu tuhosti celého stroje při šlapání!

Psát cesťáky? Nesmysl!

Pominu-li na chvíli fakt, že Stumpjumper FSR 650b ve verzi Carbon Expert v kontrastu ke svému vzhledu neskutečně dobře jede, musím se vyjádřit v tom smyslu, že z pohledu ovládání zde již žádné zásadní sportovně univerzální vlohy nemá smysl hledat. Jsem zvědavý na devětadvacítku, každopádně Stump 27,5“ je krásně trailově hravý, krásně stabilní a hodně sebevědomý, i když dojde na těžší technické sekce.

Na běžném klikatém lesním trailu můžete narazit na skutečnost, že je jeho řízení hozeno celkem dost „do endura“, proto může být v určitých rychlých a utažených zatáčkách trochu delší a pomalejší, pokud jej do oblouku nezlomíte včas, nebo lépe řečeno krapet s předstihem. Já osobně mám takový projev rád a nevadí mi prohánět se na takovémto kole po běžných stezkách, je mi ale jasné, že by řada lidí nad tímto ohrnula nos s konstatováním, že je řízení už moc tupé. „Řízení v medu,“ jak občas říká Kuba Duba.

O kousek vedle na Kamenné. Tou dobou tam žádné borůvky ještě nebyly

Je a není!

V průběhu testování jsem se Stumpem zažil několik zajímavých a dosti rozličných situací. Na trailech v lese za barákem jsem hravě sjel i ta nejtěžší místa a ta lehčí proletěl „s prstem v nose“. Pak jsem si vyrazil o kus dál do krapet větších kopců a byl zaskočen tím, že se mi právě v sedle Stumpjumperu podařilo bez zastávky, ba dokonce bez zaváhání sjet i novou spodní část jedné tradiční a oblíbené trialové skalky (Modřanská rokle).

Jasně, byla dobrá konstelace, hezky se mi jelo, ale hodně pomohlo i samotné kolo, za jehož řídítky jsem se v první části cítil zřejmě až tak jistý, že jsem v klíčovém bodě nezaváhal, neslezl a nezačal přemýšlet nad dalším postupem, jen jsem to vyslal stoupou, kterou jsem si již mnohokrát dopředu virtuálně projel, či po jednotlivých sekcích postupně sešoupal.

Vnitřní šíře 29 mm… To už je slušný ráfek!

Pak jsem našel limity!

Jistota v technickém až trialovém sjezdu byla hodně dána krátkou stavbou, slušně položenou vidlicí, ale třeba také hrubými plášti s velkou základnou širokých ráfků. Vše má ale svoje limity. Kupříkladu právě pláště Specialized Butcher Control (vepředu) mě při první jízdě málem vytrestaly na mokré skalce, při jedné z následujících jízd jsem zase pochopil, že jim úplně dobře nedělá ani suchý a sypký povrch. To jsem zas jednou zkoušel pokořit Oběšence na Točné, ale nebylo to ono. Drolilo se to, klouzalo to, byla to už trochu hrana.

Tady jsem také pochopil, že Stumpjumper FSR 650b, jak působí na pohled i v ruce drsně a neohroženě, prostě není novým menším endurem, nebo alespoň ne tak doslova. Týden na to jsem si to samé potvrdil na ještě větších svazích. Ve skutečně náročném enduro terénu. Zde sice nebyl Stump vysloveně marný, to bych mu hodně křivdil, bylo ale znát, že když se cesta zlomila prudce dolů a bylo třeba citlivě manévrovat, nebyl si až tak kamenně jistý jako na trailech, které jsou možná rozbité, nejsou ale až tak strmé a hlavně mají větší flow. Nestává se mi až tak často, že narazím na faktické hranice nějakého kola, tady jsem to ale cítil docela jasně a vlastně to bylo dobře.

Stumpjumper FSR je totiž kolem, které ví kam patří a ve své oblasti dokáže jezdci nabídnout maximum jízdního komfortu, stability, jistoty či trakce. Budete-li ho tlačit kousek za hranu, necukne, ale dá vám jasně najevo lehčí nervozitou, že tady je to hlavně na vás, že vás kolo podrží, ale jen do určité míry. Jak ale říkám, je to vlastně dobře, jinak bychom mohli z nabídky Specialized rovnou vyškrtnout model Enduro a to bych já, majitel „historického“ kusu z roku 2004, obrečel jako první!!!

Nářadí ukryté v hlavě. Přesněji kompaktní nýtovač obsahující dokonce jednu univerzální rychlospojku!

Škrtání se nekoná!

Takhle je to ale v pořádku a každé kolo má své místo, což jsem si mimo jiné potvrdil, když jsem na Enduru 650b Comp objel letošní Enduro Race Morávka a byl rád za pořádnou „sbíječku“. Každopádně pojďme se vrátit k technice a to k další zajímavé části, k tématu odpružení. Zde se nám opět potvrdí, co jsme několikrát zmínili výše. Stumpjumper FSR 2016 cílí na náročné trailové ježdění po všech stránkách. I proto se zbavil rozšíření tlumiče „Brain“, i proto byl jeho nový konvenční tlumič Fox speciálně odladěn a na jeho těle najdete hlášku „Trail“.

Trail = vysoká aktivita

Přesně tak. Lidé ve Specialized společně s těmi ve Foxu se toho nebáli a zadní odpružení nového Stumpjumperu vyladili na vysoce aktivní mód. Už jen když vyskočíte do sedla, pocítíte, jak se zadek pod vámi hezky aktivně houpe. Za jízdy se přitom tento pocit rozhodně nevytrácí, spíše naopak. Tedy vyjma odezvy na šlapání, když nohami točíte hezky do kruhu. Zadek, podobně jako RockShox Pike vepředu, s velkou chutí zobe již nejmenší kamínky, bez řečí polyká kořeny a kameny a s radostí a ochotou se vydává do hlubin svého kroku.

Jako vždy záleží na nastavení. Při průběžném ladění jsem se jednou dostal do stavu, že jsem měl menší sag, odhadem okolo 25%, pak byl zadek stabilnější a klidnější. Už to ale nebylo tak hezky aktivní v terénu. Proto jsem se vrátil někam na 30-35%, kdy to v létalo nahoru a dolů jako po másle. Je to ale hodně o zvyku, jelikož až takto výrazná aktivita zadní stavy může jednoho překvapit. Pokud ale máte takovýto projev rádi, budete v sedmém nebi, což byl i můj případ.

Kdo by chtěl, může detailně ladit účinek ProPedal (kompresního tlumení) ve střední poloze Trail. Vzhledem k vysoké aktivitě zadní stavby toho jistě mnozí rádi využijí. 

Pozor, na botu se ti lepí žvýkačka!

Aby jste to ale špatně nepochopili, zadní partie Stumpjumperu, tedy závěs FSR, není žádná vodou nasáklá houba, co by se hned zmáčkla na doraz nebo otravná žvýkačka, která se vám přilepila na podrážku bot. Nejnovější generace čtyřčepového zavěšení této klasické koncepce je totiž na svém konci přiměřeně progresivní, abyste si neťukali o doraz na každém druhém skočku nebo kameni. Paradoxně těsně k dorazu jsem se dostal až když jsem si vzal těžký batoh s foťákem a vyrazil kus bez dofouknutí tlumiče, tedy se sagem okolo 40%!

Tak nebo tak, zadek je spíše divočejší a opět lze narazit na jeho hranice. Na běžně rozbitém trailu žehlí krásně. Při rychlém průletu po rozbité stezce je to opět pohádka, ale ve spodní úvrati přírodních houpaček, na odrazu hodně vytažených skoků a podobně nejspíš narazíte na fakt, že se někdy až nepříjemně rychle zhoupne a vy na chvíli ztratíte pocit plné kontroly nad svým strojem. Ale jak jsem říkal, Stump prostě není kolem do takových extrémů, případně vyžaduje jezdce, kteří takový projev i na těžkých enduro trailech zvládnou.

Bytelná konstrukce vidličky přenášející pohyb zadní stavby na tlumič je trochu na efekt, hubenější by rozhodně stačila, jako celek z dálky to ale vypadá dobře!

S jazykem na vestě

Zatím jsme hovořili jen o cestách po rovině a z kopce dolů, ono to ale není se Stumpem špatné ani cestou nahoru. Už z kraje testu jsem zmínil, jak tento bike krásně jede a to platí na rovině i v kopcích. Jasně, je to karbon s hmotností 12,45 kg, ale není to jen o váze. Když totiž budete vzorně šlapat do kruhu a nebudete se na sedle mrskat, pofrčí to, že se nestačíte divit. Pokud vás trochu rozhodí divočejší projev zadní stavby, pak radím cvaknout tlumič na Trail a tak ho třeba i nechat, protože se s ním dá v tomto nastavení jezdit nahoru i dolů. Občas se jen můžete rozmazlit extra komfortem režimu Descend.

Zpět ale k věci! Odezva na pedálech, pokud kolo nerozvlníte svým pozadím, je skutečně nádherně jistá. Až člověk žasne, s jakou chutí to startuje kupředu, když je zadek tak živý. A to tam není Brain! Výjezdy proto můžou být další prémiovou disciplínou tohoto kola. I přes kratší rámovou stavbu je Stumpjumper ve výjezdech krásně stabilní, nezvedá se a vaši snahu naopak podpoří. Jednak pomohou pevné a jisté pláště (Purgatory vzadu) s velkým záběrem i díky širokým ráfkům (už to nebudu opakovat, doufám), ale také zadní zavěšení. Systém FSR a jemu podobné vždy ve výjezdech krásně fungovaly a to samé platí i zde!

Důkazem místo slibů může být několik obávaných míst a technických výjezdů, které jsem celkem hravě zdolal a to včetně sekcí, které nedávám úplně pokaždé. Třeba Maturitu na Točné! A to jsem ani neměl k dispozici tak lehké převody, jak mám v oblibě, jelikož zde figurovalo řazení SRAM 1×11. Vždy stačilo vlastně jen zatnout zuby, nadechnout se, opřít se do pedálů, vzpomenout si na poučku „když už nemůžeš, zkus ještě třikrát otočit klikama“ a bylo to doma. Prostě luxus!

Šrafování je moderním designovým prvkem, průhyb nahoru (dle katalogu 25 mm) je ale tak trochu ze „staré školy“. V praxi to ale funguje, řídítka mají příjemný tvar a šíře 750 mm se zdá být úplně akorát.

KOMPONENTY

Zatím jsem se skoro nezmínil o vidlici RockShox Pike RC. Co bych ale o ní psal, když se ví, jak krásně chodí. Ani na Stumpu nedošlo k žádné výjimce, jelikož předek dělal čest svému jménu a dobře si rozuměl s vysoce aktivním projevem zadní stavby. Stejně tak jsem tentokrát neměl pocit, že by se vidlice zbytečně nořila, jelikož se asi, když šlo do tuhého, dříve propadl zadek než předek.

Také řazení SRAM X1 ve skladbě 1×11 nepotřebuje žádné velkolepé komentáře, protože funguje luxusně, přesně, jistě a pohotově. Řetěz na jediném převodníku krásně drží, nic nerachtá a jednotlivé převody padají jako by je tam sázel sám Michael Schumacher!

O pláštích Specialized Butcher Control a Purgatory jsem se již párkrát zmínil, co tedy dodat. Butcher vozíme i na redakčním RB IQ 575, proto vím, co od něj čekat. Na hlíně a všude tam, kde se může jeho pevný a ostrý vzorek dostatečně zakousnout drží jako židovská víra, a to jak v rovném směru, tak i v zatáčkách nebo na odkloněném svahu. Moc mu ale nesedí mokré slizké kameny a kořeny, zřejmě vinou tvrdší směsi, stejně jako přeschlý sypký povrch. Zato ale hezky jedou a to jak v terénu, tak i na asfaltu.

Přední plášť Specialized Butcher Control, 2Bliss Ready 27,5×2.3″ se do Piku vejde tak akorát. Slušně jede, na hlíně hezky drží, do prachu nebo na slizké kořeny a skalky to ale není úplně ono… Na redakční kolo proto okamžitě půjde Maxxis High Roller II 27,5×2,4″

Brzdy Shimano XT

Další položka, co netřeba dlouze opisovat. Už i já jim přicházím na chuť a musím uznat, že jsou pevné, jisté a spolehlivé. Jejich páka by mohla být širší, ale to je problém mých spíše větších „lopat místo rukou“.

Sedlovka Specialized Command Post IRcc

Trošku se až divím, proč Specialized tak moc lpí na tom, že si bude dělat vlastní teleskopické sedlovky. Berme to ale jako fakt, stejně jako je tomu u vidlic Lefty na kolech Cannondale. Na Stumpu je přitom nová generace sedlovky Command Post IRcc, která má své klady i zápory.

Velkým plusem je páčka na řídítkách nahrazující u řazení 1×11 páčku přesmykače. Tak krásně po ruce jsem snad ještě ovládání sedlovky neměl. Stinnou stránkou je funkce, i když jak se to vezme. Sedlovka je primárně mechanická, proto nečekejte plynulé nastavení výšky, ale několik předdefinovaných poloh. U nejnovější varianty nejsou jen tři základní, navíc je zde několik jemnějších stupňů v horní třetině, což se hodí.

Pravdou je, že to v sedlovce občas zvláštně cvaká, někdy je třeba se zadkem posunout kousek nahoru a dolů, aby to správně zapadlo, po chvilce cviku to ale běhá slušně. Dost drasticky vypadá rychlé a ničím nebrzděné roztahování bez zatížení, takový malý cyklistický katapult jako u Astonu Martin DB5 Jamese Bonda. Ale ani to není vlastně tak strašné. Když zadkem jen trochu kontrolujete pohyb sedla, už to tolik nestřílí. A hlavně, velkou výhodou tohoto řešení je rychlost jeho funkce. Když si zvyknete na to, jak Command Post „střílí“, bude se vám zdát, že Reverb, KindShock a další jsou neskuteční šneci!!!

Malý cyklistický katapult. Ovládání sedlovky Command Post je trochu o zvyku, pravdou je, že páčka dálkového řízení je prostě skvělá, a když si na projev tohoto dílu zvyknete, budete si užívat, jak rychle běhá nahoru i dolů! 

