Letos jsem měl již dvě příležitosti podívat se zblízka na nové stroje Giant na kolech 27,5“. Ale to je pořád nic proti osobní zkušenosti v sedle. I na tu již naštěstí došlo. A netestoval jsem žádnou tuctovku, ale hodně specifický Giant Trance SX v netradiční enduro specifikaci.

Specifické byly také podmínky, respektive prostředí testu. Jeden den jsem zajel vlakem do Dobřichovic, vyjel si na Brdy, dal dolů Všenory DH a pak pokračoval po vlastní ose domů. Druhý výlet jsem absolvoval na svém tradičním testovacím okruhu na Točné, kde se nejlépe hodnotí základní vlastnosti kola, neb tuto trať mám dokonale najetou a snadno tak odhalím slabiny a přednosti skoro každého kola (záleží i na jeho kategorii). Můj závěrečný test day #3 již znáte – Enduro Série Špičák!

Opepřený základ

Pojďme ale na specifika rámu. Vtip celého kola je v tom, že byl použit rám klasického Trance (model 2014 na kolech 650B), který dostal lepší kola Giant P TRX-1, pevnou zadní osu (142×12 mm), převody 1×10 (tabulkově 34/11-36 zubů, na testovacím vzorku byl ale převodník 36z), vodítko a napínák (MRP G3), ale především vidlici Fox 34 TALAS CTD Evolution se stavitelným zdvihem 160/140 mm. Tedy v maximu o 20 mm delší než u základní verze Gigant Trance a s o 2 mm silnějšími nohami – 34 místo 32 mm.

Jak obhájit tu cenu?

Přestože se mi celý koncept jako takový líbí, neodpustím si hned zkraje něco kritiky. Je hezké, že na toto kolo byla použita kvalitní kola, kdo to na nich ale pozná? Černé ráfky a pro většinu lidí nic neříkající modelové označení a logo Giant. Kdyby tam svítil Mavic, Easton, DT Swiss, ZTR apod. Ale takto se sakra těžko obhajuje přítomnost brzd Shimano Deore a přehazky SLX na kole za bezmála 90 000 Kč.

Tímto ale špekulace o mixu osazení končím. Slovní výrony na toto téma přenechám kolegům z MTBS a diskutérům na bikefóru. Mě jde o něco jiného – jak to jezdí!

Dvě kola v jednom

Kdo čte pravidelně testy na BikeAndRide, jistě ví, že nejsem velkým zastáncem změny zdvihu a všemožných zamykátek a škrtítek odpružení – zde jsem ale oboje přijal s povděkem. U Giantu Trance SX totiž víc než u kteréhokoli kola co jsem dříve testoval platí, že dostanete dvě kola v jednom.

Chopper je fajn, ale…

Mám rád položené vidlice, stabilní geometrii a nevadí mi, je-li řízení na rovině trochu pomalejší, když vám to dokáže ve sjezdu náležitě vynahradit. Giant Trance SX je ale v tomto směru trochu extrém. Jeho rám je navržen pro 140 mm nad oběma koly. Tečka! Když bouchnete dopředu 160 mm, uděláte z něj chopper.

Mně to ale nevadí!

Skoro se divím, že to říkám, ale vláčnost řízení na rovině pro mě byla už skoro moc. Dlouho jsem tedy neváhal a přepnul vepředu na 140 mm. A bylo líp! V základu totiž 140/140 mm funguje parádně. Kolo je dostatečně stabilní, už takto je úhel vidlice docela položený (67°), nechá se ale snadno zlomit a je proto hezky hravé a zároveň i jisté.

Přece to tak nenecháš?

Nenechám! Přesun na kopec je u konce, zkusím těch 160 mm. Chce to trochu cvik, ale není to tak zlé. Čím prudší je klesání, tím víc mě vyšší zdvih vepředu baví! Nebudu to protahovat, nakonec mě varianta se 160 mm dostala. Když jedete dolů pekla jako jsou ve Všenorech, na Špičáku a podobně, pak vyšší zdvih přijde vhod nejen sám o sobě, ale také budete rádi za výrazně stabilní geometrii (hlava 66°). I díky ní jsem přežil Enduro na Špičáku, ani jednou nespadl, pouze asi dvakrát zastavil a něco sešel, neb jsem nevěděl, co mě za hranou čeká. V závodě jsem se nechtěl vracet, abych se „na to pořádně rozjel.“

Snad to kolo nezlámeš

Když se mě pak v cíli RZ 4 zeptal Zdeněk Svatoš z Progressu (od něhož jsem měl kolo půjčené), jak se na tom jede a jestli zadek stíhá i v takhle těžkém terénu, sám si neodpustil malou pochybnost: „Měl jsem místy trochou strach a říkal jsem si, jestli jsem udělal dobře, když jsem ti Trance na tenhle závod půjčil.“ Viděl ale, že kolo je ok, já také, tak se mu ulevilo. „Ale jo, zadek to zvládá. Díky pevné ose je parádně tuhý a nemám pocit, že by mi vzadu někde chyběl zdvih. Dokonce, jak se tak koukám, jsem mohl tlumič ještě trochu ufouknout, jelikož jsem ho ani tady nedostal nadoraz,“ odvětil jsem a vydal se vstříc dalším erzetám.

Jak je to s tou geometrií?

Přiznávám, že jsem první stať o ovládání s vyšším a nižším zdvihem vidlice záměrně nafoukl. Pravdou je, že se 160 mm vepředu je Trance SX hodně stabilní a na rovině jeho řízení skutečně dost medové, ale žít a jezdit se s tím dá. Zároveň si ale myslím, že se právě v tomto případě vyplatí aktivně využívat páčku TALAS na korunce vidlice. 140 mm nechat na roviny, výjezdy a lehčí traily, plnou palbu 160 mm pak využít do ostrého terénu.

Když je malá, tak se kouše

Jediný problém může být v tom, že s nižším zdvihem má Foxka výraznější tendenci tuhnout. Jedete-li nějaký čas po rovině, pak vidle nezřídkakdy zamrzne a pokud nevjedete rovnou do terénu, je třeba s ní klepnout o zem nebo jí propumpovat, aby se probrala. S plným zdvihem se to nestává tak často. Ostatně pro maximum akce bych doporučil Foxku mazat. Mě osobně se osvědčil Fork Juice.

Zásadní objev!

Když nad tím tak přemýšlím a vzpomínám, tak jsem vlastně na jedné standardní vyjížďce udělal jeden „zásadní“ objev. Se stavitelným zdvihem je někdy problém i v tom, jak nastavit sedlo. U Trance jsem to vyřešil. Nastavil jsem si jej hezky do roviny při 140 mm zdvihu vidlice a to, že se pak špička sedla při vyšším kroku předku lehce zvedla, ničemu nevadilo.

Vzadu nová ložiska

Jedna z řady inovací modelů Giant 2014 jsou ložiska v místě uchycení horního oka tlumiče, která jsou zde pro vyšší citlivost. Už starší Gianty se systémem Maestro chodily luxusně a byly maximálně citlivé a nové modely v tomto směru rozhodně nic neutrpěly. Zadek je skutečně hodně aktivní. Nechybí mu ani adekvátní progrese na konci zdvihu. S přehledem se tak popere s drobným štěrkem i pořádnými peckami.

Co s tou modrou páčkou?

Pro terén jaký je na Špičáku se skoro nemá smysl na páčku CTD byť jen podívat. Leda když jedete po asfaltu celý Špičák nahoru. Pak přijde vhod zamčení vidlice i tlumiče. Režim Climb je přitom na obou frontách nově maximálně tuhý, takže se do toho můžete patřičně opřít. V běžném terénu ale může přijít vhod střední režim Trail, díky němuž je zadní stavba stabilnější a kolo tak lépe reaguje na nástupy a jiné rychlé akce. Pozor ale, abyste tam Trail nezapomněli! Je škoda okrádat se ve sjezdech o onu famózní citlivost, přestože samotná akce přepnutím na režim Trail zásadně neutrpí.

Jak se jezdí s 1×10

Už nějaký čas jsem přesvědčen, že řazení 2×10 je jednoznačně cestou kupředu. Kdo by se dnes otravoval a tahal s trojplackou?! Dost jsem se nakazil i systémy 1×11 (SRAM XX1 a X01), tady je ale 1×10 s nejlehčím převodem 36×36 zubů (produkční verze bude mít převodník 34z). Jezdím více frekvenčně než silově, proto jsem se převodů už dopředu trochu bál. Ale vlastně to nebylo až tak hrozné. S lehčími převody vyjedu výš a pocitově se míň nadřu. 1×10 je ale super trénink. A hlavně, pokud se zbavíte řazení vlevo, zůstane vám spousta prostoru pro ovládání teleskopické sedlovky levým palcem.

Někdy musíš zatlačit

Ale ruku na srdce, až nahoru na Brdy jsem po ose nevyjel, šel jsem kus pěšky. I po asfaltu, abych se hned v prvním kopci neodpálil. Špičák jsem ale paradoxně dal celý a tlačil jen na posledních transferech, ale tam bych asi tlačil i jinak. Každopádně varianta řazení s jediným převodníkem se mi líbí, jen bych dal dopředu menší placku nebo zkusil sehnat pastorky TrickStuff (10sp, 11-40 zubů).

Není vše zlato, co se jmenuje Deore

Konec testu se pomalu blíží, tak si dáme ještě rychlý sumář komponentů, než to vše shrneme a uzavřeme. V první řadě zmíním brzdy Shimano Deore, které nejsou zlé, ale tomuto kolu úplně nesedly. Jezdil jsem třeba na kole s brzdami Shimano SLX a IceTech kotouči (vepředu 180 mm) a to byla pecka. Deore ale mají místy dost co dělat, aby masu materiálu a rozvášněného jezdce zkrotily. Nestalo se, že by mi vyloženě selhaly, ale o nadšení z jejich funkce se hovořit také nedá. Je to zkrátka ekonomická varianta. Jen připomenu, že já moc nemusím ani Shimano XT, tak mě berte trochu s rezervou.

Pankáč a Emo

Zajímavý byl naopak set plášťů Schwalbe. Hans Dampf obutý dopředu se mi líbí už od pohledu. Oblý profil a agresivní kostičkový dezén jsou prostě sexy. A navíc ta guma funguje! Docela jede a parádně drží, ať již drtíte šutry nebo hoblujete štěrkové točky. Zadek (Schwalbe Rock Razor 2,75×2,35 EVO) má oproti tomu uhlazený nízký vzorek ve stylu Racing Ralphu a ostřejší boční výstupky podobně jako Hans Dampf. Překvapilo mě, jak dobře tahle guma drží na suchém podkladu, jak jistá umí být v záběru, ale jinak… Často ustřelí do smyku a neřekl bych, že se nějak snadno odvaluje, spíš naopak. Kromě toho, že vypadá trendy! Asi bych byl radši za Hanse na obou kolech!

Ze skladu Giant

Poslední dva body – Sedlo a sedlovka Giant. O sedle jsem skoro nevěděl, takže bylo dobré. Teleskopická sedlovka Giant se zdvihem 100 mm je dokonce v provedení s ovládáním vedeným vnitřkem rámu jako má Reverb Stealth. Funguje spolehlivě, neměl jsem s ní jediný problém, příjemně snadno se ovládá, její páčka krásně sedne do ruky a výšku sedla si nastavíte bez omezení. Jediný zádrhel je, když vezmete za sedlo. Pak se vysune a v této poloze už zůstane. Sama o sobě není drahá, proto se s tímto drobounkým handicapem dá v klidu žít!

Giant Trance SX 27,5 – závěr

Měl jsem připravenu takovou teorii, že by tohle kolo mělo být spíše konceptem, strojem ukazujícím cestu, než produkčním kolem. Když si ale prohlédnu a přečtu co jsem o něm napsal, tak už si tím až tak jistý nejsem. Pravdou ale je, že je Giant Trance SX s ohledem na vybavení dost drahý, stejně tak je i jeho použití – také díky omezeným převodům – dosti omezené. Líbí se mi celková myšlenka, ale asi bych si spíš koupil klasický Trance a případně vyměnil vidlici. Ideálně za RockShox Pike, případně za X-Fusion Sweep, který je prý stejně lahodný. Pak možná doplnit vodítko a měl bych parádní „dvě kola v jednom.“

A jistě jste si všimli, že jsem se vůbec nezmínil o kolech 27,5“! Je to tím, že jejich projev je natolik přirozený, že stačí skočit do sedla a vyrazit. Žádné hledání plusů a mínusů. Prostě to funguje. Howk!

Více o kole Gaint Trance SX a dalších modelech této značky najdete na webu www.giant-bicycles.com

Tabulka geometrie pro klasický Giant Trance 27,5 (nikoliv verze SX)

Foto: Štěpán Hájíček

A jedno prezentační video – Giant 27,5″ jako třešnička na závěr

Giant 27.5 – 2014 from Giant Sydney on Vimeo.

Kde se (také) testovalo

Je tu další týden, a tak jsem si říkal, což si takhle dát další mikrotest od našeho „externího dopisovatele“ mistra Bušida! Tentokrát se společně se svým věrným Poskokem podíval na zoubek stroji Ghost AMR Lector 2990 – svůdná novinka roku 2013! A v rychlosti zkusili i Ghost AMR Lector 9500 na 26“ kolech.

Varování: Publikovaný text vyjadřuje pouze osobní a subjektivní názor autora a jeho Poskoka. Slovy D-Fense: „Zde publikovaný text může být politicky nekorektní, xenofobní, sexistický, nacionalistický, heterosexuální, rasistický, záštiplný, obsahuje sprostá slova nebo alespoň překlepy a gramatické chyby.“

Dnes se blíže podíváme na Ghost AMR Lector 2990, tedy sportovní full na 29“ kolech s elektronicky řízeným tlumičem E:i Shock. Je to nádherný karbonový stroj se zdvihy 110 mm vepředu a 100 mm vzadu. Řazení obstarává Shimano XTR, které se mi líbí už jen proto, že s ním dokážu přeřadit až o 3 stupně najednou! To je pro mě unikum. Snad bych se kvůli tomu měl dát na modlení, že někdo něco takového vůbec vyrábí. Věřte nebo ne, ale tohle je vážně pro mě vzácnost.

Přesmykač je namontován na sedlovou trubku bez objímky, což je čisté, elegantní a funkční. Líbily se nám naddimenzované průměry čepů na vahadle, které jistě nejen psychologicky posilují samotný rám.

E:i Shock

Na pořádné vyzkoušení elektronického řízení zadního tlumiče jsme neměli moc času, ale na první pohled mu docela dlouho trvá, než „přeřadí“ z jedné krajní polohy do druhé. Řádově se jedná o vteřiny – a to nám přijde docela dost. Snad to ale v budoucnu RockShox ještě vylepší. Také drátky, které z ovládání vedou podél řídítek a přímo z tlumiče, se zdají docela snadno poškoditelné. Tohle asi prověří čas, my si ale myslíme, že by se tu pár věcí ještě dalo vylepšit.

Jak dlouho vydrží baterie?

Schválně jsem se ptal, jak dlouho vydrží baterie. Podle prodejce hodně, ale já bych tomu tak úplně nevěřil. Měl jsem kolo chvíli a baterka už dodělávala – a to bylo dopoledne a údajně byla ráno čerstvě nabitá. Kdo ale ví, čím vším si testovací kola na veřejných testovacích dnech a při přepravě sem a tam projdou.

Ovládání E:i Shocku

Tlumič, respektive jeho ovládání na computeru, nabízí 4 polohy – Open, Medium, Auto 2 a Lock. Open je skutečně otevřeno, ale bohužel až poloha zavřeno (Lock) dělá to, co bych si já představoval u režimu Medium. Asi nejlepší by měla být poloha Auto, ale nějak jsem si nebyl vědom toho, že by to otvíralo a zavíralo tlumič chytřeji než já. Jediná výhoda je, že se o to zamykání a odemykání nemusím starat.

Stále bychom ale měli mít na paměti, že jsme kolo měli vážně jen chvilku a tak by soud nad elektronickým ovládáním tlumiče neměl být rozhodně absolutní a definitivní.

Povedené vybavení a oku lahodící vedení

Vedle toho má Ghost AMR Lector 29 pevné osy, karbonová řidítka a hydraulicé zamykání přední vidlice RockShox SID. Vidlice i zamykání fungují na výbornou. Lanka jsou vedena z velké části rámem a to tak krásně, že jsem zatím hezčí provedení neviděl. Ostatní výrobci – podívejte se, jak se to také dá udělat!

Brzdy Magura – brzdí!