Praktické poznámky

Z technických poznámek mě napadá jedna záležitost a to je „díra v rámu“, tedy SWAT otvor. Ostatně SWAT výbavy je zde víc. Nýtovač ve víčku představce a multiklíč u předního oka tlumiče. Ona díra v rámu, jen na karbonových modelech, je primárně určena k převozu duše a další výbavy, což může být praktické. Do rámu se dá ale nacpat i svačina, ať již špekáčky nebo třeba bageta.

Primárně bych ale toto místo volil jako praktické odkládací místo právě pro duši, lepení a montpáky. S nýtovačem a multiklíčem v rámu vám pak na kratší vyjížďky stačí už jen lahev s vodou, košík zde je a snad ještě pumpička do kapsy, mobil a klíče a můžete pro jednou nechat batoh doma! Vlastně proč ne, já sice bez batohu a dvou litrů vody na zádech nedám ani ránu (i běhat chodím s lahví) ale jednou možná přijmu i tuto cestu…

„Díra v rámu“, alias Specialized SWAT otvor, kam se krásně vejde duše a další výbava. V originál setu se s kole dodává přepážka, aby věci uložené v rámu nezapadly až někam ke středu, ale také textilní vak na duši, montpáky atd.

SPECIALIZED Stumpjumper FSR Expert 650b – závěr

To je zas jednou pořádný a sáhodlouhý román, jak to mám ale zestručnit, když je toho tolik, co se o tomto kole dá říct a napsat. Pokud vše shrnu do pár vět, pak je jasné, že se Specializedu podařilo napravit svou pověst na poli 650b a dokázat světu, že umí postavit funkční a zábavné kolo i na středním průměru. Druhou rovinou je posun Stumpjumperu jako takového vstříc drsnějšímu terénu, pro nějž je připraven jak po stránce kratšího posedu a stabilnější geometrie, tak i vysoce výkonného a aktivně nastaveného odpružení. Přitom všem ale toto kolo zná své místo a zařazení, dokáže včas upozornit kde jsou jeho hranice a nemá proto tendenci agresivně kanibalizovat na svém už jen o fous vyšším bratru Specializedu Enduro.

Více o tomto kole najdete na webu
www.specialized.com

Cena: 164 999 Kč
Hmotnost: 12,45 kg

SPECIALIZED Stumpjumper FSR Expert 650b – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Poslední dobou to na webu BikeAndRide.cz hýřilo testy samých super drahých kol, o kterých můžeme obvykle jen snít. Pojďme se společně vrátit z obláčku na zem a podívat se zblízka na „startovací model“ plně odpruženého trailbiku na středních kolech, jakým je Lapierre Raid FX+.

Abych hned z kraje uvedl na pravou míru dvě důležité věci… Zaprvé se nebojte, že by „Plus“ v názvu značilo tlustá kola typu 27,5+! Jedná se pouze o označení vylepšené verze základního modelu Lapierre Raid FX, čímž se dostáváme k druhé záležitosti. Raid FX+ není nejlevnějším strojem svého druhu, je dražším modelem ze dvou nabízených. Mně osobně se ale jeví jako stále velice dostupný model, zejména na to co umí, přitom ale s patrně lepší výbavou bez výrazných kompromisů.

Co dostanu za své peníze?

Podívejme se na jeho výbavu trochu více z blízka. Nebo spíše zároveň i na jeho určení. 120 mm zdvihu nad oběma koly, vepředu vzduchová vidlice RockShox XC 32 TK nejnovější generace a vzadu původní tlumič Lapierre R, rovněž se vzduchovou komorou. Systém zadního zavěšení je plně nezávislý, jelikož se jedná o konstrukčně a materiálově zjednodušenou verzi osvědčeného řešení OST+, které najdete na legendárních modelech Lapierre Spicy a Zesty. Ono zjednodušení přitom znamená trochu jinak konstruované čepy, jednodušší horní raménko, přímé uchycení tlumiče atd.

Co se týká řazení, pak zde figuruje sada Shimano SLX doplněná o páčky Deore a pozici brzd zastává trochu chudší provedení s kódovým označením BR-M355 spadající do turistické sady Altus. Moc pěkná a dobře tvarovaná jsou třeba řídítka Lapierre „Nico Vouilloz Signature“ (by FUNN) v šířce 740 mm. Stylová je sedlovka ladící s designem kola i ráfky s nápisy Raid, pod nimiž se skrývají obruče Mach1 Neo Disc 27,5, jež se otáčí na nábojích Shimano s kotouči Centerlock – s centrální maticí.

Za ty peníze to není vůbec špatná výbava. Jediné, co mě na pohled moc nesedělo, byly základní hydraulické brzdy Shimano Altus s velkou turistickou pákou určenou pro ovládání více prsty. Ony byly pocitově i jednou z mála možných slabin tohoto kola, avšak pokud byste chtěli svůj bike časem vylepšit, tak vám mohu vřele doporučit nákup setu brzd Shimano Deore, nebo ideálně SLX, který se dá při troše snahy pořídit kolem 3000 Kč komplet bez kotoučů. Disky nové nepotřebujete.

reklama

Tlumiče Lapierre nejsou žádnou neznámou. Již roky se objevují na modelech Lapierre X-Control a vždy jsem s nimi měl jen pozitivní zkušenosti.

Připrav se, hrajem!

Od obecného popisu a rozjímání nad výbavou přeskočme konečně k popisu jízdního projevu, kde tradičně začnu posedem. Hned zkraje musím zmínit, že testovaný stroj byl velikosti L (19“), což je na mě trochu víc než můj ideál někde na pomezí 17-18“. Ale nevadí, od toho jsem zkušený odborník, abych se s takovými maličkostmi dokázal poprat. Můj boj s posedem přitom nebyl nikterak zdlouhavý či namáhavý.

Přiznávám, že jsem měl zprvu dojem, že je kolo na mě skoro až moc dlouhé a kdybych měl po ruce kratší představec, tak ho tam určitě hned nasadím. Žádný takový ale doma nebyl! Pravdou je, že Lapierre Raid FX+ je na svou třídu a velikost možná lehce delší, než na co jsem zvyklý od strojů vyšší cenové hladiny s moderní čistě trailovou geometrií. Když jsem se smířil s tím, že se kratší představec konat nebude, zjistil jsem, že mi sportovnější úchop vlastně nijak moc nevadí.

Zejména díky němu se mi s Raidem FX+ jezdilo velice dobře do kopce, kdy se mi podařilo vyjet i věci, které jsem původně zkoušet ani nechtěl. Pak jsem si ale vzpomněl na poučku „zdá-li se, že už to nejde, zkus ještě třikrát otočit klikami…“ a najednou jsem byl nahoře. Delší rozvor, lehce natažený posed a dobré rozložení hmotnosti, stejně jako nápomocná zadní stavba dělají zkrátka divy.

Pohledná, podepsaná slavnou hvězdou a hlavně dostatečně široká a dobře padnoucí do ruky. To jsou řídítka Lapierre Nico Vouilloz Signature (740 mm)

Luxusně dlouhý klacek

Každopádně přes onen dojem více natažené pozice za řídítky jsem se netrápil s tím, že bych byl nepříjemně napnutý. Kratší představec by nejspíš pomohl celkově větší hravosti, základní set-up se ale ukázal jako příjemně všestranný. Palec nahoru má za mě Lapierre jednoznačně za volbu řídítek v šířce 740 mm. „Dlouhý klacek“ je dneska základ trailového ježdění, až se divím, že tato skutečnost zatím není všemi výrobci plně akceptována. Lapierre proto patří nikoliv k výjimce, ale minimálně k těm osvícenějším.

Řídítka jako taková (Nico Vouilloz Signature) nejen že dobře vypadají, hlavně se dobře drží. Úplně unesen nejsem ze spíše měkčích gripů Lapierre, ale jejich případná výměna je, když na to přijde, otázkou pár set korun. Každopádně jejich prostřednictvím se Raid FX+ velice dobře ovládá, ať již se jen hrnete po rozbité polní cestě, nebo se motáte po lesních pěšinách mezi stromy.

Již tolikrát zmiňovaná větší velikost a s ní související delší posed a potažmo i rozvor se zde promítají i do velké stability tohoto stroje. Lapierre Raid FX+ je zkrátka kolem, u něhož na rovné cestě můžete s klidem pustit řídítka a nechat „autopilota ať se stará“. To samozřejmě trochu přeháním, i když… Ona stabilita se přenáší i do ovládání v rámci klikatění se mezi stromky, kdy je Raid FX+ nezřídka kdy o fous delší, než by musel (s menším rámem nebo jen s kratším představcem by to bylo jiné), tím ale neříkám, že by byl tupý.

Rozměrné děrované patky trochu připomínají staré časy, patří ale k tradici značky a jsou jasným odkazem na starší generace modelů Zesty a Spicy. Hlavně rameno posouvající spodní čep daleko od patky.

Žádný nudný patron

Chce to občas trochu přemlouvání, ale když se do toho opřete celým tělem, zjistíte, že se tento Lapík nechá poměrně rád a ochotně strhnout k pořádné jízdní zábavě, že mu nejsou zatáčky nijak cizí a naopak, že je dokáže vykroužit s náležitou jistotou a požadovanou přesností. Zkrátka stačí mu přijít trochu na chuť a hned zjistíte, že Raid FX+ není ani zdaleka nudný patron či jen velký, neohrabaný cestovní parník.

Zůstanu-li ještě na chviličku u tématu ovládání, pak zde budu mít jednu menší výtku směrem k odpružení. Z dražších kol je člověk dnes dost zhýčkaný a zvyklý na vysokou tuhost vidlic s pevnou osou. Zde žádné QR15 nehledejte, jelikož vepředu i vzadu figuruje zcela klasický rychloupínák. Snad to není pouhou autosugescí, ale přišlo mi, že se vidlice RockShox XC32 prostě kroutí o něco víc, než by musela. Víc než na co jsem zvyklý. On je můj dojem v případě této konkrétní vidlice podpořen i tím, že je RockShox XC32 hodně aktivní, až má člověk pocit, že nemá přední kolo vždy plně pod kontrolou.

Horní vzpěry zadní stavby jsou poměrně dlouhé, neměl jsem ale pocit, že by se zbytečně kroutily.

Chodí to líp než Reba…

Tááák, tím jsem si krásně nahrál na téma odpružení, které se nese v přesně takovém, plně aktivním duchu. Přiznávám, že jsem ve vidlici záměrně nechal trošku menší tlak, a když jsem si na její živější projev zvykl, byl jsem za něj rád. Trochu mi to připomnělo starší doby a čistě pružinové kousky. Co je ale podstatné, až se trochu zdráhám říct to nahlas, tento základní model XC32 jako by chodil skoro lépe než dražší RockShoxy poslední doby. Citlivý začátek, vysoce aktivní a hladký střední rozsah a dostatek progrese na konci, díky čemuž člověk nemlátí o spodní doraz, jak se mi to stalo u nejedné Reby nebo Revelationu na 100 mm.

Stejně živá a aktivní jako předek je i zadní stavba, v jejímž centru se nachází vzduchový tlumič Lapierre. Není to ale vyslovená houba, naopak se i při silovém šlapání jeví až překvapivě stabilním. Na páčku blokace jsem proto sahal jen výjimečně. Vlastně jsem ji nepotřeboval skoro ani na asfaltu. Když to shrnu, je začátek kroku zadní stavby sám o sobě dostatečně stabilizovaný, alespoň z pohledu „motoru“, tedy šlapajícího jezdce. Přitom ale dokáže ve velké míře pomáhat s přítlakem zadního kola v rozbitých výjezdech.

Vidlice RockShox XC32 má sice ocelové nohy, chodí ale tak čistě a jemně, že to ničemu nevadí, snad s výjimkou hmotnosti. Příjemným parťákem do pohody i nepohody jsou také pláště Schwalbe Rapid Rob v šíři 2,25″.

Vše ve prospěch jezdce

Když mezitím přijde třeba trochu větší terénní vlna, poznáte, že je zadek Raidu FX+ naladěn podobně jako u jiných strojů Lapierre se systémem OST+. Prostě se rád zhoupne vždy, když k tomu má příležitost. To v praxi znamená, že v rozbitém terénu pracuje více než dobře, obzvláště, když se znovu podíváte na cenovku! Konec kroku je přitom také solidně progresivní, tedy přirozeně tuhne, abyste se v jeho zdvihu neutopili. V tomto případě nelze hovořit o dojmu, že zadek chodí pocitově víc než co uvádí tabulky, ale spíše naopak budí dojem, že naplno využívá všech svých 120 mm kroku ku prospěchu jezdce.

Docela zajímavá byla situace, kdy jsem Raid FX+ provětral v lesích okolo chalupy na Vysočině, pustil se z jednoho většího kopce dolů po kolmé rozbité pěšině a užíval si, jak se celé kolo příjemně vlní nahoru a dolů na středně velkých terénních vlnách a přírodních schodech. Mít tak ještě po ruce teleskopickou sedlovku, to bych to dolů napálil v ještě větším tempu. Wow!

Hlavní čep zadní stavby je poměrně bytelný. Překvapivě je zde také spousta místa mezi zadním kolem a sedlovkou. Zadní stavba přitom není přehnaně dlouhá – 440 mm.

KOMPONENTY

Na co z výbavy se podíváme dnes? O vidlici RockShox XC32 již bylo řečeno dost v textu výše, proto pojďme rovnou dál. Kupříkladu řazení Shimano SLX s páčkami Deore je, jak jinak, plně funkční. Člověk si sice musí zvykat na návrat k systému 3×10, což je v této kategorii pochopitelné, ale žít se s tím dá. Jen je třeba smířit se s faktem, že řetěz na převodnících více cinká, že je třeba vepředu častěji řadit atd.

Vzhledem k hmotnosti kola, poctivých 15,15 kg, se „kašpárek“ (nejmenší převodník) jednoznačně hodí. Dobře poskládaná sestava 2×10 by ale dokázala víceméně to samé, na takový pokrok si ale v této základní kategorii budeme muset ještě chvíli počkat.

Velice dobrý dojem jsem měl z levnějších plášťů Schwalbe Rapid Rob v rozměru 27,5×2,25“. Zaprvé jsou tak akorát široké a pohodlné, zadruhé nabízejí velice vyrovnané jízdní vlastnosti. Je to vlastně konstrukčně jednodušší verze Rocket Ronu, která dobře jede na hlíně a celkem slušně i na asfaltu, přitom více než slušně drží v terénu. Měl jsem tu čest zkoušet tyto pláště převážně jen na suché hlíně, v jehličí a na kořenech a nikde mě ale zásadně nezradily. Podobně jako před delším časem na stroji Lapierre X-Control 227.

Jeden čas jsem si říkal, že spojení kotouče s nábojem pomocí centrální matice tzv. Centerlock potichu zmizelo z trhu. Chyba, tady je Centerlock součástí standardní výbavy.

Brzdy Shimano Altus

Poslední zastavení věnujme brzdám Shimano z levnější rodiny Altus. O jejich rozměrné páce jsem se již zmiňoval v úvodu. Ta je jen o zvyku, i když ono to nepřímo znamená, že je taková brzda určená po ovládání více prsty a tedy i silnější stisk. S jedním prstem „na spoušti“ to nebylo vždy ono, i když jsem při troše snahy z nich potřebný výkon nakonec vždy vymáčkl. Trochu mě také obtěžovalo jejich lehounké cinkání při prosté jízdě v terénu, to jsou ale vše „oběti“ nízké ceny. Osobně bych brzdy vyměnil ideálně za řadu SLX a bylo by vymalováno!

O těchto brzdových pákách nemusím snad nic jiného psát, dostatečně jsem je „zdrbnul“ v textu…

Lapierre Raid FX+ – závěr

Raid FX+ není zrovna muší váhou, čehož jsem se dotkl blíže až teď ke konci. Jeho 15,2 kg nejvíce pocítíte při zvedání kola v ruce a také v delších táhlých výjezdech v terénu či na asfaltu. Při běžné jízdě v terénu se ale na tento fakt dá rychle zapomenout, jelikož Lapierre Raid FX+ jede až překvapivě dobře. Je to kolo, které je naladěno hodně do pohodlí, přitom mu ale nechybí potřebná efektivita pro sportovnější pojetí jízdy, které nahrává i krapet delší posed. Jeho odpružení je hezky aktivní a ze svých 120 mm těží skutečné maximum.

Lapierre Raid FX+ je zkrátka dobře osazený a bez problému funkční a zábavný trailbike, kolo na kterém můžete začít, postupně ho vylepšovat (začal bych u brzd a představce) a časem se posunout někam dál. Na to, jak pár lidí říkalo, že přesednout z kol s MOC okolo 100 000 Kč na „stroj za třicet“ musí být hrozný šok, to vlastně nijak stresující nebylo, jelikož Raid FX+ skutečně plní vše, co slibuje!

Více o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Aktuální cenu a dostupnost si zkontrolujte na e-shopu
www.MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Za dobu mé novinářské a testerské kariéry se mi do rukou dostala řada klenotů, přesto takové příležitosti neberu jako samozřejmost, ale naopak jako velký svátek. Stejně tomu bylo v případě Santa Cruzu 5010c, sportovním trailbiku s výbavou snů a stejně tak i cenovkou z říše pohádek.

Představovat značku Santa Cruz snad ani není třeba, jelikož tuto kalifornskou legendu zná snad každý trochu zapálený biker a skoro každý někdy alespoň na chvíli snil o tom, jaké by to bylo jednoho Santu vlastnit.

Vedle jiného je Santa Cruz dobře znám díky specifickému systému zadního zavěšení VPP (Virtual Pivot Point), který vyvíjí společně s jinou zámořskou legendou, značkou Intense. „Virtuál“ od Santy, či zkráceně VPP, se přitom stal synonymem často používaným pro popis nezávislých systémů podobného ražení, jimž s oblibou říkáme univerzálním pojmem „dual link“. VPP je zkrátka praotcem všech řešení jako je Giant Maestro, Lapierre X-Control, systému co používá Niner a mnoha, mnoha dalších.

Sportovní základ

O skladbě modelové řady Santa Cruz rovněž nemá smysl se zbytečně rozepisovat, jelikož nejsme žádný katalog kol. Každopádně s ohledem na zařazení modelu 5010 je třeba poznamenat, že tento relativně mladý kousek patří do kategorie trailbiků, až čistě sportovních strojů. Zdvih zadní stavby 130 mm (dopředu lze nasadit vidlici s délkou kroku 120 – 140 mm) jej přitom řadí na samotný začátek modelů na středních kolech, kdy větším asketou je už jen velký Tallboy na 29“ kolech (100 mm vzadu). Naopak nad řadou 5010 stojí mladá legenda technického ježdění, Santa Cruz Bronson.

Jelikož se mi těsně před prázdninami sešlo vícero kol, neměl jsem možnost vozit se v sedle tohoto „Santouše“ déle jak dva dny, i tak jsem se ale o něm ledacos dozvěděl a stačil také propadnout jeho kouzlu a mámení superluxusní výbavy. Tohle je zkrátka kolo snů, na které člověk jen tak nezapomene.

Jsou-li vůbec k nalezení

Popis jeho vlastností by přitom mohl být až strojově strohý, jelikož lze všechna kritéria zkoumaná u testovaných kol označit známkou výborně a to ještě podtrhnout, případně doplnit o pár vykřičníků. Je to celkem logické, přesto nelze přejít fakt, že na takovémto kole se slabiny hledají hodně špatně, jsou-li vůbec k nalezení.

Vezměme to ale hezky popořadě, jak jsme zvyklí, což znamená začít posedem. Ideální trailový, dokonale vyvážený! Tečka!!! Ne, vážně se mi na Santa Cruzu 5010c sedělo skvěle. Jen jsem si trochu poladil polohu řídítek, představec otočil nahoru a posunul ho až k hlavě, jak to mám rád a jak to s oblibou dělám, abych srovnal podmínky testů všech zkoušených kol. Pak jsem měl k dispozici hodně příjemnou polohu s lehkým předklonem nad řídítka, tak akorát pro sportovní šlapání, přitom ale stále dostatečně přímou a komfortní, aby mě nebolela záda a hlavně, aby se kolo dobře ovládalo i v náročnějším terénu.

Ovládání je dalším zářně hodnoceným kritériem, které výtečně odpovídá dané kategorii, ba co spíše lehce utíká ke stylu vyšší zdvihové skupiny. Dost také záleží na nastavení odpružení, přesněji hodnoty sagu. Při vhodném sportovním set-upu je řízení v zásadě neutrální, s trochu měkčím odladěním zadního odpružení začíná převažovat stabilita nad točivostí a své udělá i základní úhel hlavy 67°. Třeba když jsem druhý den vyrazil s batohem plným fotovýbavy a jen zlehka dofouknul tlumič, měl jsem cestou dolů pocit, že sedlám spíše stabilní endurko než sportovní a živý trailbike.

Možnost odladění účinku kompresního tlumení v režimu Trail se může jevit u kola se systémem VPP jako zbytečné, avšak pro jemné doladění čistě sportovního naturelu se může hodit.

Prodloužená mícha

Občas se to projevilo i lehce delším obloukem v zatáčce, vše ale závisí na zvyku. Ono vám ostatně ovládání tohoto kola během chvilky přejde natolik silně do krve, že ani nemusíte přemýšlet nad tím, jak se kolo chová a jak se máte k němu chovat vy, aby plnilo vaše příkazy. Jeho karbonový rám totiž skrze řídítka působí jako vaše prodloužená mícha a vy předem víte, co kolo udělá. Dostalo mě i pár situací, kdy jsem neopatrně vletěl ne zrovna ideální stopou do rozbitější sekce a lekl jsem se, že to bude až moc. Vždy ale stačilo pevně sevřít řídítka, lehounce pošimrat brzdy a už jsem zase cítil pevnou půdu pod koly.

Samotné ovládání Santa Cruzu 5010c je skvělé, dost mu v tom ale pomáhá neméně parádní odpružení a zapomenout bych samozřejmě neměl ani na lehoučká a krásně pevná kola Industry Nine s karbonovými ráfky, která svou minimální rotační hmotností dokonale podtrhují hravost a rychlé reakce celku.

Od kol ale zpět k již zmíněnému odpružení, u něhož lze předem předpokládat, že bude jednoduše skvělé. Jinak by si snad ani Santa Cruz nezasloužil svůj celosvětový obdiv. První, co mi na funkci zadní partie uhranulo, byly reakce na záběry do pedálů. Neříkám, že jsem měl pocit zcela pevného zadku jako u hardtailu, i tak ale byly reakce celku neskutečně pohotové, což je opět, vedle odpružení, nemalou zásluhou lehoučkých a pevných kol.

VPP v plné kráse. Princip je prostý: pevný zadní trojúhelník a dvě malá ramena spojující jej s rámem. Jejich přesná poloha, sklon a délka pak určují vlastnosti zadního odpružení.

Po esovité dráze

Stejně tak i samotný zadek se při záběrech zbytečně nehoupe, ba naopak vlivem působení sil přenášených řetězem na hnané kolo celá zadní stavba příkladně tuhne. To je ostatně jedna z klíčových vlastností systému VPP, který, vedle jiného, proslul svou typickou esovitou křivkou pohybu zadní osy. Na pár Santouších jsem před lety už jel a co si tak matně vzpomínám, přijde mi, že u této nejnovější generace je „VPP efekt“ stabilizace zadní stavby silami pohonu záměrně zjemněn. Už zde není až tak patrná blokace a citelný „bod zlomu“, když zadní kolo narazí na překážku. Vše je tak nějak samozřejmé a plynulé.

Potřebuješ zrychlit, jede to! Přijde kořen nebo kámen, zadek ho sezobne. Snažil jsem se zadní partii záměrně zablokovat maximální silou vyslanou na zadní kolo těsně před větší překážkou a ono se nic nestalo. VPP velký kořen normálně pobralo. Svůj vliv na tom může mít i prostá skutečnost, že dřív jsem jezdil na VPP od Santa Cruz s trojpřevodníkem, nyní se systémem 1×11 s přední pilou 36 zubů.

Malinkou dvaadvacítkou přitom člověk přeci jen vyvine vyšší okamžitou sílu, vyšší točivý moment, a také linka řetězu je někde jinde. Nakonec je to ale jedno, důležité je, že to funguje přesně tak, jak si jen lze vysnít. Santa Cruz (Intense) VPP, DW-link a ICT od Ellsworthu jsou podle mě jedny z nejlépe fungujících závěsů co se poměru efektivity a citlivosti týká. Každý z nich má něco do sebe, všechny ale fungují skvěle!!!

VPP je zkrátka mocné zaklínadlo! Direct Mount převodník Race Face zase krásný kus frézařiny, jen těch zubů by mohl mít na můj vkus méně…

Selektivní odpružení?!

Skvělá mi přišla zadní stavba i z pohledu funkce v terénu. Zadek byl vůbec naladěn poměrně aktivně, takže si člověk mohl užít pocit skutečně aktivního odpružení. Krom toho, že se zadní partie s chutí více zhoupla na výraznějších příčných nerovnostech jsem měl pocit, jako by zadek fungoval selektivně.

Krásně zobal ve výjezdu, a jak jsme si již popsali, při dupání do pedálů se nikterak nehoupal, ani jezdce neobtěžoval propady a jinými záludnostmi v rámci manévrování a prací s těžištěm. Přitom ale v těžším terénu běhal krásně nahoru a dolů. S dobře promazanou vidlicí Fox jsem si proto až říkal, že je tohle kolo postaveno na vyšším zdvihu, než o čem hovoří katalog.

Drobné spodní rameno je tím, kdo se stará o maximální efektivitu. Všimněte se malého gumového dorazu, aby to nekopalo zpět.

Nežeň ho za hranu!

Santa Cruz 5010c má ale svoje limity, dané třeba už jen obutím, takže byste jej neměli hnát za jeho hranice. Na hravých trailech ale dokáže vyprodukovat hromady akce a zábavy. Nad to vše mě mile překvapilo, že to celé má jasný konec, tedy dostatek progresivity na konci kroku. Vzpomínám si na staršího Nomada, který fungoval výtečně, jen byl až moc lineární, ne-li vysloveně degresivní, proto gumička na pístnici tlumiče až moc často končila u spodního oka tlumiče a občas byl cítit i ostřejší doraz.

V případě 5010c ale vždy na konci zůstala určitá rezerva, přes níž jsem se nedostal ani na jednom středně větším terénním dropu záměrně skákaném „na placku“. Velikost oné rezervy přitom přímou měrou souvisí se sagem, což je logické a krásně to demonstruje, jak dokonale je zadní zavěšení odladěné. Celý vtip je navíc v tom, že se na konec rozsahu tlumiče jen tak nedostanete, ani když jej více ufouknete a budete se pohybovat na hodnotě sagu třeba i přes 30%. Přesně to se mi stalo, tlumič jsem pak dostal skoro k dorazu, ale jen skoro.

Bovdeny do rámu, proč? Vnější vedení je praktičtější, někdy je to ale změť hadů…

KOMPONENTY

Z komponentů a jejich hodnocení by se dal složit další slušný román, jen bych se jim asi musel specificky věnovat trochu déle, už ve fázi testování. Začnu-li u plášťů, pak bych zhodnotil, že Maxxisy Ardent Race skvěle jely a dobře držely na hlíně a na pevném povrchu. Co jim ale vysloveně nesedlo byly přeschlé cesty, drolivé skalky a tak podobně. Zde se zkrátka projevil nižší a spíše hustší vzorek, který se neměl o co zapřít. Kdyby před testem krapet zapršelo, věřím, že by bylo vše o dost jinak.

Již v samotném testu byly několikrát zmíněny výplety Industry Nine, které jsou skvostem samy o sobě. Těžko se samostatně hodnotí na kole které neznám, pravdou ale je, že díky jejich minimální hmotnosti a velice pevnému výpletu frčel Santa Cruz 5010c tak dobře, jako by mi celou dobu někdo foukal do zad!

Kola Industry Nine – krásná, precizní, lehká a rychlá!