Je to sice strohé hodnocení, ale prostě fungují a to není málo. Kolo má, vedle jiného, také karbonovou sedlovku a zajímavostí je jen jedna lyžina – tedy systém I-Beam, který se už léta snaží prosadit značky SDG, Kore a další. Nevím sice, zda se tím ušetří něco na váze, zlepší na pevnosti, ale vím, co to udělá s kompatibilitou při koupi jiného sedla! Opravdu se to vyplatí? Přitom samotné sedlo bylo na mě až moc tvrdé.

Samá superlativa

Hodnocení jízdy jako takové se odehrává v samých superlativech. Ghost AMR Lector 29 krásně jede do kopce a také nádherně frčí z kopce dolů. ÁeMeRko má hravou geometrii a nebrání se ani občasnému vzletu. Při skocích se dokonce zdá, že je ve vzduchu jako doma. Vůbec působí jako kolo s mnohem větším zdvihem, než jakým ve skutečnosti disponuje.

Že bych tohle někdy řekl?!

Je to zkrátka úžasné hravé kolo na rychlé svezení. Skoro jsem si nemyslel, že bych to někdy o devětadvacítce mohl říct. Zatím první stroj na velkých obručích, který bych si bez zaváhání koupil. Jen mě děsí cena – 135 000 Kč v době psaní testu je víc než dost. Ale zase je tam karbonový rám, špičkové komponenty atd. Pokud by byl i levnější model takto schopný a všestranný…to abych začal pomalu šetřit!

Detaily ke kolu Ghost AMR Lector 2990
K dostání na MojeKolo.cz

Ghost AMR Lector 9500 (2013)

Druhým, na chvilku vyzkoušeným kolem, byl Ghost AMR Lector 9500, rovněž s elektronickým tlumením E:i Shock, ovšem již na kolech velikosti 26“. Je to takový menší/větší bráška 2990ky. Menší/větší – má menší kola (26“), zato ale vyšší zdvih (120 mm).

Tohle kolo taky není z nejlevnějších – původní prodejní cena 147 999 Kč hovoří za vše. Jak již bylo řečeno, šestadvacítkové AMR pracuje se zdvihem 120 mm nad oběma koly. Vepředu je použita vidlice RockShox Reba RLT, která se nám zdála o chloupek horší než SID na 2990. Ale třeba byla jen zanedbaná údržba nebo nebyla až tak dobře naladěná.

Kabeláž u tohoto kola není vedena uvnitř rámu, ale venkem. Tedy s výjimkou jednoho kablíku, zřejmě od elektronického řízení tlumiče. Přijde mi to celkem škoda, když se podívám na 2990, kde je vše v rámu. Ale při pohledu na prezentaci Ghostu 2014 asi chápu. 26“ končí, od příštího roku nastupuje 650B (27,5“), kde již vnitřní vedení jistě bude.

Uchycení baterie elektronického řízení tlumiče je zde na rámu poněkud bokem, asi aby se tam vešel také košík na lahev. Zajímavé je, že u 29“ AMR to problém nebyl, jeho rám je ale větší už z prosté logiky věci – díky větším kolům. Každopádně skoro všechny jízdní superlativy, které jsme vystříleli při hodnocení AMR Lector 29“, platí ve stejné míře i pro model Ghost AMR Lector 9500 na 26“ kolech. Už teď se těšíme, až si na jaře vyzkoušíme ještě střední 27,5“ variantu!! Nebo levnější ASX? Případně oboje!

Detaily ke kolu Ghost AMR Lector 9500
K dostání na MojeKolo.cz

Více o kolech Ghost – aktuální ceny atd. na webu www.ghost-bikes.cz

Text: Bušido
Foto: Bušido a Ghost

Video představení systému elektronicky řízeného tlumiče E:I Shock

GHOST E:I Shock from GHOST-Bikes on Vimeo.

Na facebooku BikeAndRide.cz se sešla řada dotazů, zda budeme točit funkci zadní stavby u testovaného RB IQ 275. Rádi, ostatně tato krátká videa by již natrvalo měla být součástí našich testů. Začali jsme s tím u GT Sensor Pro 275 a budeme v tomto trendu pokračovat i nadále.

Popisovat a opisovat funkci nového systému RB – které se nebojím označit za pravý MacPherson v bikové formě – nyní nebudu. Teoretický rozbor toho, co znamená posun čepu z polohy na vzpěrách zadní stavby na vidlici jsem ze sebe vymáčkl již letos na jaře, kdy jsme nové stroje RB představovali (novinky RB na kolech 27,5″). Stručný popis si nechám až na test. Ten bych měl stihnout napsat a publikovat již příští týden. Zatím tedy můžete přemýšlet, jak to funguje v praxi, když se to tak hezky kývá!

*Jednu technickou poznámku si ale neodpustím. Nové řešení je totiž skutečně nezávislé, hlavně na práci zadní brzdy. Když si totiž sednete do sedla a zamáčknete obě brzdy, houpe se zadek stejně, jako když se nebrzdí. Zkuste tohle na klasickém jednočepu a uvidíte ten rozdíl… Ostatně starší RB IQ máme doma, takže ještě natočím, jak se pohybuje jeho zadní stavba a video rozšířím o toto porovnání.

RB je značkou v českých lukách a lesích dobře známou. V její historii ji u fullů prakticky vždy provázela jednočepová konstrukce zadní stavby a to v nejčistší možné formě. To se ale před časem začalo měnit, definitivní zlom přišel až letos s modely IQ na kolech 27,5″.

Biky na středních kolech jsou v aktuální nabídce RB hned dva, hovoříme o plně odpružených strojích, na příští sezonu se ale pravděpodobně chystá ještě jeden přírůstek. To ale není téma dnešního testu, tím je naopak sportovně univerzální trail-bike s koly parametru 650B a zdvihy 120 mm nad oběma koly. Ostatně v jeho modelovém označení jsou všechny základní parametry chytře zakódovány – RB IQ 275.

Co se tam vzadu změnilo?

Hodně! Na modelech jako byl Monster a jemu podobné jste našli nanejvýš jednoduchou zadní stavbu s jediným čepem. S řadou IQ se ale situace začala měnit. K jednomu čepu přibyl druhý u patek a také tlumič dostal netradiční spoj, když se ke vzpěrám připojil natvrdo!

Tímto příběh nekončí

Filozoficky největší přerod přišel až letos na jaře právě s představením modelů IQ 275 a IQ 575 (zdvihy 150 mm). U nich se čep v oblasti patek přestěhoval z pozice na vzpěrách (nad osou kola) dolů na zadní vidlici. Rázem už nemluvíme o netradičním jednočepu, ale o zcela modelovém přenesení automobilové konstrukce MacPherson do světa MTB, která je svým způsobem zjednodušenou verzí lichoběžníkové nápravy (zjednodušeným čtyřčepem).

Horstovo IQ

Bikovou terminologií jde de facto o variaci na téma systému FSR s tzv. Horst Linkem. On právě Horst Leitner, dříve než svůj patent (Horst Link, potažmo FSR jako takové) prodal značce Specialized, stavěl vlastní biky pod značkou AMP (začalo to modelem AMP Research B2 někdy v roce 1992). A právě Horstova ÁeMPéčka (narazil jsem také na Mongoose Amplifie) využívala přesně stejnou konstrukci jako nejnovější RB. Jak ostatně praví rčení: „Vše už tady bylo!“ Ještě štěstí, že patent značky Specialized – Horst Link a systém FSR obecně – platí jen na území USA. I když někde jsem slyšel, že i tam jim snad teď někdy jeho platnost končí.

Chcete-li hlubší rozbor…

Obecnou teorii bychom měli za sebou (komu by tyto dva odstavce nestačily, nechť si přečte můj rozbor z jara u článku Představení RB IQ 275. Nyní koukněme ještě rychle na samotné kolo a pak hned půjdeme do akce.

Kabátek dle poslední módy

Přesněji, šlo mi o to zdůraznit, že RB IQ 275 disponuje všemi konstrukčními prvky, které nesmí modernímu biku chybět. Je zde 15mm pevná osa vepředu, osa standardu 142×12 mm vzadu s logem RB, tapered hlava, direct mount úchyt přesmykače a Post Mount třmene zadní brzdy… Zapomněl jsem ještě na něco? Teleskop, ten tu není (myšleno u testovacího kousku). Za ten si musíte připlatit, případně sedlo nahoru a dolů posouvat ručně. Zato si naplno užijete přínos středních kol 27,5″.

Když nejdete vpravo ani vlevo

Kyselo je moc kyselé, bramboračka málo bramborová, malá kola jsou příliš malá, velká zase moc velká! Tak tam dáme střední a bude to ok! Takhle to jistě při návrhu RB IQ 275 ve vývojové kanceláři Romana Bartosze nebylo. Mediální tvář, manažer, prodejce, servisák, testovací jezdec a ještě mnohem víc profesí v jedné osobě (Petr Heiník) nikdy na velká kola nebyl, ale smířil se s tím, že je lidé chtějí. U středních kol to s ním snad bude lepší. Každopádně RB není spící značkou, sleduje trendy a snaží se na ně pružně reagovat. Proto také vznikly modely na průměru 27,5“.

Cítíš ten rozdíl?

Jsem si vědom, že začnu své hodnocení trochu od konce, ale nemůžu si pomoct. Už jsem jel na pár kolech se středním průměrem, zatím se ale skoro výlučně jednalo o stroje s vyšším zdvihem, proto jsem na otázku „Cítíš nějaký rozdíl oproti šestadvacítkám?“ běžně odpovídal „Ani ne.“ Rozdíly totiž snadno zamaskuje výkonné odpružení. U RB IQ 275 je to ale jiné. Jedná se o nabroušené sportovní žihadlo, které se svými 120 mm zdvihu zbytečně neplýtvá. O to víc je patrný přínos většího průměru. Ono je to vlastně logické: „Čím méně zdvihu, tím více se projevuje průměr kol.“

Tohle že jsou dvojčata? Leda dvouvaječná!

Rozdíl je o to patrnější, že doma máme starší RB IQ (26“), které patří mojí manželce a já si ho občas půjčím, když tahám dětský vozík. Nové IQ 275, ať se jedná o takřka pokrevního bratra, je přitom hodně jiné. Připadá mi delší, sportovnější. Toto bych chtěl obzvláště zdůraznit, jelikož řada závodními geometriemi postižených bikerů si dříve stěžovala, že jsou eRBéčka až moc krátká. Já přitom sedlal IQ 275 ve velikosti M (měřím 180 cm, mám ale kratší nohy, proto preferuji Mka) a na nedostatečné natažení jsem si rozhodně stěžovat nemohl.

Zmenšený obr

Abych ale neodbíhal od tématu – zpět k rozdílu v projevu kol. V sedle RB IQ 275 jsem měl v podstatě pocit, jako bych seděl na zmenšené devětadvacítce. Tedy v maximálně pozitivním slova smyslu. Skutečně jsem cítil, že jsou o chlup větší kola stabilnější a jistější v náročném terénu, také že lépe drží v zatáčkách i přes to, že aktuálně obuté Rubeny Scylla byly již notně ohoblované. Na druhé straně mi ale nepřijde, že by se dostavily neduhy obecně spojované s větším průměrem, jako jsou ospalost řízení, slabší a celkově méně dynamická akcelerace.

Své kořeny nezapřeš

Teď svou poslední větu možná jedním šmahem saze popřu, ale předem musím upozornit, že se chystám hodnotit geometrii, nikoliv reakce kol samotných. Race Bike, značka historicky úzce spjatá s gravity disciplínami (vzpomínáte na časy, kdy stroje RB převažovaly na většině DH závodů u nás?!) má celkem logicky blíže k volnějším úhlům řízení a stabilnějšímu projevu řízení obecně, než ke zbrklé XC geometrii s hlavovým úhlem 71° apod. Dle tabulek je hlava RB IQ 275 skloněna pod úhlem 69°, což se zdá být tak akorát pro kolo tohoto ražení.

Stylové kolínko

DvaSedmPětka je poměrně stabilním kolem, které se nechá do zatáček navigovat spíše prací s těžištěm a pohyby celého těla než přehnaným lámáním řidítek. Řízení ale není vyloženě prkenné, i když je pravda, že je třeba si na jeho projev chvíli zvykat. Stabilita a ovládání v „enduro stylu“ je tím více patrná, čím rychleji jedete. Nevím jak vám, ale mě tenhle projev povětšinou sedí, RB IQ 275 nebylo výjimkou. Proto mě bavilo pokládat se i s celým kolem do utažených a zejména pak rychlých delších oblouků se stylově vyhozeným kolenem do strany jak to dělal Mick Doohan, The Doctor Valentino Rossi a vlastně všichni jezdci Moto GP.

Není vše zlato co se třpytí

Řízení RB IQ 275 mi na jedné straně dost sedlo, na straně druhé jsem ale na něm našel i určité mouchy. Nebyl jsem z něj ale až tak rozpačitý, jako když jsem před delším časem sedlal RB IQ 29. Tentokrát mě „trápila“ určitá boční nestabilita a v jistých chvílích i nečekaný pocit vratkosti v nižších rychlostech. Myslel jsem, že tento neduh zabiju tím, když nacpu představec až k hlavě a otočím jej nahoru (jak to poslední dobou dělám u všech kol).

Pomohlo to, ale ne úplně. Stále se našly chvíle, kdy se pověstná a výše oslavovaná stabilita na čas někam vytratila. Čím delší čas jsem ale strávil v sedle tohoto stroje, tím méně mě to trápilo. Až si teď s odstupem říkám, jestli to nebyl jen přelud? Ale měl jsem to zapsané v notýsku, tak snad ne…

Když jsem odpojil vozík…

Nechme už ale řízení řízením, pojďme na další vlastnosti. Jednou z těch, které stojí za to vypíchnout, je akcelerace! Ano, jezdil jsem před tím, než jsem usedl za kormidlo RB IQ 275, nějaký čas s vozíkem za kolo (i s prckem může mít tak 30 kilo), přesto i po několika dnech a po nemalé porci kilometrů jsem byl unesen z toho, kolik z energie vložené do pedálů se mi vrací v podobě bleskové akcelerace. Je to jistě dáno i tím, že bylo sucho, obuty byly hladké a poměrně lehké pláště atd. Nicméně ÍQčko letělo při své hmotnosti 12,4 kg (bez pedálů) jako Tatranská Strela.

Využít mechaniku těla

On za to nejspíš může i poměrně dlouhý a natažený sportovní posed, díky němuž je zužitkování tělesné síly a využití mechaniky nohou efektivnější, ale tak tomu u sportovního kola má být, nebo ne? A to mi ještě Petr Heiník říkal, když jsem kolo vracel: „Jsou tam ještě docela těžká kola. Máme tu i jiná, lehčí, ale už se mi to nechtělo měnit. S nimi by se dalo srazit odhadem tak 300 g.“ Na rotační hmotě, podotýkám!

Tvrdě, ale od srdce

Podstatné je, že to není celé jen o posedu, tuhém rámu (ať jsou ložiska kde jsou, zadek se prakticky nemá šanci kroutit), lehkých (nelehkých) kolech a sportovním obutí. Podstatné je, že se k celkovému projevu kladně připojil i projev odpružení. I když vidlice i tlumič byly na můj vkus docela tuhé. S vidlí jsem se chvíli pral a hledal rozumnou mezi-polohu, aby nebyla moc měkká ani moc tvrdá a nakonec se smířil se spíše sportovně tužším, stále ale přiměřeně aktivním charakterem. To celkem odpovídalo i charakteru zadní stavby. Na testovačce použitý tlumič X-Fusion O2 sice nabízel možnost přiškrcení, jelikož byl ale poměrně kompresně utažený již v základu, ponechal jsem onu páčku opět bez povšimnutí.

Propružit a nerušit

Starší (jednočepové) RB IQ mě vždy fascinovalo svou aktivitou a citlivostí i u verze s pouhými 120 mm zdvihu. Aktuálně testovaný kousek (ono se na něm jistě projevilo i 5000 km pod rukama desítek testovacích jezdců za celou letošní sezónu), zase až tolik akce nenabízel. Tedy abych RB nekřivdil. Zadek svůj potenciál využíval aktivně a naplno, ale z pozice v sedle to nebylo až tak znát. Když jsem se podíval na kontrolní kroužek, pravidelně jej vracel k těsnění a později znovu nacházel na konci pístnice, uznal jsem, že zadek maká na 100%. Jen prostě nemáte pocit rozhoupaného Cadillacu. A to je, u sportovně střiženého kola, dobře.

Boj za svobodu a nezávislost!

Než toto téma opustím, nesmím zapomenout na fakt, že s přesídlením čepu u zadní osy (shora dolů) došlo k patrnému nárůstu nezávislosti. Ono se to sice u kol s nižším zdvihem hodnotí hůře, mám ale v hlavě jeden modelový příklad. Skutečně mě fascinovalo, jak zadek makal v technických výjezdech a to i tehdy, když jsem dupal ze sedla. Nehoupalo se mi to pod nohama, také díky tužšímu projevu tlumiče, přitom se zadní kolo kutálelo přes kořeny a kamení jakoby nic. Myslím, že jsem už dlouho podobný pocit nezažil – jet ve stoje do kopce přes klubka kořenů a nestarat se o to, aby se mi náhodou neprotočilo zadní kolo!

Rychlý souhrn vybavení

V tomto případě se snad ani nebudu příliš zabývat jednotlivými prvky vybavení. O čem bych měl také psát. Brzdy Shimano SLX, ač nejsou ani zdaleka mojí srdcovkou, fungovaly a zastavily mě vždy, když to bylo třeba. Pláště Rubena Scylla byly už docela sjeté, krásně zlehka se odvalovaly a na suchém a pevném podkladu i solidně držely. Sedlo WTB Rocket V nikdy nebylo mým šálkem čaje, ale už jsem si nějak zvykl a ani na něm tentokrát netrpěl.

720 mm široká řídítka Race Face Evolve mi celkem padla do ruky a nakonec si nemůžu stěžovat ani na silikonové gripy. Není to zrovna můj styl, radši mám delší gripy ideálně s jednou objímkou u brzdové páky, ale uznávám, že při občasné jízdě bez rukavic je silikon v dlani parádní záležitostí. Kola na ráfcích WTB se slušně valila, řazení řadilo, sluníčko svítilo… Nádhera!

RB IQ 275 – závěr

A je to zase tady, teď abych celý ten elaborát opět shrnul do pár vět. Ono to ale bude asi celkem prosté. Nové RB IQ 275 mě překvapilo, kolik sportovního naturelu ze sebe dokázalo vykřesat. Čekal jsem pohodové SUV a dostal speciál s proudovým motorem. Záměrně to přeháním, ale tak nějak to bylo. V první chvíli se mi ani nechtělo ohýbat záda, pak jsem si ale zvykl a byl dost překvapený, když jsem si na chvíli sedl za kormidlo RB IQ 575 (navíc v L-ku). IQ 275 mě jednoduše hodně bavilo.

Přizpůsobil jsem mu testovací okruh, projel si jednu trasu kde jsem už dlouho nebyl a vychutnal si málem zapomenutý pocit sportovního jezdce. Přitom jsem nemusel bojovat s tím, že by mě kolo někde omezovalo. Ve výsledku jsem projel a sjel vše, na co jsem si ukázal (jen by se občas hodil ten teleskop…). Navíc střední kola mi u takovéhoto druhu biku dávají zatím asi největší smysl. Jsou jistější, stále dostatečně rychlá, hravá atd. Geometrie, ač je třeba nutné nejprve odhalit všechna její tajná zákoutí, se po čase stává slušně návykovou, tak jako celý bike, který se pod vámi nehoupe, bez odmlouvání ale spolyká vše, co mu přísluší.

*Horší známka za citlivost odráží spíše tužší nastavení tlumiče, než vlastnosti samotné konstrukce zadní stavby.

RB IQ 275 – Test (geometrie)

Zajímá-li vás, jak funguje nová zadní stavba RB IQ 275, prohlédněte si následující video
Jak již bylo popsáno v článku – byl jsem pozitivně překvapen sice skrytou, přesto nepopiratelnou aktivitou zadní stavby, na kterou neměl vliv tah řetězu. Zároveň se není třeba obávat její přílišné aktivity (houpání) pod šlapáním.

Při zkoušce nezávislosti funkce na práci zadní stavby obstálo RB na výbornou. Při zablokování obou brzd a prohoupnutí kola na místě není znát téměř žádná blokace či jakékoliv omezení. Nevěříte – vyzkoušejte si to sami – nejdřív zabrzdit jen přední brzdu, poté obě. Uvidíte, že projev zadní stavby se skoro nezmění!

Foto: Štěpán Hájíček

Po delší odmlce se vracíme hned s dvojicí čtenářských mikrotestů. Tentorát jsou na pořadu dne dvě poctivá endura se zdvihy okolo 150 mm – Stevens Sledge a Cube Fritzz.

Text: Bušido
Varování: Publikovaný text vyjadřuje pouze osobní a subjektivní názor autora a jeho Poskoka. Slovy D-Fense: „Zde publikovaný text může být politicky nekorektní, xenofobní, sexistický, nacionalistický, heterosexuální, rasistický, záštiplný, obsahuje sprostá slova nebo alespoň překlepy a gramatické chyby.“

Stevens Sledge

Stevens Sledge je kolo, které má zdvihy 150 mm a jezdí tak krásně hravě jako dříve půjčený Ghost AMR Lector. Jezdit na tomhle Stevensu z kopce dolů je čirá radost. Fox vidlice i tlumič pracují na výbornou a celkové ovladatelnosti pomáhají i pevné osy.

Přepákování zadní stavby i její odladění bylo nanejvýš příjemné. Páka ovládání obou tlumičů od Foxu, která se nám zdála nejen na první pohled obludně velká a problematická s ohledem na dlouhý chod, kupodivu fungovala relativně dobře a při jízdě nikterak nepřekážela. Tedy – nelíbí se nám pořád stejně, ale funguje lépe, než bychom čekali.

Většina dílů na tomto kole je od Shimana a to ze sady XT (možná tam bylo i pár kousků s logem XTR!), a tak není co by se dalo kritizovat, ba právě naopak. Potěší teleskopická sedlovka, na kterou bych si rychle zvyknul. Její ovládání páčkou na řídítkách není sice vzorem ergonomie, ale s přimhouřením oka…

Na kole jsme našli jediný problém – je těžké. Vezmete ho do ruky a je to pořízek. Ale při 150 mm zdvihu se není až tak čemu divit. Abych nezapomněl, měl bych se zmínit o jízdě do kopce. Zde i přes svůj handicap s vyšší hmotností vyjelo nejvýše ze všech testovaných kol. Kdyby bylo o něco lehčí, odneslo by si od nás jasnou jedničku.

Stevens Sledge – Cena 110 999 Kč
Více o tomto kole na www.stevensbikes.cz

Cube Fritzz

Neřekl bych, že to je zrovna nejkrásnější jméno pro kolo, alespoň pro mě ne. Jde ale o otázku čistě osobního vkusu, kterou zde netřeba rozebírat. Fritzz má vpředu krásnou vidlici Fox Talas se zdvihem 160 mm, která má sametový chod (jak někdy čtu v prospektech). Takovou bych chtěl, krom jiného ji lze úplně uzamknout.

Rám je zpracován technologií Advanced hydroforming. Chválíme nádherné zpracování (opracování) především horní rámové trubky. Dokonce si troufneme říct, že tak nádhernou práci jsme ještě neviděli. Kolo jede skvěle z kopce, je k tomu jako dělané. Naše výtka směřuje k zadnímu tlumiči, který je umístěn až úplně u zadního kola a tudíž na něj létá (a následně do něj) všechna špína a bláto, což mu ubírá dozajista na životnosti. I proto jsme se vždycky umazali, když jsme chtěli manipulovat s páčkou CTD.

*Cube Fritzz 2014 je ale již zcela jinak koncipován s tlumičem uvnitř rámového trojúhelníku po vzoru letošního Cube Stereo.

Dále řazení převodů má páčku s velmi tuhým chodem. Téměř nelze palcem zařadit, ale to bude vada konkrétního kousku, zaneseného bovdenu nebo tak něco. Kolo je i přes poměrně masivní vidlici Fox vepředu (která chodí opravdu krásně) sice celkově lehké, jeho těžiště ale není zcela vyvážené, nýbrž je hodně soustředěné vzadu (je těžké na zadek).

Zdá se nám, že ideální způsob, jak z tohoto kola dostat maximum, představuje vyvézt se na kopec lanovkou a dolů si užívat… Drobná poznámka co se týká použitých pláštů. Nobby Nic na zadním kole se v mokru rychle zanáší blátem a pak neskutečně klouže. Naproti tomu Fat Albert použitý vepředu se mnohem lépe čistí a tak i lépe drží.

Více o kolech Cube na webu www.cube-bikes.cz

Text: Bušido
Foto: Bušido, Stevens, Cube

Zda je evoluce vítaná či nikoliv záleží na konkrétním případu. Modelově je vývoj moderní medicíny nanejvýš přínosný, avšak ze stejně rychlé evoluce viru chřipky nadšeni zrovna nejsme. Podobné to může být i v cyklistice. Jednou jsme za evoluci rádi, jindy nás může zavést do slepé uličky. Jak je tomu v případě Specializedu Camber Evo 29?

Modely Evo nejsou v nabídce značky Specialized žádnou novinkou, nýbrž jsou k vidění v jejich katalogu už nějaký rok (minimálně v mezinárodním). Základní filozofií řady Evo je nabídnout jezdcům stroje, které svými schopnosti přesahují možnosti základního modelového provedení. Tedy především ve smyslu vyšší prostupnosti terénem. Vědělo se, že se lidé do takovýchto přestaveb sami občas pouštějí, proč jim tedy nenabídnout takto vylepšené stroje rovnou v katalogu?

Má to smysl!?

U kol s vyšším zdvihem se zdá tento postup celkem logický, ostatně Enduro Evo tímto stylem letos definitivně nahradilo léta zavedený FR model Specialized SX*. Má ale smysl posilovat a přitvrzovat převážně sportovně zaměřené stroje jako je testovaný Camber? Na to nechť odpoví následující test.

*Evolucí evoluce je pak stroj, na kterém jel letos Mike Montgomery Red Bull Rampage – Specialized Enduro Evo Expert s vidlicí Manitou Dorado (sjezdová up-side-down dvoukorunka s 200 mm zdvihu).

Trubky do X

Dost se změnilo již jen mezi Camberem roku 2013 a 2014. Úprav doznal rám, který se konstrukčně více přiblížil služebně vyššímu Stumpjumperu FSR. Ostatně tvarosloví rámu Epic, Camber a Stumpjumper FSR se celkově značně a nutno říct že i záměrně vyrovnalo. Typickým poznávacím prvkem je vzpěra mezi horní a sedlovou trubkou, která plynule přechází v uchycení tlumiče. Vzniká zde tak výrazné „X“, které do značné míry odkazuje na křížení rámových trubek Endura.

Dva v jednom

Dalším podstatným prvkem a zásadnější inovací je způsob uchycení tlumiče, konkrétně jeho spodního oka. Tedy oko už tam vlastně ani není! Zato je k pístnici přímo uchycena vidlička, která obchází sedlovou trubku, aby se za ní spojila s horním ramenem a zároveň i vzpěrami zadní stavby. Děje se tak prostřednictvím tzv. koncentrického čepu. Více lidsky řečeno – jde o dva samostatné čepy na jedné ose. Lépe asi bude, když se podíváte na fotky nebo na video funkce zadní stavby, kde je krásné vidět, „jak se to celé hýbe“.

A teď už konečně k Evo výbavě

Ta zahrnuje, oproti klasickému Camberu, kratší představec, širší řidítka, Rockring, nenápadný napínák, hrubší pláště a především pak vidlici se zdvihem 120 mm namísto běžných 110 mm. Zadní zdvih povyrostl zcela stejně (110 -> 120 mm). To ale neznamená, že by se z Camberu stával Stumpjumper FSR*, tohle je úplně jiná písnička.

*Pro doplnění – Stumpjumper FSR 29 pracuje se 130 mm zdvihu nad oběma koly, Stumpjumper FSR Evo 29 disponuje krokem 135/140 mm (P/Z).

Srazil se v pračce nebo co?

Jedna z věcí, které mě dost zaskočily, bylo, když jsem poprvé naskočil do sedla. „Jak je to sakra krátké!“ Stojí za to podotknout, že jsem měl půjčenou velikost M, tedy rozměr, který mi u většiny značek (Specialized doposud nevyjímaje) tak akorát sedí (mám kratší nohy, proto při svých 180 cm preferuji spíše menší rámy). Posed byl skutečně dost krátký – naměřil jsem 51,5 cm (špička sedla -> osa řídítek). Obvykle se tento údaj (při nastavení pro mě ideální výšky sedla) pohybuje okolo 53-54 cm. Například Ghost Cagua 6550 (2014) je ještě kratší (50,5 cm), ale to je zcela jiná kategorie kola (zdvihy 160/150 mm)!

Kam zmizely centimetry?

Když jsem se pustil do pátrání po příčině až radikálně krátkého posedu, došel jsem k dosti zarážejícímu (zavádějícímu) zjištění. Klasický Camber 29 má (dle tabulek) paradoxně kratší horní trubku (587/592 mm), Evo má o 1 mm delší zadní stavbu a o 5 mm níže položený střed (330 mm). Výrazný je rozdíl úhlu hlavové trubky (68,8° Evo, 70° Camber 29). Evo má o 4 mm delší rozvor (1135 mm), stejně široká řidítka (720 mm, na testovaném kole byla řidítka 750 mm) i stejně dlouhý představec (75 mm). Proč je tedy dosah (předpokládám, že jde o údaj popisující faktickou délku posedu) u varianty Evo patrně kratší (428/416 mm – Evo)?

Budu si snad muset půjčit klasický Camber 29, abych se na vlastní kůži přesvědčil, že tyto údaje sedí. Nebo bylo na mě Mko už moc malé a malý a hlavně krátký by byl i klasický Camber 29?

Nepřekročit limit

U emkového Camberu mě překvapila i nízká stavba rámu jako takového. Nevzpomínám si, že bych kdy za poslední roky vozil sedlovku na limitu?! Alespoň bylo vždy opětovné hledání výchozí polohy výšky sedla poté, co jsem ji celkem často dával dolů, výrazně snazší a rychlejší, aniž bych na ni musel vytvářet jakékoliv značky, či kontrolní vrypy. Stačilo najít rysku „Minimum Insertion“ a bylo hotovo! Ono když už se to jmenuje Evo a tváří se to drsňácky, pak by tu sakra neměla chybět teleskopická sedlovka!!! Navíc když má Specialized svoje vlastní…

Doba zkracování

Jelikož jsem zmínil velikost (malost) rámu, napadá mě ještě srovnání a úvaha, není-li toto nějaký nový trend. Když jsem jezdil GT Sensor Pro (2014) nebo před časem Pivot Mach 6, oboje Mková velikost, u obou kol jsem se přiblížil limitu vytažení sedlovky. Ostatně rám GT Sensor byl vůbec dost nízký.

Odlehčit, zatížit!

Když jsem jezdil před (delším) časem na klasickém Camberu 29, byl jeho posed poměrně vyvážený a tak akorát dlouhý. Aktuální Camber Evo 29 je ale nejen radikálně kratší, navíc se úpravou posedu a také geometrie posunulo těžiště jezdce více nad zadní kolo. To má své světlé i stinné stránky. Na jedné straně máte za řidítky mnohem větší jistotu při sjíždění strmých svahů, kolo se snáze zvedá na zadní a s předním se proto dá hezky blbnout. V zatáčkách je ale třeba předek více zatěžovat, aby byl zajištěn patřičný grip.

Zakousnou se do prachu

I když o přilnavost se zase tak moc strachovat nemusíte. Velký průměr obutý do příkladně ostrých plášťů (Specialized Butcher Control/Purgatory Control – 29×2,3“) vás podrží i na místech, kde se ostatní budou válet v prachu. Prakticky se mi to potvrdilo při Enduru v Mostě, kde na nás čekala celá armáda prašných zatáček v kamenitém terénu. Jedna byla vážně excelentní a poslala k zemi Kubu i Lukáše, já zůstal v sedle, jen jsem si o pár metrů dál ohobloval ruku o strom…

Tady nejsem doma! Tady si musím zvykat…

Zatáčky, to je ostatně jedno velké téma, které se při popisu Specialized Camber Evo 29 nabízí zcela samo a jen těžko jej lze přehlédnout. Střetává se zde totiž již sama o sobě lehce vyhrocená geometrie 29“ fullu jako takového, která je navíc opepřena vyšším zdvihem, snahou o „zdrsnění“ kola a ultra krátkým posedem.

V praxi se proto v projevu řízení střetávají dva světy. Poměrně živé, až skoro zbrklé ovládání v nižších a středních rychlostech a vysoká stabilita, až určitá ospalost daná volnějším úhlem vidlice (68,8°) ve výrazně utažených zatáčkách. K tomu si přičtěte ještě lehce opožděné reakce samotných velkých obručí a vyjde vám stroj, který potřebuje nemalý čas na vzájemné soužití. Žádné „skočím do sedla a jsem hned jako doma!“

Love It Or Hate It!

Zprvu jsem byl z řízení Camberu Evo 29 dost rozpačitý a ani s odstupem nemůžu říct, že by mě vyloženě dostal, či dokonce nadchnul. Naopak se mi stále na mysl vkrádá myšlenka, že se navýšením zdvihu a úpravou geometrie řízení Camberu docela slušně rozhodilo. Hodně ale záleží, jak k tomuto kolu přistupujete a nakolik si na jeho projev zvyknete a také, kde a jak s ním hodláte jezdit?!