Hope Tech 3 E4
Exkluzivní a kultovní hračkou jsou také čtyřpístkové brzdy Hope, z nichž jsem sice s ohledem na funkci nepadl na kolena, úchvatné ale na nich je jak vypadají a dle rozmluvy s mechanikem i to jak fungují a kolik toho vydrží. Jelikož si osobně libuji ve spíše agresivnějším projevu brzd, musel jsem si s brzdami Hope trochu pohrát, aby dělaly co chci já.

Vytočil jsem kolečko progrese téměř na maximum, napolohoval páčku – obojí se snadno a přesně dělá dobře dostupnými kolečky – pak to bylo hned lepší. Krátký chod a ostřejší náběh byly tím, co jsem požadoval. Stále to nebylo až tak kousavé jak to umí staré Avidy, zato jsem se mohl spolehnout na vysokou sílu stisku a dokonale plynulou modulaci.

Brzdy Hope lze ladit donekonečna! Jedno kolečko slouží pro nastavení míry progrese, druhé pro snadnou úpravu vzdálenosti páky od řídítek.

Santa Cruz 5010c – závěr

Tenhle Santa s tímto osazením na mě působil jako totální zjevení. Úžasný je už jen jeho vzhled, barva a k odstínu rámu sladěný set exkluzivních kol. Totální je jeho cena, ale hlavně jízdní vlastnosti. Nejsem si úplně jistý, zda bych zcela propadl oblým křivkám jeho rámu, pár ostrých hran by mu neuškodilo, ale pokud mě něco pohltilo, pak to byl pocit za řídítky. Ovládání dokonale intuitivní, poslušné a s hromadou jistoty pro těžší pasáže.

Odpružení luxusně odladěné a fungující přesně tam a přesně tehdy, kdy je ho nejvíce potřeba. Jasně, každé kolo má něco a stroj za 200 000 Kč už jen z principu musí být skvělý, ale zde to není jen o ceně a výbavě, potažmo o hmotnosti. Santa Cruz je drahá značka, ale to za co platíte není jen nápis na spodní trubce. Platíte též za dokonalé zpracování a dokonalé ovládání.

Jakoby toto kolo bylo vaší prodlouženou rukou, tak dobře, tak rychle a přirozeně vám může sednout. Osobně bych nasadil jen o něco hrubší pláště, třeba klasický Ardent dopředu, menší převodník, protože roztáčet třicetšestku se mi chtělo první den, druhý už mi z toho koprněly nohy… To vše je ale irelevantní, jelikož Santa Cruz se skoro vždy staví na zakázku nebo vám ho odladí dle vašich požadavků, tak proč bych měl ještě dále brblat nad jeho extra sportovním vybavením.

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Před časem se do naší vlasti začaly opět ve větším dovážet stroje legendární kanadské značky Rocky Mountain. Minulý rok jsme měli to štěstí a mohli osobně vyzkoušet dva modely, Instinct a Altitude, nyní přišla řada na test letošní novinky, model Thunderbolt 750 MSL.

Samotná řada Thunderbolt není až tak nová, jelikož hliníkové stroje tohoto jména brázdí nejen kanadské lesy již nějaký ten pátek. Donedávna ale byly v nabídce jen hliníkové verze, což byla trochu škoda. Každopádně již tato „základní řada“ Thunderboltů se za dobu své existence natolik osvědčila, že se severoameričtí inženýři pustili do stavby nové, vylepšené generace. Tentokrát již na karbonovém rámu, který s sebou nese řadu konstrukčních vylepšení, nikoliv jen lehčí a tužší materiál „kosmické doby“.

Ty tečky okolo kola to není prach na snímači ale mouchy, kterých zde bylo nepočítaně…

Začněme od píky

Rocky Mountain Thunderbolt je pravověrným trailbikem, který nabízí lehký a tuhý rám, 120 mm zdvihnu nad oběma koly a patřičně hravou a zábavnou geometrii. Tyto všechny vlastnosti karbonový Thunderbolt MSL nadále rozvíjí, a to za pomoci vícero specifických technologií a konstrukcí. V první řadě stojí za zmínku fakt, že Thunderbolt MSL oproti hliníkové verzi* dostal z mnoha stran chválený systém RIDE-9™. Tedy specifické řešení uchycení předního oka tlumiče v soustavě hliníkových kamenů, které lze přenastavit do devíti různých poloh a takto ladit geometrii a vyznění funkce zadní stavby.

*Na letošním Eurobiku byla představena nová generace hliníkových Thunderboltů, rovněž se systémem RIDE-9 a vylepšeným rámem.

Tento systém jsme si osobně vyzkoušeli již na výše zmiňovaných strojích Rocky Mountain Instinct MSL a RM Altitude a nutno říct, že nás možnost snadno si upravit geometrii a projev zadní stavby podle aktuálních podmínek jednoznačně bavila. Je to úžasná věc pro hračičky jako jsem já! Dalším vylepšením je kombinace několika druhů kluzných ložisek. Na místě čepů horního ramene najdete ložiska označená BC2™ (Bushing Concept 2), což je upravená verze kluzných pouzder s původně kónickou dosedací plochou. V tomto případě navíc vybavená maznicí pro každé ložisko pro ještě snazší údržbu.

Čepy u patek jsou u Thunderboltu typu ABC™ (Angular Bushing Concept), tedy kónická kluzná pouzdra, jaká se používají u ostatních modelů Rocky Mountain. Skutečnou konstrukční peckou je ale hlavní čep u středu nesoucí označení PIPELOCK™ Pivot. Opět se jedná o kluzné pouzdro, Rocky Mountain kuličkovým ložiskům zkrátka nevěří, v tomto místě ale v jedinečném oversize provedení se speciální konstrukcí, kterou najdete zatím jen u modelu Thunderbolt MSL.

Extra masivní spodní čep (PIPELOCK™ Pivot) s nenápadnou maznicí je klíčovým hráčem co se týká tuhosti zadní stavby.

Blíží se bouře!

Teorie už bylo dost, pojďme konečně jezdit. Pravdou je, že jsem Thunderbolta 750 MSL neměl půjčeného na příliš dlouho, stihl jsem s ním ale absolvovat hned několik dosti odlišných jízdních režimů. Vyzkoušel jsem si s ním běžnou XC jízdu, poprali jsme se společně s nástrahami tvrdého horského terénu a doškrábali se bok po boku až na hřeben Jeseníků. Pohráli jsme si na pumptracku, ale také jsme spolu prověřili bikepark Kopřivná! To vše za pár dní, to vše na jednom kole, které by dle zdvihů mělo jezdit někde okolo Prahy a nemělo by se hrabat do velkých hor… Čistě teoreticky!

Drobné upozornění si zaslouží také fakt, že k testu byl nachystán rám velikosti LG, tedy 19“, což je na moji postavu, na můj vkus a moje zvyky trochu víc, než by muselo. Ale není to poprvé co mám v ruce větší kolo a není to extrémní skok, proto jsem neměl problém se s tímto kolem „porvat“. Ostatně ač byl Thunderbolt MSL devatenáctka, padl mi do ruky takřka okamžitě. Posed tak akorát, jen lehce delší, lehce sportovně přikrčený, stále ale dostatečně komfortní. U eMka, které je o 2,5 cm kratší, by to asi byla těžká pohoda.

I takto jsem měl pocit, že kolo můžu bez problému ovládat za prakticky všech situací. Přeskočím-li na chvilku o kousek dál, pak jediné místo, kde jsem reálně pocítil větší velikost, delší posed i delší rozvor, byly nesčetné klopenky v Bikeparku Kopřivná. Stačily ale dvě jízdy a už jsem si našel ten správný rytmus, naučil se odhadnout ideální časování kdy kolo do oblouku položit a nakonec jsem si náramně užíval i tuto část společné souhry.

Horní rameno dostalo nové širší čepy BC2™ (Bushing Concept 2) vybavené maznicí pro snazší údržbu a delší životnost.

RIDE-9, aneb jak si kdo řekne!

Vzhledem k aplikaci řešení známého jako RIDE-9 by se zdálo že popisovat geometrii tohoto kola, podobně jako jiných strojů Rocky Mountain s tímto systémem, vlastně ani nemá cenu! Člověk by totiž musel dopodrobna rozebrat projev všech devíti poloh. V reálu tomu tak být ale nemusí. Systém RIDE-9 není konstruován k tomu, abyste nutně zkoušeli všech devět variant nastavení. Naopak, celé je to o tom, že si najdete dvě, maximálně tři sestavy, které vám sedí a ty střídáte podle konkrétního terénu a podmínek, jež vás čekají.

Podobně jsem to udělal i já a vlastně jsem ani moc dlouho nepátral, jelikož mám s tímto systémem již své zkušenosti. Proto jsem při prvních jízdách v horách neváhal a posunul přední oko tlumiče maximálně dopředu, abych dosáhl nanejvýš položeného úhlu hlavy (67,2°). Na konci testu jsem pak zkusmo otočil systém kamenů přesně opačně, abych vyzkoušel, jak se bude Thunerbolt chovat s hlavou skloněnou pod úhlem minimálním, tedy 68,4°.

Předozadním pohybem předního oka tlumiče tedy ladíte především geometrii, mění se ale také charakter odpružení. Ve videu vysvětlujícím funkci tohoto systému zaznívá, že s okem tlumiče maximálně vzadu je zadní zavěšení více lineární, zatímco je-li vepředu, vykazuje systém více progrese (to jsem si ověřil v praxi). Zároveň můžete ještě posouvat přední oko tlumiče nahoru (vhodné pro lehčí jezdce a efektivnější projev – vyšší tlak) nebo dolů (vhodné pro těžší jezdce – nižší tlak).

Magický systém RIDE-9, aneb devět možností jak uzpůsobit geometrii a projev zadní stavby svému jízdnímu stylu

Jak to vozí Thomas Vanderham?

Zajímavé je, že třeba Thomas Vanderham ve zmíněném videu říká, že při první zkušenosti se systémem RIDE-9 začal se střední neutrální pozicí, poté se posunul do polohy maximálně položené hlavy a nakonec základní úhly nepatrně napřímil posunem předního oka tlumiče o jeden krok dolů. To udělal i proto, aby mohl o něco snížit tlak v tlumiči a dosáhl tak o fous lepší vnímavosti na drobné nerovnosti.

Z jiného těsta

Uff, tohle téma týkající se systému RIDE-9 je natolik obsáhlé, že se člověk u jeho popisu docela zapotí. Nicméně pojďme konečně do akce, kde, jak jsem již říkal, jsem začínal s plně aktivním nastavením a s maximálně položenou hlavou. Ono i když to vezmete obráceně a nastavíte si maximálně strmých 68,4°, zjistíte, že je to stále hodně málo na poměry 120 mm trailbiků. I proto mi přišlo, že když jsem měl nastaven úhel 67,2°, byl Thunderbolt MSL svým projevem hodně jiný, o poznání jistější než řada kol podobného ražení.

Zprvu jsme si sice musel zvykat na jeho určitou rozvernost danou lehoučkým a tuhým rámem, díky čemuž Rocky reagoval na sebemenší podnět vyslaný k přednímu kolu až překvapivě rychle. Jak jsme se ale po chvilce sehráli a když jsme po nějakém čase společně dosáhli hřebene Jeseníků a začali si skutečně užívat hravé traily a následně i náročný sjezd dolů, začalo se mi před očima rýsovat to, o čem mnozí mluví. Rocky Mountain Thunderbolt MSL je kolem, které poměrně tvrdě překračuje hranice svého tabulkového zařazení.

Ke stylovým prvkům patří i originální „ologované“ sedlo WTB.

(Ne)nech sebou cloumat!

V jeho charakteru se v krásně vyváženém poměru snoubí celková lehkost, obratnost a ochota „nechat sebou cloumat ze strany na stranu“ s jistou a stabilitou, jakou byste očekávali spíše u lehčího endura. Pravdou je, že s nejvíce agresivní pozicí má člověk ve výjezdech pocit, že sedí poměrně nízko, jakoby skoro na rámu, což ještě umocňuje vysoká aktivita zadní partie. I proto jsem u Rockyho opět ocenil přítomnost dálkového ovládání tlumiče a jeho systému CTD.

Ve výjezdech po rovných i lehce rozbitých horských cestách jsem bez zbytečného zdráhání přepínal na Trail, což zde má poměrně výrazný efekt. Je-li tlumič v režimu Descend, je až překvapivě aktivní. Cvaknete-li Trail, patrně ztuhne a zadní stavba se trochu narovná. Toho je zřejmě dosaženo specifickým odladěním kompresních okruhů. Proto zůstává tlumič méně zabořen (menší sag), díky čemuž je zadek nejen celkově efektivnější, ale geometrie také trochu přívětivější strmým výjezdům a silovému šlapání.

Jako vždy hodně záleží na tom, co konkrétně od kola čekáte a kde se s ním pohybujete. Já osobně, jako starý hračička, jsem poměrně často střídal polohy Trail a Descend již v průběhu výjezdu. Na rovnějších cestách jsem řadil logicky tvrdší Trail, který vás nepřipraví až tak moc o vnímavost zadního zavěšení, v hodně rozbitých sekcích jsem přesto raději volil Descend a užíval si, jak zadní kolo dokonale kopíruje všechny kameny a kořeny, kterých při mém výjezdu na hřeben Jeseníků bylo nepočítaně.

Dálkové ovládání tlumiče (Fox CTD) je zde zcela zásadním prvkem. Bez něj byste se ve výjezdech „utopili ve zdvihu“ nebo se cestou dolů připravili o větší část akce zadní stavby.

Vysněná hřebenovka

Také nahoře na kopci při pohybu po příjemném horském trailu jsem průběžně střídal ony dvě polohy kompresního nastavení zadního tlumiče, jelikož někde se mi líbilo, jak je zadek aktivní a minimálně v první půlce radikálně lineární, jindy zase bylo fajn cítit pod nohama větší oporu, aby se s kolem lépe manipulovalo při trialovém proplétání se mezi kameny, či při odrazech ke skoku.