Živější projev lze vyvážit klidným držením řidítek, pomalejší reakce a potřebu většího náklonu v rychlých táhlých zatáčkách považovat za optimální Enduro projev a vysokou stabilitu pak vynášet do nebes vždy, když se vaše cesta zlomí kolmo dolů, tak jako v Mostě RZ 6 z Hněvína! Camber Evo 29 v tomto směru rozhodně není kolem pro všechny. Jeho projev budete buď milovat, nebo nenávidět.

Poznej jeho duši

Avšak právě ona enduro část projevu řízení byla tím, co jsem si na Camberu Evo 29 postupem času začal užívat. Stále mi přijde, že je celý tento koncept trochu šílený, své klady ale má a prvek zábavy mu také nechybí. Na Rally Most jsem si nestěžoval, že jsem si vybral zrovna toto kolo. Tam sedl Camber Evo 29 jako pr… na hrnec. Jen snad kdyby se točil na středních kolech a chodil ještě tak o 10 mm víc, pak by byl pro Mostecké Enduro doslova geniální. Počkat, na takovém kole jsem už letos jel – GT Sensor Pro (2014)

Klepne tě přes prsty

Velkým obloukem se dostáváme k odpružení, které je prvkem, jenž mě na tomhle kole dost bavil. Pro začátek zmíním, že aktivních 120 mm bylo modelově na Mostecké traily – ve spojení s 29″ koly – naprosto dostačující. Drobnou výtku mám snad jen k vidlici RockShox Reba RL 29, která si občas klepla o doraz. Možná je to i moje vina… Měl jsem ji dost naměkko, aby byla maximálně aktivní. I tak by ale doraz mohl být trochu měkčí. Holt závodní vidlice. Víc by se sem asi hodil Revelation.

FSR = lety ověřená klasika

Hlubokou poklonu takřka bez výjimek musím vystřihnout zadní stavbě. Systém FSR je snad nejdéle používaným řešením v MTB (vedle miliónu variací na téma jednoho čepu), které se za dobu své existence nijak zásadně nezměnilo. To je dobře, protože funguje parádně. Součástí tuningu modelu Evo bylo, dle mého soudu, i „odblokování“ tlumiče. Standardní Camber určitě není tak citlivý. Evo ale zobe jedna báseň. Drobný štěrk stejně jako velké balvany. Vzadu jsem doraz nepotkal, respektive necítil, i když se kontrolní kroužek občas podíval až na konec pístnice.

Nechci, aby byl tvrdý!

Řada lidí by mohla namítnout, či zapochybovat, že za citlivost bude třeba splatit dluh v podobě slabší efektivity. Nenechte se vysmát! I bez mozku je FSR poměrně efektivním systémem. Pokud umíte alespoň trochu „šlapat do kruhu“, nebušit do pedálů jen ze shora jako hromotluk hokejista, pak vás žvejkání zadku trápit jistě nebude. A jestli se to trošku houpe? A který full je úplně tvrdý?

Moc jsem ale nepochopil režimy na tlumiči, konkrétně rozdíl jsem poznal snad jen mezi krajními polohami Otevřeno/Zavřeno. Stejně jsem ale zase celou dobu jezdil se zadkem plně otevřeným a pouze občas zamkl vidlici, abych se měl při jízdě ve stoje o co opřít.

Komponenty letem světem

Oddíl hodnocení komponentů bude dnes spíše kratší. Jednoznačně a opětovně kladně hodnotím schopnosti plášťů Specialized (Butcher Control/Purgatory Control – 29×2,3“), které nebyly zásadní brzdou rychlosti, držely ale dostatečně jistě na pevném i sypkém povrchu a nezalekly se ani kamení či klubek lesních hadů [rozuměj kořenů].

Pošlete je zpět do Itálie

Druhou zastávkou budiž brzdy Formula C1, které ale nemá smysl hodnotit. Proč? Měly problém – brzdily docela dobře, vždy ale až po druhém stisknutí páky. Napoprvé se prsty obvykle propadly až ke gripu. Při vracení kola jsem se ale dozvěděl, že to Formula již řeší, brzdy stahuje a nahradí je novou sérií. Prý nepomohlo ani opakované odvzdušnění. Počkáme a uvidíme, zatím Formula C1 příliš nepřesvědčila.

Když brzdila, nebrzdila špatně. Starší modely Formula RX, R1 a The One mi ale sedly svým agresivním projevem a velikou silou víc. K tomu všemu se přidává ještě vzhled páky modelu Formula C1. Tělo páky je strašně ošklivé!!! Doteď pro mě byla jasným vítězem ceny o „nejošklivější MTB brzdy“ rodinka Shimano SLX, XT a Deore, Formula je ale slušně zastínila.

Specialized Camber Evo 29 (2014) – závěr

V případě Giantu Trance SX 2014 (rovněž „zdrsněný“ základní model) jsem se zamýšlel nad tím, zda má takové kolo reálné využití, nebo zda by mělo zůstat ve formě studie. U Camberu Evo vidím jeho smysl a možné využití v ještě větším oparu. Za mlhou hustou tak, že by se dala krájet…

Je to zajímavý stroj, všechna čest, ale k čemu je vlastně určen? Stumpjumper Evo celkem chápu, Enduro Evo chápu, ale Camber Evo? Nevysvětlujte si to zle, není to špatné kolo, není ani nudné a už vůbec ne tuctové. Kdo ale využije Enduro charakter u stroje s pouhými 120 mm zdvihu? Odpověď jsem ale nakonec našel a vlastně mi dává docela smysl – Přečtěte si záložku „Pro koho“.

Více o tomto kole na webu specialized.com

SPECIALIZED Camber Evo 29 (2014) – geometrie

Pohyb zadní stavby FSR – video

Pokud vás zajímá, jak funguje zadní stavba Specialized FSR, podívejte se na následující video. Důležitý prvek, tedy čep u patek (tzv. Horst Link) se sice pohybuje jen minimálně, přesto je právě on klíčem k nezávislosti funkce zadní stavby na pohonu a práci brzdy.

Zajímavý je rovněž bližší pohled na pohyb horního ramene a vidličky navazující na tlumič, která je ke vzpěrám uchycena prostřednictvím tzv. koncentrického čepu. Zde je rozsah pohybu tohoto čepu jasným vysvětlením, proč klasické kluzné pouzdro, které by jinak bylo vlisováno do spodního oka tlumiče, bylo nahrazeno kazetovým kuličkovým ložiskem.

Oficiální video modelu Camber 2014

Foto: Štěpán Hájíček

Jak moc jiné může být jedno kolo na jaře a na podzim, když se vymění jen pár součástek? V případě Ghostu Cagua na kolech 650B je tento rozdíl skutečně markantní! Loni na jaře jsem byl z Caguy 2013 poněkud rozpačitý, přitom na podzim mi bylo za těžko se s Caguou 2014 vůbec rozloučit!

Netestoval jsem dva stejné modely, alespoň co se vybavení týká. Na jaře jsem měl na hraní půjčený jeden z nejvyšších modelů (Ghost Cagua 6590 – 112 999 Kč), na podzim pak přeci jen dostupnější verzi Cagua 6550 za 83 999 Kč. Logická úvaha by sváděla k předpokladu, že dražší bude lepší, ale je tomu přesně naopak. Hlavní problém spočíval zřejmě v tom, že starší generace vidlice Fox TALAS nechodila tak, jak by měla. Prostě nechodila! Fox proto pro modelový rok 2014 překopal komplet vnitřek TALASu a… Najednou to jde.

Napůl Němec napůl Čech

To už ale opět nemálo přebíhám v myšlenkách sám sebe. Představme si nejprve Caguu jako takovou. Je to stroj, který vstoupil do nabídky značky Ghost poprvé v roce 2012, v podobě pouhých dvou modelů. Výrazná ofensiva přišla v loni, když se v nabídce objevilo hned osm verzí – většina přitom na středních kolech (poměr 6:2 ve prospěch 27,5“, alias 650B). Cagua proto byla průkopníkem rozměru 27,5″ v rámci této německé značky, která je vlastně napůl česká.

Ghost totiž sídlí kousek za hranicemi, nedaleko Chebu (reportáž z návštěvy továrny Ghost), přičemž nejen ve výrobě pracuje mnoho Čechů. Češtinu a slovenštinu uslyšíte i ve vývojovém středisku, kde pracuje Adam Stašek, ale také v oddělení marketingu a komunikace a na dalších místech.

Tvrdý hoch

Co je ale podstatné, Ghost v sestavě na příští rok výrazně útočí na svět parametru 650B, proto se není čemu divit, že se také Cagua zbavila „dětské“ varianty kol a vsází tak v modelovém roce 2014 čistě na parametr 27,5″ (650B). Typologicky pak zastává pozici těžkého endura, kterému do freeridu chybí vlastně jen kousek. Větší kousek jej naopak dělí od světa trailbiků. Ghost Cagua je prostě drsňákem od přírody, o tom není pochyb.

Nezávislost v genech

Dříve, než se vrhneme do terénu mezi balvany, kořeny a dolů ze strmých svahů, hodí se připomenout, že Cagua využívá pro moderní Ghosty typické čtyřčepové zadní zavěšení s puncem nezávislosti – čepem na vidlici (tzv. Horst Link). Jinak je rám poměrně prostý zásadních výstředností. Více napoví fotky a popisky po straně.

Drží se v normě (konečně)

V případě loňského modelu Ghost Cagua 6590 (2013) mě nejvíce trápilo a rozčilovalo, že pokud nebylo odpružení nastaveno takřka dokonale přesně, projevilo se to negativně na celkovém ovládání. Nová Cagua 6550 (2014) zřejmě díky lépe fungující vidlici, která nezamrzala na začátku zdvihu, byla v tomto směru výrazně tolerantnější. Tlumič si tak člověk mohl nastavit dle libosti a stejně tak i vidlici. Projev kola se sice s různými výkyvy nastavení měnil, nestalo se mi ale, že by utekl někam do extrému.

Jako berounský expres

Popis posedu můžeme skoro přeskočit. Je sice výrazně krátký, tím ale plně odpovídá povaze kola jako takového a stejně tak i jeho určení. Poskytuje dostatečný přehled, jistotu vedení a přitom mě po chvíli soužití nijak zásadně neomezoval při přesunech po rovině ani ve výjezdech. A to jsem si dal i takové štreky jako ze Všenor do Prahy podél vody apod. Každopádně v extrémních stoupáních přišla vhod možnost srazit zdvih vidlice ze 160 na 120 mm. Díky tomu jsem dokázal vyjet ledacos. To ale vlastně není téma pro tento test. Tady půjde o něco jiného. O cesty z kopce.

Enduro jako vyšité

Ve sjezdech dokáže Cagua vážně hodně, ale nezapomeňme na ovládání, ať něco nevynecháme. Řízení je totiž dalším střípkem do skládačky vzorného enduro projevu. Přes kraťoučký představec a široká řidítka je vedení hodně stabilní a kolo proto vyžaduje při zatáčení práci celého těla. Stabilita je přitom tím, co skutečně oceníte vždy, když se cesta zlomí radikálně dolů.

Díky, že si mě podržel!

Důkazem místo slibů budiž moje sjíždění kopce zvaného Sopka u Nejdku v Krušných horách. Tam jsem si na několika místech záměrně zvolil maximálně strmou stopu vedoucí kolmo dolů. Jeden úsek mám ještě dnes v živé paměti. Nejdřív trochu šoupání se po hlíně, vybrat nejlepší stopu a pak to pustit po skalce a doufat, že to dole dobrzdím a trefím se na vrstevnici, která přichází zprava. Teleskop dole, zadek drhne o zadní kolo a krev tuhne v žilách. Dal jsem to a dole si radostně oddechl: „Díky Ghostíku, že jsi mě podržel.“

Chce to něco víc…

To ale nebyl jediný společný zážitek, který mi dokázal, co vše v sobě Ghost Cagua 6550 skrývá. Když jsem s ním jezdil okolo Prahy, dal si Závod smrti, sjel si pro zábavu trať všenorského DH a další své oblíbené a technicky nanejvýš náročné traily, jaké okolo matičky stověžaté znám, bavil jsem se, ale stále si říkal, že to kolo je na zdejší podmínky až moc. Cagua je vážně hodně stabilní a k tomu, aby se projevila naplno, potřebuje něco víc. Buď rychlost, kterou jsem se jí snažil naservírovat alespoň ve Všenorech nebo horské hardcore terény. A ty okolo Prahy prostě nejsou.

Jedeme zazimovat

Když jsem se začínal bát, že Caguu neprověřím v prostředí, které by jí vyloženě sedlo, naskytla se příležitost vyrazit do Krušek zazimovat rodinnou chalupu. „Beru s sebou kolo, půjdu se tam na chvíli projet, vy si skočíte třeba do bazénu.“ Oznámil jsem doma ještě před cestou. A tahle iniciativa se setsakramentsky vyplatila.

Ideální Krušno-počasí

První den jsem se vysadil z auta nahoře na kopci a po hřebeni se vydal na Perninský vrch, kde začíná jeden super trail, který končí až v Nejdku. Luxus nad luxus. Necelých 10°C, sychravé krušnohorské počasí, přitom v lese celkem sucho. A právě tady mě Cagua přesvědčila, že hory jsou jediným místem, kde má skutečně smysl s ní jezdit. Strmé úseky dávala s přehledem, kořeny zdatně gumovala z cesty, do zatáček se vrhala sice s rozvahou, ale jak se jednou v oblouku chytla, držela se ho jako klíště.

Čas na rozmyšlenou

Zprvu jsem se zamýšlel nad tím, jak se asi bude Cagua chovat na místech s minimálním sklonem a potřebou manévrovat opatrně a s jistotou mezi kameny a kořeny. Ještě k tomu při rychlosti chůze. „Tohle dostane dříve vychvalované stabilní řízení na lopatky,“ běželo mi v hlavě. Jenže chyba lávky! Stabilita a jistota řízení se i zde ukázaly jako velké plus. Člověk prostě nemusí příliš spěchat s rozhodováním, stačí přibrzdit, kuknout za zatáčku, vybrat vhodnou stopu a tou se pak vydat. Parádička…

Nelekejte zvířata!

V Kruškách jsem se královsky bavil. Zážitky s Caguou umocnil i fakt, že díky přehazovačce s třecí spojkou, napínáku a tak vůbec je celek až pohádkově tichý. To jsem si naplno uvědomil, až když jsem několikrát vyplašil uprostřed liduprázdného lesa stádečko srnek. Nikoliv na dálku, ale z těsné blízkosti, když jsem se náhle objevil pár metrů od nich! Jak říkám, kolo do divočiny jako dělané. I když, pokud by to byla rodinka divočáků!

Je poněkud přízemní

Abych ale pouze nechválil a nemusel zas jednou vysvětlovat, že toto není PR článek…je třeba zmínit i pár chybiček. Zaprvé je Cagua poměrně těžká. Vlastně ani ne tak moc na váze (14,7 Kg, vel. M, bez pedálů), pokud zohledníte cenu, kategorii, osazení atd., jako spíše v ruce. Při jízdě střemhlav dolů lesem se hmota pod rukama hodí, navíc čím méně si věříte, tím lepší je mít těžší kolo. Horší to je, pokud si chcete někde poskočit. Ano, Cagua se od země odlepí, nerozhodí ji ani nějaký ten drop, ale na zemi je jí prostě líp. To je bez diskuzí.

Pozor, ať nevyměkneš!

Druhý bod, který opět bude negativem pouze pro někoho, souvisí s funkcí zadní stavby. Zatímco TALAS vepředu pracuje na vzduchovku přiměřeně progresivně, ochotně, přitom s rozvahou využívá celý svůj zdvihový potenciál, zadek je spíše degresivní. Na začátku je docela vnímavý, ve středním rozsahu pracuje ukázkově aktivně, avšak ke konci by mu prospělo více stability.

Já to radši na měkko

Mému stylu jízdy a způsobu využití kola to nijak zásadně nevadilo, až na drobný fakt, že mi celkem často drhlo zadní kolo o blatníček na sedle. Při teleskopu zasunutém na doraz, samozřejmě. Proto jsem ho na cesty dolů raději strkal do batohu. Jinak jsem si ale vyšší aktivitu zadku spíš užíval, než bych kvůli ní trpěl. Je mi ale zároveň jasné, že se najde řada více technicky vyspělých jezdců, kteří preferují spíše jistější a pevnější oporu (platformu), než měkkou houbu, co za tebe sežere vše „co si ani neviděl“. Naštěstí dnes máme tu úžasnou možnost vybrat si kolo podle toho, co komu sedí.

GHOST Cagua 6550 (2014) – Krušné hory from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Nemůžu si vybavit…

… co by se tak dalo napsat o vybavení? Pár věcí by se snad našlo. Sadu Shimano XT, která je zde prakticky kompletní, nemá smysl hodnotit jinak, než že FUNGUJE. Oproti jiným kolům s brzdami Shimano XT se u Caguy v delších sjezdech občas napumpovaly a poté zase trochu povolily brzdy. To ale není nic, kvůli čemu byste si měli rvát vlasy. Brzdy mě potrápily snad jen v průběhu první RZ v průběhu Závodu smrti, ale to bylo tím, že byly syrové a nezajeté.

Nobby je mrtev, ať žije Hans!

Zoufalý jsem byl naopak z plášťů Schwalbe Nobby Nic. Je to sice klasika, která za většiny podmínek funguje solidně, nedej bože, abyste na nich potkali bláto. Nejhůř takové to pomalu dosychající nebo dokonce jílovité, jako je okolo Prahy. V takovém případě zapomeňte na pojem přilnavost. Na druhou stranu v Kruškách na hlíně, na kořenech a na kamenech jsem neměl zásadní problém. Tady Nobby držel naprosto uspokojivě. Být to na mně, tak ho ale záhy vyměním za Hans Dampf. Tahle guma se mi líbí jak na pohled, tak i na dotek.

Aplikujte technologii stealth, prosím!

O vidlici Fox 34 TALAS jsem toho napsal snad již dost. Aplikoval jsem na ni pravidelně mazání Fork Juice a pak fungovala bez problémů. Jen občas to v ní za vlhka a v chladu v Kruškách zvláštně čvachtalo. Poslední, co bych rád zmínil, je teleskopická sedlovka RockShox Reverb, bohužel nikoliv ve verzi Stealth s vnitřkem rámu vedeným ovládáním. Proto jsem se musel trochu zlobit s „cancourem“ hadice, který trčel od sedlovky dolů k rameni zadní stavby.

Lepší Reverb v hrsti…

Ona byla hadice vůbec dost dlouhá, takže pokud by to bylo moje kolo, nechal bych ji co nejdříve zkrátit a vzadu bych vymyslel nějaké sofistikované uchycení, aby volná část co nejméně překážela. A ano, mohl bych nadávat: „Proč tam v dnešní době není ten Stealth, KindShock Lev nebo tak něco?“ Na druhou stranu dobře, že je tam zrovna Reverb, s tím vedením už bych se nějak popasoval.

Absolutně poslední výtkou je skutečnost, že se ovládací páčka Reverbu nejen vzhledem, ale hlavně uchycením tloukla s brzdovou pákou Shimano XT. Prostě ta bambule expanzní nádobky XT brzd překáží ideálnímu usazení páčky RS Reverb.

Ghost Cagua 6550 (2014) – závěr

Ghost Cagua 6550 není žádným zatracení hodným univerzálem, který umí od všeho něco, ale vlastně nic pořádně. Dokáže vás sice převést z místa A do místa B, i když se vám do cesty postaví cyklostezky nebo dokonce asfalt, doma je ale jednoznačně na horách. Moje skoro až extatické zážitky z Krušnych hor mě dokonce přivedly k myšlence, jestli lidé z Ghostu nevyvíjeli Caguu zrovna zde a zrovna sem! Skutečnost, že Ghost sídlí kousek od Chebu a tedy na dohled od Krušek, tuto moji spekulaci jen posiluje.

Tak nebo tak, pokud chcete vědět, zač je toho s Caguou loket, vezměte ji mezi pořádné kopce ať již doma, nebo někde ve světě. Užijte si s ní rychlost, dech beroucí strmé sjezdy, pomalé technické pěšiny a všechny ostatní radosti jízdy v náležitě zvlněném terénu. Cagua vás jistě nezklame, tedy pokud ji nebudete příliš často nutit k letu. Ve vzduchu se jí dvakrát nelíbí a tvrdé dopady na zadek také nese poměrně těžce.

Více informací o Ghostu Cagua 6550 (2014) kole najdete na webu ghost-bikes.cz
Zakoupit jej pak můžete přes server MojeKolo.cz

GHOST Cagua 6550 (2014) – praktické představení from BikeAndRide.cz on Vimeo.

GHOST Cagua 6550 (2014) – funkce zadní stavby

Pro technické nadšence jsme opět připravili video studii pohybu (funkce) zadní stavby. Z původně zamýšleného krátkého popisu se přitom vyklubal poměrně komplexní článek o Nezávislosti zavěšení a efektu „tahání za pedály“

GHOST Cagua 6550 (2014) – zadni stavba from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štepán Hájíček

Nejen tlustými plášti a sofistikovanými systémy odpružení živ je biker. Možnosti, kterak brázdit terén, se rozhodně neomezují jen a pouze na horské kolo. My osobně jsme si jako rozptýlení, tréninkový i dopravní prostředek poslední dobou oblíbili cyklokrosky. Zde je test jednoho CX nováčka roku 2014 – Canyon Inflite AL 9.0

Cyklokrosové kolo (zkráceně CX, lidově označované například jako kroska) je praktickým a mnohostranným společníkem, jehož prostřednictvím lze rozbourat tisíckrát ohrané stereotypy hlavní sezony. Myšleno nanejvýš pozitivně. Cyklokroska může sloužit jako tréninkový prostředek, parťák pro závody v bahně, v písku (i v Písku) nebo třeba na sněhu. Stejně tak může vystupovat v roli nezdolného dříče při každodenním dojíždění za prací či do školy.

Pojďme se tedy společně podívat, co vše v terénu dokáží tyto stroje na úzkých pláštích. K testu jsme si přizvali dva zástupce odlišného pojetí cyklokrosové techniky. Moderně střižený a luxusně vybavený CANYON Inflite Al 9.0 testujeme právě dnes, více na tradice zaměřená a cenově dostupnější LAPIERRE CX Alloy bude klíčovou postavou následujícího testu. Obě tato kola jsme si přitom již před časem teoreticky představili.

CANYON Inflite AL 9.0

Canyon není zrovna veteránem ve světě úzkých plášťů s hrubým vzorkem, které se musí po většinu času potýkat s bahnem, pískem nebo sněhem. Ba právě naopak! Tento německý výrobce, pověstný tím, že ignoruje klasickou distribuční síť a svá kola prodává v krabicích přímo „z fabriky“ (nutno podotknout že za takřka bezkonkurenční peníze), se do této oblasti vrhá vůbec poprvé. Proto není zatížen žádnými hluboko pod kůží zakořeněnými zvyklostmi a dávno překonanými pravidly, která by svazovala ruce konstruktérů a vývojářů. Canyon Inflite díky tomu zastupuje novou vlnu cyklokrosu – kola pro lidi, pro nadšené jezdce, nikoliv pro do sebe zahleděné a pokroku bránící funkcionáře UCI.

Ukázněný novic

Inflite je sice na cyklokrosové scéně nováčkem, to ale neznamená, že by v rukou působil jako nevycválaný puberťák, který neví kam se dřív vrtnout. Naopak – vyskočte do sedla a brzy poznáte, že tento stroj v žádném směru nepůsobí, že by byl jakkoliv nedopečený, přestože na něm sotva uschla barva z práškové lakovny a navíc byl v době testu z důvodu dostupnosti osazen na určitých místech jinými komponenty, než jaké jsou vypsány v aktuální tabulce vybavení.

Pověstná německá preciznost

Již od prvních metrů v sedle je patrné, že si na něm jeho tvůrci dali hodně záležet. Ostatně německá preciznost a důraz na detail jsou pověstné napříč mnoha obory. Dříve, než si ušpiníme pláště a oblečení zimní slotou, připomeňme ještě dva technické fakty. Rám samotný vychází ze silniční řady Ultimate AL, což jsou stroje, které běžně poráží srovnatelné karbonové konkurenty! Druhou perličkou budiž karbonová vidlice One One Four SL Disc, která využívá konstrukce s kónickým sloupkem řízení a nese montážní body pro kotoučovou brzdu typu Post Mount (přímá montáž). Vzhledem ke své konstrukci a pevnosti si přitom vystačí s klasickým rychloupínákem (9 mm).

Stačí složit z krabice

První pozitivní známkou v hodnocení, kterou se může každé kolo blýsknout, je, když nevyžaduje žádné zdlouhavé úpravy před či v rámci první vyjížďky. Canyon Inflite byl v tomto směru názorným příkladem. Stačilo jej složit z krabice (Canyony v žádném běžném obchodě nekoupíte – prodávají se pouze „na přímo“), od oka nastavit sklon řidítek a sedla Ergon, během chvilky odladit správnou výšku posedu a…hotovo!

Přirozeně zalehnout

Posed byl zcela odpovídající zvolené velikosti (M – 56 cm), tedy přirozeně sportovně dlouhý, nikoliv však mučivě skloněný či natažený. Pro tentokrát jsme nechali všechny podložky pod představcem, proto „kdo to rád trochu ostřejší“, má prostor na úpravu pozice směrem k více závodnímu stylu. Lehce vyšší pozice rukou byla naopak příjemná pro běžné či dokonce praktické jízdy z bodu A do bodu B, nezřídkakdy s těžším batohem na zádech.

Před dubem, za dubem…

Výrazným specifikem v projevu, kterého si všimnete již v okamžiku, kdy budete cestou k lesu odbočovat z hlavní silnice na vedlejší, je jeho řízení. U krosky lze očekávat, že bude o něco stabilnější než silniční žiletka, to aby lépe ustála nástrahy terénu. Canyon šel ale v tomto směru docela daleko. Nenechte se zmást, jeho řízení není tupé a neobratné, naopak drobné korekce směru jsou přesné a pohotové. Ostřejší zákruty ale bere poněkud s rozvahou a radši proto vykrouží jeden větší oblouk okolo vzrostlého dubu, než by kličkoval mezi čerstvě vysázenými smrčky.

Uvolni se trochu!

Tento charakter se ale odráží v již naznačené jistotě vedení směru, kde je Inflite nekorunovaným králem. Ani na hrbolaté cestě se nemusíte bát pustit na chvíli řidítka a protáhnout záda, případně se můžete jen zlehka opírat o páky, nechat horní polovinu těla příkladně uvolněnou a soustředit se na poctivou práci nohou. Samozřejmě je třeba dobře vybírat stopu, protože kroska není horák a v terénu vyžaduje plnou pozornost pilota. Jakmile se ale dostanete na rovnější cestu či umetenou lesní pěšinu, stačí rozjet nohy jako písty parního stroje a užívat si ten slastný pocit rychlosti a lehkosti jízdy, jaký na biku prakticky nemáte šanci zažít.

Na rychlíkové trati

Canon Inflite AL 9.0 disponuje příkladně tuhým rámem, stejně tak i pevnou vidlicí a nechybí mu ani moderní střed typu PressFit. Proto, když se „do toho postavíte,“ budete mít pocit, že vaše energie putuje přímo na zadní kolo. Zde ale jakoby se do jisté míry ztrácela.

Nedivme se, přeci jen to není silnička na úzkých hladkých pláštích. Vzhledem k nasazení kotoučových brzd a nedostatku silničních či CX výpletů k tomu uzpůsobených, sáhli v Canyonu po MTB setu DT Swiss X1900 Spline 29 (devětadvacítky). Aby toho nebylo málo, tak tato kola výrobce řadí (v rámci MTB dělení) do XC Allround až All Mountain. Takže žádná chrťácká muší váha, ale kola, která něco vydrží. Navrch jsou zde – oproti tabulkové výbavě – obuty pláště Schwalbe Rocket Ron, což není žádný slick, ale solidní drapák. Tedy bráno měřítky cyklokrosu.

Neváhej a jeď!

Nejspíš proto jsem v prudkých nástupech občas zaznamenal drobné zaváhání. Stačilo se ale dostat jen trochu do otáček a hra se začala výrazně měnit. V již jednou rozjetém tempu Canyon více než ochotně pokračoval a bez diskuzí držel zvolené tempo. A pokud bylo třeba přidat? Stačilo jen pomyslet a nohy jakoby se samy začaly roztáčet na vyšší frekvenci.

Hrkačka nebo houpačka?

Lehkost a rychlost jízdy v terénu na cyklokrosovém Canyonu je opojná, toto kouzlo by se ale rychle vytratilo, pokud by vás každý druhý kamínek či kořínek zlostně tloukl přes prsty. K tomu naštěstí nedochází. Canyon Inflite je poměrně pohodlným kolem, přitom i v tomto směru má svá tajemství. Kupříkladu od tolik vychvalované celokarbonové vidlice bychom čekali snad i trochu více pohodlí, než jakého se nám dostávalo mimo zpevněné cesty. Nebo je to dáno hlavně kontrastem vůči zadní partii?

Ohni trubku!

Svůdná příčně dělená sedlovka Canyon VCLS Post 2.0 již od pohledu působí, že musí „pružit jako blázen.“ Při jízdě ale nemáte pocit, že by se pod vámi hýbala sem a tam. Navíc komfortu vykazuje zadní partie dost, i když jedete ze sedla. Nenechte se ale ošálit, ono dělení sedlovky totiž není vůbec zbytečné. Zkuste na ni zatlačit rukou nebo se opřít celým tělem a uvidíte, že rozsah jejího pohybu rozhodně není zanedbatelný. A to ani když je z větší části zasunuta v rámu, jako tomu bylo v mém případě. Zpět v sedle si pak uvědomíte, že komfort zadní části je skutečně nemalý, přitom ale natolik přirozený, že by vás nenapadlo, jak moc tomu nejspíš sedlovka VCLS 2.0 pomáhá.

Nežádoucí posun

Jedinou drobnou šmouhou na jinak běloskvoucím vysvědčení může být fakt, že je právě pohyblivost nanejvýš pravděpodobnou příčinou její tendence postupně zajíždět do rámu. Určitě by se dalo najít pár fintiček, jak tomuto předejít (pasta pro jistější usazení karbonových sedlovek apod.). Proto neodsuzujeme použité řešení, pouze informujeme o zaznamenaném efektu.

Rozebrat, vyčistit, namazat

A jak je to s potenciálním skřípáním a vrzáním této dělené sedlovky, na které se vzneslo pár dotazů již v rámci představení? Na Canyonu jsme najeli nemálo kilometrů, a to většinou mimo silnice – proto o bláto, vlhko, štěrk a další radovánky nebyla nouze. Křupání se ale nedostavilo. Ano, před zabalením zpět do krabice a návratem českému zástupci jsme ji rozebrali* a její třecí plochy preventivně očistili a znovu namazali. To by v zásadě mělo stačit pro další klidný a spokojený provoz.
*Sedlovka je dole spojena menším imbusem, který je třeba povolit při nastavování sklonu sedla. Naštěstí je zde kontrolní stupnice, takže s přesným seřízením není problém.

Disko potřebuje grády

Posledním a po pravdě jistě zásadním bodem jsou kotoučové brzdy. Použity byly mechanické brzdiče Avid BB7, které na sériovém kole nahradí neméně stříbrné a obdobně elegantní Shimano BR-CX77. Nasazené Avidy byly pro nás zprvu jistým zklamáním. Jejich účinnost nebyla vůbec špatná, ale potřebovaly poměrně dost síly na páce.

Trochu nám také vadilo, že jejich nástup nebyl tak přesný a pohotový, jak jsme si již stačili zvyknout za léta soužití s hydraulikou na horských kolech. Každopádně po řádném zajetí, které si vyžádalo slušných pár desítek kilometrů a několik náročných sjezdů, se situace začala zlepšovat. Nástup byl rychlejší, účinek rostl a ovládací síla se ustálila na přijatelné úrovni. Stále to ale není hydraulika…

Metál z prachu a bláta

Zásadního ocenění z naší strany se ale brzdy dočkaly až ve chvíli, kdy jsme se prodírali pořádným podzimním marastem, zimní slotou a blátem výrazně přesahujícím výšku ráfků. Žádné skřípání jako u ráfkových brzd nebo rapidní úbytek účinku. Ano, vlhké Avidy sice na okamžik polevily v síle svého skusu, avšak stačila chvilka zahřátí a jistota, že zastavíme, se opět vrátila ke konečkům našich prstů.

Canyon Inflite AL 9.0 – závěr

Je to sice první startovní výstřel do světa cyklokrosu ze strany Canyonu, opět se ale ukazuje, že Němci vědí, co dělají a nepustí do světa žádné kolo, dokud si nejsou naprosto jisti jeho funkčností. Na Inflite AL 9.0 se nám líbilo mnoho jednotlivých aspektů, jakož i jejich celková souhra. Určitě musíme vypíchnout lehoučký a tuhý hliníkový rám, stejně tak i pevnou vidlici, která si dobře poradí s kotouči, aniž by nutně potřebovala asistenci pevné osy.