Cestou dolů jsem pochopitelně otevřel stavidla akce zadní stavby naplno a žasl, co tohle kolo dokáže. Sedlovka dolů, těžiště více vzadu a jede se. Stability nabídne Thunderbolt MSL vážně hodně, takže se člověk nemusí bát pustit to i z prudších srázů hezky naplno. Stále ale cítíte, že máte v ruce lehoučké a obratné kolo, které vždy a okamžitě poslechne vaše příkazy.

Je celkem jasné, že 120 mm zdvihu tohoto kola, ať již působilo samo o sobě výrazně delším krokem, je prostě jen 120 mm. V těžkém horském terénu jsem si proto, i s ohledem na lehká kola a hubenější pláště, neustále opakoval: „Hlavně neprorazit, hlavně neprorazit!“

„Ilegální pěšina“ (snad mě neprásknete) z hřebene Jeseníků. Vzadu na horizontu je horní nádrž přečerpávací elektrárny Dlouhé Stráně, kdyby vás to zajímalo…

Nezapomeň zadek!

Kolo samotné by mě pustilo do slušných extrémů a velkých rychlostí, avšak to jsem si měl vyzkoušet až následující den. I když sranda byla už jen při dojezdu, kdy se těžká kamenitá horská cesta změnila v širokou lesní navigaci, kde to šlo pálit hlava nehlava. Jen bylo třeba hlídat si odvodňovací kanálky a vždy se včas odlepit od země, abych tam „nenechal zadní kolo“.

Moje další vyjížďka s Rocky Mountain Thunderbolt 750 MSL mě zavedla, vlastně ani ne tak úplně schválně, k horní stanici Bikeparku Kopřivná. Chvíli jsem tam stál, koukal na lano a na mapu trailů a v hlavě přemítal, zda se mám pustit dále do hor za dalším hřebenovým dobrodružstvím, nebo zda se stočit dolů a užít si odpoledne na budovaných trailech s vývozy na špagátu. Vyhrála druhá varianta, „ať to mám trochu pestřejší“. Jen jsem si říkal, mám-li na to vůbec vybavení?

Pláště Maxxis Ardent 27,5×2,25″ a Ardent Race 27,5×2,2″ (na obr.) jsou fajn univerzály a krásně jedou. Do hor a do bikeparku by to ale chtělo něco zubatějšího se silnější boční stěnou. Defekt jsem ale vlastně ani jeden neměl!

(Ne)vhodné vybavení

No, pro úplný klid duše bych byl radši za volné pedály a boty Five Ten, chrániče Leatt a snad i stroj vyššího zdvihu a hrubšího obutí. Ale ono to šlo i takto v univerzálním XC setu. Jako první jsem si střihl červený FR trail Spicy Freeride. Bylo to super, jen jsem cítil, že je trať na mnoha místech dost rozbitá a kolo pode mnou až zbytečně trpí. Proto jsem ve finále nejvíce hobloval Fun Trail a byl tak v sedmém nebi.

Rocky Mountain Thunderbolt se i zde ukázal jako neskutečně všestranný, hravý a výkonný stroj. Ke konci jsme si spolu užívali již poměrně drsné tempo, sem tam nějaký skok, nekonečné množství klopenek, jízdu na brzdy i jen na „gravitaci“. To vše zvládnul Rocky naprosto dokonale. Zkoušel jsem, jak je to s progresivitou zadní stavby a ověřil si, že přestože je začátek neskutečně aktivní (někdo by řekl pro šlapání až „nechutně houbovitý“), od půlky výrazně tuhne a dostat ho na doraz skoro ani nejde!

Trochu jsem na lanovce ufukoval, ale stejně mi i po několika skočkách „na placku“ zůstal kontrolní kroužek kousek nad koncem pístnice. A to jsem měl pocit, že zadek chodí skutečně excelentně, že se rozhodně neomezuje ve svém projevu a opět, že snad dokáže zakřivit prostor a čas, protože bych nevěřil, že chodí jen 120 mm.

Fun Trail v Bikeparku Kopřivná mě v sedle Rocky Mountain Thunderbolt neskutečně bavil. Toto je fotka z přejezdu ve střední části, za nímž začíná další nášup klopenek, boulí a skočků.

Co mě brzdí v rozletu?

Jedné, co mě fakticky omezovalo byla lehčí kola a pláště Maxxis Ardent a Ardent Race (P/Z) v rozměru 2,25 a 2,2“ (P/Z), které jsem se snažil na Spicy Freeride hlavně neprostřelit. Trochu tunningu nebo pořízení verze BC Edition se 130 mm kroku vidlice a s hrubším obutím a budu pomalu králem tohoto svahu!

Když jsem se vrátil z Jeseníků, čekal mě ještě přesun po ose do prodejny Bike Notoric, kde jsem si kolo půjčil a měl ho zde zase odevzdat… Pro tuto poslední fázi jsem záměrně zvolil nastavení minimálního možného sklonu vidlice (68,4°), přičemž bylo třeba lehce upravit tlak vzduchu pro dosažení optimálního sagu. Thunderbolt byl pak o něco živější a zadní stavba i o fousek stabilnější, stále šlo ale o poměrně svérázný projev na kolo dané třídy.

Stále jsem měl pocit, že je hlava dost položená a stále jsem byl přesvědčen, že pro sportovní jízdu a výjezdy je lepší zvolit režim Trail a Descend si nechat jen do rozbitého terénu a na sjezdy. Rocky Mountain Thunderbolt je zkrátka svérázným kolem od začátku do konce, přičemž systémem RIDE-9 sice můžete lehce doladit způsob jeho chování, jeho vrozený trailový charakter ale vymazat nelze.

Sedlovka X-Fusion HiLo není zrovna hitem v této kategorii produktů, fungovala ale obstojně a díky bohu za ni! Ovládací páčka je vcelku originální a vlastně i docela šikovná… Znalci a pamětníci ale vědí, že to je kopie původního Mavericku, později Crankbrothers Joplin.

KOMPONENTY

Zase jsem se jednou snad ani slůvkem nezmínil o vidlici Fox 32 Float CTD z rodiny Evolution. Nebyla vůbec špatná, při troše máznutí (Fork Juice) chodila poměrně hladce a hlavně, když „dostala pořádně nažrat“, běhala úplně nejlépe. Obvykle si u levnějších vidlic Fox trochu stěžuju na jejich vnímavost, zde jsem ale vzhledem k drsným podmínkám neměl vlastně šanci něco podobného odhalit.

SRAM X7 a X9

Trochu překvapením pro mě bylo ne zcela obvyklé míchání řazení z rodiny SRAM X7, stejnojmenného přesmykače a přehazovačky X9. Šlo ale vlastně jen o můj pocit, jelikož funkčně jsem řazení 2×10 nemohl nic vyčítat. Krok lehký, čistý a jasně čitelný, rozsah převodů zcela dostačující, „brzda přehazovačky“ (Type 2) plně funkční, tak proč nutně investovat do dražší sady? Až tyto komponenty doslouží, můžete je vyměnit za lepší, do té doby ale ať dělají co umí a že toho umí dost!

Nevím jak vás, ale mě brzdy Shimano SLX neuráží vzhledem (vyjma plastového těla páky), a co je hlavní, ani funkcí. Za ty peníze předvádí neskutečné divadlo!

Brzdy Shimano SLX

Podobná písnička může zaznít i zde. Relativně levná, spíše základní řada Shimano SLX, která ale funguje tak dobře, že se za její přítomnost na kole nemusí nikdo stydět. Tyto brzdy jsem neuvařil ve sjezdu z hřebene, ale ani další den v bikeparku. V jednu chvíli mě sice zlobila nestálá délka kroku zadní páky, ale to už znám. Stačilo si chvíli pohrát s vystředěním třmene vůči disku a vše bylo zase v pořádku.

Praktické postřehy

V průběhu testu mě z technických věcí trápily jen dvě maličkosti. Zaprvé nepříjemné křupání v hlavě při skoro každém otočení řídítek (to samé jsem řešil u karbonového Instinctu), zadruhé se nějakou záhadou postupně uvolňovalo lanko přesmykače, proto jsem jej musel asi dvakrát dotahovat. Vidím to ale spíš na problémy konkrétního testovacího kola, které šlo z ruky do ruky a ne všichni s ním zacházeli v rukavičkách…

Brzdy 2x, řazení 2x, dálkové ovládání sedlovky 1x, dálkové ovládání tlumiče 1x. Dohromady šest „mačkátek“ a šest kabelů! To už je docela dost!!!

Rocky Mountain Thunderbolt 750 MSL – závěr

Při tom všem rozplývání se nad tím, jak kolo krásně zvládá těžké traily a náročný terén obecně, jsem skoro zapomněl zmínit, že také luxusně jede. Lehoučký a mimořádně tuhý karbonový rám s oversize středovým ložiskem je výtečný základ, který doplňují lehká kola a slušné obutí, takže to do kopců letí skoro samo. Jen je lepší si přitvrdit tlumič, ať se vám odpružení zbytečně „nevlní pod zadkem“. Rocky Mountain ale takto dělá svá kola schválně. Chce nabídnout jezdci maximum akce zadní stavby s možností její stabilizace snadno přístupnou páčkou dálkového ovládání.

Rocky Mountain Thunderbolt MSL je zkrátka dalším mimořádným počinem této kanadské značky. Kolo, které s vámi bude zvesela v tempu brázdit lehčí lokální traily, přitom vás nenechá ve štychu, když se vypravíte do skutečných kopců, zároveň nabídne dostatek zábavy, i když náhodou potkáte bikepark. Jen ho pak raději vezměte na lehčí lajny, ať ho někde nerozštípete. Bylo by ho škoda! Pokud by měl mít člověk jen jedno kolo pro všestranné použití, pak by to mohl být právě Thunderbolt MSL. Za mě snad jen s hrubšími plášti nebo ideálně ve verzi BC Edition. Hmmm!

Více o tomto kole najdete na webech
www.rockybikes.cz / www.bikes.com

Návrat z hřebene Jeseníků… Fíííí

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Giant Trance ve své poslední generační mutaci je vlastně můj dobrý známý. V roce 2013 jsem testoval Trance SX 27,5 (2014), před rokem zase Trance 27,5 1 (2014) a nyní jsem se vozil na modelu Trance 27,5 2 LTD (2016). Tedy hlavně proto, abych zjistil, jak se do jeho podoby promítla nová výbava.

Jinak totiž zůstalo vše na svém místě. Střední kola se nezmenšila ani nezvětšila, rám si zachovává svou klasickou podobu a Maestro je nadále Maestrem. Stejná je třeba i (u zkoušené verze) skladba převodů 2×10 (stejně jako u Trance 27,5 1 – 2014) a zachován zůstal i napínák řetězu MRP 2X či velikosti převodníků.

Když o tom tak přemýšlím, je vlastně docela zajímavé se na takové kolo podívat optikou a zkušenostmi o rok a půl posunutými dopředu. Položit si otázku, zda kolo představené a stavěné v roce 2014 obstojí i v roce 2016? To brzy zjistíme.

Co nového u Foxu a Giantu?

Asi nejpodstatnější změny na postu výbavy představuje odpružení Fox a nová sedlovka Giant Contact SL Switch-R, která se sice jmenuje stejně jako loni, stejná ale rozhodně není. U Foxu, jestli to není jen drb, zase pro rok 2016 končí základní řada Evolution a nabízet a na kola montovat se budou jen vidlice a tlumiče řad Performance a Factory.

U Foxu ještě chvíli zůstaňme, jelikož výraznější novinku, rozpoznatelnou pouhým okem, představuje tlumič Fox Float EVOL, kdy zkratka na konci značí „Extra VOLume.“ Zkrátka a dobře, ta podivná bambule na spodním konci tlumiče je rozšířená vzduchová komora, která by měla přinést jemnější chod a více akce. Po kolikáté už? Těch extra komor na Foxu se už vystřídalo… Jedna je nahoře, druhá dole, třetí uprostřed a jeden čas zkoušeli i šroubovací?! Nebo to byla jiná značka? Nakonec to ale stejně běhá tak nějak stejně. U Foxových tlumičů obvykle „stejně dobře“.

Fox EVOL = Extra VOLume! Fox zas jednou nafoukl svůj tlumič, že by ale chodil zásadně jinak, to bych neřekl.

Připrav se, hrajem!

Nebudeme dlouho chodit okolo horké kaše, pojďme rovnou na věc, pojďme do sedla a pěkně to rozjet. V první řadě bych rád dal k dobru informaci, že si Trance 27, 2 LTD (2016) se mnou užil své. Dva dny jsem ho poctivě drtil na Děčínském Sněžníku a po návratu domů jsem jemu i sobě dal za uši na mých lokálních trailech okolo Prahy.

Jelikož nebyl prostor a jelikož tohle kolo znám, stačilo docela dobře toto společné řádění k tomu, abych si osvěžil vše co si o Trancu pamatuju a přidal pár zkušeností a poznatků souvisejících s jeho komponentovou evolucí roku 2016. Kde tedy začít?

reklama

Tvarově lehce pozměněné byly ovládací prvky na vidlici Fox 32 Float. Zmizely také popisky Descend, Trail a Climb (CTD) a nahradilo je prosté Open, Medium a Firm.

Rozpětí orla bělohlavého

Za posledních pár let se udála jedna nenápadná, plíživá, o to však zásadnější změna! Řekněme prostě „široká řídítka“. Jestli jste byli před pár lety s řídítky o šířce 760-780 mm za šílence s rukama roztaženýma na úroveň rozpětí křídel orla bělohlavéno (1,68–2,44 metru – Wikipedie), pak je dnes tento rozměr ve světě trailového ježdění, neřku-li enduro, standardem, či spíše základem. 740-760 mm beru dnes za výchozí hodnotu, 780 mm za lepší nadstandard a 800 mm za enduro luxus! Nenutím to ale všem…

Vraťme se ale na zem, protože 800 mm je už vážně hodně, vyplatí se na sjezdovém kole nebo těžším enduru atd. Velká řídítka mají také svůj problém: „S touhle lešenářskou trubkou se nevejdeš do lesa!“ To nic nemění na faktu, že dlouhé klacky jsou trend, na který když si zvyknete, nechcete se vracet*. A zde se dostávám k játrům právě pitvaného pudlíka – Giant Trance. Ten je totiž osazen řídítky Giant Contact Low Rise s šířkou jen 730 mm.

Jelikož měl Trance 27,5 z roku 2014 řídítka dlouhá 725 mm, nezdá se, že by se v tomto směru u Giantu nějak přehnaně inovovalo. Faktem proto zůstává, že když jsem v pátek jezdil na RB IQ 575 s řídítky Answer ProTaper SL (780 mm) a v sobotu vyskočil do sedla Giantu Trance 27,5 2 LTD, byl jsem vážně dost v šoku!

Před rokem a půl mi ještě nevadila, dnešní optikou mi ale řídítka Giant Contact připadají při svých 730 mm krátká!!!

Návrat do 90. let!!!

Když to teď píšu a koukám na ta čísla, přijde mi to až absurdní, ale vážně jsem několikrát, snad i nahlas řekl: „Ty bláho, to je jako bych se vrátil do devadesátých let!!!“ Tak šokující pro mě byl úzký úchop, který navíc korunovaly originální objímkové gripy Giant, které byly i na můj vkus (ruce jako lopaty) až zbytečně tlusté…

Na Sněžníku jsem s sebou žádnou náhradu neměl, proto jsem s kolem jezdil tak, jak bylo dodáno a dokonce jsem i utrousil: „Hele, ta úzká řídítka mají jednu výhodu. Jejich páka je tak malá, že se s nimi v trialových sekcích nedá moc zatáčet, což mě nutí jet rovně, díky čemuž sjedu možná i víc, než bych si myslel.“

Už se do těch řídítek ale dále navážet nebudu… Vyměnit je nepředstavuje žádný zásadní problém, ani výraznou investici, přitom lze touto cestou změnit mnoho. Zcela konkrétně jsem po návratu domů nelenil a nahodil na Trance redakční Chromag Fubars zaříznuté na 760 mm a představec Chromag Ranger 60 mm. Původní představec na Trancu měl o centimetr víc. A najednou to bylo jiné kolo!

Tažení kabeláže vnitřkem rámu je prostě moderní. Osobně jsem pro klasiku, chytré by mi přišlo třeba schovat kabely do drážky ve spodní trubce, ale když už to tu musí být, pak je řešení s gumovými koncovkami á la Giant elegantní a praktické (nevrže, neklepe, snadno se mění).

Teď už jsem doma!

S upraveným kokpitem jsem byl najednou jako doma a to, co se mi do té doby na Trancu líbilo mě najednou začalo doslova fascinovat. Tohle kolo jsem měl vždy rád a věřte, že jsem si jej po osobním tunningu sakra užil. Nejsem sice velký příznivce úprav kol v průběhu testování – zkoušíme primárně biky tak, jak se prodávají – tady šlo ale o porovnání a o otevření dvířek skutečného potenciálu tohoto stroje.

Zcela konkrétně… Byl jsem překvapen z dvou protichůdných skutečností. Na jednu stranu mi přišel posed poměrně krátký a řídítka položená docela nízko. Proto mě asi ještě dnes bolí za krkem… Ale zřejmě za to může také zima a pět dní za sebou na kole… Paradoxem ale je, že kontrolní měření ukázalo hodnotu délky posedu 53 cm (na chlup stejně jako u Giantu Trance 2014), což je o fousek víc, než „můj standard“ cca 52 cm.

Ať už je to jakkoliv, dojem z kokpitu tohoto kola, i po výměně klíčových součástí, je značně kompaktní. Příjemně kompaktní. Řídítka jsou spíše níž než obvykle, i proto jsem, proti všem svým zásadám, v terénu dával jednu podložku pod představec. Ale jen 5 mm. Ovládání samotné bylo nanejvýš jisté, což je ale primárně zásluha geometrie!

Důkaz místo slibů naší přítomnosti na Děčínském Sněžníku. Kamenný chodníček po červené (a zelené) dolů ze Sněžníku (vrcholu) do Sněžníku (obce) je prostě luxusní – nekonečná rock garden!!!

Porovnání tabulek

Dříve by mě to nenapadlo, ale jak jsem před rokem jezdil na Giantu Reign 27,5, tak mi nyní přišlo, že Trance zpívá podobnou písničku jako jeho svalnatější bratr, jen v trochu jemnější tónině. Když ale koukám do tabulek geometrie (Trance 2014 a 2016), nezměnil se ani milimetr. Hlava 67° (její délka 10 cm), zadní stavba 440 mm, rozvor 1155 mm.

Je to také tím, z jakého kola člověk přesedá. Já jsem před posledním tripem s Trancem jezdil prototyp RB Bandit 675, což je extra vysoká motorka, ale moc příjemná. Abych to zkrátil, ruce jsou možná trochu níž, předek se ale nijak neboří a není rozhodně neposlušný. S úzkými, stejně jako s širokými řídítky jsem sjel věci, že jsem sám místy zíral.

Giant Trance byl vždy hodně orientován na stabilitu, což platí i pro generaci 2016. 67° hlavy je hodně příjemný trailový úhel, proto si můžete dovolit vážně hodně. Můžete si dovolit tolik, kolik zvládnou vaše nervy a jezdecký um, či kolik udrží Schwalbe Nobby Nic druhé generace. A že toho udrží hodně!

Schwalbe Nobby Nic poslední generace hodně připomínají větší Hans Dampf. Jsou ale hubenější, lehčí a lépe jedou. Přilnavost, jistota záběru a dobrá čitelnost jim ale nechybí.

Nejsem jako můj brácha!

Abyste si to nevyložili špatně. Giant Trance 27,5 není až tak vyhraněný jako Giant Reign 27,5, což je nekompromisní enduro bestie. Je ale hodně, hodně trailově zaměřený, hlavně když si vezmete pořádný klacek do ruky. Stabilita zde přitom neznamená tupý projev, spíše naopak. Při správné agresivním stylu jízdy si toho Trance nechá líbit skutečně hodně a s velkou radostí s vámi bude krouhat jednu zatáčku za druhou, v každém oblouku pak bude držet poslušně a jistě.

Základem pro projíždění rychlých zákrut je lehce zalehnout řídítka. Těžiště je zde kousíček vzadu a středem, není ale třeba obávat se nečekaného odlehčení předního kola vždy, když v oblouku neopřete svůj hrudní koš o přečuhující komínek nad představcem

Giant Trance 27,5 je prostě krásně hravý a zábavný, přitom jistý a neohrožený. Hodně mi k němu sedly nové Schwalbe Nobby Nic, které sice opticky působí jako spíše hubenější (27,5×2.25“), svou roli ale plní dokonale. Asfalt jim vyloženě nesedí, na hlíně, v kamení i trochu v blátě (jak vlastně vypadá bláto? Po letošním létě jsem to nějak zapomněl!) ale drží parádně. Je to takový menší, lehčí a rychlejší Hans Dampf. Opět guma, která je krásně předvídatelná a co do bočního vedení občas až překvapivě jistá.

Klasika Giant Maestro a decentní horní raménko, které již dva roky ukrývá kuličková ložiska v místě uchycení horního oka tlumiče pro ještě hladší chod.

Volíme Extra VOLume…

Skoro si říkám, že se mi ty Foxácké věci už ani nechce hodnotit. Chodí, chodí dobře, ale mají svůj styl. V případě vidlice jde o klasické pravidlo Foxu: „Z kraje nic extra, dokáže se ale slušně rozparádit, když dostane za uši!“ Jakože na Sněžníku na kamenitých chodníčcích a lesních pěšinách plných kořenů dostávala za uši jak se sluší a patří.

Stejně jsem si ale několikrát vzpomněl na Giant Trance 27,5 SX (2014), tedy kolo s přední vidlicí s přepínacím zdvihem 160/140 mm, jež mi umožnila před dvěma lety objet Enduro Race Špičák, aniž bych měl pocit, že rám se zdvihem 140 mm a s 9mm osou DT Swiss RWS jakkoliv trpí. Sněžník je velký kopec a tady by se SX verze hodila, na mých domácích trailech, při jejich správném výběru, jsem ale na limity kola rozhodně nenarážel.

Ať se dostanu také k tomu tlumiči… Že bych cítil nějaký extra rozdíl, to snad ani ne. Měl jsem sice z hor trochu víc nafouknuté zadní kolo, což sežralo pár procent komfortu, jinak ale standard. Tedy standard Giantu Trance! Zadek stabilní při šlapání, poslušný a zároveň vnímavý ve výjezdech (vyškrábal jsem se krásně i na Maturitu), přitom citlivý, aktivní a dostatečně progresivní.

Zas jedna bambule navíc. A také „jednodušší“ ovládání Open, Mid, Firm. Stojí jim to za ty změny???

Maestro mě baví

Je to tak! Systém Giant Maestro prostě funguje sám o sobě, proto stačí, alespoň dle mého, nasadit klasický tlumič správné délky, trošku otevřít jeho kompresní okruhy a je hotovo. Tak nebo tak se mi líbí jak zadek hezky zobe na hrbolatých cestách, že se nebojí větší akce, když se třeba hrnete ze Sněžníku dolů (abych se neopakoval :), přitom jej na doraz skoro nedostanete.

Spodní doraz na tlumiči skutečně existuje, lze ho dosáhnout, ale jen když s kolem skočíte ze dvou metrů „na placku“. Nebo tak něco! Prostě vyrovnaný, vyvážený projev na všech frontách. A to jsem vlastně ani nezmínil, že se zbytečně nepropadá na příčných nerovnostech apod.

Giant Maestro v plné kráse. Ze svého (skoro) strojařského úhlu pohledu tomuto řešení nemám co vytknout… Jen je překvápko, když začnete povolovat zadní osu a vykoukne na vás 9 mm tenká tyčka DT Swiss RWS. Maestro ale na 140 mm pevnou osu vzadu nutně nepotřebuje. Kdo by ji přesto chtěl, tomu pomohou výměnné adaptéry patek.

KOMPONENTY

Z komponentů jsme probrali již mnoho, pojďme si ale pár věcí ještě shrnout a něco málo doplnit. Kupříkladu vidlice Fox 32, podobně jako tlumič, již nenabízí režimy Descend, Trail a Climb (CTD), ale normální Open, Medium a Firm. Přebarveno, přejmenováno, jinak to samé. Osobně jsem zkoušel jen dva režimy – Open a Firm – a to jak na vidlici, tak i na tlumiči. Firm jsem zapínal jen tehdy, když jsem chtěl ulevit svému pozadí a jet chvíli ve stoje při výjezdu na… Uhádnete jaký kopec???

Pláště Schwalbe Nobby Nic nové generace jsem již také dost propral a vlastně i dost vychválil, což si rozhodně zaslouží. Zajímavou praktickou poznámku mám k řazení Shimano Deore/SLX/XT (přesmykač, páčky, přehazovačka). Všechno fungovalo krásně, jen jsem si uvědomil, jak moc jsem už zvyklý na systémy 1×10 a 1×11 a jak mě najednou skoro až obtěžovalo řešit přesmykač!

Na Giantu Trance SX 27,5 bych napínák chápal, zde mi přijde jako „něco navíc“. Krom lehkého klapání ale jízdu nikterak neovlivňuje, naopak pomáhá držet řetěz na svém místě.

Navíc jsem objevil jednu záludnost, kterou bych jinak dal do praktických poznámek… Už to vlastně bylo na generaci 2014. I zde u modelu 2016 jsou převodníky velikosti 38/24 zubů. Co je na tom špatně? Docela jsem si zvykl na kombinaci 36/24 nebo 34/24, až mi najednou s třicetšestkou přijde, že musím na malou pilu řadit častěji, než by bylo nutné. Bylo to ale také trochu mojí únavou a je to zároveň dosti individuální záležitost. Už tak se mi lidi smějí, když si dám na SRAM 1×11 převodník s 28 zuby!

Drobnou poznámku mám k napínáku řetězu MRP 2X. Je zde vážně potřeba? U Giantu Trance SX to chápu, u klasického lehkého trailbiku mi ale přijde jako něco navíc. Na druhou stranu je to stále lepší, než kdyby na kole něco chybělo. Můžete to vzít také tak, že lze napínák sundat, prodat na Aukru a utržené finance investovat do nových řídítek a představce

Páčku dálkového ovládání má mechanik z Progress Cycle ve zvyku montovat takto směrem nahoru a nemyslím si, že je to špatně. Vyzkoušel jsem obě polohy a je to jen o zvyku a estetice…

Sedlovka Giant Contact SL Switch-R

Co se změnilo? Páčka je stejná, logo a jméno jsou stejné, jinak je to zcela nový produkt! Konečně má tahle sedlovka přímý zámek na dva šrouby, takže se sedlo neprotočí ani když po něm bude skákat slon indický! Vnitřní patrona je také upravená, což se projevuje ještě menší provozní vůlí (je vážně drobounká) a hlavně faktem, že se vám sedlovka nevytáhne, když kolo uchopíte za sedlo.

Je to jen drobnost, ale docela praktická, nejen při vážení kola. Pozice sedla je zkrátka jistější a bla, bla, bla. Takhle to mám radši a basta! Chod je přitom krásně jemný, plynulý a dostatečně rychlý. Sedlovka Giant fungovala bez zádrhelu, i když bylo venku okolo nuly. Zkuste v takovém počasí vytáhnout ven RS Reverb!!! Všechna čest, má úcta a… Jednu se zdvihem 150 mm si objednávám na redakční RB Bandit 675 na dlouhodobý test!!!

Teleskopická sedlovka Giant Contact Switch… Nenápadná, elegantní, dokonale funkční. Tu beru!!!

GIANT Trance 27,5 2 LTD – závěr

Z lehkého meziročního porovnání mi zas jednou vyšla slušná esej. No grafoman a romanopisec jako vyšitý! Když ono to ze mě padá samo… Ale vážně. Trance 27,5 mě opět utvrdil v tom, že tuhle kategorii umí Giant vystihnout a obsadit zcela dokonale. Výtečný mix vysoké jistoty, hravosti a přesného ovládání. Do prachu nezadupaný sportovní šmrnc (jakože když chcete jet „watty“ tak vám v tom kolo bránit nebude, tedy až na pláště na asfaltu), perfektně odladěné odpružení a chytře složená výbava.

Jediným škraloupem jsou z mého pohledu až moc úzká řídítka a delší představec, toto ať si ale každý upraví sám podle sebe. Někdo bude třeba radši za maličko delší posed a sportovnější šmrnc. Pravdou ale je, že Trance 27,5 má rád techniku, trial i rychlost a přitom si vše bez řečí oddupe směrem vzhůru nebo na rovinatých přesunech. Enduro kola jsou fajn, super a trendy. Výkonné a hravé trailbiky jako je Giant Trance jsou ale stroje, které jsou mnohem blíže normálnímu ježdění, tomu co provozuje většina z nás.

Více o tomto kole najdete na webu:
www.giant-bicycles.com

Kde se (také) testovalo

GPX data ke stažení na cykloserver.cz

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (www.fotoJD.cz)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Znalci dobře vědí, že jméno Bandit není v historii značky RB ničím novým a stejně tak vědí, že se Bandit opět vrací na scénu. Zjara tohoto roku jsme testovali pevného Bandita, nyní se snad již konečně blížíme k finální produkční verzi nového endura RB s názvem Bandit 675.

RB Bandit 675 se stal skoro až mytickým strojem, jelikož o něm své slyšeli již mnozí příznivci značky, respektive snad úplně všichni její současní obdivovatelé. Mnozí přitom čekají na jeho dokončení a uvedení do prodeje jako na „smilování boží!“

Zcela otevřeně přiznávám, že na tento okamžik čeká s napětím a „trpělivostí pražských řidičů před otevřením tunelového komplexu Blanka“ i celá redakce BikeAndRide.cz. Je to proto, že rám RB Bandit 675 by měl snad ještě letos nahradit naši věrnou testovací mulu RB IQ 575.

Na vyhlídce… Hvíždinec.

(Ne)konečná fáze prototypů

Jak jsem již naznačil v úvodu poslední pondělní videonálože, vedle jiných věcí pomalu pracuji na velkém článku o posledních stupních vývojových pracích směřujících k dokončení modelu RB Bandit 675. Jejich součástí, předzvěstí a následným rozšířením bude i toto praktické představení, či přesněji popis jízdních vlastností jednoho z finálních prototypů očekávané novinky.

Abych vás ale nenapínal až do Vánoc – onen článek snad bude hotový podstatně dříve – rád bych ukojil vaši zvědavost popisem praktických postřehů z jízdy na RB Bandit 675.

Nejdřív se musí nahoru…

Ti z vás, kteří se zajímají o dění okolo značky RB a kteří jezdí pravidelně na domácí enduro závody, dost možná již jeden prototyp nového modelu viděli naživo. Na tomto hrubě opracovaném rámu odjezdil totiž větší část sezóny Enduro Serie 2015 a Enduro X Race 2015 jeden testovací jezdec RB. A právě jeho kolo jsme měli k dispozici na hraní a testování, jelikož Zdeněk, zmíněný tester, jezdí velikost M, což je pro nás v redakci ideální rozměr.

Snad ničemu neuškodí, když prozradím, že jsem zkraje letošní sezony seděl také na osobním prototypu Petra Heiníka, abych mu mohl poskytnout svůj názor a takto přispět malou trošičkou k vývoji. Jeho kolo je ale velké „L“, proto jsme tehdy řešili hlavně projev odpružení a základní vyznění geometrie.

…aby se mohlo dolů! Děčínský Sněžník, zelená a červená TZ směr obec Sněžník.

Užili jsme si dost!

Hrubý nelakovaný prototyp RB Bandit 675, který se nejednou mihl na našich FB stránkách, jsme měli na hraní zhruba dva týdny. Za tuto dobu jsme s ním stihli něco málo lokálního bikování, vytáhli jsme ho na Ještěd, když jsme zde fotili Specialized S-Works Demo 8, podíval se s námi na Děčínský Sněžník a nakonec jsem ho protáhl na Brdech. Užili jsme si tedy dost.

Bandit nezůstal jen v mých rukách, ale zkusili si ho jak Zdeněk (korektor a hltač kilometrů na RB IQ 575), tak i Lukáš. Ten mi k němu doplní svůj osobitý pohled, ať je ten slibovaný celkový článek o vývoji a testování skutečně komplexní. Všichni tři jsme se přitom shodli na tom, že tohle bude skutečně parádní kolo, neohrožený stroj, který dost možná posune hranice jezdeckého umu, strachu nebo spíše odvahy, nejednoho ridera.

Horní vahadlo vypadá jako slušná kovadlina, produkční verze by nás ale v tomto místě měla ještě překvapit…

Bušit nahoru, nebo bušit dolů?

Dobrá otázka. Ve světě moderního endura je ale potřeba zvládat obojí a pokud mohu chvíli předbíhat svůj vlastní proud myšlenek, pak RB Bandit 675 zvládá obě disciplíny téměř dokonale! Začneme-li nudnější výjezdovou fází, pak je třeba uznat, že s ohledem na spíše vyšší předek a výrazně „sjezdové úhly“, stejně tak i spíše vzpřímený posed, se dá s Banditem vyjet až překvapivě hodně.

Nemusím chodit nikam daleko pro přirovnání, stačí říct, že jsem s prototypem od RB celkem hravě vyjel „Maturitu“ na Točné. Ti, kdož vědí a znají, prostě vědí. Všichni ostatní vězte, že se jedná o jeden krátký záludný technický výjezd, který jednou dáte a třikrát ne. Nebo obráceně. Záleží na kole, drolivosti kamenů a mnoha dalších faktorech.

Bandit, nejen zde, stoupal překvapivě suverénně, cítil jsem jak jistě přenáší sílu mých nohou na zadní kolo, přitom drží zadní pneumatiku hezky u země. Jasně, najdou se mnohem lepší vrchařské speciály, neřku-li že na závodech typu Enduro X Race nakonec člověk stejně většinou tlačí, co jsem chtěl ale říct již zaznělo. RB Bandit 675 se výjezdů nebojí!

Testovaný prototyp je skutečně hrubý, surový a neopracovaný. Nádhera!

Teď už jsme na kopci, co bude dál?

Dál? Totální bikové orgie!!! Sodoma Gomora! Porno, Sado-Maso a Heavy Metal v jednom! Vážně, je to prostě pecka. Již zmíněná o něco vyšší hlava, relativně krátký rozvor (Zdeněk „Zed is dead“ někde vyšťoural, že je rozvor Banditu 675 „M“ stejný jako u RB IQ 575 „L“) a krásně položená hlava z vás najednou udělají krále hor.

Ano, i když takové tvrzení má často dvě roviny. Když jsem RB Bandit 675 proháněl kolem Točné nebo na Brdech, byl jsem králem. Podobně tomu bylo na Sněžníku, kde Banditu šéfoval Lukáš, který si paradoxně „stěžoval“, že je kolo až moc stabilní a málo hravé (jezdí dodnes na AGangu Cult). Nakonec mu ale přišel na chuť a pomalu o něm začíná sám uvažovat. Něco zcela jiného ale bylo naše ježdění na Ještědu, kde jsem teprve pochopil, že i takovýto zabiják kopců má své limity.

Je to vlastně jasné a do nebe volající! Bikepark typu Ještěd je zkrátka koncipován pro DH a FR kola a sebelepší enduro na 160 mm zde z logiky věci trpí. Stejně tomu bylo s RB Bandit. Geometrie i zde super, ale na DH lajně a pak na té staré boční co uhýbá pod skalkou doleva, trpělo RB až mi ho bylo líto. Až jsem trpěl fyzicky i psychicky já s ním. Jestli se tímto směrem bude enduro skutečně ubírat, pak už chápu, proč vznikají kola jako je GT Sanction nebo Mondraker Dune XR, které mají vpředu 170 mm zdvih a jsou to vlastně jenom odlehčené sjezďáky!!!

Tohle u finální varianty asi také nenajdete – varhánky zohýbané spodní trubky.

Z Ještědu na Brdy

To jsem se ale nechal poněkud unést svými specifickými zážitky a zkušenostmi. Dodám k tomu už jen tolik, že když jsem si na Ještědu na chvilku vzal do ruky Demo 8, pochopil jsem, že 200/200 mm a dvoukorunka jsou zde prostě nutnost. Po návratu z Ještědu jsem se pak začal obávat, jestli se mi poštěstí znovu zažít ten pocit totálního nadšení z Bandita a… Stalo se!

Poslední naše společná vyjížďka vedla na Brdy, na moje oblíbené ilegální enduro traily, osobně je nazývám „enduro vraždy“. O jejich přesné lokalizaci, snad z pochopitelných důvodů, radši pomlčím. A právě tady se mi podařilo opět procitnout, když jsem díky RB Banditu 675 sjel i několik obávaných sekcí, přesněji strmých skalek. Jednu z nich jsem již dříve pokořil, už je to ale dávno, s druhou jsem si odbyl svou osobní premiéru.

Aby to něco vypovídalo o zmíněném kole… Celé moje povídání se točí hlavně okolo posedu a geometrie. Již se opakuju, ale vyšší hlava a volnější úhel vidlice činí ovládání RB Bandit 675 i v těžkých a strmých sekcích „blbovzdorným“ nebo také „odvahotvorným“. Radši budu používat ten druhý termín, ať neshazuju sám sebe, protože přesně takovýto projev a set-up mi na mnoha místech hodně pomohl.

Tohle místo musím nafotit znovu a lépe! Jedná se o tu skalku, které jsem se tak bál! V reálu je mnohem prudší, hlavně ta spodní část co není vidět. Jenže už nebyl čas hrát si s fotkou a hlavně jsem si doma nechal druhý blesk

Vypadá jako Maestro…

Já vím, mnozí kroutíte hlavou nad tím, proč RB opustilo cestu přímého uchycení tlumiče (RB IQ, odborně se jedná o zavěšení typu McPherson – Wikipedia) a vydali se cestou mnohem konvenčnější. Důvod je až zoufale pragmatický: „Lidi to chtějí.“ A co se týká podobnosti s giantovským Maestrem… Ano, princip je stejný, ale upřímně, rozhlédněte se kolem sebe, kolik dalších značek dnes používá zavěšení obecného typu „dual link“ (VPP a jeho mutace).

Ono to vypadá strašně jednoduše, ale každý strojař, neřku-li strojař, který měl někdy tu čest, čas nebo chuť si s něčím podobným hrát (koukněte třeba na Linkage suspension simulation) vám potvrdí, že stačí pohnout s jedním čepem o pár milimetrů a všechno je rázem jinak. To jen aby se nepsalo, alespoň u nás v diskuzi, že RB Bandit není původním řešením ale bezduchou kopií!

Podobnost čistě náhodná! Věřte, že není těžké udělat něco co „vypadá jako Maestro“, těžké je udělat něco, co „chodí jako Maestro“.

…chodí jako Maestro!

A pokud k tomu všemu napíšu, že to „chodí jako Maestro“, pak je to z mého pohledu maximální možná poklona použitému systému. Zcela konkrétně. Za jízdy na rovině a především pak v kopci je znát, jak je zadek stabilizován tahem řetězu (nehoupe se), přitom ale zvládá reagovat na nerovnosti, kořeny a kameny (nezamyká se).

Na rovinkách a ve sjezdech cítíte, že jsou první třetina až dvě třetiny zdvihu neskutečně aktivní a snaživé. Zadní stavba se zbytečně nepropadá, i když se na příčných nerovnostech umí pořádně zhoupnout. V každém případě tam, kde je to třeba, maká o sto šest. Konec kroku, řekněme poslední třetina, naopak vykazuje strmý nárůst progresivity, což přirozeně chrání rám i tlumič proti jejich proražení.

Osobně jsem Bandita nedokázal zmáčknout tak, abych se přiblížil k dorazu na tlumiči víc jak na dva a půl centimetru. Lukáš ale na Sněžníku vyslal pár skoků ne vždy s úplně dokonalým dopadem, spíše kvůli náročnosti terénu, důsledkem čehož pošoupnul kontrolní kroužek zhruba na centimetr daleko od faktického konce kroku tlumiče. Takže to jde!

Lukáš prostě umí plachtit… Děčínský Sněžník

RB Bandit 675 – závěr

Koukám, že z rychlého popisu jízdních vlastností se zase jednou vyklubal solidní technický rozbor. Celkový vzkaz, který jsem vám chtěl ale předat, je snad celkem jasný. RB Bandit 675 bude parádní kolo pro ostré a otrlé enduro drtiče. Enduro začátečníkům umožní posunout se o úroveň až dvě dopředu, ostřílené enduro borce pak posune do pozice, že už s nimi nebudu chtít jezdit na kole, abych nepřišel o poslední zbytky svého jezdeckého sebevědomí.

RB Bandit 675 je kolem hodně stabilním, k němuž si budete muset najít svou cestu, máte-li radši kola hravějšího stylu. RB ale konečně bude mít v nabídce pořádnou enduro mlátičku. IQ 575 je skvělé kolo, samo o sobě ale nebylo stavěno za účelem závodění v duchu „DH na malém kole“. Nicméně RB IQ 575 by mělo zůstat nadále v nabídce, proto bude na každém, zda si zvolí lehčí a hravější IQ nebo statnější a neohrožený Bandit.

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Giant Reign se ve své nejnovější generační podobě během pouhého roku co je na trhu stal synonymem moderního enduro stroje. Většina uživatelských i redakčních recenzí z celého světa byla veskrze pozitivní, i proto byla moje zvědavost na toto kolo značná.

Mé nadšení bylo navíc o to větší, když jsme se domluvili, že Giant Reign 27,5 1.5 LTD bude mé osobě svěřeným kolem pro dlouhodobé testování, které vám tímto testem hodláme názorně představit!

Perličkou na okraj budiž informace, že v nedávném průzkumu serveru Pinkbike.com vyšlo dokonce najevo, že Giant Reign 27,5 zaujímá přední příčky výskytu mezi jinak čistě sjezdovými koly v legendárním kanadském bikeparku ve Whistleru.

Zpět ale na na českou hroudu!

Vesele svítivé, oranžovo-modré kolo na mě čekalo v hostivické prodejně Progress Cycle. Protože většina testovacích kol, které se mi dostaly zatím pod ruku, měla už leccos za sebou, zbrusu nový a dokonale naleštěný mazlík ve mě vzbudil téměř soucit. Zejména proto, že mě předchází pověst ničitele bikové techniky!

Znáte ten pocit, když vyjedete s úplně novým kolem do lesa a o rok a den později prodáváte hromadu kovošrotu v internetovém bazaru a doufáte, že si nikdo nevšimne praskliny rámu a louže oleje pod vidlicí? Ne? Mohl bych vyprávět, ale to sem nepatří. Naopak ještě na prodejně jsem na kolo nasadil své pedály a oblíbené tenčí gripy a spokojeně odjel (autem) zpět do civilizace.

Geometrie

Geometrie Reignu je velmi #endurospecific. Kolo má vysokou hodnotu Reach, neboli dosah (45,8 cm, vel. L), čímž se v přímém porovnání s konkurencí řadí mezi biky s největším prostorem mezi řídítky a pedály. Hodnoty úhlu vidlice (65°) a rozvoru (1217 mm, vel. L) zase s přehledem překonávají sjezdová kola pár let nazpět a ještě k tomu je střed až proklatě nízko.

Pravda, na moji výšku (srovnatelnou s Petřínskou rozhlednou, pozn. SH) bych měl mít velikost rámu XL, ale protože rád jezdím spíše pomalé a technické traily, požádal jsem o kolo ve velikosti Large, jak jsem obecně zvyklý. I tak je ovšem Reign výrazně delší než všechna kola, co jsem kdy jezdil.

Zavěšení a zpracování rámu

Rám Giantu Reign 27,5 využívá osvědčeného systému odpružení Maestro s tlumičem délky 200 mm a zdvihem zadní stavby 160 mm, který zároveň působí velmi solidním dojmem. Všechny čepy vypadají bytelně a jdou snadno rozdělat, opravit či přelisovat. To by se zrovna mně mohlo hodit! Navíc horní oko tlumiče obsahuje také ložisko, přesněji dvě, aby byl zajištěn ještě hladší chod zadní stavby.

Provedení svárů je roboticky bezchybné a propracované detaily podtrhuje solidní chránič spodní rámové trubky a zadní stavby pod řetězem. Na rámu nic nechybí ani nic nepřebývá a bovdeny jsou skryty v jeho útrobách a to velmi dobře, takže nikde nic nedře. Alespoň to tak na první pohled vypadá, praxe však ukáže své. Obecný popis bych završil tím, že na rám je možné celkem logicky namontovat i pružinový tlumič, což určitě někteří #endurospecific jezdci ocení.

Osazení

Giant Reign 27,5 je osazen standardním enduro balíčkem. Ve více než solidním základu najdete celou řadu prvků od RockShoxu, konkrétně vidlici Pike RC (160 mm), sedlovku Reverb Stealth a tlumič Monarch Plus v provedení DebonAir. Zatímco dražší verze Giant Reign 27,5 1 nabízí jedenáctirychlostní pohon SRAM, můj testovací Reign 27,5 1.5 LTD je osazen novým setem Shimano XT 2016, rovněž v sestavě 1×11.

Shimano XT 2016 je zde vlastně odshora dolů a to se vším všudy. Specifický Shimano jednopřevodník s 32 zuby doplňuje nová přehazovačka XT a kazeta s 11 rychlostmi a rozsahem převodů 11-42 zubů. Pohon je pojištěn nenápadným vodítkem řetězu MRP a bytelným bashguardem. To rozhodně oceňuji, protože se mi již párkrát povedlo zdemolovat převodník/kliky/řetěz nešťastnou trefou do kamene, navíc na moderních enduro kolech tento praktický doplněk mnohdy chybí.

Jedenáctka 11-42 zubů ala Shimano XT – vážný konkurent SRAMu?

Logo Shimano XT nesou také brzdy, mimochodem oproti předchozímu plastově vypadajícímu modelu opravdu krásně zpracované. Giant na rozdíl od mnohých jiných výrobců nezamrzl v polovině devadesátých let a na kolo namontoval monstrózní 800 mm široká řidítka Giant Contact SL DH a 50 mm dlouhý představec Truvativ. Palec jednoznačně nahoru! Vždy je lepší zkracovat, než nastavovat.

O tom, že OverDrive 2 skončil a je zde „obyčejný“ OverDrive, či běžnou řečí standardní tapered hlava, sloupek řízení i představec, se rozepisovat snad ani nemusím. Zbytek osazení tvoří převážně díly z produkce Giantu. Kupříkladu zapletená kola působí bytelně, už jen díky širokým ráfkům a nábojům na průmyslových ložiscích. A konečně, na ráfcích označených tajemnou zkratkou Giant P-AM2 jsou nasazeny pláště Schwalbe Hans Dampf 27,5×2,35“ ve verzi Performance.

Reign 27,5 1.5 LTD je osazen skoro čistou sadou Shimano XT včetně nové a lehce vylepšené podoby brzd, jejichž páka je o poznání méně „plastová“ než u předchozí generace.

První jízda

Hned druhý den poté, co mi byl Giant Reign 27,5 svěřen, jsem nafoukal vidlici a tlumič a vyrazil na své oblíbené traily. Hned na začátku mě trochu zarazilo, že tlumič vyžaduje poměrně vysoký tlak. To je, jak mi bylo vysvětleno, kvůli větší hlavní komoře tlumiče DebonAir, na níž dnes panují minimálně rozporuplné názory. Jak se ale vzápětí ukázalo, na citlivost toto provedení nemá pražádný vliv, alespoň já nic negativního nezaznamenal, jelikož tlumič šel do zdvihu už při položení ruky na sedlo!

Do kopce jede Reign 27,5 velmi klidně, s dostatkem trakce, nijak nejankovatí, ani se excesivně nepohupuje. Nemá onen tah a nekonečnou ochotu zrychlovat, kterou mají XC kola, ale to jsem od něj ani neočekával. Naopak mě příjemně překvapil. Cítil jsem se totiž po výjezdu s ním odpočatě a vyjel jsem i sekce, které se mi dříve zdolat nedařilo. To u 160mm endura nebývá rozhodně pravidlem, ovšem tuto recenzi čtete hlavně kvůli tomu, jak se Giant Reign chová ve sjezdu, že?

Už do toho hrábni!

Nejnovější Giant Reign 27,5 je dlouhé a od pohledu rychlé kolo. Čekal jsem, že jízda na něm bude v mém podání jako krocení zdivočelého brontosaura. Po intenzivním testování musím ale říct, že jsem se zásadně mýlil. Nějakým kouzelným způsobem, i přes výrazně nízkou a položenou geometrii, je Reign hravý a příjemný bike.

Při jízdě na něm máte neustále pocit, že to musíte někam vysílat. Z odpalů. Z kořenů. Z boulí. Z čehokoliv. Reign je konstrukčně tuhý a velmi stabilní a nenechá se jen tak ničím rozhodit – kam nasměrujete širokánská řidítka, tam jede, děj se co děj. Nejmodernější Reign se bez problémů skládá do klopených zatáček a umožňuje v nich jezdit výrazně vyšší stopu, než jste nejspíš zvyklí. Obecně jakékoliv manévry ve větší rychlosti na tomto kole vykazují enormní faktor zábavnosti.

Klepání o doraz! Se nekoná…

Pružící jednotky využívají dle kontrolních gumiček na pístnicích celý zdvih, ale ačkoliv jsem se úporně snažil trefovat hrany a přistávat mimo dopady, nepovedlo se mi potkat tvrdý doraz, což je zejména u mojí maličkosti co říct! Pružení i tlumení vidlice a zadní stavby působí citlivě a kultivovaně a nijak svým projevem neobtěžuje a Reign 27,5 jde i při veškeré citlivosti a aktivitě velmi dobře za pedálem.

Také na odpalech skoků jde do vzduchu velmi snadno a při samotném letu je krásně neutrální. Tohle kolo vůbec dost příjemně zkorigovalo mé časté jezdecké i skokanské nedostatky a celkově mi odpustilo hromadu chyb a drobných zaváhání.

Viklání se zuby nehty

Už dopředu mi bylo jasné, že výhody delší geometrie a extra položené vidlice budou patrné hlavně v rychlosti. Hned první trail, který jsem na Reignu zkusil, byla ovšem nešťastnou náhodou pomalá trialová záležitost, po rovině a přes viklající se kameny, na nichž jsem bojoval i se svým vlastním výrazně menším kolem.

A světe div se, Giant se po chvíli aklimatizace ve všech ohledech ukázal jako lepší nástroj. Třeba už jen proto, že se nepropadá do zdvihu, což je ovlivněno zřejmě více faktory – od volnějšího hlavového úhlu po pokročilé tlumení v Piku. Tato stabilita mi při nízkých rychlostech pomáhala udržovat hybnost a rovnováhu i v nepříjemných hlubokých dírách.

V určitých specifických situacích, většinou ve velmi nízkých rychlostech a ve velmi utažených zatáčkách, můžete pociťovat zprvu menší ochotu Reignu 27,5 se z dané sekce „vykroutit“. Stačí ale jen lehce poupravit jízdní styl a toto negativum zmizí jako pára nad hrncem. Osobně mi pomohla volba trochu jiné stopy a mírně vyšší rychlost.

Vedle toho se mi líbí také skutečnost, že se Giant Reign nechá ochotně postavit na přední i na zadní, takže když je to opravdu potřeba, můžete nejutaženější stopky odmanévrovat kombinací poskakování a odhazování kol, jak to známe z řady bikových videí. I přes položenou hlavu se řízení nezamyká, jak jsem původně čekal. To je zřejmě zapříčiněno změněným předsazením osy předního kola ve vidlici* – exkluzivní a chytrá záležitost, kterou najdeme jen na nových Reignech.

KOMPONENTY

Osazení Reignu bych téměř neměl co vytknout. Řazení Shimano XT je ostré, rychlé a příjemně pod palcem cvaká. Kazeta se svým velkým pastorkem výrazně pomůže do dlouhých kopců, platíte však daň v podobě její vyšší váhy. Oproti lehké jedenáctirychlostní SRAM kazetě ji ovšem koupíte za zhruba třetinovou cenu.

Brzdy XT byly již od prvního použití velmi příjemné a rychle se rozbrzdily. Na rozdíl od konkurenčních SRAM Guide, které podle mého názoru brzdí stylem vypnuto-zapnuto-smrt*, jsou dobře dávkovatelné a vypadají rozhodně lépe zpracované než předchozí plastově působící generace. Očekávám, že budou stejně bezproblémové a bezúdržbové jako všechny předchozí brzdy Shimano.

Pohon 1×11 s napínákem MRP. Řazení je tvrdší než u současného Shimana XT 10s, ale kdo říká, že je to špatně?

Praktické poznámky

Ke kolu bych měl jen dvě výtky. První adresuji plášťům Hans Dampf ze základní řady Performance. Ačkoliv jsou na suchu příjemné a dobře se odvalují, v mokrém podzimním terénu se chovají dosti nepředvídatelně. Ukolébaly mě vždy falešným pocitem bezpečí a pak v nestřeženou chvíli strašlivě ustřelily. Minimálně na přední kolo bych nasadil zubatější nebo měkčí pneumatiku, což jsem ihned po dopsání tohoto testu také udělal a dopředu šel Maxxis Minion DHF, který se mi válel v komoře.

Druhý detail, který mi vadil, byly drnčící bovdeny v rámu, zejména při jízdě po dlažbě apod. Toto se ale dle internetových fór dá vyřešit různými způsoby a poměrně rychle. Rozhodně si s tím tedy ještě pohraju a pak vás budeme informovat a zásobovat tipy, jak tento nešvar odstranit.

GIANT Reign 27,5 1.5 LTD – závěr

Giantu se povedlo za přijatelnou cenu vyrobit bike, který maximalizuje výhody dlouhé závodní geometrie, ale neokrade vás ani o špetku zábavy či síly při normálním ježdění. Dovolím si tvrdit, že si Reigna užijí především mírně pokročilí až značně pokročilí jezdci, kteří skutečně využijí jeho plný potenciál. Reign 27,5 1.5 LTD je kolem pro ty, kteří jezdí často a intenzivně a se svým strojem se nemazlí. Kolem pro ty, kteří chtějí být nejrychlejší na závodech, ale neplánují tomu obětovat požitek z víkendové jízdy s kamarády. Reign prostě baví a jede jako dráha!

Více o tomto kole najdete na webu:
www.giant-bicycles.com

Jaký osud čeká kolo pro dlouhodobé testování?

Jak jistě dobře víte, redakčním kolem pro dlouhodobé testy komponentů i výdrže samotného rámu je RB IQ 575, které snad již brzy „převlékne kabát“ a jeho základ nahradí rám RB Bandit 675. Vedle něj jsme si ale na dlouhodobé testování domluvili ještě zde popisovaný Giant Reign 27,5 1.5 LTD a dříve testovaný Specialized Stumpjumper FSR Expert 650b.

RB frčí dál a už se těšíme na nový rám, Specialized bude sloužit pro testování vybraných komponentů a malé „komponentové“ hrátky, Giant Reign 27,5 bude naopak hrát ústřední rolí v „příběhu jednoho kola“. Mikuláš jej má vybraný a objednaný přímo na sebe, dle svých představ a požadavků. Bude s ním jezdit v zásadě jen on, protože s jeho výškou postavy se měřit nikdo z nás nemůže. Bude si ho také postupně ladit, jako by to bylo jeho osobní kolo, což chceme podrobně mapovat a takto vám zprostředkovat onen reálný příběh.

Příběh, který pro vás může být vodítkem, či inspirací co a jak má smysl na kole měnit když něco odejde, nebo když jen budete mít touhu něco změnit. Začínáme vlastně hned teď.

První, co Mikuláš měnil byly gripy a hned na to teleskopická sedlovka RockShox Reverb, která není špatná, není ale dostatečně dlouhá pro jeho postavu a zvolenou velikost rámu L. Proto na její místo záhy putovala zbrusu nová sedlovka Giant Contact SL Switch se zdvihem 150 mm, která již plně pokryje Mikulášovy nároky. Dále se měnily pláště, budeme si hrát s bovdeny atd. Nebojte, o všem vás budeme podrobně informovat.

Foto: Vadym Shapoval

[See image gallery at www.bikeandride.cz]