Přínosem je také dělená sedlovka, která (ne)znatelně pečuje o komfort vašeho pozadí. Díky tomu se poměr pohodlí kloní více na stranu zadní partie, vepředu jej zase částečně kompenzuje velice příjemná, komfortní a patřičně tlustá omotávka. Plus má u nás Canyon za nasazení poměrně širokých řidítek. Pokud bychom měli něco vytknout, pak je to možná až příliš stabilní řízení, což ale nejspíš mnozí lesní rychlíci naopak ocení.

Je-li pro vás Canyon Inflite AL 9.0 až příliš luxusní, prohlédněte si jeho dostupnější variantu Inflite AL 8.0, případně pokud požadujete čistě
účelový stroj, nabízí se verze Inflite AL 8.0 S vybavená praktickými celoobvodovými blatníky.

*cena se může měnit dle kurzu CZK/EUR

Foto: Štěpán Hájíček

V předcházejícím testu jsme se blíže podívali na zástupce cyklokrosové moderny a novice v této kategorii – Canyon Inflite AL 9.0. Dnes je na řadě představitel „klasického cyklokrosu,“ stroj s dlouholetou historií, oděný do týmových barev stáje FDJ – Lapierre CX Alloy (model 2014).

Lapierre CX Alloy je sice zástupcem „staré školy“, to ale neznamená, že by byl zastaralý! Ano, najdeme u něj takové prvky, jako jsou ráfkové brzdy typu cantilever, které nejspíš brzy zaujmou čestné místo v učebnicích historie cyklistické techniky, stejně jako další klasická řešení. Vše je ale důkladně zpracováno, dlouhodobě ověřeno praxí a vyrobeno za asistence moderních materiálů a v daném směru nejnovějších technologií.

Kraťasy od Avidu

Zmíněné ráfkové brzdy přitom nejsou žádným neotesaným retro komponentem, ale čelistmi s moderně pojatým tvarem a konstrukcí – Avid Shorty 4. Stejně tak i rám působí na jedné straně klasickým dojmem, přitom využívá moderní „zázračné“ slitiny hliníku z dílen Lapierre, nesoucí označení Supreme 6. Soudobé pojetí dokládá přední část nesoucí patrné stopy po hydroformingu, patrného především na tvarování a zahnutí spodní trubky, nebo také střed typu PressFit. Tedy s ložisky vkládanými přímo do rámu.

Odkazem na klasickou konstrukci mohou být naopak výrazně esovitě zprohýbané vzpěry zadní stavby, štíhlá přední vidlice (karbonové nohy, hliníkový krk) a klasické symetrické hlavové složení průměru 1 1/8“. Zkrátka žádný biky inspirovaný taper.

Týmová replika

Výrazný bílo-černo-červený stroj si ani náznakem nehraje na nenápadný univerzál pro dojíždění do práce, ale hrdě odkazuje na své závodní kořeny a geny. Proto onen týmový kabátek FDJ (Française des Jeux) včetně například log hlavních sponzorů na řetězové vzpěře. Není se tedy čemu divit, že je posed za jeho řidítky přeci jen nižší a více sportovně zaměřený, ač je rám Lapierru při stejném konfekčním označení Medium o dva centimetry menší než Canyon (Canyon 56 cm / Lapierre 54 cm).

Delší noha = větší páka

Svou roli v částečně odlišném vnímání pozice jezdce nejspíš hrají i o dva centimetry užší řidítka (40 cm), přičemž je nutné podotknout, že Lapierre stupňuje jejich šíři podle velikosti rámu. Vyšší stroje, L a XL, již mají oblouky široké 42 cm. Zajímavé je také stupňování délky klik (S – 170 cm, M/L – 172,5 cm, XL – 175 cm). Je vidět, že Lapierre zná své jezdce a snaží se každému z nich naservírovat pro něj optimální sestavu vybavení.

S odkazem četníka ze Saint-Tropez

Nechme ale čísla čísly a soustřeďme se na jízdní realitu, kde opět nalezneme odkaz na závodní scénu. Ač je totiž Lapierre o více jak 10 000 Kč levnější, zákonitě tedy osazen dostupnějšími komponenty a ve výsledku o více jak kilogram těžší než Canyon, není rozdíl v rychlosti jízdy a akceleraci zas až tak propastný, jak by se mohlo zdát. Ve prospěch zástupce země proslavené pěstováním vína, pojídáním žabích stehýnek a svérázným četníkem ze Saint-Tropez, hraje příkladně pevný rám s tuhým středem, který umí kvalitně zúročit wattové snažení jezdce.

Mezistátní rychlík

Kola s klasickým výpletem a dvaatřiceti dráty možná nejsou až tak pevná jako biková varianta DT Swiss na Canyonu, silniční ráfky Mach 1 Road Runner ale působí poměrně lehkým dojmem a ochotně nabírají na rychlosti. Ano, Canyon letí po polních cestách zlehka jako vážka, Lapierre zase krásně drží rychlost a dere se kupředu jako mezistátní rychlík. Navíc kola samotná jsou díky klasickému výpletu o něco poddajnější, což přidává body do celkového skóre pohodlí jezdce.

Smysluplné kroucení

Lapierre CX Alloy názorně dokazuje, že zdánlivě zastaralé kroucení trubek zadních vzpěr má stále cosi do sebe. Stejně tak ani štíhlá vidlice s úzkým krkem nemusí být záležitostí volenou z čistě pragmatických důvodů, tedy s ohledem na úsporu nákladů, ale může mít i praktický přínos. Vzhledem k použití klasických ráfkových brzd není třeba, aby byla vidlice a hlava až tak masivní a pevná, zato je zde ponechán větší prostor pro tlumení vibrací a nárazů bez ohledu na to, že je sloupek řízení z hliníku, nikoliv z černých uhlíkových vláken.

Francouzská elegance

Jednu ukázku smysluplné účelnosti na jiném místě nahrazuje opačný přístup. Francouzi posedlí stylem totiž zvolili pro tento stroj na pohled sice zajímavou lesklou (karbonovou) omotávku řidítek, která ale více cílí na smysly bažící po eleganci, než že by se starala o pohodlí na úrovni starého babiččina ušáku. Naštěstí ale tento možný nedostatek umně kompenzují jiné partie, jako třeba výše popisovaná vidlice, kola, ale i samotný rám.

Zúročené zkušenosti

Zajímavým bodem srovnání je také otázka ovládání, kde Lapierre proti Canyonu neztrácí mnoho, co se jistoty vedení směru týká, přitom je ale jeho řízení v mnohém poslušnější a více přirozené. Úročí se zde zjevně dlouhá léta zkušeností ze závodních okruhů celého světa, české cyklokrosové tratě nevyjímaje. Proto byla sestava úhlů a příslušných délek vyladěna na desetiny milimetrů a úhlové vteřiny přesně, aby nebyl problém prohnat se rovně přes dlažební kostky nebo překotným jarním táním vymletou cestu, přitom bylo snadné zahnout zprudka okolo stromku či kužele vymezujícího závodní trať.

Staré časy

Přijde-li však na pořad dne otázka kontroly rychlosti, nebude situace stoprocentně jistá za všech okolností. Na suchu si není na co stěžovat. Ráfkové brzdy Avid vykonávají svou práci od prvních kilometrů poměrně svědomitě. Nemají tendenci se kousat, zároveň (při patřičném stisku páky) dokáží kolo zastavit na poměrně krátké dráze. Navíc si lze dle potřeby přehmátnout z hlavních řadicích pák do horní části oblouků a rychlost kontrolovat v MTB stylu. Je nutné přiznat, že oproti tomu, jak cantilevery na CX kolech dříve prakticky nebrzdily, je situace s Avidy výrazně lepší.

Kotouč je kotouč…

Problém ale samozřejmě nastává za zhoršených povětrnostních podmínek. Zlověstné chrčení a skřípání bahna a písku roztíraného a drceného čelistmi o ráfky není zrovna zvukem nebeských píšťal, navíc každé namočení kol znamená pokles účinnosti. Ony se Avidy po chvíli zase chytnou, ale kotouč je zkrátka kotouč!

Otázka potřeb, vkusu a rozpočtu

Oproti luxusní a super moderní 11-rychlostní Ultegře na Canyonu pracuje na Lapierru o řád chudší a o generaci starší Shimano 105, což ale neznamená, že by pracovalo špatně. Rozdíl jednoho pastorku (10 rychlostí proti 11) není nijak dramatický, chod je i zde lehký a problém jsme neměli ani s jeho rychlostí či přesností. Ultegra je krásná a technologicky vyspělá, „stopětka“ je ale roky ověřeným tvrdým dříčem, který je zvyklý snášet rány osudu.

Citlivky nejezdí cyklokros

Jste-li citliví a těžce nesete každý další škrábaneček na svém kole, je stopětka lepší volbou, jelikož její poškození méně bolí, stejně jako případná výměna jednoho z komponentů. I když první zářez na páce na úplně novém kole mě na chvíli také trochu rozhodil. Pak se ale kol obalilo bahnem a tíha svědomí z nešikovně opřeného kola povolila. Na druhou stranu, pokud patříte mezi nevyléčitelné leštiče, pak vás cyklokros stejně asi nikdy zajímat nebude.

Lapierre CX Alloy – závěr

Rozdílů mezi cyklokrosovými stroji Lapierre a Canyon je mnoho a jsme si plně vědomi, že je nelze přímo poměřovat. To bychom si jistě vyslechli něco řečí o ovoci. Snahou tohoto testu bylo spíše ukázat na základní rozdíly dvou odlišných koncepcí a v konečném důsledku i cenových hladin odrážejících se především ve výbavě. Levnější Lapierre z tohoto testu proto, či přesto rozhodně nevychází jako poražený. Naopak se předvedl coby svědomitý pracant, který vám bude bez řečí dělat doprovod, pokud se rozhodnete zúčastnit víkendového lokálního klání v cyklokrosu, stejně tak ale bude věrným parťákem pro tréninkové či čistě účelové jízdy.

Svému majiteli totiž nabídne jak dostatečnou míru rychlosti a lehkosti jízdy, tak i potřebné pohodlí. Vše podtrženo vzhledem klasického CX stroje. Nám osobně by se na něm docela líbily kotoučové brzdy, avšak to by si mohlo vybrat daň v podobě výrazně těžších kol, které by srazily jeho sportovní apetit. Takto je Lapierre za rozumné peníze strojem, který umí opravdu hodně. Kupříkladu tak rychle z Prahy do Berouna, jako jsem jel na podzim na téhle cyklokrosce, bych se nedostal ani na super lehké silničce. Tedy především díky možnosti kopírovat břeh řeky kombinací silnic, cyklostezek a rybářských pěšinek. Nad to vše jsem se právě střídáním povrchů a jízdních režimů královsky bavil a to nejen při průjezdu na dohled od karlštejnských věží.

Hlína nebo uhlí?

Dnes jsme podrobili testu hliníkovou verzi CX kola od Lapierre, v nabídce je ale i dražší karbonová verze Lapierre CX Carbon, tedy skutečné týmové kolo FDJ, které se prohání na světových okruzích. Vybrat si přitom můžete jak nejnovější variantu na kotoučích (model 2014), tak by mělo být k sehnání i pár kusů ročníku 2013 – za výhodnou cenu. Tedy kolo, které jsme testovali před rokem (Lapierre CX Carbon 2013 – test). Dle dostupných informací je přitom starší verze s ráfkovými brzdami o kilo lehčí, než novější bratříček na kotoučích. Pokrok zkrátka není zadarmo.

Základní informace najdete na stránkách Lapierre-bikes.cz, aktuální nabídku pak v e-shopu MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Turner Sultan 29 je nanejvýš exkluzivní stroj, který jsme měli loni půjčený na hraní hned dvakrát po sobě. Není to totiž jednoduché kolo, které je možné ohodnotit již od pohledu. Naopak vyžaduje delší a důkladnější seznámení, abyste pochopili a dokázali poodkrýt všechny jeho přednosti a dovednosti.

Pozornost zaslouží již základní koncepce, kdy kolu dominuje vysoká vidlice se zdvihem 150 mm, která o nezanedbatelných 25 mm převyšuje zadní stavbu, pracující s „pouhými“ 125 mm. Případná disbalance ale není tématem, kterým by se mělo smysl zaobírat. Pokud by vám totiž tyto veličiny zůstaly skryty, mohli byste se jen dohadovat, „kolik to vzadu vlastně chodí?“

Trail-bike s větším apetitem

Na začátek si pro upřesnění raději připomeňme, že Turner Sultan 29 je vysoce schopným trail-bikem na velkých kolech (29″), přestože by to jednoho skoro lákalo označit jej za enduro. To by ale bylo poněkud zavádějící. Sultan 29 je totiž, alespoň dle mých zkušeností a dojmů, spíše trail-bikem s výraznějším apetitem, než endurem muší váhy.

Hlína nad zlato

Dříve, než se pustíme do testování, je třeba zodpovědět si jednu zásadní otázku. „Proč je to tak drahé, když je to jen hlína?“ Otázka možná naivní, přesto často slýchaná. Ano, za podobnou cenu můžete mít karbonový rám Ibis, Pivot, Santa Cruz nebo třeba Intense. Turner už se ostatně také pomalu pouští do světa tajemně černých vláken – věrozvěstem nové éry je sportovní devětadvacítka Turner Czar, aktuálně se snad pracuje i na několika dalších karbonových modelech.

Pro technologické fetišisty

Hliníkové rámy ale mají stále co říct. 13,2 kg takto stavěného a schopného kola rozhodně není přespříliš. Navíc je třeba vzít v úvahu luxusní zpracování a hromadu detailů, které si budete chtít prohlížet stále dokola. Karbon je sice materiálem nejbližší budoucnosti (vlastně již i současnosti), rámy z něj vyrobené jsou ale často sterilní a „nudně uhlazené“. Ano, je třeba být technologickým fetišistou, abyste Turnerův hliníkový rám náležitě ocenili, pokud je to však váš případ a jednou si ho snad i pořídíte, pak z něj budete zaručeně na kaši pokaždé, když se k němu jen přiblížíte!

Bla, bla, bla – omáčka

Pojďme už raději do akce! V tomto místě mám ale trochu problém s čím začít. Zkusím to logicky jedno po druhém. První věc, která vás nejspíš zaskočí, když vyskočíte do sedla, bude posed s poměrně vysoko posazenými řidítky. Odpověď na otázku proč je tomu právě takto, je ale poměrně prostá. 150 mm kroku vidlice a spíše standardně dlouhá hlavová trubka jednoduše zvedají ruce pilota k nebi.

Prvotní šok

Zprvu je to docela šok, ale jako obvykle jde hlavně o zvyk. Vzhledem k tomu, jak často střídám kola, mě něco podobného rozhodně nerozhodí. Přitom je ale třeba zmínit, že zvykat jsem si nemusel nijak dlouho, stačila hodina dvě v sedle a byl jsem jako doma. Ono to vlastně není tak hrozné, navíc se sluší připomenout, že rám byl velikosti L a já mám spíše M-kovou figuru.

Nesmělé seznamování

Podobné platí i s ohledem na geometrii, která se mi po prvním nesmělém seznámení brzy jevila jako takřka ideál 29“ trail-biku a snad i endura. Znejistil mě pouze lehce nervózní projev řízení v nižších rychlostech. Přesněji pocit, že se přední kolo ovládá až moc snadno. Opět stačila jedna vyjížďka a také toto specifikum bylo zapomenuto či lépe řečeno vstřebáno. Pak jsem si už jen užíval onen dokonalý „enduro“ projev.

Mohou mu jen závidět, výšku, z které vidí svět…

Řízení Turneru Sultan 29 bylo totiž stejně laděné jako u řady šestadvacítek stejné kategorie. Většina velkých obručí a jejich majitelů si o něčem podobném může nechat jen zdát. U Turnera si užíváte příkladnou stabilitu a jistotu jak ve vysokých rychlostech, tak i při trialovém manévrování na strmých skalách. Do zatáček se nechá trochu přemlouvat, ale jen trochu. Potom se do nich položí s chutí malého endura a jistotou velkých obručí.

Hromotluk, nebo kolibřík?

Přestože pláště Continental Mountain King II excelovaly snad jen na mokru a sypký povrch jim vyloženě neseděl, bylo i tak radostí vrhat se s Turnerem do každé točky. Přitom všem ale není Turner Sultan 29 žádným neobratným hromotlukem, ale naopak hravým a veselým kolibříkem. Pravda, tohle přirovnání jsem už trochu přepálil, ale vlastně schválně. Chtěl jsem poukázat na skutečnost, že je Sultan stejně stabilní a jistý v náročném terénu, jako hravý, zábavný a pohodový na běžných trailech.

Poctivý SAG

Je tomu tak zřejmě i díky jeho nízké váze, chytře narýsované geometrii, tuhosti rámu i efektivnímu a vyváženému projevu odpružení, tedy hlavně zadního závěsu DW-link. Ten je totiž středobodem všeho! Je výrazně stabilní, proto je více než vhodné nastavit sag na poctivých 30%. Jedině tak bude zadek makat naplno. Při tužším set-upu byste z něj více stability nevykřesali, to už snad ani nejde, okradli byste se ale o komfort a akci celé zadní partie. A pokud by vás náhodou na asfaltu trápilo houpání (těžko si takovou situaci představit), tak je zde stále berlička v podobě páčky CTD řídící kompresní okruh tlumiče Fox.

Nemá sobě rovného

Už jsem to psal u testu Ibisu Mojo HD a také v reportáži z řádění s Pivoty v Rychlebech. Díky krátkému spodnímu rameni, které je takřka striktně vodorovně umístěné, se zadní stavba při šlapání skoro nehne. Každý watt vyprodukovaný vašimi stehny se proto přímo úročí v pohybu vpřed. V tomhle směru DW-link skutečně boduje a není mnoho systémů, které se mu vyrovnají, aniž by si pomáhaly berličkou inteligentního tlumení.

Jede si tu svou

Na druhé straně je zadní stavba Turneru Sultan také hodně vnímavá a aktivní. I když… Jemnou citlivost postřehnete, to ostatní ani ne. DW-link i zde pracuje jaksi neznatelně. U jiných kol a jiných systémů vnímáte, jak zadek pracuje, jak zobe malé i velké nerovnosti, jak se pod vámi občas zhoupne. Ale tady nic. Cítíte, že systém vahadel pracuje, jen když se na jejich pohyb soustředíte, jinak to maká jaksi samo. Pocit hladké plavby terénem a pohled na kontrolní kroužek na pístnici jsou ale jasným důkazem, že se tlumič rozhodně nefláká.

Je to jen pocit

Nikdo neříká, že je to špatně, jen je dobré o takovém projevu vědět, abyste náhodou nebyli zklamáni. Jde ale skutečně jen o pocit, který s sebou nese DW-link jako takový. Zároveň díky takovémuto projevu nemáte ani v těžkém terénu pocit, že by snad zadek nestíhal. Stejně tak by bylo zbytečné bát se příliš častého klepání o doraz, na to je DW-link poměrně slušně progresivní.

Nepotřebuje anabolika

Tohle kolo prostě stačí namířit dolů a užívat si bez výčitek. Pak se na pohodu, či v tempu přesunout po rovině, tu a tam si poskočit a bez přemýšlení se pustit do dalšího výjezdu s vidinou opětovného sjezdu nebo technického trailu. I přes poměrně vysoké zdvihy není Sultan 29 žádným anaboliky přetékajícím monstrem, které se aktivuje pouze při boji s borci těžké váhy, ale naopak si až s dětskou radostí dokáže vychutnat i běžné lesní pěšiny. A právě to mě na něm tolik bavilo!

Tohle je král hor?

O pláštích Continental Mountain King II se snad zmiňovat ani nebudu – a to jsem měl jejich první generaci přitom hodně rád. Navíc, když jsem je před časem jezdil ve 26″ verzi, tak mě docela bavily. Na velkých kolech, nebo to bylo použitou směsí, byly docela slabé. Za sucha na štěrku docela plavaly, zejména v zatáčkách. Jakž takž držely na kořenech a kamenech a určitě by stálo za to prověřit je v pořádném blátě, na to ale jaksi nebyly podmínky.

Ke komponentové výbavě od Shimana skoro nemám co říct. XTéčko funguje, řazení je přesné, brzdy jisté, snadno ovladatelné i spolehlivé. A to rozhodně nejsem uctívačem nové generace kotoučů Shimano XT.

Chromovaný kabátek

Při mém posledním dostaveníčku s Turnerem Sultan 29 byl tento stroj nově ostrojen komponenty Chromag – řidítka, představec, sedlovka a sedlo. Komfort sedla jsem bohužel nevyzkoušel, jelikož sedlovka Chromag byla až nechutně dlouhá a mně se nechtělo montovat se na pár dní se sedlem. Prostě jsem vzal starou Ritcheynu a SDG sedátko a prásknul to tam. Poznatky mám tak jen k přední části kokpitu, kde bych málem zapomněl ještě na gripy Chromag. Byly fajn, klasika v podobě lock-on verze ve stylu ODI.

Příště to víc ohni

Představec mě fascinoval svým hranatým profilem, tvarově a vzhledově poměrně strohá byla naopak řidítka. Chápu, že kolu jako takovému slušela černá, ale když už Chromag dělá tolik veselých barviček… Vyloženě ohromen jsem nebyl ani jejich tvarem. Po zvednutí nahoru rozhodně nevolám, to by úchop posunulo až k nebeské bráně, zato směrem k jezdci by mohla být zakroucena podstatně víc. A možná by nevadilo ani pár centimetrů šířky navrch. Chromag samozřejmě dělá i širší rodla, ale již v DH specifikaci, což by se na Sultána úplně nehodilo.

Turner Sultan 29 – závěr

Sultan není ani náznakem tuctovým kolem. Je to výjimečný stroj pro výjimečné lidi, kteří budou mít i dostatek financí, aby si jej mohli dovolit. Je to technologický skvost, který nám v době karbonové připomíná, čeho všeho se dá s hliníkem dosáhnout. Pokud bych si měl tento rám koupit, musel bych asi chvíli přemýšlet, jestli na něm budu jezdit, nebo si ho jen vystavím doma a budu jej tiše obdivovat jako vzácný obraz. Byla by to hezká podívaná a člověk by jistě každou chvíli našel další a další zajímavý detail, důkaz řemeslné zručnosti jeho tvůrce, který si žádá obdiv.

Nejezdit na tomto kole by ale byla věčná škoda. Nakolik je krásné na pohled, natolik je i skvělé v akci. S ohledem na zdvihy a určení je Turner Sultan poměrně lehký a náramně hbitý. Není problém v jeho sedle jeden den zdolat enduro na Špičáku (to bych rád zkusil, jen ho doplnit o teleskop), druhý den vesele řádit na Singltreku a následně v týdnu v lese za barákem. Turner Sultan je hodně specifickým kolem. Pokud by vám nesedl jeho posed, asi jen těžko propadnete jeho kouzlu tak jako já. Naopak, pokud si padnete vzájemně do oka, máte vystaráno – budete mít jedno kolo na vše. Stačí jen měnit pláště podle počasí a terénu.

Turner Sultan 29 jsme měli zapůjčený od českého dovozce Protocycles.cz, který má pod palcem i komponenty Chromag, mazání Juice Lubes a další parádičky

Funkce zadní stavby Turneru Sultan 29 – DW-link
Více o tomto a dalších systémech najdete v článku zabývajícím se efektem „tahání za řetěz“

Foto: Štěpán Hájíček

Lapierre ve své letošní nabídce novinkami rozhodně nešetří. Vedle od základu přepracovaných strojů Zesty a Spicy se dalšího rozvoje dočkal i lety ověřený model X-Control. Před rokem jsme obdivovali zbrusu novou variantu na velkých obručích, abychom se ještě před Vánoci proháněli na středním průměru 27,5“.

Ani malá ani velká kola zkrátka jedou na všech frontách a bylo by tedy nejspíš zbytečné horečnatě lpět na zažitých pořádcích. Šestadvacítky se zkrátka v očích mnoha bikerů, či spíše marketingových pracovníků jednotlivých značek, staly až příliš malými. Proto se jich nejen u X-Controlu zbavili zcela. A devětadvacítka z téže řady? Ta je rozhodně skvělá, ostatně přečtěte si naše loňské hodnocení – Lapierre X-Control 629 (2013). Evropská realita ale názorně ukazuje, že velká kola rozhodně nejsou ideálem pro všechny.

Vystrkuje růžky

Když zašátrám v paměti, vybavím si dojmy z Lapierre X-Control 629 a do toho si promítnu praktické poznatky ze sedla sedmadvacítky, ani bych neřekl, že se jedná o v jádru stejné stroje. Již devětadvacítka vykazovala jistý přesah za hranice sportovního XC, kam tento model tabulkově míří, u verze 650B je ale tento efekt o poznání výraznější. Primárním důkazem budiž vidlice RockShox XC30 se 120 mm zdvihu, tedy o dva centimetry přesahující stovkový zdvih vzadu.

Letem světem

Rozbor francouzského sofistikovaného (ne)závislého zavěšení X-Control – ano celé kolo se jmenuje stejně jako jeho klíčová část – můžeme vzít pro tentokrát letem světem. Více o něm se dočtete v loňském testu X-Controlu 629. Každopádně alespoň ve stručnosti: Lapierre v případě modelů této řady využívá již dlouhé roky vlastní víceprvkový závěs (obecně Dual Link, lidově VPP), který byl navržen tak, aby tah řetězu do jisté míry blokoval pohyby zadní stavby. I proto na tlumiči ozdobeného logy Lapierre nenajdete žádnou páčku blokace. Není totiž vůbec potřeba.

Žádná načančaná primabalerína

Nechme ale zadní stavbu na chvíli zadní stavbou, ještě se k ní vrátíme. Pojďme si raději povědět něco víc o vlastnostech tohoto konkrétního kola jako celku. V první řadě mám nutkání poznamenat, že testovací kousek nebyl žádnou přehnaně načančanou primabalerínou, ale normálním kolem z lidu. Při ceně 39 999 Kč lze mluvit o vstupní kategorii mezi fully, konkrétně tento model je nejlevnější variantou z rodiny X-Controlů vůbec.

Nadstandardně dobrý základ

Kromě vyšší hmotnosti a levnější vidlice s ocelovými nohami (navrch s obyčejným rychloupínákem) není na kole nic, co by snad mělo začínajícího bikera odradit. Do této škatulky vlastně nepatří ani zmíněná vidlice, která jen v očích nás rozmlsanců působí na pohled poněkud lacině, svou roli ale plní bez zásadních omezení. A když už jsme u té ceny, zmínil bych, že u 40 tisícového fullu je takto sofistikovaná zadní stavba celkem vzácností, zejména vybavíme-li si konstrukčně ochuzené základní fully řady značek z dob nedávno minulých.

My dva (ne)jsme stejně vysocí

Bylo by určitě hodně zajímavé porovnat společně stroje Lapierre X-Control na středních a velkých kolech při stejné výšce rámu. Naneštěstí se nám zrovna tohle nepovedlo. X-Control 29 roku 2013 byl velikosti L (51 cm), kdežto sedmadvacítka je poměrně malé eMko (46 cm). Nevadí, zvládám oba extrémy, i když další jedinci z naší testovací crew se vyjádřili, že na ně je tohle kolo už moc malé. On X-Control 227 (vel. M) opravdu není žádný obr, naštěstí jsem se ale pohodlně vešel do rozsahu sedlovky a nevadil mi ani kratší posed.

Trochu jsem to pomíchal…

„Tohle že je sportovní kolo? Vždyť se kopu koleny o řidítka,“ povzdechl si jeden z testerů při první zkušební jízdě. Asi jsem to sám, ovlivněn historickými modely X-Control a loňskou zkušeností s „velkou“ verzí stejného kola, trochu popletl. Lapierre má přece v nabídce jiné, čistě sportovní fully, řadu XR (ale pouze na velkých kolech). X-Control je sice XC strojem – o tom cosi vypovídá i použitá grafika na rámu a dalších doplňcích, přitom je bikem spíše univerzálního, nebo chcete-li maratonského typu.

Mělo mě to trknout hned!

Už jen ta vidlice se 120 mm zdvihu! Skutečně mě ale nakopla až ona rozprava o krátkém rámu a korunu všemu nasadila první praktická zkušenost. Negativně? Nikoliv! Nejsem žádný závodník, i když si rád dám čas od času do těla. Každopádně kratší posed a stabilnější ovládání trailového typu mě osobně sedl jako ulitý. X-Control 227 jistě vede směr, přitom je díky spíše kratší celkové stavbě dostatečně živý a hravý. Prakticky jsem si rozsah jeho schopností naplno užil při výletu do Toulovcových Maštalí na podzim minulého roku.

Střemhlav proti hadům

Stabilita se zde sakra hodila, když jsme se vrhali střemhlav po kořenitých sjezdech, stejně tak i na rovných cestách, kde se to oslizlými spletenci lesních hadů jen hemžilo. Dost jsem zíral, co vše se mi zde podařilo sjet a projet, včetně pomalých a nanejvýš technických pasáží. X-Control však neváhal ani ve chvílích, kdy jsem se pokoušel kořenům vyhýbat. Pravda, jeho řízení je i díky 20mm převaze vidlice nad zadní stavbou spíše trailově stabilnější než závodnicky zbrklé, rozhodně ale není tupé, ospalé nebo snad nemotorné.

Uživatelsky nenáročný systém

Jak již bylo vícekrát zmíněno, systém zadní stavby X-Control mám z loňska v živé paměti. I tentokrát se mi potvrdilo, že jeho projev je hodně příjemný a uživatelsky nenáročný. Líbí se mi, jak je i při relativně málem zdvihu krásně aktivní všude tam, kde je to třeba, přitom ho větší překážky rozhodně nepoloží na lopatky. Když nic jiného, tak je alespoň patřičně utlumí. Komfort a patrně větší přilnavost zadního kola jsou jednou stranou mince, druhou, neméně nablýskanou je příkladně vysoká efektivita.

Zákony mechaniky

Díky jednoduchým, ale dobře využitým zákonům mechaniky zadní stavba při šlapání patrně ztuhne a díky tomu posílá na hnané kolo maximum výkonu, aniž by do hry musel zasahovat mozek jezdce, či jakákoliv jeho mechanická či elektronická náhražka. Pouze u levnější a celkově těžší varianty X-Control 227 není efekt raketového zrychlení až tak patrný, jako u loni zkušené devětadvacítky.

Blokace čistě záměrná

Spočítáte-li si dvě a dvě dohromady, musí vám dojít, že efekt téměř absolutní efektivity musí mít i nějaké temné stránky. Ano, daň si nulová ztráta výkonu při záběrech vybírá omezenou citlivostí zadní stavby při silovém šlapání, zejména pak v prudkých výjezdech. Jednoduše čím silněji se opíráte do pedálů, tím méně zadek pruží. Navíc čím lehčí je aktuálně zvolený převod, tím je tento efekt výraznější.

Výsledný vektor síly

V praxi to znamená, že ve výjezdech zdolávaných „na kašpárka“ (stále má smysl takto říkat nejlehčímu převodu u systémů 2×10?) se přílišné podpory trakce zadního kola nedočkáte. Není to ale až tak katastrofické, jak by se mohlo zdát. Síly působící na zadní stavbu proti sobě jsou poměrně vyrovnané, proto pokud jedete a šlapete jen trochu frekvenčně (méně silově), poznáte, že náraz zadního kola na překážku překoná sílu působenou tahem řetězu a zadní stavba pak nerovnost více či méně zpracuje.

Radikálnímu zmrazení funkce zadního zavěšení se tak lze vyhnout správným stylem šlapání. Navíc na rovinách nebo v mírném stoupání zjistíte, že systém X-Control opravdu nepotřebuje příliš velké investiční pobídky od terénu, aby se otevřel.

Rob a Ron

Přes vlastnosti celku jsme se opět přiblížili závěru tradičně věnovanému jednotlivým komponentům. Začít v tomto případě nemůžu jinde než u plášťů Schwalbe Rapid Rob, které jsou v zásadě levnější variantou modelu Rocket Ron. Dříve, než jsem se sám usadil za řidítka Lapierru X-Control, jsem byl informován, že „na suchu dobrý, ale bože chraň, aby zapršelo a ty ses dostal někam mezi kořeny!“ Hmmmm? V Maštalích jsme skoro nejezdili po ničem jiném než po mokrých kořenech, přitom bez větších potíží?!

Ani lepidlo, ani slimák

Nevím, jestli právě v tomto místě do sebe kořeny nepozřely něco z všudypřítomného pískovce, ale já osobně neměl problém s tím, že by pláště nějak zásadně klouzaly či byly vyloženě nevyzpytatelné. Nehovořím zde o vlastnostech blízkých lepidlu, ale ani se nedá říct, že bych měl místo plášťů na kolech obuté slimáky… Přitom tyhle gumy slušně jely a pomáhaly tak trochu zamaskovat vyšší celkovou hmotnost (14,1 kg).

Základní Avid – žádný problém

Další na řadě mohou být brzdy Avid Elixir 3, tedy nejlevnější varianta z této řady. Co bych k nim ale měl psát? Avidy jako takové mám rád a trojky se svým projevem nijak výrazně neliší od zažitých standardů této značky i modelové řady. Jsou patřičně silné, jisté a po dobu našeho testování bez problému funkční.

Tepaná ocel

Vidlice RockShox XC30 s ocelovými vnitřními nohami nebyla možná super citlivá ani super pevná, ale pořád pracovala velice uspokojivě, zejména poté, co jsem ji na nekonečném spletenci kořenů v Maštalích náležitě rozpumpoval. Trochu mě trápilo občasné klepání ozývající se odkudsi z nitra, jeho zdroj se mi ale nepodařilo blíže lokalizovat.

Zato tlumič Lapierre pracoval po celou dobu bez nejmenších připomínek. Stačilo jej na začátku nastavit, pomohla i měrka ponoru (SAG Indicator) a pak jsem na něj mohl zcela zapomenout! A tak by to mělo, alespoň podle mého, být u většiny XC či trailových kol.

Lapierre X-Control 227 – závěr

V průběhu testování jsem se přesvědčil, že Lapierre X-Control 227 rozhodně není jednostranně zaměřeným XC chrtem, ale spíše všestranným trail-bikem. Lépe řečeno jeho lehčí alternativou s nižšími zdvihy (120/100 mm), zato však s příjemnou geometrií, která sedne více trailovým jezdcům než závodníkům zvyklým na značné zlomení v pase. Zadní stavba přitom do puntíku plní sliby marketingových hesel. Žádné složité nastavování, pouze jistý záběr a nemalý komfort tam, kde je to či ono potřeba. Nad to vše je Lapierre za ty peníze velice solidním vstupním modelem do světa plného odpružení s kvalitním rámem a vyspělým systémem odpružení.

Více o tomto kole najdete na webu lapierre-bike.cz a dostupnost tohoto či dalších modelů si můžete ověřit v e-shopu MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček | Jízdní foto: Jakub Douda (fotoJD.cz)

Na víkend si AGanga Patriot 3.0 půjčil kolega Zdeněk, který se nám stará o korektury textů. V neděli večer pak dorazily následující fotky, záznam trasy a hodnocení: „Z kola jsem nadšenej!“

Dnešní hodnocení asi vezmu z trochu jiného konce než obvykle. Na tomhle kole jsem už vlastně jezdil a to hned několikrát! Avšak s tím rozdílem, že doposud jen na prototypu. Ten byl ale koncipován celkově poněkud jinak než finální produkční verze nesoucí označení AGang Patriot 3.0, kterou již dnes najdete ve vašem oblíbeném obchodě.

AGang Patriot ve své prvotní neprodejní verzi byl postaven jako lehoučký trail-bike se špičkovým osazením – sada SRAM XX1 a další luxusní díly. Pultová cena takového kola by nejspíš byla pro většinu českých zákazníku silně šokující. Tím ale nechci říct, že by byla produkční verze Patriot 3.0 vedle něj jak ošklivé káčátko. Tak tomu rozhodně není. Chtěl jsem jen zdůraznit a demonstrovat, že je koncipována poněkud jinak.

Podobné geny

Ono to vlastně celé vychází ze základní filosofie, s jakou byl stavěn jeho předchůdce AGang Cult. Jde o to, že Jára Spěšný (Spaceman) si tato kola stavěl „na sebe“. A jelikož žije v blízkosti Ještědu, potřebuje kolo, které ho nejen doveze nahoru, když zrovna nejezdí lanovka, ale přežije s ním také cestu dolů a dovolí mu si ji náležitě užít. Ať to vezme třebas po trasách bikeparku.

To vše zmiňuji hned na úvod proto, abych předešel rozhořčeným výkřikům a komentářům ve stylu „Proč je to tak těžké?“ nebo „Proč tam jsou ty traktorové pláště?“ Těžší je Patriot proto, aby něco vydržel, extra hrubé pláště jsou pak použity v zásadě ze stejného důvodu. Mimochodem – rozdíl v hmotnosti rámu AGang Cult a Patriot je téměř 1 kg ve prospěch mladšího Patriota!

A také když se někdo rozčiloval nad celkovou hmotností testované produkční verze (AGang Patriot 3.0 – první dojmy), tak jsem pak pouhým matematickým rozborem došel k závěru, že jen výměnou plášťů a použitím bezdušového setu (investice v řádu 3000 Kč), by se dalo snadno stlačit celkovou hmotnost někam na úroveň 13,5 Kg.

Zpět ke klasickému scénáři

A teď už konečně hurá do sedla a jedeme dál dle klasického scénáře, kdy povětšinou začínám hodnocením posedu. Ten je jednou z věcí, ve které se produkční verze od prototypu lehce liší. Jestli jsem si u surového Patriota stěžoval na příliš krátkou pozici za řidítky, u ostré varianty nemám co bych kritizoval. Stačí nastavit řidítka, výšku posedu a dál není třeba nic řešit.

Jako doma

Ostatně pocit „jako doma“ obejme vaši mysl jen krátkou chvíli po vyhoupnutí se do sedla a již vás neopustí. AGang Patriot 3.0, ať je jaký je, má tu skvělou vlastnost, že sakra rychle padne do ruky. Nemluvím jen o posedu, parádní je i geometrie a ovládání jako takové. „Co si myslíš o těch středních kolech?“ byl jsem hned několikrát tázán při vyjížďkách s Patriotem. Odpověď? „Asi se trochu líp valí po rovině a jsou o fous jistější v technickém terénu, ale žádný zásadní rozdíl vlastně ani nevnímám.“

Důležitý je celek

Ano, toto tvrzení může v někom vzbudit přesvědčení, že kola průměru 27,5“ jsou „jenom marketing“ a tahák na peníze. Ano i ne! Jedním dechem totiž musím dodat, že ať má Patriot kola, jaká chce, je celek vyladěn tak dobře, že vás to o jejich průměru při pobytu za řidítky absolutně nenutí přemýšlet. Což je oproti drtivé většině devětadvacítek zásadní rozdíl a také zásadní výhoda. Nebo se snad pletu?

Když je černá černou

Přes to všechno rozjímání o kolech a vzájemné souhře bych ale nerad opomněl to hlavní – ovládání. V jeho vyznění se do velké míry angažuje vidlice (zde RockShox Revelation), která mě z kraje testu poněkud trápila. Úplně nová na úplně novém kole byla slušně zatuhlá, a když jsem ji nastavil dle sagu, byla od půlky dál „nechutně“ aktivní až krutě degresivní. S každým silnějším stiskem brzdy klesala až na dno! A ještě ty její černé vnitřní nohy. Já vím, je to otázka vkusu, ale mně se prostě nelíbí…

A přišlo rozhřešení…

Po zajetí, když se začátek kroku rozhýbal, jsem ji konečně nafoukal na předepsaných 110 psi (80 kg jezdec) a situace se o dost změnila. Tedy – zprvu zase zůstávala viset nahoře ve zdvihu. Nakonec jsem se proexperimentoval někam k 90 psi a byl spokojený. Začátek po namazání slušně vnímavý, prostředek aktivní a konec ne úplně progresivní, ale ani jsem s ní netloukl o doraz na každém druhém kořeni.

reklama

Teď ta geometrie. Už bylo na čase!

Až když jsem se zbavil extrémů vidlice, mohl jsem si konečně užít a naplno vychutnat přirozenost Patriota. S vidlicí „nahoře“ to byl až moc chopper, stav „vidlice dole“ byl v tomto lepší, ale zase to znamenalo strašidelný projev ve strmých sjezdech. Po konečném vyladění jsem se naštěstí dočkal stejné parády, jaká mě bavila už u prototypu. Potřebná stabilita všude kde ji bylo potřeba, ochota pohotově reagovat na všechny ztřeštěné nápady pilota a navíc super jistota v zatáčkách.

Nejde na zadek! No a co?

Ano, AGang Patriot 3.0 možná nejde tak snadno na zadní, jak jeden ze čtenářů zmínil v diskuzi na facebooku, o to lépe ale sedí v zatáčkách. Pokládat jej z jedné točky do druhé se rovná čirému štěstí, navíc pokud je jakž takž sucho a vy se můžete plně spolehnout na pláště Geax Goma. To je pak zážitek!!!

Vepředu dobrý. A co ten zadek?

Řečí o ovládání už bylo asi dost a o vidlici jsem toho taky napovídal, až to není pomalu zdrávo, takže nám zbývá ještě zadní stavba. Ale u čeho začít? Když jsem psal první dojmy z Patriota, shrnul jsem, že je zadní stavba systému DLP (Drive Link Pivot) zkraje stabilní, v polovině aktivní a ke konci přiměřeně tuhne. Za tím si stojím i po dalších X kilometrech v sedle tohoto stroje.

Abychom si to blíže rozebrali…

Jára Spěšný má rád, když mají jeho kola odpich a to u Patriotu platí doslova. Tedy v případě, že byste mu dali lehčí pláště a možná i kola, pak si užijete skutečně parádní akceleraci. Řeším to ale celé proto, abych poukázal na fakt, že je zadek Patriota zkraje vážně hodně stabilní. Nemusíte ani extra stylově šlapat do kruhu a přitom nebudete mít problém, „že by se vám to pod zadkem vlnilo jako mořský příboj“. Ostatně hodnocení Zdeňka, který dohlíží na korektury našich textů a který měl Patriota nějaký čas u sebe, je docela výstižné: „Patriot fakt dobře jede. Na Brdech jsem s ním vyjel všechno jako na hardtailu. Smekám!“

Jsem asi moc zmlsaný

Tímto popisem se ale zároveň dostáváme k poněkud jiné otázce. Já osobně jsem docela zmlsaný vysoce aktivními systémy a musím se přiznat, že mi onen tužší začátek zdvihu úplně nesedí. Chápu ho ale jako nutné zlo a také projev, který bude mnoha lidem na tomto kole naopak vyhovovat. Třeba Kuba si jej u prototypu neskutečně chválil. Já ale mám radši styl houpavý Cadillac, než vytuněnou káru se šlupkami místo plášťů a sníženým podvozkem.

Posun času

Vedlejším efektem výše popisovaného může být i fakt, že zadní stavba DLP AGangu Patriot není až tak super citlivá ve výjezdech, ale zároveň jedním dechem dodávám, že není ani nijak tupá, jako u určitých systémů, které se tahem řetězu zavírají. Extrémním případem v tomto směru býval jednočep Santa Cruz Superlight. Zadek Patriota s přítlakem ve stoupáních rozhodně pomáhá, někdy ale jako by reagoval s drobným zpožděním.

Nenarazíš!

Opustíme-li však oblast první třetiny zdvihu a zhoupneme-li se dále, pak je třeba uznat, že ve střední partii to vzadu lítá jedna radost. A strach nemusíte mít ani z nepříjemné degresivity, která byla „dětskou nemocí“ prototypu. Šouplo se totiž kousek s horním okem tlumiče a nyní je konec zdvihu solidně stabilní. Dorazu jsem se párkrát přiblížil, ale nestalo se mi, že bych na něj tvrdě narazil.

Zkus to trefit přesně!

A snad ještě jednu poznámku týkající se zadní stavby. Její charakter a konstrukce jsou „náchylné“ na správné nastavení sagu (výchozí tlak v tlumiči). Dle mých zkušeností je vhodné držet se někde mezi 20-30%, pětadvacet bude asi ideál. Naštěstí je na tlumiči RockShox Monarch vytištěná stupnice, takže je ladění sagu hračkou. Překročíte-li však 30%, bude zadek sice zkraje vnímavější, v určitých případech ale bude vykazovat tendence přejít k houbovitosti. Naopak s vyšším tlakem uděláte z tohoto kola pořádného tvrďáka, který se s vaším pozadím rozhodně mazlit nebude.

KOMPONENTY

Mezi komponenty jsme již probrali ty nejhlavnější – pláště Geax Goma 27,5×2,25“, které se nebojí kamení a minimálně na suchu drží jako skála a vidlici RockShox Revelation RL 27. Co nám ještě zbývá? Snad řazení SRAM, takřka kompletní sada X9 s přehazovačkou Type 2 (vybavená třecí spojkou pro stálé napnutí řetězu).

Za sebe, jakožto příznivce SRAMáckého řazení od dob, kdy „Amíci“ upozadili GripShift a začali nabízet vlastní páčky, musím zvolat třikrát HURÁ. Rok, dva staré modely páček řad X9 a X7 mívaly dosti houbovitý a neurčitý krok. Varianta roku 2014 vrací do hry přesné, jisté a náležitě hlučné cvakání, jak při řazení nahoru, tak i dolů. Cvaká to, jako když permoník tříská svým krumpáčem do skály.

Slyšíš to ticho?

A v neposlední řadě je třeba SRAMáckou sadu pochválit za krásně tichý chod. Řetěz do rámu téměř vůbec nemlátí, vše se točí hladce a jemně – nádhera. Díky novým generacím přehazovaček (SRAM Type 2 a Shimano Shadow Plus) jsou dnes horská kola výrazně tišší, než bývala. A také mi dokonale sedl systém řazení 2×10. Skok mezi převodníky 38/24 zubů nabízí jak dostatečnou jiskru na rychlých úsecích, tak i více než náležitě lehký nejlehčí převod (28/36 zubů).

Nový Elixír / starý Elixír

Nakonec jsem si nechal hodnocení brzd Avid Elixir 7 Trail – s ohledem na uvedení nové řady brzdičů SRAM Guide vlastně již dnes už zastaralý model! Ten vývoj je poslední dobou dost zběsilý! Stále si ale nějak nejsem jistý tím, co si o nich mám myslet. Když byly zcela nové, byly vláčnější; poté, co se rozbrzdily, začaly solidně vystrkovat drápky a hlavně své bicepsy.

Faktem je, že jejich nástup není tak ostrý jako u starších Elixírů, síly ale mají na rozdávání. Ne vždy mi ale byla natolik po ruce, nakolik bych si to zrovna přál. Možná jsem „divný“ jen já, ale zatím jsou mi stále bližší původní dvoupístkové Elixíry se svým radikálním nástupem, než relativně vláčné nové Traily. A co teprve SRAM GUIDE?!

Postřehy z praxe

AGang Patriot, kterého jsme testovali, patřil do jedné z prvních ostrých výrobních sérií, pár věcí se v průběhu výroby třeba ještě odladí, každopádně nic zásadního mě vlastně nezklamalo. Jen bych rád upozornil na pár drobností. Stalo se mi například, že se povolila matice držící vymezovací kroužek na předním náboji. Chvíli jsem musel pátrat „co to cinká“, pak ale stačilo kolo vyndat, matici rukou dotáhnout a byl klid. Doma jsem pak kápl na závit trochu lepidla a dotáhl to celé klíčem.

V průběhu testu se také lehce rozcentrovalo zadní kolo, ale nic, na čem by se nedalo jet. Navíc stačilo pár minut s příslušným klíčem doma v dílně a bylo hotovo. Ostatně Patriota jsme dvakrát nešetřili. Poslední bod, který bych rád zmínil, se týká do široka rozkročených nohou zadní stavby, o které jsem při šlapání kopal patami (v kombinaci volné pedály a Five Ten boty). S hubenějšími SPD tretrami by se to asi nedělo, ale starší bačkory Five Ten Hellcat, s nimiž jsem na Patriotu jezdil, jsou vážně dost široké (podle Zdeňka nebyl se šířkou zadní stavby při použití XC SPD treter žádný problém).

AGang Patriot 3.0 – závěr

Tak co, splnil Patriot naše očekávání daná zkušenostmi s jeho předprodukční verzí? Z velké části ano. Finální Patriot je skutečně všestranným kolem s parádně odladěným ovládáním. Nezabíhá do žádného extrému, přitom skvěle zvládne klikaté zatáčky i strmé úseky. Je to stroj, který byl postaven pro radost z jízdy, pro radost z ovládání. Není to „tupá lokomotiva“, která se jen valí z kopce. Pokud ho vyšlete na náročnější trať, tak si buďte jisti, že jej budete muset řídit – a řízení se přeci rovná zábavě!

AGang Patriot 3.0, tak jak jej vyndáte z krabice, či jak si ho převezmete na prodejně, není žádné pírko, ale zase toho dost vydrží. Pokud vás jeho hmotnost trápí a chtěli byste si vychutnat jeho parádní odpich, začněte s výměnou plášťů. Nasazené Geaxy (890 g/kus) jsou dobré pryže, ale hodí se mnohem víc do těžkého horského terénu po obvodu našich hranic i daleko za nimi, než do prostřední české kotliny. Tohle kolo bylo zkrátka stavěno tak, aby vydrželo, přitom stačí pár úprav a bude z něj švihák lázeňský, trailový či singltrekový.

Více informací o tomto kole najdete na stránkách agang.eu

Bližší pohled na pohyb zadní stavy AGang DLP (Drive Link Pivot)

AGang Patriot 3.0 – funkce zadní stavby from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček