Nezáleží na tom, jak vnímáte značku GT, podstatné je, že se jedná o jednoho z nejklasičtějších výrobců kol do terénu, jakého na naší planetě vůbec najdete. Vždyť historie GT sahá až do roku 1972, kdy se zrodila první BMX kola s iniciály Garyho Turnera. Stejně tak se „zatraceně dlouhá“ historie váže i k modelu GT Zaskar, který byl poprvé představen před více jak 25 lety!

Dnes se ale rozhodně nechceme ohlížet přes rameno a vrtat se nějak zásadně v historii MTB, ač by to možná bylo zajímavé a poučné. Zmínit můžu snad jen tolik, že GT Zaskar je snad jedinou kontinuálně existující modelovou řadou, která má na svém kontě mistrovské tituly na světové úrovni z XC, sjezdu, trialu a třeba i dual slalomu. Tak moc býval Zaskar univerzální a všestranný, na což se v řadě ohledů snaží navázat i nejnovější generace.

*Lehčím nahlédnutím do historie modelu GT Zaskar může být fotogalerie tohoto stroje z roku 1993 na webu: factoryjackson.com

Hledání kořenů, hledání sebe sama!

Pokud z oslavných frází a historických střípků zabrousíme zpět do současnosti, pak se můžeme pozastavit nad tím, že GT Zaskar v posledních letech do jisté míry hledal sám sebe, tak jako ostatně určitá část celého oboru MTB. Míříme tím hlavně na velikosti kol, kdy po ukončení éry 26“ přeskakoval Zaskar, místy trochu zmateně, mezi průměry 27,5“ a 29“. Ostatně jako řada jiných konkurenčních značek či modelů.

Této roztříštěnosti je snad již definitivně konec, jelikož se víceméně celá světová scéna shodla na tom, že pro XC se nejlépe hodí větší 29“ kola. Samozřejmě až na výjimky v podobě drobných dam a dívek, juniorů, či jen méně vzrostlých mužů. Nicméně když se podívám do nabídky českého dovozce, tak zde pro letošní rok figurují pouze Zaskary na kolech průměru 29“. Na mezinárodním webu pak najdeme i jeden kousek na menším průměru 27,5“, ale to je jen taková opuštěná vlaštovka, kdyby náhodou.

Ukončeme tedy tuto úvodní stať s tím, že nyní si již i v GT uvědomili, kam chtějí aktuálně modelovou rodinu Zaskar umístit, kdy je oním bodem svět na hranici XC a lehkého trailového dovádění. GT Zaskar, ač k tomu jeho parametry a papírové údaje svádí, není čistým XC chrtem, ale kolem, které chce spojit lehkost a rychlost se zábavou a volností, nejen s výkony, lycrou a laktátem! O tom si ale povíme více v následujícím textu.

Už se opakuju, ale mně ten jemný prolis na hlavové trubce podpořený barevným kontrastem prostě baví. Jen škoda, že jsou všude ochranné polepy, bez nich by design Zaskaru vynikl ještě o kus víc.

Co by to bylo za pevné GT bez konstrukce Triple Triangle.

Zajímavý trojúhelník najdeme třeba i na spodním konci sedlové trubky.

Ukloň se, než nastoupíš!

Nebojte, po tomto titulku vás nečeká lekce asijských mravů, kde je poklona celého trupu jedním z důležitých prvků společenského bontonu. Směřoval jsem spíše k tomu, že GT vybavilo nejnovější Zaskar 29 Carbon relativně dlouhou hlavovou trubkou (115 mm u testované vel. M), což má v konečném důsledku jeden zásadní efekt, jenž lze shrnout do následujícího výroku: „Snad ani nezkoušejte otočit představec jinak, než směrem dolů!“

Pokud byste se tohoto doporučení nedrželi, dostanete se do situace, kdy si za řídítky budete připadat jako za psacím stolem a budete se jen marně domáhat sportovní pozice, která by měla napomoci lepšímu přenosu síly vašich stehen na pedály, potažmo na zadní kolo. Ono to na první pohled nevypadá příliš lákavě, osobně jsem měl také „cukačku“ otočit představec standardně vzhůru, ale pozice s neutrálně horizontální pozicí je jednoznačně lepší.

I tak je poloha za řídítky, na zvyklosti v třídě sportovních hardtailů, vcelku neortodoxní, jelikož je posed lehce kratší a o něco více vzpřímený, než co byste od stroje v této kategorii čekali. S odstupem času, po uzavření celého testovacího kolečka ale mohu prohlásit, že to ničemu zásadnímu nevadí. Vyhranění závodníci zvyklí na „starou školu“ to asi ponesou těžko, pokud si ale necháte alespoň pootevřená vrátka k poznání nových pravidel a možností, pevně věřím, že budete odcházet nadšení stejně jako já.

Ani dolů otočený představec nemíří vysloveně k zemi.

Jeho spojení s lehce lomenými řídítky mi ale nepřipadá designově ideální.

Do trailu, ale jen zlehka

Abych to celé usadil do nějakých pochopitelných relací. GT Zaskar 29 Carbon Expert má jednoznačně posed orientovaný více do trailova než do klasického závodního XC. Či od klasického XC utíká právě tímto směrem. Stále se ale drží určitých sportovních standardů, tedy o poznání více než nedávno zkoušený Rock Machine Blizz CRB. Ten byl také skvělý, ale vybočoval ze škatulky XC chrtů už jen zdvihem vidlice 120 mm.

GT Zaskar tedy vyzařuje jistou náklonost k více technickému pojetí jízdy. Není ale v tomto směru nijak radikálním vzbouřencem, spíš plně reflektuje to, kam se za poslední roky ubírá celá kategorie cross-country.

S posedem úzce souvisí i ovládání, u něhož najdeme řadu výrazných specifik. Zcela upřímně, chvíli mi trvalo, než jsem jeho projev dokonale rozklíčoval, než jsem si na něj zvykl a začal jej naplno využívat ve svůj prospěch. Na první výstřel mě totiž šokovalo, nakolik je řízení živé a aktivní, když člověk vezme razantněji za řídítka. Jenže to je právě chyba!

GT Zaskar totiž nemá rád, když s ním příliš kroutíte, mnohem lépe se chová, když necháte řídítka rovně a zatáčíte primárně naklápěním celého stroje. Že jste to už někde slyšeli? Ale neříkejte

Hodně záleží na nastavení monitoru, každopádně spodní část rámu svítila dosti agresivní neonovou oranžovou doplněnou o stylové „disco fleky a cákance“.

Vzpěry zadní stavby na svém konci působí dojmem, že patka měla být o kus dál vzadu, proto vzpěry jen někdo uřízl a zahnul

Ve skutečnosti jde ale o snahu vytvořit dostatek prostoru pro třmen ukrytý moderně uvnitř rámu.

Osvícení v zatáčení

Poté, co jsem tuto skutečnost pochopil, přijal a začal ji aktivně využívat, mě naopak oslovil výrazný klid ve stopě, kdy se Zaskar nechal s klidem protáhnout i poměrně rozbitým terénem, ač na to nebyl po stránce obutí či odpružení vysloveně nachystán. Také že jsem jednou cvaknul zadní plášť Schwalbe… Každopádně vedení celého kola je, při správném přístupu, velice klidné a vyrovnané, až je člověk někdy zaskočen, až si občas říkáte, že vaše kolo bude v následující zatáčce příliš dlouhé.

Opět ale stačí jen pochopit, na jakou strunu se zde hraje a umět využít dalších vlastností tohoto biku. Třeba to, že je jeho karbonový základ fantasticky tuhý, proto se pokyny vysílané k rámu skrz styčné body na konci řídítek (myslím vaše ruce) projevuje na celku s takřka nulovou prodlevou. Jinak řečeno, vyžadujete-li klid ve stopě, stačí nechat dlaně jen zlehka opřené o gripy a svěřit svůj osud čistě do rukou Zaskara.

Naopak, pokud chcete, aby se „věci hnuly“, o to jde v sedle tohoto stroje především, pak se chopte otěží, buďte rozhodní a instruujte svého oře jasně a přesně. Při tomto přístupu si budete užívat, stejně jako já, rychlost odezvy, ochotu měnit směr a schopnost projet a prokopírovat terén, jako by snad ani nebyl opepřen kameny a kořeny, na nichž se s jinými stroji občas zasekáváte.

Singletrail Letňany byl údajně navržen primárně pro XC kola, tak jsem jej byl prověřit v sedle GT Zaskar 29. Tato kombinace fungovala velice dobře díky jeho rychlosti, výkonnosti a hravosti. *Jako bonus dodáme brzy i videozáznam celého okruhu. 

Fox a jeho stupňovitá devalvace

V tomto směru si nemůžu odpustit jedno malé rýpnutí na adresu vidlice Fox Float 32 SC, tedy kousku z rodiny „Step Cast“. Chápu snahu vývojářů z Foxu snížit hmotnost čistě sportovního modelu, ale to, co udělali s řadou SC, bylo už moc! Alespoň dle mého názoru. Delší Boostová osa (15×110 mm) totiž nezachrání menší rozestup nohou, díky čemuž je vidlice již od pohledu „komicky“ hubená. Na poměry dnešních Boostů, Plusek a Oversizů je to vážně paradox.

Kdyby to ale byla jen otázka vzhledu, tak by nad tím člověk jen mávl rukou. Jenže zde se hraje i o torzní tuhost, která zkrátka nedosahuje kvalit, na jaké jsme zvyklí u konkurence. Třeba jmenovitě u přímého konkurenta RockShox SID, alternativně u modelu Reba. Hovořím zejména o jistotě řízení a přesnosti spojení řídítek a předního kola, v čemž Fox 32 SC „doslova“ plave.

Kvůli tomu bych ale celé kolo rozhodně neodsoudil, už jen proto, že drtivá většina ostatních modelů z rodiny GT Zaskar 29 využívá právě vidlice RockShox. Navíc ovládání tohoto konkrétního kola také ve finále nebylo nijak dramaticky „zoufalé“. Časem jsem si totiž na máslovější konstrukci Foxky nějak zvykl a naučil se s ní žít. Ale jak říkám, je to jen jeden komponent u jednoho konkrétního stupně výbavy a na ostatní kvality Zaskara vrhá jen minimální stín.

Již letmý pohled na vidlici Fox 32 SC napoví, že je zde něco jinak. Že je vidlice nezvykle hubená a subtilní.

Konstrukce Step Cast (SC) značí stupňovité zúžení spodních nohou, díky čemuž vzniká prostor pro kotouč.

Lehce plave, jemně zobe

Po stránce funkce se ale na vidlici Fox 32 SC mračit rozhodně nemůžeme, jelikož chodí velice hezky, čistě a jemně. Její sportovní kapacita 100 mm má sice svá jasně zřejmá omezení, ale i v tomto rozsahu se snaží udělat pro jezdce maximum. Poměrně jemně „zobe“ již na začátku, načež někde od třetiny kroku dál její odpor progresivně roste. Díky tomu je její chod předvídatelný a příjemně stabilní a neměl by vás ničím zaskočit.

Ač to nemám normálně ve zvyku, tak jsem občas vcelku rád využil dálkového ovládání lockoutu vidlice, které zde bylo prakticky usazené na místě absentujícího ovládání přesmykače. Pro rychlé výjezdy či spurty tedy stačil jeden rychlý, a za dlouhá léta života s více převodníky dokonale zažitý pohyb levým palcem, a už se frčelo do kopce s vysokou podporou v podobě na začátku zmraženého kroku vidlice.

Ovládací páčka Fox je při umístění na pozici levého řazení krásně po ruce.

Stiskem velké páčky vidlici uzamknete, menší páčka ji zase odjistí. 

Celá spodní třetina vidlice Fox 32 SC je jen „prázdnou skořápkou“. 

Kolečko odskoku na pravé noze je velké, ale dost utopené, jeho ovládání tak není úplně komfortní. 

Rychlý, tuhý, emotivní

Máme již tedy probraný posed, ovládání a charakteristické rysy vidlice. Co dalšího nám zbývá zmínit u pevného XC stroje? Jistě by vás zajímala jeho výkonnost a rychlost. Co myslíte? Nejmodernější karbonový rám, lehké ráfky Stan‘s Crest S1, pláště se sportovně nízkým vzorkem Schwalbe Racing Ralph, krásně tuhé kliky Praxis Cadet s 30mm dutou osou (M30) a tak dále a tak dále. To nemůže být pomalé!

Také že není! GT Zaskar 29 Carbon Expert jede jako čert, který aktuálně vyletěl z pověstné krabičky! Už v prvotních dojmech jsem, myslím, zmiňoval, že jsem s ním pokořil jeden svůj osobní Strava rekord, kdy jsem překonal čas zajetý v sedle CX speciálu upraveného dle Gravel měřítek – Cannondale SuperX. Přiznám se, že to byl záměr, že jsem se o to cíleně snažil, ale ani v sedle SuperX jsem se rozhodně neflákal!

Dokazuje to, že rychlost je pro GT Zaskar zcela přirozená a předem vrozená vlastnost, ze které nehodlá slevit ani na malou chvíli. Stačí lehce roztočit kliky a už vás nutí přidat ještě víc, rozjet to naplno až do chvíle, kdy vám pálení laktátu ve stehnech zmrazí nohy a plíce se pro samou intenzitu námahy přestanou stíhat plnit vzduchem. Je to prostě opojné až návykové, skoro by měli GT Zaskar zařadit na seznam „nepovolených látek“.

Spolu s rychlostí přichází i efekt poměrně tvrdého rámu, který něco pohltí, ale rozhodně toho není mnoho. Nebo jak to říct jinak. GT Zaskar není tvrdý a nepohodlný, on je spíš sportovně ostrý a pevný. Už jen celkový charakter tohoto kola vás donutí se svým strojem více pracovat, častěji se zvedat ze sedla, odsedávat, a tak podobně. Díky tomu si možná ani neuvědomíte, že je jeho rám spíše tvrdší, což ale k celkovému obrázku patří stejně dobře jako poslední dílek puzzle do téměř dokončené skládanky.

Pozor, používejte pouze doporučené šrouby, ať si nezničíte rám!

Z boku to příliš patrné není, naopak pohled seshora odhalí skutečnou masivnost středu.

KOMPONENTY

Mnozí už asi víte, sám se tím nikterak netajím, že mám rád řazení SRAM, kdy tento stav u mě přetrvává již po řadu let. Samozřejmě uznávám, že se SRAMu ne vždy a vše povedlo, ale v obecné rovině… Navíc dnes se sadami SRAM Eagle 1×12! Ale to sem vlastně nepatří, jelikož testovaný GT Zaskar 29 Carbon Expert na SRAMu postavený rozhodně není. Zde naopak figuruje řazení Shimano čerpající ze síly komponentů z řady XT, doplněné o 11rychlostní kazetu Shimano SLX (CS-M7000) s rozsahem 11-46 zubů.

Řazení Shimano XT 1×11

Teď asi čekáte, že spustím vlnu kritiky, ale opak bude pravdou. Musím totiž uznat, že mnou tolik vychvalované sady SRAM Eagle jsou sice skvělé a mají geniální rozsah, zároveň je ale potřeba s nimi zacházet trochu v rukavičkách. Zejména v horní části kazety se vyplatí řadit plynule, a ne najednou o pět pastorků! Je to taková chirurgie v prostředí plném bláta, kamení a prachu! Oproti tomu pohon Shimano XT 1×11, přítomný na GT Zaskar, na mě působil, jako kdybyste vykonávali nucené práce v lomu. Člověk do toho mohl bušit hlava nehlava a stále to fungovalo!

Abych to nějak shrnul, ke sportovnímu kolu jako je GT Zaskar 29 Carbon mi vlastně toto řazení sedlo naprosto dokonale. Krok jeho páček je poměrně hrubý, má ale jasnou a nešizenou odezvu. A hlavně změny převodů jsou přesné, rychlé a skoro neomylné! Pro bezmyšlenkovité sekání rychlostí pod plným zatížením na XC okruhu jako stvořené. Tady by SRAM Eagle poněkud skřípal zuby!

Jako třešničku na dortu můžete přihodit možnost řadit dolů nejen po jednom, ale hned po dvou převodech najednou (pouze při ovládání palcem – posun páčky dopředu).

Až při kontrole fotek jsem si všiml, že jsem nechal páčku aktivující „třecí spojku“ přehazovačky po většinu testu ve spodní poloze (off)! Ale ve výsledku to ničemu příliš nevadilo.

Kazeta s pastorky 11-46 zubů nabízí velice slušný rozsah, skok na jejím konci je ale docela cítit, proto velká pila souží často jen jako „vyprošťovák“.

Shimano se již nějaký čas snaží zavést „Direct Mount“ úchyt přehazovaček, jehož přítomnost je mnohdy spíše výjimkou než pravidlem.  

Brzdy Shimano XT

Jiným kouskem z rodiny Shimano XT byly brzdy s kódovým označením BR-M8000, s metalickými destičkami a kotouči na centerlock maticích průměru 160 mm. Co k nim říct? Oproti mnoha jiným případům, kdy jsem si na tyto brzdy stěžoval, protože nová generace kotoučů XT umí být pěkně náladová, jsem si zde na ně skoro ani nevzpomněl. To je samo o sobě důkaz, že fungovaly, jak se sluší a patří!

Možnost snadného nastavení vzdálenosti páky, slušná ergonomie, stabilní krok.

Takto jsem aktuálně vnímal brzdy Shimano XT.

Kliky Praxis Works Cadet

Shodou okolností ty samé kliky se ve chvíli, kdy píšu tento text, montují na moje osobní kolo (RM Blizzard 90-27) a už se na ně dost těším. Jsou totiž poměrně lehké, vysoce tuhé a vypadají prostě jinak než klasika od SRAMu, či často osazovaný Race Face. Oproti zmíněným je odlišuje navíc osa průměru 30 mm (i v klasickém domečku, který není stavěn na BB30), ale také převodník s „vlnícími se zuby“ – tzv. Wave technologie.

To je vcelku zajímavá alternativa, která zcela jiným způsobem nahrazuje rozdílně široké zuby nejčastěji označované jako „Narrow-Wide“. V případě převodníku Praxis jsou všechny zuby stejně široké, pouze sudé jsou vykloněny více na jednu stranu, liché na druhou. Zlí jazykové budou jistě namítat, že je toto řešení zvolené zejména jako snaha o vyhnutí se konfliktům s patenty SRAMu, což bude do jisté míry pravda, ale důležité je, že to funguje!

Převodník a jeho výroba je díky tomu jednodušší a řetěz na něm drží naprosto bez problémů. Já tedy s jeho padáním problém neměl, a to jsem až ke konci testu při kontrole fotek zjistil, že jsem si zapomněl zapnout třecí zámek na přehazovačce, který hlídá stálé a jisté napnutí řetězu.

Značka GT je jednou z řady výrobců, kteří na svá kola standardně montují kliky Praxis pro jejich velice dobrý poměr cena/tuhost/hmotnost/spolehlivost.

Zaostřete na zuby a uvidíte, že jsou vyhnuty střídavě na jednu a druhou stranu – tzv. Wave technologie.

Z venku robustní a plné, zevnitř poctivě vybrané a odlehčené všude tam, kde to má smysl. Jinde je zase materiálu více, aby si kliky udržely vysoký standard.

Kokpit a pláště…

Vzhledem k tomu, že má GT Zaskar 29 Carbon spíše vyšší hlavu a je tedy téměř nezbytné jezdit s představcem otočeným dolů, příliš nechápu, proč na toto kolo nasazuje GT lomená řídítka – New All Terra Flat Bar, Double Butted, 740 mm. Ano, je to stylové a hodí se to ke kolu, které má krom rychlosti i slušné trailové choutky, ale ve spojení s takto postaveným představcem mě to neustále dráždilo jako červený „hadr“ býka v aréně.

Tvarově byla tato řídítka parádní a ani z pozice ovládání a úchopu jim nemám co vytknout, nebál bych se ale nasadit větvě čistě rovné, pouze zahnuté k jezdci. Šíři 740 mm bych přitom rozhodně zachoval!

Poslední bod – obutí Schwalbe Racing Ralph Performance (29×2,25“). Stačí napsat název a nejspíš již víte, s kým máte tu čest? S pneumatikou, která velice slušně jede, a s ohledem na výšku vzorku a určení i solidně drží nejen na hlíně, ale i na kamenech, či v lehčím blátě. Hezky a poslušně se odvaluje také na asfaltu. Co mi ale u těchto gum často vadí je jejich malá odolnost, v tomto případě „korunovaná“ pouze jedním defektem. Takže vlastně poměrně pozitivní skóre!

Pláště Shwalbe Racing Raplh byly opatřeny moderní směsí ADDIX, která se ukázala jako vysoce univerzální.

Stylově modrá, lehoučká a příjemně tuhá byla kola využívající ráfky Stan’s Crest a náboje All Terra Alloy.

GT Zaskar 29 Carbon Expert – závěr

Když jsem si GT Zaskar 29 Carbon přebíral k testu, věděl jsem dopředu, s kým mám tu čest, jelikož jsem se na něm krátce svezl již loni v Novém Městě ve Vysočina Aréně. Delší společné soužití mi ale umožnilo dostat se tomuto stroji více na kobylku, odhalit tajná zákoutí jeho duše a jeho povahy, porozumět mu a díky tomu si jeho společnost užít na 120 %!

Posed na tomto kole je, na poměry XC strojů, poměrně specifický a bez dolů otočeného představce ani nemá cenu vyrážet do lesa. Když se ale s tímto základem nějak popasujete, čeká vás nejen opojná rychlost a parádně svižná akcelerace při každém trochu silnějším záběru, ale zejména spousta legrace kombinující právě rychlost, velice slušnou obratnost a chuť poslouchat na slovo svého jezdce!

Pokud člověk chce, dokáže být GT Zaskar 29 Carbon Expert velice klidný a soustředěný na svůj výkon, což se v této kategorii cení. Zároveň by ale bylo škoda zůstat jen u toho, jelikož stačí kolo jedním přesně mířeným pohybem těla vytrhnout z přímého směru, odbočit z hlavní spojnice na vedlejší klikaté pěšiny, sprintovat do kopců a pak se předhánět s kamarády cestou dolů. GT Zaskar 29 totiž není žádný nudný XC patron, ale pěkně rozverné princátko, které si chce hrát a bavit se, dokud nepadne únavou!

GT Zaskar 29 se netratí ani v klopenkách a na jiných atrakcích. Jen jsem si pro tuto sekci lehce zasunul sedlo.

GT Zaskar 29 Carbon Expert – základní údaje

Cena: 64 990 Kč* (74 990 Kč) *akční cena
Hmotnost: 11,16 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 740/80 mm
Tlak ve vidlici: 80 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu: www.gtbicycles.cz

PLUS

• Krásný, lehký a příkladně tuhý rám, který okamžitě reaguje na záběr i na povely řízení
• V základu poměrně stabilní řízení, které preferuje více ovládání naklápěním, než otáčením řídítky
• Při správném přístupu pohotové reakce řízení, chuť měnit směr a užívat si každou zatáčku, kořínek, kamínek
• Celkově dobrá nálada kola, které nejde jen po výkonech, ale má rádo akci a neustále se měnící tratě
• Řazení Shimano XT 1×11 se ukázalo jako přesné, rychlé a „blbovzdorné“ s možností řadit i pod zatížením – „padá to tam jak Němci do krytu!“
• Brzdy Shimano XT byly v tomto případě jisté, pevné a dostatečně silné
• Vidlice Fox Float 32 SC nabídla poměrně jemný začátek a rozumně progresivní průběh svých 100 mm zdvihu
• Pláště Schwalbe Racing Raplh v sobě snoubí snadné odvalování s dostatečně jistým záběrem a solidním komfortem (jen pozor na defekty)
• Kliky Praxis s osou průměru 30 mm jsou příjemně jiné, tuhé a jejich Wave převodník spolehlivě drží řetěz i bez vodítka a jiných pomůcek
• Celkový komfort nebyl vůbec špatný, i když prim zde hraje tuhost, pevnost a přesné reakce

MÍNUS

• Příliš nerozumím tomu, proč se zde kombinuje delší hlava, která nutí jezdce otočit představec dolů a lomená řídítka? Buď bych nechal hlavu kratší, nebo bych šel cestou rovných, zároveň však dostatečně širokých a k jezdci zahnutých řídítek. Ale možná to vadí jen mě?
• Slabším kouskem výbavy mi přišla vidlice Fox Float 32 SC, která sice funguje velice dobře, její zúžená a odlehčená konstrukce „Step Cast“ se ale podepisuje na její slabší torzní tuhosti, čímž trpí přesnost řízení. Není to žádná tragédie, člověk si na to zvykne, ale pokud byste si vybrali jiný model, například s vidlicí RockShox SID (nebo jiný kousek z této rodiny), rozdíl jistě poznáte
• Jinak nemám, co bych tomuto kolu vytknul, protože mě obrovsky bavilo!

GT Zaskar 29 Carbon Expert – geometrie

GT Zaskar 29 Carbon Expert – specifikace

Foto: Štěpán Hájíček

Bude tomu dobře týden, co mi domů dorazil na test „americký hromotluk“ Cannondale Jekyll ve své nejekonomičtější verzi na hliníkovém rámu, tedy varianta s číselným označením 4. Je to ostatně jediný Jekyll, který je postavený čistě na hliníkovém rámu, jelikož všude ve vyšších patrech vládne karbon!

My v redakci ale máme hliníkové rámy rádi, nejsme pozéři a neprahneme po uhlí jen proto, abychom jej měli. Pokud na to člověk má peníze a pokud to u daného produktu dává smysl, tak prosím. Zavírat ale oči před kovovou alternativou není, alespoň dle mého osobního přesvědčení, rozhodně nutné.

Navíc příležitost otestovat právě tento základní model Cannondale Jekyll 4 postavený čistě na hliníku je pro mě zajímavou příležitostí k tomu, abych porovnal své, v hlavě ještě stále uchované, vzpomínky na minulý rok ve Finale Ligure, kde jsem byl na prezentaci a prvotním testování inovovaných řad Cannondale Jekyll a Trigger (jízdní dojmy).

Zde jsme přitom jezdili na vrcholných modelech s plně karbonovými rámy Jekyll 1, což je vždy krásné. Nyní se ale můžu svézt na kole, které je blíže běžnému zákazníkovi a porovnat, zda se kouzlo, nápady a náboj z top modelu podařilo přenést i na vstupní variantu s cenou 81 999 Kč.

Cenová osa Cannondale Jekyll

• Cannondale Jekyll 1 – 199 999 Kč | BallisTec Carbon
• Cannondale Jekyll 2 – 165 999 Kč | BallisTec Carbon/SmartForm C1 Alloy (zadní stavba)
• Cannondale Jekyll 3 – 109 999 Kč | BallisTec Carbon/SmartForm C1 Alloy (zadní stavba)
• Cannondale Jekyll 1 – 81 999 Kč | SmartForm C1 Alloy

Včera jako dnes

Vzhledem k tomu, že se mi podařilo skoro na rok přesně vyrazit opět do Finale Ligure a dát si zde řadu trailů, jaké jsme jeli loni, jsem si zde nejednou vzpomněl na Cannondale Jekyll, na kterém jsem v tomto legendami opředeném místě loni jezdil při mé vůbec první návštěvě této destinace. Letos jsem zde proháněl redakční RB Bandit 675 s novou výbavou (vidlice DVO Beryl a kola Max1 Carbon Enduro 650b).

Vzpomínal jsem přitom, jak se na určitých místech a v určitých sekcích choval právě Jekyll, jak se proti němu chová RB a jaké jsem měl dojmy, když jsem Jekyll 4 vytáhl na své domácí traily pár dní před cestou do Finale. Postřehy to jsou vcelku zajímavé, tak proč bych si je nechal čistě pro sebe?

Když si vybavím naše řádění na trailu Roller Coaster (obě jeho varianty) a následně na Kill Bill 2 (černý – podle TrailForks.com), vyšla mi z toho zajímavá směsice postřehů. Den před tím jsem neměl pocit, že by mě RB Bandit 675 v čemkoliv omezoval, naopak jsem jen žasl, jak je se 170 mm luxusně fungující vidlice DVO Beryl jistý a schopný. Jako by dříve nebyl! Nová vidlice jej ale slušně nakopla!

Když jsme pak druhý den přejeli na Roller Coaster a Kill Bill 2, vzpomínal jsem, jak jsem se v daných místech cítil ještě o kus jistější a jak velkou důvěru jsem tehdy vkládal do kola, na kterém jsem seděl sotva čtvrt hodiny! RB Bandit 675 byl skvělý v místech, kde se člověk musel klikatit a prosmýkat úzkými točkami, jelikož se hravě vešel všude. I když mu 10 mm zdvihu na vidlici navíc proti původnímu Mattocu o fous položilo úhel hlavy.

Cannondale Jekyll byl loni na stejných místech, minimálně co do pocitu z ovládání, o poznání pomalejší, klidnější, zato ale v těžkých, rozbitých, strmých, či rychlých sekcích o XY procent jistější a poskytoval mi úchvatný pocit neohroženosti! Do zatáček jsem si s ním musel více najíždět, dříve zatáčet a tahat jej více do náklonu než jen kroutit řídítky. Když ale došlo na prudké padáky, které jel člověk totálně „na oči“, jen s vědomím toho, že to předjezdec také dal, byl jsem neskutečně rád za hlavu s úhlem 65°a delší rám.

Tlumič – Fox Float Performance DPS EVOL, Gemini (Flow Mode – 165 mm / Hustle Mode – 130 mm).

Hliníkový Jekyll má tlumič a spodní rameno uchycené v nosnících tvořených výrazně vystupujícími hliníkovými plechy, což působí dost industriálně.

Horní rameno je u všech modelů karbonové! Důvodem je hmotnost a tuhost. Slyšel jsem i názor, že je levnější vyrobit některé díly z karbonu než z hliníku!

Cannondale Jekyll – základy geometrie (vel. M)

• Úhel hlavy – 65°
• Sedlový úhel – 75°
• Délka zadní stavby – 420 mm
• Reach – 447 mm
• Horní trubka – 609 mm
• Rozvor –  1187 mm

Další Strava nečekaný „personal record“!

Když se vrátím ze svého obláčku vzpomínek na Finale Ligure zpět na pevnou zem doprostřed české kotliny, musím uznat, že podobné pocity jsem měl i z hliníkového Jekyllu 4. Aktuální domácí situace je ale o něco jiná již tím, že máme půjčený rám velikosti L. (loni ve Finale jsem si vyžádal M), a něco na mém pohledu jistě změnil i fakt, že se poslední dobou častěji setkávám s koly, které jdou cestou delšího rámu a více položené vidlice – donekonečna připomínaný Whyte S-150, či loni testovaný Giant Reign 2018.

Najednou mě již tolik netrápí, že je Cannondale Jekyll delší, že se řídí trochu jinak a že je jeho přední kolo v zatáčce o pár vteřin dřív, než byste si z pohledu jezdce zvyklého jezdit stroje s klasickou geometrií vůbec mysleli. Najednou to nějak jde a jde to úplně samo. Neberte to jako namyšlenou sebechválu, asi je to již jen vypěstovaný zvyk za deset let neustálého testování, ale dnes už mi stačí málo a kolu, které mi přijde do ruky, většinou během chvilky rozumím.

Skoro jako by mi někdo dal do hlavy obdobu Babylonské rybky ze Stopařova průvodce Galaxií, která mi pomůže se na daný stroj naladit. Velice hezky a překvapivě rychle jsem se tak naladil i na Cannondale Jekyll 4, s nímž jsem při první jízdě jako nic vystřihl:

• Jednu kolmo dolů padající stopu na skalce na kraji lesa, kterou jsem ještě nikdy nejel, protože jsem z ní měl doposud respekt!
• O kus výš v rámci focení stopu vedoucí po hraně skalky a nikoliv pod ní, jak ji běžně jezdím (stejný úsek jsem jel naposled na prototypu AGang Patriot – rok 2012)
• *obě tyto sekce jsem jel se zbrusu novými brzdami, které brzdily tak na 40-60 %
• V závěru vyjížďky jsem dal i jeden svůj oblíbený sjezdík, kde jsem překvapivě zajel „personal record“ na Stravě, aniž bych se o to vysloveně snažil
• *pravda, zvolil jsem trochu jinou stopu, která mi v tomto snažení pomohla, ale i to šlo nějak samo!

U hliníkové verze vstupuje vedení kabeláže do rámu přímo hlavovou trubkou!

Dnes se stále častěji setkáváme s výčtem základních údajů přímo na rámu. Vtipný je popisek u posledního bodu

Cannondale je další značkou, která vsází na takzvaný Flat Mount úchyt, k němuž se pak snadno připojí adaptér brzdy dle velikosti disku.

reklama

Kladivo na…

Asi víte na co! Cannondale Jekyll, to je prostě extra liga endurového stroje, alespoň co se základních jízdních vlastností týká. Neříkám, že je jediný a nedostižný, ale je prostě sakra dobrý! Nebo alespoň sakra dobrý v tom, na co se rozhodl zaměřit především, tedy již několikrát opakovaná stabilita a jistota. Když si jen představím, jakým fofrem by se s ním dal letět takový DH man ve Finale*! To by bylo jako sen, jen se držet řídítek a nechat kolo, ať většinu práce udělá za mě!

*Alespoň za situace, kdybych se nebál výšek, strmého sklonu, nejistého sypkého povrchu atd.!

Když už ale stále hovořím o té stabilitě a jistotě, jak je to asi s ovladatelností? Nu, zejména u základní verze Jekyll 4 to chce pořádného chlapa, protože tohle kolo není žádný drobeček. Pokud si správně vzpomínám, navážil jsem mu rovných 15 kg, navíc geometrie hraje hodně na strunu… Stability, vždyť tohle vám již musí být více než zřejmé!

Jenže Cannondale nechtěl, aby byl nový Jekyll endurem, které umí jezdit jen rovně bez ohledu na to, zda jej táhnete třeba i na stezky se sklonem boční stěny paneláku! Ne, ne! I na ovladatelnost se zde myslelo, proto byla zadní stavba, i díky konstrukci Asymmetric Integration (Ai – asymetrická konstrukce se zadním nábojem posunutým o 3 mm doprava) zkrácena na ultimátních 420 mm u všech velikostí. Upravena byla také hodnota předsazení vidlice výměnou korunky, kdy je konečný offset 44 mm.

Člověk se sice musí dost snažit, už jen zvládnout oněch 15 kg není úplně zadarmo, pak ale Jekyll poslouchá na slovo. Ze všeho nejradši má rychlé a táhlé oblouky, ale ani v užších pomalejších točkách se rozhodně neztratí!

Ještě jednou a více zblízka – karbonové horní rameno.

Přídavná komora Gemini na tlumiči Fox s napojením dálkového ovládání.

Výrazné hliníkové plechy nesoucí tlumič a spodní čep horního ramene.

Nebyl by to Jekyll, kdyby neměl Hyda!

Sice jsme se již loni na prezentaci s řadou kolegů novinářů shodli, že je toto skoro zbytečné, ale zase by to nebyl Jekyll, kdyby neměl „něco“, s čím lze upravovat projev celého kola, přesněji zadní stavby. Hovořím o systému Gemini, tedy o speciální přídavné komoře na tlumiči Fox, která má za úkol po přepnutí na tzv. Hustle mód zredukovat objem hlavní komory, tím snížit zdvih zhruba o 20 %, tedy ze 165 na nějakých 130 mm, a takto upravit projev odpružení – ostřejší sportovnější křivka.

Když se na to podíváte teoreticky při zkoumání v obchodě či na výstavě, bude vám to připadat zbytečné, zejména po zjištění, že sám tlumič nabízí ještě tři režimy kompresního útlumu – klasické Open, Pedal, Firm. V praxi mi ale nepřijde úplně nesmyslné aktivně využívat páčku dálkového ovládání*, nechat tlumič plně otevřený pro „sjezdové pasáže“ a místa, kde využijete plně aktivní zadní stavbu a pak zase zadek přivřít.

Efektivnějšího Hustle módu lze užívat pro přesnější a více bezprostřední reakce celého kola na trailech, kde vám jde více o hbitost než o neohroženost. Stejně tak se sportovnější mód hodí pro výjezdy, kde vám pomůže i jeden vedlejší efekt, tedy že se zadní partie lehce napumpuje a mírně zvýší základní úhly.

*Páčka pochází od Shimana, využíval ji dříve Fox na vidlice a tlumiče. Z dnešního pohledu je ale dost nešikovně vystrčená a nepříjemně na řídítkách trčí, navíc ergonomie jejího ovládání také není bůhví jak zázračná. Ale člověk si zvykne.

Vidlice Float 36 Performance se zdvihem 170 mm a předsazením korunky 44 mm.

Dlouho jsem neměl rád Foxácké FIT patrony, zlatá olejová lázeň! Poslední generace se již postupně lepší!

Hodně, dle mého, pomáhá rozšířená negativní komora EVOL (Extra VOLume), díky níž jsou vidlice citlivější a celkově lépe čitelné.

Testování pokračuje….

Tento základní popis a tato stručná analýza by snad mohla jako první ochutnání jízdních vlastností dostačovat. Jekylla za dobu, co jsem se „flákal“ ve Finale, proháněl po našich lokálních trailech kolega, od něhož mám určitý sumář postřehů a sám se ještě těším, že Jekylla pořádně potrápím v terénu a že jej vytáhnu zejména na nejtěžší enduro lajny, co se v blízkosti Prahy nachází. Těšte se tedy na hlavní část testu, sledujte náš Instagram a Facebook, díky čemuž budete v obraze, co s tímto kolem vymýšlíme za legrácky a parádičky.

Cannondale Jekyll 4 – základní údaje

Cena: 81 999 Kč
Hmotnost: 15 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm

Více o tomto kole najdete na webu: www.cannondalebikes.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Domácí značka Author si nepotrpí na žádné skokové inovace, ale obvykle ladí své kolekce postupně rok za rokem. Čas od času je ale potřeba nabídku obměnit, doplnit, či rozšířit, což v sezóně 2018 dostaly za úkol zejména stroje řady A-Ray. Tato rodinka čítá vícero modelů s různými rámy, koly a s různým zaměřením. My začínáme u toho nejlepšího z nejlepších!

A-Ray 2018, ano, pod tímto názvem jsme viděli již celou řadu fullů Author, se dělí v první řadě podle průměru kol. 29“ palcové stroje si berou na paškál primárně sportovně zaměřené jezdce, jimž nabídnou 100 mm zdvihu nad oběma koly, vyšší míru efektivity, ale rovněž na rychlost a výkon zaměřenou výbavu či ovládání.

Author A-Ray 29 přitom existuje ve dvou verzích, testovaný vrcholný model s označením Team dostal úhledný karbonový rám, o něco levnější varianta je postavená na hliníkovém základu s dvojitě zeslabovanými trubkami. Vedle těchto sportovních štik nabízí Author pod jménem A-Ray ještě verzi na kolech standardu 27,5“. Tento kus je postaven čistě na hliníku a nabízí 130 mm na obou frontách. Z toho je tedy zřejmé, že bude zaměřen více na zábavu a lesní dovádění, než čistě na výkon jako jeho 29“ bratr.

Švýcarský rodokmen

Kde se vlastně vzaly nové rámy Author A-Ray? Spadly snad z nebe? Vždyť se nepodobají téměř ničemu, co známe z kolekcí Author posledních let! Příběh skrývající se v pozadí těchto kol je poměrně zajímavý. Nejde totiž o žádné „čínské kopyto“, jak by se zlí jazykové nejspíš domnívali, ale o projekt jednoho švýcarského designerského studia, které tyto stroje navrhlo pro Author a pro své vlastní využití pod vlastní značkou.

Teoreticky byste tak mohli potkat stejně vypadající rám při výletu po Švýcarských Alpách se zcela jinými logy. Kolik jich tam ale jezdí, to vám neprozradím. Především doufám, že si tuto historku pamatuju z loňských prezentací správně, a že vás i sebe v tomto směru „nelakuju“!

Osobně věřím, že je tento příběh pravdivý, protože už jen pohled na plně karbonový rám, jeho velice dobré zpracování a řadu zajímavých detailů svědčí o tom, že „zde někdo skutečně přemýšlel“. Nebudeme se raději zaobírat tím, nakolik je či není horní partie rámu podobná nejmenovanému konkurenčnímu stroji z USA (značka začínající na „S“), raději se zaměřme na originální detaily.

Líbí se mi třeba zajímavě pojaté horní rameno, které díky svému oblému tvaru opticky splývá s hlavní částí rámu. Jako milovník a obdivovatel skutečných čtyřčepů tleskám použitému řešení zadní stavby, kdy klíčový čep u zadní osy rozděluje vidlici, nikoliv vzpěry, a tak zajišťuje odpružení skutečnou nezávislost (tzv. Horst Link).

Dále mě zaujala zesílená oblast v blízkosti hlavy, stejně tak i okolo středu, symetrické provedení (prohnutí) nohou zadní vidlice, klasické usazení třmene zadní brzdy s bezproblémovým přístupem, prakticky a elegantně vyřešené vstupy kabeláže do rámu nebo zajímavě ostře řezané profily poměrně štíhlých zadních vzpěr připomínajících ostré žiletky.

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

Velikost Large zvládla by i Marge!

Vím, že je trochu hloupé „stěžovat si“ (navíc opakovaně) na větší velikost rámu testovaného stroje, než je můj dlouhodobý ideál (M). Proto zde nehodlám brečet nad rozlitým mlékem, jen chci hned v úvodu nastínit situaci, aby bylo jasno. K testu jsem totiž dostal rám velikosti L, shodou okolností hned po něm následovaly čtyři další stroje v „Lku“, takže si už zvykám…

Každopádně u kola této kategorie o trochu větší velikost nemusí být na škodu. I proto jsem si kupříkladu zcela záměrně objednal z kraje roku Rock Machine Blizzard 70-29 také v Lku, zejména, abych prostřednictvím delšího rámu podpořil jeho sportovní charakter, a také proto, abych jej mohl půjčit pár kolegům vyšší postavy. Podobné to bylo i u Authoru A-Ray 29 Team, kde jsem sice neměl na výběr z více velikostí, ale nakonec jsem s Lkem neměl žádné problémy. *Nakonec jsem na něm jezdil sám…

Zcela dle očekávání mě totiž za řídítky čekal víceméně klasický sportovní XC posed. Podpořen byl na můj vkus o něco delším představcem délky 95 mm a zejména pak dosti netradičně tvarovanými řídítky RITCHEY WCS Flat 10° (700 mm).

Nikoliv nahoru, ale dopředu!

Tento set, kdy jsem představec od začátku do konce nechal skloněný směrem dolů, abych podpořil sportovní naturel posedu a do určité míry kompenzoval na můj vkus lehce vyšší a delší rám, posouvala ještě více dopředu právě řídítka. Rodla od Ritcheyho totiž na první pohled připomínala klasické vlaštovky, avšak s tím rozdílem, že jejich prohnutí nebylo orientováno nahoru, ale dopředu! Od představce tedy utíkala směrem dále od rámu, a to pod relativně ostrým úhlem, aby se pak ještě ostřeji lomila zpět.

Zpětné zahnutí (backsweep) má v tomto případě hodnotu 10°, což je, nejen na XC poměry, těžký nadstandard. Když jsem přitom tato řídítka viděl poprvé naživo, „zhrozil“ jsem se nad jejich nezvykle malou šířkou. „Jak to nemá alespoň 800 mm!!!“ Jenže realita jejich úchopu byla mnohem méně „tragická“ než jak vyzníval můj prvotní předpoklad. Ostatně sám již delší čas tvrdím, že s rostoucí délkou posedu by se měla řídítka zkracovat, při zkracování posedu zase rozšiřovat. Což se zde do potvrdilo do puntíku!

Abych to uzavřel. Představec otočený dolů, dopředu lomená řídítka s výrazným zahnutím k jezdci a větší, zároveň i delší rám mě situovaly do polohy převážně sportovního charakteru, která ale nebyla mučivě dlouhá a stále mi umožňovala volně dýchat a pohybovat se nad kolem při potřebě zdolávat náročnější terén, či při chuti si se svým strojem více hrát.

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

Co je malé to je hezké, co je staré to je dobré

Když se tak dívám do tabulky geometrie, skoro mám pocit, že jsem jezdil na poněkud jiném kole, než jaké je zde pomocí milimetrů a stupňů popisováno. Z údajů jako je úhel hlavy 68,8°, sedlový úhel 74,5°, rozvor 1141 mm, horní trubka 600 mm a délka zadní stavby 440 mm (vše vel. L) se zdá, že šel Author u tohoto kola vcelku moderní cestou, či minimálně kombinoval prvky moderní geometrie a klasické postupy.

Z tabulkových hodnot mi proto vychází, že by měl být A-Ray 29 hodně stabilní a jistý, což pravdou bylo i nebylo. Docela často jsem totiž narážel na pocit poměrně živé přední partie, zejména v místech, kde se člověk pohyboval spíše nižší rychlostí. V takových chvílích bylo přední kolo docela živé a člověk jej musel cíleně krotit. Svou roli na tomto projevu sehrál i delší představec a úzká řídítka. Kombinace kratšího a širšího úchopu by naopak celkový projev zklidnila a stabilizovala.

Na tento projev si lze ale docela rychle zvyknout a později daný efekt využít k tomu, aby se člověk, i s poměrně velkým a dlouhým rámem, byl schopen „otočit na pětníku“ či se relativně bezbolestně vejít i do značně utažených zatáček a vraceček. Jakmile se však kola Authoru A-Ray 29 Team dostatečně roztočila, začala na postu řízení kralovat stabilita a jistota vedení směru. V tomto režimu stačilo celý stroj jen zlehka naklánět do zatáček a užívat si, jak přirozeně krouhá jednotlivé oblouky.

Zároveň jsem byl v určitých fázích překvapený, nakolik poslušně a ochotně Author A-Ray reagoval, když jsem se s ním ve vyšším tempu pohyboval po značně zamotaném trailu a razantními příkazy s ním skákal z jednoho náklonu do druhého. Ač bych si zprvu myslel, že něco takového zde nebude příliš snadné, tak opak byl na řadě míst pravdou.

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

Úzká a měkká

Budu se nejspíš opakovat, ale do projevu řízení v tomto případě a v nemalé míře zasáhla i vidlice Fox 32 SC (Step Cast). Ta se snaží o výraznější odlehčení využitím konstrukce nohou s menším rozestupem a celkově dosti subtilní stavbou s odsazením ve spodní (duté) partii, kde je potřeba získat prostor pro Boost osu (15×110 mm), ale též pro třmen přední brzdy a jeho kotouč.

Vidlice Fox 32 řady SC jsem kritizoval již vícekrát a bohužel ani zde nemůžu udělat výjimku. Nechci tuto řadu úplně roztrhat, ale torzní tuhost konstrukce je, zejména v dnešní době Boostů, rozšiřování, zpevňování a zesilování všeho možného, vlastně dost tristní. Je to možná hloupá metoda, ale zkuste si někdy sevřít přední kolo mezi stehna a zakroutit řídítky. Normální vidlice se trochu kroutí, Fox 32 SC je jako guma!

Ne vždy to musí být na škodu, ne vždy je to nutně špatně, ale co se týká přesnosti vedení směru a jistoty spojení rukou jezdce a předního kola, tak zde má Fox 32 SC velké mezery. Někde příliš nevadí, že si přední kolo „najde cestu samo“, jinde byste ale byli radši, kdybyste mu jeho přesnou trajektorii určovali vy, nikoliv ono vám! Žít se s tím samozřejmě dá, žádný vyslovený „průs..“ to není! Také je možná problém v tom, že jsem už zkrátka příliš rozmazlen tuhostí „velkých vidlic“ jako je Fox 36 apod.

Fox Float 32 SC, 29″, 100 mm

Fox Float 32 SC, 29″, 100 mm

Napravená reputace

Od vidlice a jejího projevu z pohledu řízení je jen kousek k popisu odpružení jako takového. Pokud začnu letmo právě přední jednotkou, pak ta na mě v tomto směru udělala naopak velice dobrý dojem. Jak mám řadu připomínek k její konstrukci, tak na její chod si stěžovat rozhodně nemůžu. Nastavení proběhlo snadno a bez zádrhelů, použil jsem svých Foxácky obligátních 80 psi a bylo vystaráno.

Při tomto tlaku mě za řídítky čekala velice slušná vnímavost na menší nerovnosti, zejména na poměry XC kategorie, ale také poměrně slušná akce. Stále se držíme v kategorii 100 mm, i tak jsem byl ale spokojený s tím, co vidlice předváděla. Se svou akcí to zároveň zbytečně nepřeháněla, byla přiměřeně stabilní a dostatečně progresivní. U takto krátkého zdvihu to nemusí působit jako charakter, který nutně potřebujete, ale i zde se hodí, když se vidlice zbytečně nenoří a nepropadá.

Na druhé frontě, v případě zadního odpružení, byla situace výrazně zamotanější. Zprvu jsem si naladil tlak podle ideálního sagu a byl překvapený, nakolik aktivní, komfortní a vnímavá dokáže být zadní stavba při svých spartánských 100 mm zdvihu. Neduhem tohoto nastavení byla o něco větší život odpružení a zejména pak určité houpání při silově pojatém šlapání na velký převodník!

Jízda na hraně

Takovýto projev by u sportovně orientovaného kola nebyl jindy brán za pozitivní, ale když si uvědomíte, že je Author A-Ray 29 Team vybaven sdruženým dálkovým ovladačem uzavírajícím synchronně vidlici i tlumič, nemusí být více aktivity a zejména více komfortu rozhodně na škodu. V praxi to vypadalo tak, že jsem si na rozbitějších cestách užíval vyšší míry pohodlí a nemalé činorodosti odpružení, na rovných cestách a zejména pak ve výjezdech jsem tlumič i vidlici pohybem jedné páčky pravidelně zavíral.

Tedy on pohyb páčky obě jednotky spíše přiškrtí, nezamkne je úplně, což ale většinou stačí. Pouze při snahách „opřít se do toho“ vší silou a užít si trochu „spurtování na ceduli“ bych uvítal, pokud by bylo uzavření vidlice ještě o něco pevnější a počáteční hrana tvrdší. Každopádně když se vrátím o krok zpět – s měkčím projevem zadní stavby jsem se nehodlal tak úplně smířit a začal jsem laborovat s tlakem v tlumiči, načež jsem objevil „tenkou červenou linii“.

Tedy bod definovaný o trochu vyšším tlakem vzduchu, kdy tlumič, potažmo celá zadní stavba přechází z nadstandardně komfortní do sportovně tuhé. S dalším zvyšováním tlaku už zadní partie neúměrně tuhla, avšak po chvilce hledání jsem zjistil, že lze najít příjemnou střední cestu, kdy si užijete dostatek efektivity, zároveň nevymažete všechen komfort.

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

Jeden je víc než dva

Na konec tohoto tématu mám pro vás jedno zajímavé zjištění. Snažil jsem se totiž vysledovat, proč je zadní partie při silových záběrech jednou krásně tuhá a stabilní, jindy se s každým silnějším záběrem trochu zhoupne. Nakonec jsem našel rozuzlení v pohonu, přesněji v aktuálně zařazeném převodníku (řazení 2×11). Hlavní čep zadní stavby totiž leží zhruba na půl cesty mezi menším a větším převodníkem (38/28 zubů), což má za následek, že jsou reakce na malé placce krásně jisté a okamžité, na velké trochu ucourané a měkké.

Ono dost záleží na jízdním stylu a dalších faktorech, ale při cíleném soustředění byl rozdíl projevu na jednom a druhém převodníku docela znát. Zejména při snaze porvat se s kopcem a zařazené velké pile se tlumič „žvýkal“ víc, než by musel. Celé to směřuje k myšlence, kterou jsem měl v hlavě již od začátku testu. Shrnout bych ji mohl do hesla: „Tomu kolu by slušel jednopřevodník!“

Ano, zbavit se dvouplacky a nasadit řazení 1×11 nebo 1×12 by dostalo řetězovou linku přesně na úroveň hlavního čepu, nebo i lehce pod něj a efektivita šlapání by byla zaručena u všech převodů. Zároveň byste se zbavili zbytečného „balastu“ (jeden převodník, přesmykač, vedení, levé řazení…), ušetřili pár gramů a ještě si udělali prostor pro elegantnější a hlavně ergonomičtější usazení dvojité páčky dálkového ovládání tlumiče a vidlice (posadili ji na místo levého řazení). Co říkáte, nestálo by za úvahu přestavět A-Ray na 1xcokoliv?

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

Jako pírko, nebo jako kočka?

Hlavní část svého hodnocení bych uzavřel ještě jednou krátkou statí věnovanou rychlosti a stoupavosti. Pokud odfiltrujete výše uvedené poznatky týkající se převodů a efektivity odvíjející se od zařazeného převodníku, vyjde vám z této rovnice, že Author A-Ray jede zatraceně dobře. Jak by ne, když i ve velikosti L váží krásných 11,2 kg. Navíc jeho rám je solidně tuhý a při použití menšího převodníku, či po uzavření odpružení, se mu skutečně chce vyrazit za vavříny.

Možná není nejrychlejší na rozjezdech z „nuly do sta“, ale jakmile mu udělíte třeba jen menší počáteční rychlost, nabírá další tempo krásně zlehka, a tak nějak přirozeně. Dosaženou rychlost si pak i snadno udržuje a prostě valí jako pořádně rozjetý valník. Díky hmotnosti a dalším kvalitám karbonového rámu, stejně jako díky kvalitám kol Mavic Crossmaxx Pro 29, Author A-Ray také snadno a ochotně stoupá.

Problém mu nedělají delší táhlé výjezdy, které dává s jistotou hezky v tempu. Pozitivně překvapený jsem byl z jeho chuti s obrovskou jistotu stoupat a střádat výškové metry jeden za druhým i v dosti prudkých výjezdech. Zde bych mu ale osobně nadělil o něco lehčí nejlehčí převod. Řazení 2×11 (kliky s převodníky 38/28 zubů, kazeta 11-42 zubů; *dle tabulky) tuto skutečnost nezachránilo, proto by to s převody 1×11 jistě horší nebylo. Ale to je jen můj úhel pohledu.

Author A-Ray Team 29

Author A-Ray Team 29

KOMPONENTY

To nejdůležitější ohledně přední vidlice a řazení jsme již probrali a zmínili jsme i parádní kola Mavic Crossmaxx Pro 29, která sice nemají „trendy“ karbonové ráfky, jsou ale i tak parádně lehká, tuhá, a tedy i rychlá. Dalším „pánem na holení“ by mohly být pláště Vittoria Barzo TNT kevlar 29×2,10“. S obutím značky Vittoria mám své zkušenosti (dříve pod jménem Geax), takže jsem si na tyto pláště dopředu vytvořil určitý názor. Ten se ale ukázal jako dosti mylný, jelikož se vzorek Barzo předvedl jako „Bardzo dobre opony“ [vážně dobré pláště].

Pravda, na asfaltu to nebyly žádné stíhací slicky, jelikož zde vykazovaly, na poměry sportovního XC obutí, o něco vyšší valivý odpor, na hlíně se ale již roztáčely výrazně snáze. Co mě překvapilo především, byl jejich jistý záběr a spolehlivá přilnavost za řady rozličných podmínek. Jezdil jsem s nimi za mokra, v blátě, za sucha, v prachu, na kamení, na hlíně, ale i mezi kořeny atd.

Prakticky všude držely lépe… No prostě lépe, než bych u XC gum čekal. O poznání lépe než třeba Schwlabe Racing Ralph! Zároveň nebyly zbytečně tvrdé, ale naopak i přes svůj spíše užší profil příjemně pohodlné. Za mě tedy velký palec nahoru!

VITTORIA Barzo TNT kevlar 29′ x 2.10′

MAVIC Crossmax Pro 29

MAVIC Crossmax Pro 29

MAVIC Crossmax Pro 29

Brzdy Shimano XT

Oddělení hodnocení komponentové výbavy uzavřeme brzdami Shimano XT. Asi víte, že z nich do mdlob rozhodně nepadám, i když předposlední generaci jsem měl na jednom svém kole a byl jsem s nimi maximálně spokojený. Jenže jejich poslední ztvárnění s kódovým označením M8000 je docela dost náladové, ale podobně náladové dokáží být i brzdy SRAM Guide, abych Shimanu zase tak moc nekřivdil.

Některé kusy z nejnovější rodiny XT, které mi projdou rukama, brzdí a fungují naprosto bez připomínek. I zde jsem neměl problém s účinností či dávkováním, vadilo mi ale, že páky občas nepříjemně změkly! To mě osobně dost irituje, jelikož mám radši tvrdší a kratší chod než v rukou se žmoulající neurčité houby. Ale jak již padlo, toto není chyba celé série, chyba špatně zvoleného osazení, jen zkrátka nedostatek jednoho konkrétního páru.

Shimano XT M8000

Shimano XT M8000

Author A-Ray 29 Team – závěr

Přestože mě mé srdce a cyklistické touhy směřují zejména do kategorie drsnějších strojů s vyšším zdvihem určených do náročnějšího terénu, rozhodně se nebráním občasnému osvěžení v sedle sportovního kola, ať již pevného, nebo plně odpruženého. Proto jsem neměl problém s Authorem A-Ray 29 Team najít společnou řeč a náležitě si užít všechny společné chvilky. Testovací okruhy a trasy jsem proto vybíral s ohledem na rychlostní předpoklady tohoto stroje a takto mohl odhalit a využít jeho skutečný potenciál.

Již od prvních chvil a prvních metrů mě fascinovalo, jak je A-Ray 29 Team krásně lehký a jak snadno a svižně se na něm dá jezdit. Výjezdy, krátké a strmé, či delší a táhlé, mu rozhodně nevadí, naopak se v nich skoro až vyžívá. Svým ovládáním, ač působí geometrie na papíře dosti moderním dojmem, spadá spíše do kategorie klasického XC a maratonů, což bude jistě také zásluhou netradičně poskládaného kokpitu. Jenže ani to nelze brát jako kritiku.

Author A-Ray je prostě svůj, má rád svůj klid ve stopě, i když se nijak zarputile nebrání, pokud s ním chcete kličkovat mezi stromky. Celkově jeho charakter ale směřuje do světa delších tratí než na krátké okruhové XC. Více než ostré nástupy, neustálé manévrování a změny rychlosti, mu sedí vyrovnané a soustředěné tempo. Toto, i jeho až nadstandardně komfortně naladěné odpružení, z něj činí příjemný, lehký a svěží parník vhodný pro zaoceánské plavby, ať už je oceán klidný, i více rozbouřený. Pro českého sportovce objíždějícího podniky seriálu Kolo pro život a jiné delší distance stroj jako vystřižený z plakátu!

reklama

Author A-Ray 29 Team – základní údaje

Cena: 99 990 Kč (116 990 Kč – akční sleva)
Hmotnost: 11,2 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 700/95 mm

Více o tomto kole najdete na webu: author.eu, vybrat a objednat si jej lze také v rámci programu authordirect.cz

PLUS

• Příjemně nízká hmotnost, lehký rám a pocit lehkosti a svižnosti jízdy
• Solidně tuhý rámový základ podtrhující sportovní charakter tohoto stroje
• Víceméně klasicky sportovně střižený posed s lehce delší polohou za řídítky, která mají sama o sobě dosti netradiční tvarování (ale rozhodně příjemné!)
• Komfortní odpružení, které vám zpříjemní i mnohahodinový pobyt v sedle
• Sdružené dálkové ovládání vidlice a tlumiče – stačí jeden pohyb pro jejich přiškrcení
• Pláště Vittoria Barzo jsou sice pomalejší na asfaltu, zato krásně drží a jistě vedou za řady rozličných podmínek (sucho/mokro, hlína/kamení…)
• Kola Mavic Crossmaxx Pro 29 sice nejsou z karbonu, disponují ale výtečným poměrem hmotnosti a tuhosti, zkrátka krásně jedou!

MÍNUS

• Už se pomalu opakuju, ale torzní tuhost vidlic Fox 32 SC není zrovna oslnivá, naopak její kroucení má negativní vliv na přesnost řízení – člověk si ale zvykne na ledacos
• Osobně bych se zbavil řazení 2×11 a nahradil jej jednoplackou – uspořila by se hmotnost, podpořila by se stálost projevu zadní stavby pod šlapáním, zjednodušilo by se řazení a uvolnila by se vhodnější pozice pro umístěné dálkového ovládání tlumiče/vidlice

Author A-Ray Team 29 – geometrie

Author A-Ray Team 29 – specifikace

Foto: Štěpán Hájíček

Devinci je značka pocházející z Kanady, nikoliv však ze západního pobřeží z okolí Vancouveru a Whistleru, ale z východní části, kde je úředním jazykem kanadská francouzština. Ale to jistě víte! Stejně tak vám nejspíš neuniklo, že Devinci používá jeden z patentů, za nímž stojí Dave Weagle. Oním řešením je Split Pivot, který jsem si vůbec poprvé vyzkoušel na Devinci Spartan.

Po letech se mi tedy konečně podařilo složit celý trojlístek systémů, jejichž autorem je právě pan Weagle. Jmenovitě je to nejznámější DW-link (zkusil jsem na kolech Ibis, Turner, a Pivot), Delta System vyvinutý zatím čistě pro značku EVIL (naposled testován EVIL Wreckoning, dříve třeba Insurgent) a nyní konečně Split Pivot! Ten jsem si přitom vyzkoušel na nejdrsnějším kole značky Devinci s klasickou vidlicí (nepočítám sjezdový Wilson s dvoukorunkou), jaký východokanaďané aktuálně nabízí.

Nebudu dnes chodit příliš dlouho okolo horké kaše, jelikož Devinci Spartan, stejně jako další modely této značky náležící do kolekce 2018, jsme si představili alespoň teoreticky letos z kraje roku. Pojďme tedy zostra na jízdní dojmy, které byly rovněž pořádně ostré a místy až dost peprné!

eLko? Už zase?

Opakuju se, vím to dobře, a nebude to dnes ojedinělý případ, ale v poslední době se na mě hrne jeden Lkový rám za druhým! Já mám přitom tak rád Mkové!!! I když mě tabulky většiny výrobců pasují při výšce postavy 180 cm někam mezi M a L, výjimečně, nikoliv však ojediněle, dokonce na pomezí L a XL. Hrůůza! Ale to je vlastně docela jedno, protože větších rámů jsem jezdil poslední dobou víc a jsem na ně alespoň lépe zkalibrovaný.

Proto můžu hned v úvodu poměrně zodpovědně prohlásit, že mě v sedle Devinci Spartan překvapil spíše kratší posed, který nebyl vysloveně zdrclý, naopak byl pro mě jako stvořený. Což mě u eLka vlastně dost zarazilo! Nějaký čas jsem proto přemýšlel, jaké by to bylo, kdybych dostal na hraní rám velikosti M, zda by nebyl na můj vkus a moje zvyklosti až příliš krátký? Minimálně co se délky posedu týká?

O stupeň menší rám má totiž horní trubku a „reach“ kratší cca o 2 cm, což by nejspíš nebyla žádná tragédie. Moje Enduro 650b od Specialized, které jsem jezdil celý minulý rok, bylo až extrémně krátké a také jsem si zvykl, každopádně tato skutečnost mě u Spartana docela překvapila. Jediný limit, na který jsme v redakci v souvislosti s velikostí rámu narazili, bylo, když jsem Devinci půjčoval kolegovi („Zed is dead“). On se, při trochu menší výšce postavy než je ta moje, dostal na limit pro maximální zasunutí sedlovky (9point8 Fall Line, zdvih 150 mm). Jinak i jemu sedl Spartan L téměř dokonale!

*Oba přitom jezdíme nejčastěji Mkové rámy, střídáme si RB Bandit 675 apod.

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Vystřelí tě na Měsíc a pak zase do jádra planety!

Oproti běžným zvyklostem přeskočím oddíl věnovaný ovládání a nechám si jej až na závěr, protože dnes rozhodně bude o čem psát! Nyní bych ale radši pohovořil o tom, jak Devinci Spartan jede! Jede totiž neskutečně!!! „Cože? 13,65 kg na kole se zdvihy 170/165 mm? Pěkná váha, ale i tak to musí být omyl! Na poměry této hmotnosti a kategorie nejezdí Spartan rozhodně jako běžné enduro, ale spíše jako lehký a rychlý, přesněji sakra rychlý trailbike!!!“ Zhruba něco v tomto duchu mi běželo hlavou.

Je to vážně neskutečné, těžko uvěřitelné a těžko popsatelné. Své jistě dělá velice pěkná hmotnost, i když už jsem měl v ruce i endura s hmotností padající k 12 kg! Mnohé jistě udělají karbonová kola Praxis Works C32 a nemálo chvály zaslouží i samotný rám. Nejvíc je to ale nejspíš kombinace všech těchto faktorů dohromady, podpořených luxusně vyladěnou zadní stavbou s vysokou mírou efektivity.

Nemusíte totiž o ničem přemýšlet, posadíte se do sedla, roztočíte nohy a najednou zjišťujete, že letíte do kopce na sakra vysoké tepové hladině. Že vás stoupání neprudí, najednou jej neberete jako nutné zlo podobně jako u většiny endur, ale že vás to do kopce skutečně baví! Navíc se člověk dostane velice snadno do takové extáze, že si při tom všem spěchu směrem k vrcholu stačí vyřídit pár mailů, chatů a třeba i nějaký hovor, řídítka drží jednou rukou a přitom stále zrychluje!!!

reklama

Pohádka o jednočepu

Já vím, zní to jako pohádka z tisíce a jedné noci, ale zkuste si to sami a nebudete chápat! A to jsem do sedla neusedal vždy odpočatý a plný sil! Výjezdy si lze s tímto kolem skutečně užít, nebo jimi prostě jen nebudete trpět. Ač je zadní partie krásně aktivní a citlivá, tak se při vyrovnaném stylu šlapání prakticky nehne, přesněji reaguje jen na pohyby těla. Přenos síly je na 100 % efektivní! Jak je to vůbec možné, když je Split Pivot vlastně jen vylepšeným jednočepem?

Ano, je to jednočep podobně jako Delta System u kol EVIL, pouze je zde, díky umístění jednoho z čepů přímo na osu zadního kola, dosaženo téměř nulového ovlivnění chodu odpružení a funkce zadní brzdy. Třmen zadního brzdiče je totiž uchycen na vzpěrách, které se pohybují nezávisle na základní kyvné vidlici. Split Pivot proto v sobě kombinuje to nejlepší ze světa jednočepů i víceprvkových závěsů.

Na to, že sám Dave Weagle hovoří o Split Pivotu jako o svém „jednodušším systému“, je jeho funkce vážně oslňující. Tedy jak na poli efektivity, tak i aktivity, citlivosti a dobře zvládnuté progresivity. Do jisté míry podobné je to v případě EVILů a jejich Delta Systemu, kterým ale chybí zmiňovaná nezávislost odpružení a brzdy. Tu zase u EVILu „kompenzuje“ výrazná aktivita přepákovaného jednočepu.

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Kde jsem něco podobného zažil?

Předpokládám, že se zdaleka ne každý z vás dostane k příležitosti vyzkoušet si naživo jeden ze strojů Devinci se systémem Split Pivot! Naštěstí jsem objevil jednu paralelu s domácím RB Bandit 675. Možná větší než menší. Jen doufám, že to neurazí ani jednu stranu! Dovolte mi shrnout, v čem je projev obou značek, přesněji obou konkrétních rámů či modelů a jejich systémů zadního zavěšení podobný.

Obě kola (Devinci Spartan i RB Bandit 675) využívají tlumiče s maximální možnou délkou. Devinci si pomáhá, vedle jiného, metrickým tlumičem, navíc s přímým uchycení Trunnion (bez horního oka), zatímco RB vsází na klasiku. V tom jsou obě kola rozdílná. Dále ale začíná ona paralela. Sednete si na kolo se sagem vzorových 30 % a máte pocit, že zadní tlumič zahučel dobře o půlku zdvihu! Ale je to jen pocit, protože jste na svých 30 %. Počáteční citlivost – parádní. Aktivita v prvních dvou třetinách – luxusní, místy trochu až živelná. Progrese na konci – nekonečná (v dobrém slova smyslu).

Chcete-li zjistit, jak funguje odpružení na Devinci, půjčte si RB!

To je rada pro spotřebitele jako víno! Něco podobného by nedal dohromady ani Jeremy Clarkson. Podobná jsou si obě řešení i v efektivitě, kde má asi lehce navrch Devinci, ale rozhodně ne moc. Z hlediska nezávislosti zadní brzdy a odpružení zde také nevidím zásadní rozdíly, což je pro „jednočep“ Split Pivot versus „český virtuál“ (české Maestro) na RB vlastně dost velká pochvala.

Na co je třeba si zvyknout a nejspíš to jednoduše přijmout je skutečnost, že to v prvních dvou třetinách vzadu vážně dost lítá a že vás o tom kolo bude velice rádo informovat. Stačí jedna středně velká boule a zadek se krásně zhoupne. Stačí jedna ostřejší klopenka a zadek se skoro až propadne. Pak se ale chytí a podrží vás díky progresivnímu konci. Musíte si na to zvyknout, počítat s tím a pak už se budete jen bavit a žasnout, co vše ten zdánlivě „nekonečný zdvih“ požere.

Devinci Spartan

Devinci Spartan

„Žádné LOW není dostatečně LOW!“

S dovolením si vypůjčím hlášku z mého krátkého rozhovoru s pány stojícími za projektem Trail Guide, již budou v roce 2018 sedlat právě stroje Devinci Spartan, které jsem potkal v hale na veletrhu ForBikes 2018. Ptali se mě na moje dojmy ze Spartana a řešili jsme, jak se toto kolo chová v režimu HI a LO (možnost měnit geometrii, kdy se úhel hlavy mění o 0,4° a výška středu o 5,5 mm)? „My asi budeme jezdit jen HIGH, co říkáš? Ne! Žádné LOW není dost LOW“, dohadovali se Ondra a Tom!

Ač jsem je nechtěl o ničem zbytečně přesvědčovat, do ničeho tlačit, tak to Tom vystihl naprosto dokonale. Samozřejmě jsem neodolal a sám s geometrií párkrát zahýbal, prostě abych věděl! Jako technický šťoura jsem se povoláním rozhodně neminul! Výsledek?

Začínal jsem na LO (hlava 65°) a líbilo se mi to. Pak jsem přešel, pro jednu jízdu na lehčích domácích trailech, na HI (hlava 65,4°) a nebylo to zlé. Na rovinatějších trailech s mírnějším sklonem se kolo chovalo snad i lépe, bylo živější, poslušnější a svým způsobem i přirozenější a lépe předvídatelné. Jenže když se cesta někde trochu více zlomila, lámal jsem to dolů zcela záměrně, pak mi prostě chyběla ta ultimátní jistota režimu LO a 65° hlavy!

Odjel jsem tedy cca 10 km v režimu HI a pokorně se vrátil na LO. Dokonce jsem se záměrně vrátil na jeden technický a dosti strmý úsek, který mi místy připomněl drolivý trail DH Man z Finale Ligure, a dal si jej poprvé v HI a podruhé v LO. Bohužel jsem neodhadl dobře začátek Strava segmentu, abych mohl porovnat časy obou jízd. V druhém případě jsem se každopádně cítil o dost jistější a vsadím se, že jsem byl i rychlejší. Prostě jsem to víc pustil a nemusel se bát, že to někde nevyjde!

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Geometrická tajenka

Ponoříme-li se do samostatné oblasti ovládání, asi jste pochopili, že se budeme zabývat primárně režimem LO, pak pro mě byla ultramoderní, extra dlouhá geometrie Devinci Spartan na mnoha místech tajenkou, k jejímuž konečnému vyluštění mi chybělo pár prázdných okének. Jednotlivá pole jsem v průběhu testu dokázal vyplnit těmi správnými písmeny či znaky, ale celkovou tajenku jsem vlastně za týden testování (více času na toto kolo bohužel nebylo) úplně nevyluštil.

O dlouhých geometriích a ovládání naklápěním kola, nikoliv otáčením řídítky (příměr jízda na lyžích ve stylu „šoupání patkami“ versus „skutečný carving“) jsem napovídal už víc než dost. Naposled v pondělním úvodníku s číslem #16_2018, kde jsem porovnával právě Devinci Spartan a Cannondale Jekyll. Přemýšlím proto, jak to celé uchopit. Devinci Spartan je totiž z hlediska příklonu k ultra-moderní ultra-geometrii asi nejdál, co jsem zatím zkusil a jezdil.

Asi nejvíce prozradí skutečnost, že toto kolo má rádo, ba dokonce vyžaduje rychlost a „flow“ (plynulost), pak funguje skvěle. Hodně se mi osvědčilo zatáčet spíše tak, že jsem nakláněl celé kolo a sám držel tělo víceméně kolmo k zemi, než že bych vysedával jako při Moto GP. S takovým přístupem se totiž člověk nevejde do utažených zatáček! Na druhé straně při klopení kola samotného musíte hodně věřit svým plášťům, které často drtíte čistě po hraně jejich bočních výstupků. V případě Maxxisů Minion DHF a DHR II jsem v tom ale neviděl problém.

reklama

Zpomalíš, zemřeš!

Devinci Spartan, krom otevřených a rychlých trailů, kde se cítí jako pověstná ryba ve vodě, miluje také strmé sekce. Opět platí, že se u nich člověk nesmí příliš rozmýšlet, váhat, soukat se dolů, ale musí dobře zacílit a pálit. Úhel hlavy 65° udělá své, stejně jako nízko položený střed.

Zároveň ale skutečnost, že je zadní stavba tak nějak normálně dlouhá (430 mm, versus extra krátkých 420 mm u Cannondale Jekyll) a sedlový úhel poměrně strmý (74,5°) je těžiště celé soustavy jezdec-kolo soustředěno na střed, či spíše kousek dopředu. To může mít za následek pocit vratkosti ve strmých svazích při šouravém způsobu jízdy.

Možná, že jsem si měl ještě o kousek přifouknout vidlici, ale i tak mi přišlo, že jsem ve strmých padácích, které rozhodně nejezdím ve vysokém tempu, zatěžoval přední část kola více než jindy, vidlice se proto více nořila a kolo více tančilo. Ale připomínám: Já se docela bojím výšek, ve strmých sekcích tedy bojuji s náběhy závratí, proto jedu opatrně, pomalu, což Spartanu vůbec nesvědčilo!

I tak se mi ale povedlo na pár místech sjet úseky, kterým jsem se dlouho vyhýbal! S Devinci Spartan jsem k nim přijel, zakázal si o tom přemýšlet, pouze vybral stopu a pustil brzdy! Dole jsem se pak divil, jak to bylo snadné. Jindy jsem se zase smýkal pomalu prudkým svahem, bojoval s utaženými vracečkami, až jsem se v jednu chvíli přistihl, že mám zadní kolo ve vzduchu (neplánovaně) a od přepadnutí přes řídítka mě zachránila skutečnost, že se zadní kolo zastavilo o moje pozadí! Také jsem povolil přední brzdu, aby se kolo srovnalo, ale měl jsem dost nahnáno!

Devinci Spartan

Devinci Spartan

Zbraň hromadného ničení – nesmí padnout do nepravých rukou!

Na základě toho, co jsem s Devinci Spartan za jeden týden zažil a zkusil, věřím tomu, že v rukou zkušeného a neohroženého letce, který miluje rychlost a který umí jezdit „přes přední kolo“ a nesmýká se ze svahu s „prd…“ na zadní gumě, bude Devinci Spartan a jeho neortodoxní geometrie jako požehnání z nebes. Rychlá, stabilní a jistá. Pro nás běžné smrtelníky to je ale v mnoha případech už docela extrém, s nímž bych se při delší příležitosti asi dokázal sžít ještě o něco lépe, celkově mi ale sedí kola trochu kratší, klasičtější, hravější.

Hodně ale záleží na tom kde, co a jak jezdíte. Dost by mě lákalo zkusit si Devinci Spartan třeba na Klínovci, dát si s ním horní část Barona a pak se vrhnout na spodní půlku DH, či si lupnout alternativní „Německou“ (ale tu jen za sucha). Tady jsem dost prozřel a pochopil, jak se ovládá Giant Reign poslední generace, zde bych také mohl pochopit a konečně naplno vstřebat styl ovládání Devinci Spartan.

Třeba bude příležitost, třeba ne. Už teď mám slíbený další tesťák z „východní Kanady“ –  Devinci Troy (27,5“ – 160/140 mm) – který by mému stylu jezdeckého vyžití měl celkově sednout lépe než Spartan. A to si představte, že se v Kanadě údajně pracuje na Spartanu 29, což se dnes jeví skoro jako povinnost pro EWS!!!

To pak bude raketa, která vás vezme až na Mars a zpět, ani nestačíte vydechnout! Tento stroj se jistě zařadí do projektu Space X, či jej Elon Musk posadí do další rakety Falcon Heavy místo Tesly Roadster. Snad víte, co se píše na přebalu příručky pro vesmírné dobrodruhy, kterou má s sebou Starman putující vesmírem na sedadle Tesly Roadster: „Nepropadejte panice!“

Devinci Spartan

Devinci Spartan

KOMPONNETY – praktické postřehy atd.

Komponentová výbava byla na Devinci Spartan hodně individuální, proto ji snad ani nemá smysl detailně popisovat. Doplním, že lze u Protocycles pořídit jak samotný rám Devinci Spartan (hliník i karbon), tak i celé kolo. Hliníkový Spartan lze pořídit od 93 990 Kč, karbonový od 129 990 Kč. Samotný rám je, pro kompletnost informace, nabízen od 55 990 Kč (Alu), respektive od 88 990 Kč (Carbon).

Nicméně pojďme si v rychlosti projít zajímavé komponenty. Vidlice RockShox Lyrik chodila opět pohádkově jemně, čistě a povětšinou i dosti předvídatelně. Mít na ní více času, tak si možná ještě pohraju s tlakem, možná zkusím jeden token nebo pomůcku MRP Ramp Control pro umocnění progrese na konci zdvihu pro opravdu tvrdé dopady a rány.

Parádní byly karbonové kliky Praxis Works Lyft Carbon v odolné verzi HD! Což se u kola tohoto kalibru rozhodně vyplatí. Problémy jsem rozhodně neměl s převodníkem Praxis s tzv. Wave technologií (zuby uhýbají střídavě doprava a doleva), jen mi moc neseděla jeho velikost 34 zubů.

Kolega Zed byl z kombinace převodníku 34z a kazety SRAM Eagle 10-50 nadšený, ale na mě to bylo zbytečně těžké. Vyjel jsem obvykle vše, co jsem chtěl, ale 32z by mi bylo milejší. Ostatně na svém kole mám Eagle a stejný převodník Praxis, avšak velikosti 30 zubů!

Praxis Works Lyft HD

Praxis Works Lyft HD

Tlumič RockShox SuperDeluxe chodil libově, jak již asi vyznělo z kontextu výše. Postarší brzdy SRAM Guide Ultimate mě až tolik nepřesvědčily. Ale znám je, vím, že umí být náladové a že někdy stačí pouze vyměnit destičky a trochu si s nimi pohrát a budou zase krásně silné a jisté.

Co se vizuální stránky kokpitu od značky Chromag týká, tak zde je to hodně o vkusu. Po praktické stránce mi hezky do ruky padly gripy Chromag, řídítka bych si ale nechal v délce 800 mm. Šířka 770 mm v kombinaci s představcem délky 35 m (se spojem průměru 35 mm) nebyla marná, ale nechat o centimetr a půl víc na každém konci, budu spokojenější.

Co je třeba pochválit je sedlovka 9point8 Fall Line, i když asi víte, jak rád zrovna tento díl chválím. Ano, je drahá jako čert, ale prostě funguje, drží a vydrží. Naše redakční na RB Bandit 675 již kroutí druhý rok bez známky zaváhání, tato, nasazená na Devinci Spartan, má za sebou údajně již tři roky provozu a putování z kola na kolo! Že byste to na ní poznali? Ani náhodou! S vylepšenou ovládací páčkou od WolfTooth je to prostě pecka. Stačí se o ni trochu starat, čistit a tu a tam lehce podmáznout, jinak není co řešit.

9point8 Fall Line

Chromag Lynx

Konečně se zmiňme slovem také o nářadí OneUp EDC integrovaném do sloupku řízení. Je to super věc, která mě po chvíli začala dost bavit. Ještě vám o něm napíšu něco v samostatném článku. Dnes zmíním jen tolik, že je toto řešení skutečně praktické, nářadí je vždy po ruce, práce s ním je velice snadná atd.

Co mě bavilo a co se mi párkrát hodilo byl integrovaný „tool“ pro utahování závěrné matice. Ta má osazení pro klíč na kazety a sama o sobě zde supluje klasický imbus šroubovaný do ježka zasazeného v krku.

Na první pohled byste si řekli, že bez velkého nářadí nemáte šanci změnit výšku představce, ale ono se stačí jen lépe podívat, vzít multiklíč OneUp EDC, povolit misku, upravit co je třeba a zase ji utáhnout. Jednoduché, chytré, funkční! Klobouk dolů!

OneUp EDC Tool

OneUp EDC Tool

OneUp EDC Tool

OneUp EDC Tool

Poslední zmínka, v sekci věnované komponentům, nechť patří kolům Praxis C32. Respektive setu postaveném na ráfcích Praxis Works C32 (karbon s vnitřní šířkou 32 mm) a nábojích Acros. Celý set byl krásně lehký, tuhý a zadní cvrček krásně vrčel, skoro jako u nábojů Industry Nine. Spolehlivost takovéhoto setu by měla být také dost unikátní, ale o tom opět bude řeč samostatně v článku představujícím značku Acros.

Praxis Works C32

Acros NINETEEN

Devinci Spartan – závěr

Jsem přesvědčen o tom, že by se kola určená pro různé disciplíny měla od sebe lišit, že by měla být svébytnými stroji s vlastními výraznými specifiky, a ne jen postavena jako jedno univerzální kopyto, kde se podle potřeby přidává nebo ubírá zdvih a přitvrzují či odlehčují komponenty. Proto nemůžu kritizovat, jak je Devinci Spartan výrazně orientován, jak jeho geometrie akceptuje vlastně jen rychlost a tvrdý agresivní styl jízdy, přičemž nic ostatního není Spartanovi dost dobré.

Tento charakter mě na jedné straně limitoval v místech, kde často váhám, nevrhám se do akce střemhlav, kde prostě více brzdím a snažím se jemně vychytat ideální stopu, než že bych to tam poslal a „ať se kolo stará“. Když jsem se ale „odpoutal“ od svých vlastních limitů a vnitřních úzkostí, pak jsem nechápal, co vše lze s takovým kolem provádět. Jednoduše čím rychleji, tvrději a razantněji jedete, tím lépe to celé funguje!

Devinci Spartan tedy rozhodně není kolo pro víkendové enduro nadšence, kteří se hlavně chtějí v partě blýsknout něčím parádním, netradičním a pořádně blyštivým. Blyštivý a zářící byl Spartan se svým perleťovým lakem více než dost! Tady to chce skutečného chlapa, skutečného mistra řídítek, který dokáže využít potenciál tohoto stroje opravdu naplno, což já třeba nejsem.

Já sám jsem, při maximální snaze, tak nanejvýš poodhalil závěs vedoucí do zákulisí a prohlédl si přítmí běžnému divákovi skryté scény za asistence tenkého paprsku ručního světýlka. Roztáhnout oponu naplno, zapnout reflektory a užít si celý „teátr“ tak, jak byl před premiérou nazkoušen, to se poštěstí jen hrstce vybraných šťastlivců. Proto mě na závěr napadá snad ještě jedna konečná úvaha, či zamyšlení:

Osobně mám rád kola s vyšším zdvihem a ostrou geometrií, ale Spartan byl už na mě příliš velké sousto, které jsem se snažil alespoň „ožužlat“… Rozžvýkat jsem jej se svou natřikrát zlomenou čelistí nedokázal. Proto si říkám, že přístup, jaký razil (vlastně stále ještě razí?) Canyon u svého modelu Strive není vůbec špatný. Proč by také Devinci nemohlo mít Spartan Race, takový, jak jsem na něm jezdil a pak třeba Spartan Hobby, s kratším rámem a méně extrémní geometrií pro hobby enduristy jako jsem já! Podle mě by o zájem nouze nebyla ani v jednom případě. Nebo se mýlím?

Devinci Spartan – základní údaje

Cena – celé kolo: od 93 990 Kč / 129 990 Kč (Alu/Carbon)
Cena – rámový set: 55 990 Kč / 88 990 Kč (Alu/Carbon)
Hmotnost: 13,65 kg (vel. L, bez pedálů, Spartan Carbon, individuální stavba)
Kokpit (řídítka(představec): 770/35 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 60/180 psi

Více o tomto kole najdete na mezinárodním webu www.devinci.com, ceny a dostupnost jednotlivých modelů pak hledejte na e-shopu protocycles.cz

PRO

• Lehký a tuhý rám, lehká a tuhá kola
• Celek až neskutečně dobře jede, krásně stoupá a rychlost tak nějak samozřejmě nabírá cestou do kopce i z kopce!
• Vysoká efektivita zadní stavby se zde paradoxně snoubí s vysokou citlivostí a aktivitou odpružení na obou frontách
• Zadní stavba má pocitově neskutečně hluboký krok, fakticky ráda a často využívá první 2/3 zdvihu, poslední 1/3 je hodně progresivní – pro strýčka příhodu
• Dlouhá a nízká geometrie s položenou hlavou (LO – 65°) zaručuje kolu nadstandardní stabilitu a jistotu, zejména ve vyšších rychlostech a ve strmých sekcích
• Na rám velikosti L překvapivě neutrální posed (pro mě osobně velké PLUS)
• Pochopíte-li jak zde funguje řízení, lze Spartana snadno házet z jedné zatáčky do druhé a užít si obrovskou jistotu a klid ve stopě i v rychlých obloucích
• Spartan také krásně a s velkou jistotou stoupá – limit je jen ve vašich nohách a plicích!
• Možnost snadno měnit geometrii (stačí otočit kameny a lehce doladit tlumič). Přechod na pozici HI udělá z tohoto kola, alespoň po stránce ovládání, více civilní stroj s projevem blízkým běžným trailbikům, stačí ale jeden prudší sjezd a už tam dáváte znovu LO!

PROTI

• Extra dlouhá super-moderní MTB geometrie může být v tomto případě a v tomto pojetí pro někoho dosti tvrdý oříškem. Na pomalé technické traily a trialové skalky radši dopředu zapomeňte. Dají se zdolat, ale rychlost a brutalita jsou mnohem lepšími cestami k úspěchu než „smrt v očích“, zadek na zadním kole a zakousnuté brzdy (vím o čem mluvím).
• Pokud skousnete cenu (nebo si vezmete hliník), pochopíte a využijete specifickou geometrii, pak mě nenapadá, co byste mohli na tomto kole kritizovat!

Foto: Štěpán Hájíček

Spectral od Canyonu je kolem, které již ve své předchozí generaci vzbudilo nemalý zájem. Velice dobře se totiž trefilo do vkusu českých jezdců, jelikož se mu podařilo propojit příjemnou a hravou geometrii, krásně aktivní odpružení, kvalitní zpracování a samozřejmě i velice lákavou cenu!

Canyon přitom chvíli před Vánoci 2017 představil zcela novou generaci tohoto modelu, společně s ním i reinkarnaci FR/enduro stroje Torque, přičemž rozhodně nešlo o žádné kosmetické úpravy. „Pokud se má změnit klíčový model, pak komplexně a od podlahy“, zaznívalo zřejmě ve vedení Canyonu a také ve vývojové laboratoři, či nad kreslícími prkny. Dnes spíš nad obřími monitory.

Nezůstal kámen na…

Canyon se přitom tohoto úkolu zhostil dosti razantně, kdy z původního stroje nezůstalo skoro nic! Vlastně jen definice a zařazení tohoto modelu, stejně jako zdvih zadní stavby 140 mm (vepředu 150 mm) nebo průměr kol 27,5“. Nezní to jako nedostatek průsečíků mezi starým a novým, pokud byste ale vedle sebe postavili Spectral dvou generací, pochopíte okamžitě, o čem je řeč!

Najednou již není tlumič kolmo umístěný podél sedlové trubky a nad ním výraznější vahadlo. Nyní je pod horní trubkou a v jedné lince a navazuje na vzpěry zadní stavby. Horní vahadlo skoro zmizelo, je výrazně kratší a schovává se právě za vzpěrami. Průměr kol je sice stejný, ale ráfky jsou širší a z továrny jsou nasazeny „skoro pluskové“ pláště Maxxis WT v šíři 2,6“!

Čep vzadu u patky již není pod úrovní osy kola, ale nad ní, horní trubka se nezvykle láme na svém konci směrem dolů, aby prostor mezi ní a sedlovkou vyplnil speciální návarek (u hliníkových rámů, blok materiálu u karbonu). Sedlovku jako takovou nedrží objímka, ale integrovaný zámek, kabeláž je schovaná do šikovného tunelu na spodku dolní trubky, a tak by se dalo pokračovat…

Hlavní rámové trubky se před spojem s hlavou lehce lámou a spojují v jeden celek.

Zajímavý je štíhlý nástavec, který drží přední oko tlumiče.

U karbonových rámů je zde jeden větší blok materiálu, u hliníku vyplňuje volný prostor mezi horní trubkou a sedlovkou výrazný navařený klín.

Nový, přitom stejný!

Nechme stranou teorii a pojďme se vrhnout na základní postřehy ze sedla. Jsem teď dost deformovaný návyky ovládání a posedu z hned několika větších rámů (L), proto mi Spectral ve velikosti M připadá poměrně kompaktní a malý. Ale on to vlastně není jen první dojem!

Přestože se Canyon u Spectralu snažil geometrii tohoto modelu posunout směrem k moderním trendům a delším rámům*, působí Spectral stále dosti kompaktním, malým a krásně hravým dojmem. *Oproti Spectralu testovanému v roce 2014 narostl Reach z 415 mm na 440 mm, u rozvoru je to posun ze 1138 mm na 1175 mm a hlava klesla ze 67° na 66° – vše u velikosti M.

Už jen posed je lehce kratší, ne však vysloveně sražený, ale slušně odpovídá tomu, co byste u eMka čekali. Z hlediska ovládání je u novinky patrná snaha o dosažení stabilnějšího projevu řízení, kdy kolo samo o sobě slušně drží směr a k jeho vychýlení z přímky se hodí jej více naklonit, jakmile mu ale přijdete na chuť, začnete si jej přehazovat z ruky do ruky, jako byste si trénovali žonglérské číslo před vystoupením v cirkusu Humberto!

Nový Spectral mi tak již v tomto směru připomíná svého předchůdce. Přestože se viditelně změnil, nebo spíš vzhledově radikálně změnil, stále má v sobě stejnou jiskru jako dřív. Čiší z něj obrovská radost z každé jízdy, ochota měnit směr kdykoliv si usmyslí jezdec, nebo snad ještě častěji, poskakovat, blbnout, vracet se, zkoušet znova, zrychlovat, zpomalovat, užívat si. Prostě si vychutnávat chvíle za řídítky od prvního do posledního okamžiku! Od prvního přívalu emocí až do posledních zbytků energie.  

Integrované stahování sedlovky se ukázalo jako plně funkční, stále si ale říkám: „Co je špatně na klasické objímce?“

Větší pláště, větší vášně?

Překvapením a nemalou zajímavostí je fakt, že Canyon na novou generaci Spectralu obul pláště Maxxis standardu WT, tedy „Wide Trail“, avšak nikoliv v kombinaci šířek 2,5“ vepředu a 2,4“ vzadu, jak to dnes vídáme na každém rohu, ale kompletně na 2,6“. Ono to takhle na papíře nevypadá jako zásadní rozdíl, ale rozdíl to je! Ráfek je vcelku standardního rozměru s šířkou 30 mm, 2,6“ široký plášť je ale slušný balón.

Maxxisů WT 2,5“ jsem měl v poslední době v ruce celou řadu, tohle je ale jiná kategorie. Pokud bych to měl vyjádřit numericky, pak mám pocit, jako by zde byly nasazené pláště šířky spíše 2,7-2,8“ než 2,6“*. Ale to nevadí, i tak jedou větší gumy poměrně slušně, nejsou nepříjemně balónovité jako nedávno nasazovaná pluska, a člověk si na ně rychle zvykne.

Nebo nezvykne a vymění je za Maxxis WT 2,5“ či nějakou standardní „dva-čtyřku“. Pokud to stihnu, tak široké pláště na zkoušku také prohodím za „něco normálního“ abych zjistil, jaký to bude rozdíl v rámci jízdního projevu. Takhle mi trochu chyběla přesnost řízení v zatáčkách či jisté vedení v odkloněném svahu, kde byl znatelný rozdíl vůči Maxxis WT 2,5“. Větší objem pláště ale zase pomůže s prostupností a hlavně s komfortem!

*Po návratu z cest změřím a porovnám šířku a výšku plášťů Maxxis WT 2,5“ a WT 2,6“.

Ještě jeden pohled na nezvykle lomenou horní trubku a navařenou výztuhu. Krom jiného jsou z této strany vidět i jinak umně skryté šrouby čepů zadní stavby (viz další foto).

reklama

Vypadá jinak, chodí (skoro) stejně…

Abych si opět nevystřílel všechna témata pro VELKÝ test, popíšu ve zkratce již jen kvality odpružení a půjdu zase tvořit další obsah. Jak jsem se již zmiňoval o celkovém projevu, který mi svým naturelem hodně připomíná starší generaci Canyon Spectral, tak je na tom hodně podobně i charakter odpružení. Koukám, že Canyon u nové generace ve velké míře vsází na jednotky RockShox, což mě osobně dost těší, jelikož už jen nový Pike je prostě parádička.

Parádní je také tlumič RockShox Deluxe RT, který je po „Canyonovsku“ naladěn na výrazně aktivní a citlivou notu. Spectral tak krásně zobe a žehlí již ty nejmenší nerovnosti, stejně jako RockShox Pike vepředu. Díky tomu si jezdec hoví jako v peřince. Přihoďte objemnější pláště a…

Výrazně aktivní je odpružení i v členitém terénu – podobně jako u starší generace – zde ale nacházím jeden pozitivní posun. Jak jsem u starších modelů nezřídka kritizoval možná až zbytečně lineární charakter zadní stavby, člověk proletěl zdvihem jako nic, tak se novinka v tomto směru poučila. Nový Spectral se i dnes snaží aktivně vytěžit větší část zdvihu vždy, kdy je to jen trochu na místě, přitom si ale nechává jistější konec a zbytečně se nepropadá – nenoří se!

Kraťoučké horní vahadlo je záměrně skryté, díky čemuž byste jej při letmé obhlídne snadno přehlédli. 

Přístup k hlavnímu čepu zadní stavby je skryt pod touto zátkou. Proč ne! Budí to ve mě ale pocit, jakoby tam něco chybělo?!

Nenápadnou, o to možná významnější změnu představuje posun čepu na zadní stavbě před a nad osu. Dříve býval výrazně pod osou. 

Už tomu dát jen fazónu

S novým Canyonem Spectral AL 6.0 jsem toho najezdil již poměrně dost, proto jsou moje názory a postřehy v této fázi dosti ustálené. Celkově lze tedy říct, že se nový Spectral rozhodně povedl. Stále se snaží brnkat na stejnou strunu hravého projevu a výrazné jízdní zábavy, přitom se posouvá kupředu, zejména nabízí více stability a jistoty i v těžším terénu, stejně jako jistější a stabilnější projev odpružení.

Možná bych znovu připomněl, že Spectral ctí poměrně jasně své vlastní hranice a nesnaží se překlenout most mezi kategorií trailbiků a endura. Nechce být jen odlehčenou verzí větších bratří s vyšším zdvihem, naopak si jde pevně za svým a užívá si lehkosti života a bezstarostnosti mládí jako správný puberťák. Zkrátka jako někdo, kdo má vše ještě před sebou, ale rozhodně si s tím nehodlá zatěžovat hlavu! Jako někdo, kdo se pravidelně vysmívá přehnané serióznosti starších kamarádů a sourozenců z enduro světa.

Canyon Spectral AL 6.0 – základní data

Cena: 64 799 Kč
Hmotnost: *doplníme
Kokpit (řídítka/představec): 760/*doplníme

Více o tomto kole na webu www.canyon.com

Na kontrastním pozadí krásně vystoupí ostře řezaný profil hlavové trubky. 

U hliníkového rámu je díl držící přední oko tlumiče ještě docela bytelný, u karbonů je to znatelně užší žiletka!

Ostatně posuďte sami. Zde foto kompozitního rámu Canyon Spectral z veletrhu ForBikes 2018.

Cannondale Jekyll je takové netradiční kolo, které má svůj specifický příběh. Od začátku se hrálo na to, že Jekyll by měl mít i svého Hyda, ale kde ho vzít? Celá myšlenka tohoto modelu proto byla postavena na proměnné geometrii, což je prvek, který Jekyllu zůstal od jeho počátků dodnes. Nejnovější model je ale hodně vzdálen výchozímu bodu, na němž Jekyll před lety začínal.

První Jekyll dokázal měnit svou osobnost díky tlumiči, který byl v rámu usazen ve velké matici a na svém těle měl závit. Otáčením této matice, respektive tlumiče, bylo možné plynule měnit geometrii celého kola a rovněž i jeho projev. Neotřelý nápad! Další generace Jekyllu vyměnila zdlouhavé šroubování za extravagantní roztahovací tlumič, který v sobě skrýval vlastně dva samostatné tlumiče. Jeden byl určen pro lehčí terén, druhý pro pořádné Enduro!

Jednodušeji, ale stále vlastní cestou!

Nejnovější podoba stoje Cannodale Jekyll celé toto kouzelné řešení dále zjednodušuje, jelikož využívá na pohled konvenční tlumič Fox, k němuž je jako bonus připojena přídavná komora (Gemini). Ta dokáže nabídnout do značné míry to samé jako předchozí generace Jekyllu, vše ale v konstrukčně jednodušší podobě.

Díky přiblížení se konvenčním dílům dnes proto nic nebrání tomu, aby si (nejen) teamový jezdci mohli měnit originální tlumiče za standardní kousky, obvykle za pružiny. Jmenovitě třeba Jerome Clemenz, který je podporován značkou RockShox, vozí tlumič RockShox Super Deluxe Coil s dálkovým ovládáním lockoutu, které nahrazuje přepínání jednotlivých režimů na původním tlumiči Fox.

Berte to jen jako lehké vysvětlení na úvod, kdyby někdo nevěděl, proč se Jekyll jmenuje Jekyll a proč se jeho vývojáři tolik snaží vymýšlet všelijaká řešení pro změnu chování a geometrie – zkrátka minimálně proto, aby dostáli jménu tohoto stroje.

Cannndale Jekyll z roku 2003

Cannondale Jekyll 27,5 – testováno v roce 2015.

Podoba nejen náhodná

Ještě jedno menší technické zastavení, než se vrhneme na jízdní dojmy. Pokud byste vedle sebe postavili starší a nejnovější model Cannodale Jekyll, pak by vás při pohledu na základní obrysy jeho zadní stavby mohlo napadnout, podobně jako mě, že se vývojáři u nové generace vlastně příliš nesnažili. Nechali totiž všechna ramena víceméně na původním místě. Pouze se zbavili extravagantního roztahovacího tlumiče, který byl pod velkým horním ramenem a nasadili do rámu klasický stlačovací, který „jen“ přehodili dopředu a připevnili jej z druhé strany!

Oficiální obhajoba tohoto přístupu a této koncepce hovoří například o snaze vytvořit v rámu dostatek prostoru pro bidon, který se u nové generace montuje do prostoru, kde byl dříve tlumič. Konkrétně nad střed, na sedlovou trubku. Sice to není úplně po ruce, ale když si představíte půl litru vody, tedy 500 g umístěných těsně nad klikami, tak máte hned zajímavý argument o chytře vymyšlené koncepci, s cílem dostat těžiště kola co nejníže a co nejblíže středu. Tedy s flaškou nebo s nářadím v rámu!

Ať už je to jak chce, přestože si myslím, že šlo dost možná o snahu zachovat maximum z původní kinematiky a „pouze” se vyměnil tlumič, ani při loňské prezentaci tohoto stroje a jeho bratra Cannodale Trigger, jsem se pravdu nedozvěděl. Ale je to vůbec důležité? Nejdůležitější je, alespoň podle mého, jak to celé funguje a zda použitá konstrukce plní vše, co bylo slíbeno.

Vzpomínka na Finale Ligure 2017.

Aktuálně v rámci testu Cannondale Jekyll 4.

Velký ale můj!

Testovaný Cannondale Jekyll 4 byl jedním z kol, které se na mě poslední dobou nahrnuly ve větší velikosti, než kde je moje optimum. Tedy M! Už jsem si ale zvykl, nakonec mě to příliš netrápilo, proto jsem eLko pokorně přijal za své. Pravdou je, že již za řídítky (800 mm) jsem měl pocit, že mám v rukách pořádný kus kola, což se potvrdilo i při jízdě.

Cannodale Jekyll byl celkově velký, ale vlastně dost příjemným způsobem. Jeho posed odpovídá rámu velikosti L, ale rozhodně není přehnaně dlouhý nebo jinak přerostlý. Už jen z kokpitu má ale člověk dojem, že je Jekyll takový hrubý a hřmotný, jako by to snad ani nebyl Američan ale Seveřan či snad přímo Vikingský válečník. Hotový Björn Lodbrok, syn Ragnara Lodbroka, pokud sledujete seriál Vikingové

Pokud si uvědomíme, že se jedná o poměrně hrubé enduro se 170 mm vepředu a 165 mm vzadu, dojdeme ke zjištění, že je to vlastně dobře. Tedy že je faktor „hromburácnosti“ tím, co hraje jezdci do karet. Alespoň v tom smyslu, že se za řídítky Jekyllu cítíte jistě a sebevědomě, že mu nemáte problém věřit a nebojíte se „svěřit mu svůj život“!

Cannondale Jekyll 4

Cannondale Jekyll 4

Takhle hrubý? To mě baví!

Skutečně, nejen díky rozměrům a charakteru posedu, ale též díky hrubým plášťům moderního standardu Maxxis WT (Wide Trail) kombinujícím šířku 2,5“ vepředu a 2,4“ vzadu, rovněž díky široký řídítkům a dalším aspektům, je Cannondale Jekyll až nevídaně sebevědomý. Čím je terén náročnější a cesty rozbitější, či svahy strmější, tím pro něj i pro vás lépe. Velkou roli v jeho neohroženosti hraje geometrie, která je velice zajímavou směsí různých vlivů a trendů.

První, co vás zaujme při pohledu do tabulky „tělesných údajů“ je úhel hlavy 65°. Ano, dnes to již není mezi endury žádný radikální údaj, a místy ani v nižších zdvihových kategoriích (zejména poté, co se Specialized vytasil s modelem Stumpjumper Evo s hlavou 63,5°), ale stále se jedná o dost položenou vidlici. Když jsem nový Jekyll zkoušel poprvé loni ve Finále Ligure (představení / jízdní dojmy), přemýšlel jsem nad tím, zda jsem do té doby jel na kole, které by mělo až takto volný úhel hlavy? Myslím, že ne! Alespoň ne na kole s jednokorunkou náležící do kategorie enduro (FR a DH mašiny nepočítám).

Zpět ale k tématu ovládání a mixu různých přístupů a nápadů. Vezmeme-li to od hlavy, což se již stalo, pak onen bohatě skloňovaný údaj 65° má vliv na skutečně vysokou stabilitu a jistotu prakticky kamkoliv přijedete. Dodnes si vzpomínám, jak jsem zrovna na položenou hlavu pěl oslavné chorály už když jsem Jekyll poprvé proháněl ve Finale (tehdy to byla moje první návštěva toho místa). Zejména, když se za horizontem nečekaně vyloupnul kolmý sešup, a nebyl jeden, kde mohl člověk udělat jediné – pevně sevřít gripy a povolit brzdy!

Ve Finále mi loni právě mimořádná stabilita a jistota Jekyllu hodně pomáhala poprat se s místy, které jsem si ani nestihl prohlédnout, ani jsem se nestihl vylekat a jen jsem to pustil dolů stejnou stopou jako můj předjezdec. Ano, letos jsem většinu z oněch perliček dal i na RB Bandit 675 a také to bylo v pohodě!

Každopádně při tomto srovnání jsem si na mnoha místech vybavil, o kolik suverénnější a jistější byl na řadě míst právě Jekyll. Tato teorie se mi přitom dokonale potvrdila i doma na mých lokálních trailech, kde jsem sjel, co mě jen napadlo. Tedy včetně nezvyklých stop, zkratek a zlepšováků, kterým se obvykle vyhýbám. Loňský příklad z Finale mi ale přijde takový barvitější.

Cannondale Jekyll 4

Cannondale Jekyll 4

Asymetrický = kratší a tužší

Základy, důvody a výhody stabilního řízení jsme si probrali více než zevrubně, jenže člověk obvykle nejezdí jen rovně dolů po strmých skalách a jiných pekelných záležitostech. Občas je potřeba také zatáčet! Z předchozího textu by se mohlo zdát, že kličkování nebude zrovna silnou stránkou Jekyllu. Opak přitom není úplnou pravou, ale ani vyslovenou lží.

Pomineme-li efekt spíše delší přední části (Reach M/L – 447/469 mm) a celkově o něco výš položeného středu (349 mm – všechny velikosti), měli bychom zaměřit pozornost zejména na extrémně krátkou zadní stavbu – 420 mm! Ta totiž s kolem pořádně cvičí. Samozřejmě, že jízdní vlastnosti nedělá jen jeden parametr, ale celá souhra všech klíčových veličin, silně netradiční rozměr tohoto prvku je ale za jízdy rozhodně znát.

Tohoto mimořádného rozměru bylo možné dosáhnout zejména díky asymetrické konstrukci zadní stavby (Ai), kdy je zadní náboj (s ním i řetězová linka) posunut o 3 mm ven, tedy dále od podélné osy kola. To umožňuje jednak dosáhnout výraznější symetrie výpletu zadního kola (vyrovnaný sklon drátů a vyrovnané napětí = tužší kolo), ale právě i zkrátit celou zadní stavbu. Přínos pro jízdní projev je pak nejen v tuhosti zadní partie jako takové (zadní stavba i zadní kolo), ale také v ovládání.

Cannondale Jekyll 4

Cannondale Jekyll 4

Otočíš se na pětníku na zadku!

Kam to celé směřuje? Jde mi o to, abych si připravil půdu pro následující popis.  Výrazně zkrácený zadek a spíše delší úřední část znamená, že lze Cannondale Jekyll ovládat jak čistě moderním stylem, kdy kolo převážně naklápíte a netočíte řídítky, ale i postaru, přes zadek. Jak si občas pomáhám lyžařskými termíny „carving“ a „patky“. Druhou cestu má přitom Jekyll, alespoň dle mých dojmů a zkušeností, v mnoha situacích radši, nebo se jí alespoň nebrání. Člověk jednoduše posouvá těžiště zatáčkách spíše k zadnímu kolu, aby se předek krapet nadlehčil a dalo se s ním lépe pracovat.

Když to hodně přeženu, je to podobný efekt, jako byste do zatáček jezdili v manuálu a celý stroj otáčeli čistě na zadním kole bez přičinění řídítek. Je to samozřejmě hodně nadnesené přirovnání, ale nenapadá mě, jak to lépe vysvětlit. Zní to možná složitě a nezvykle, ale po chvíli soužití o tom člověk ani nemusí přemýšlet a jen si začne užívat, jak moc dokáže být Jekyll stabilní, v zatáčkách i v přímém směru, a jak suverénně dokáže ze své stability vystoupit, aby se položil tu do jedné, tu do druhé zatáčky.

Aby bylo jasno, tento přístup vyžaduje výraznou iniciativu jezdce! Cannondale Jekyll vás nebude poslouchat, pokud jej budete jen lehce pobízet otěžemi. Když mu ale pořádně zabodnete ostruhy do slabin, uvidíte, jak velké rodeo dokáže předvést. Toto přitom platí jak u základní hliníkové verze (aktuálně testováno), ale též u vrcholného karbonového provedení (jezděno loni v rámci prezentace).

Jen s tím levnějším hliníkem má člověk více práce už jen s ohledem na jeho hmotnost (rovných 15 kg), což zároveň neznamená, že karbonové verze skáčou do zatáček jako mušky při nárazovém větru! Doplnit bych chtěl ještě tolik, že díky delšími předku a položené hlavě je řízení na běžných trailech s minimálním sklonem někdy docela zvláštní a jakoby lehce opilé, což jsem popisoval již v souhrnu svých prvních dojmů z jízdy. Jako vždy jde ale především o zvyk, přičemž se na Jekylla zvyká velice dobře!

Cannondale Jekyll 4

Cannondale Jekyll 4

Prostý, ale účinný

Přestože je značka Cannondale známa řadou originálních a důmyslných systémů, řešení či konstrukcí, za všechny jmenujme střed BB30, díly vyrobené z jednoho bloku materiálu OPI, asymetrické zadní stavby Ai (použito na Jekyllu), nebo třeba vidlice Lefty, tak co se týká zadního odpružení, vsází Američani na prostou klasiku. Vzpomínám si na jednu reportáž ze sídla Cannodale, kde se nad výkresy řešily všemožné podoby zadního zavěšení, Cannondale ale, minimálně v produkční podobě, vždy nakonec skončil u jednočepu a jeho různých variací.

Výjimky potvrzující pravidlo by se možná našly, ale je jich jako šafránu. Vzpomeneme-li na počátky řady Cannondale Scalpel, pak se nám vybaví zadní stavba postavená na principu nezávislého čtyřčepu, která ale hned několik bodů otáčení nahradila pružností karbonových planžet. Takže to čtyřčep byl i nebyl! Konstrukčně nejsložitější řešení představovaly modely Super V DH s víceprvkovým zavěšením, existovala i verze s převodovkou, ale to jsou vážně jen střípky.

Co se týká Jekyllu, pak se ani s novou generací nedočkáme žádného zásadního překvapení, jelikož i zde figuruje prostý přepákovaný jendočep, který je ve svém principu téměř shodný s podobou a konstrukcí předchozího modelu. O tom již byla řeč výše. Přitom v dnešní době posedlé „virtuály na tisíc způsobů“ se, při troše pátrání, stále najde hromada „falešných čtyřčepů“ jejichž králem může být třeba Kona, ale právě i Cannondale a jeho řešení. Vadí vám to? Mě nikoliv!

Cannondale Scaplel 2005

Cannondale Super V DH

Nějak to vypadá, nějak to chodí!

To jsme ale až příliš zevrubně zabrousil do „bohapusté teorie“ a nechali se strhnout obecnými úvahami. Více vás nejspíš zajímá, jak to celé funguje a k čemu je vlastně ono dálkové ovládání tlumiče a jeho přídavná komora Geminy dobrá. Vězte tedy, že Jekyll a jeho zadní stavba fungují, nyní se budeme chvíli bavit o otevřené módu „Flow“, tak nějak normálně, neutrálně, slušně či uspokojivě.

Zadní partie je solidně vnímavá a bez řečí pobírá i menší nerovnosti. Není to ale zároveň žádný vyslovený mecháč, či nafukovací balónek z pouti, nebo snad hopík, který by létal z jedné strany místnosti na druhou. Jekyll a jeho odpružení je takové příjemně neutrální, umírněné, přitom ale plně funkční, aktivní a dostatečně účinné.

O jiných systémech toho obvykle napovídám víc, zde se mi nějak nedostává slov. Není to proto, že bych se chtěl vyhnout kritice, té není potřeba, je to spíše dáno tím, nakolik je projev zadní stavby nenápadný. Je to takový tichý dříč, který si odmaká svoji šichtu, vyfárá celý zaprášený z dolu a jde si domů odpočinout na gauč s pivkem v ruce.

Není vůbec sranda narvat Cannondale Jekyll do takovéhoto bazénku! Ale při troše snahy…

Jel by, ale…

V jistém protikladu k neutrálnímu projevu zadního odpružení, zejména z hlediska „pérování“, je jeho projev při šlapání, tedy efektivita a stabilita. Obě kritéria přitom zvládá Jekyll velice dobře. Ani s otevřeným tlumičem přepnutým do plně aktivního módu (se zdvihem 165 mm) se zadek při šlapání zbytečně nehoupe, navíc krátká zadní partie je příjemně tuhá a celé to slušně jede vpřed.

Na rovinatějších stezkách a pěšinách si budete nejspíš říkat, že je až s údivem, nakolik svižný dokáže tento Cannondale Jekyll být, když se do toho jezdec trochu víc opře. Slabší je to ale v prudších, či delších výjezdech, kde se sice efektivita neztrácí, snažení jezdce ale v takových místech lehce sráží celková hmotnost 15 kg, hrubé pláště a celková hřmotnost tohoto stroje. Mnohdy ale stačí jen zvolit rozumné tempo a vyjdete všude kam potřebujete.

Každopádně pro zpříjemnění výjezdů lze využít jako bonus páčku na řídítkách, která ovládá komoru Geminy. Loni na prezentaci nám bylo kladeno na srdce, že lze mód se sníženým zdvihem (Hustle – 130 mm) a progresivnějším krokem využít i na lehčí traily a místa, kde je potřeba více manévrovat, více šlapat, nebo kde se hodí ostřejší nástup a rychlejší reakce. V praxi se ale člověk často přistihne, že tuto srandičku využívá hlavně ve výjezdech jako chytrý lockout.

Ovládací páčka pochází od Shimana a je na dnešní dobu ergonomicky dost tragická. Ale když už to tam je! Člověk ji ze zvědavosti občas vyzkouší a pak začne aktivně využívat. Když totiž přepnete na Hustle mód, tlumič se trochu napumpuje, geometrie se nepatrně napřímí a zadní partie o kousek ztuhne. Vše jsou efekty, které ve výjezdech rozhodně oceníte.

S Hustle módem lze skutečně jezdit i lehčí traily a šlapané úseky, budu se opakovat, ale a připomenu, že jsem si tuto „fíčuru“ šetřil na výjezdy a plně otevřený Flow režim jsem řadil vždy, když jsem zrovna nestoupal nebo nedupal po rovině. Na to, jak páčka hloupě trčí do prostoru, mě bavilo alespoň to, že do ní v zavřením stavu stačilo zlehka klepnout a ona se sama otevřela. Pak už jsem jen sevřel řídítka a zbytek… To už jsem vám popsal myslím více než dostatečně.

S Jekyllem mě hodně bavilo zkoušet nové stopy nebo jezdit ty, co normálně nedávám! Tady jsem měl navíc ještě zcela surové brzdy, přesto jsem měl chuť poslat to přímo po hraně!

KOMPONENTY

O zadním odpružení jsem toho napovídal možná méně než obvykle, alespoň po praktické stránce, zatím jsem se ale ani slůvkem nezmínil o vidlici Fox Float 36 Performance se 170 mm kroku. K mému potěšení náleží tento Lišák do skupiny nejnovějších vidlic řady Float s rozšířenou negativní komorou EVOL (Extra VOLume), kterou jsem již vícekrát chválil, a ještě se o ní letos nejednou zmíním – minimálně soudě dle testovacích kol, které mám v plánu hodnotit po Cannondale Jekyll 4.

S novou generací a s EVOL komorou jakoby se vidlice Fox 36 zbavily svých letitých neduhů, čímž byl nedostatek citlivosti a mnohdy i nedostatek stability na konci kroku. Aktuální kolekce se naopak vyznačuje velice slušným začátkem, který se minimálně blíží jiné velké americké konkurenci. Pravda, pro udržení mechovosti začátku zdvihu je zapotřebí vidlici poctivě čistit a mazat, čerstvě nastříkaná silikonem nebo Fork Juicem chodí vždy o poznání lépe než po celém dni v akci, ale oproti starším kouskům je to stále velká paráda.

Co zůstalo zachováno ze starších generací je výrazná aktivita, výkonnost a jistota ve středním rozsahu a při drsné jízdě náročným terénem. V takových místech si Fox 36 jen spokojeně odfukuje a maká „O106“! Na konci svého snažení pak nehází přehnaně rychle fintu do žita, jak se možná dříve inspiroval u českého národa, ale nově zůstává s hlavou vztyčenou stát na hranicích a brání svoje území. Řečeno méně alegoricky, progrese na konci kroku je velice solidní, vidlice je stabilní, jistá, dno ale není zbytečně nedosažitelné. Za mě velké mezigenerační zlepšení!

Foax 36 Flat Performance

Foax 36 Flat Performance

Brzdy Shimano Deore MT500

Bude to znít sice hloupě, ale Jekyll 4 je vstupním modelem této řady, i přestože, že jeho cena byla stanovena na neskromných 81 999 Kč! Je to prostě Cannondale… Jako základní model musel Jekyll 4 udělat určité ústupky a kompromisy, kdy jeden z nich najdete na postu brzd. Kotvy od Shimana z řady Deore sice nejsou vysloveně špatné, fungují jistě a spolehlivě, navíc oproti jiným jsem neměl pocit, že by byly přehnaně náladové. Avšak na poměrně velký, těžký a často dosti agresivně pilotovaný Jekyll nemají tolik síly, kolik by si toto kolo zasloužilo.

Pokud bych měl zůstat u značky Shimano, tak Deore brzy vyměním za čtyřlístky Zee, nebo dokonce Saint s tím, že kdo by chtěl ušetřit, může si nechat původní páky a pouze k nim připojit větší třmeny. Plus bych se možná časem zamyslel i nad kotouči s chladičem IceTech, jen tak pro strýčka příhodu a pro situace, kdy se s Jekyllem vypravíte na Gardu, do Finale a na jiná místa se skutečnými kopci!

Shimano Deore MT500

Shimano Deore MT500

Pláště Maxxis WT

Obutí Maxxis je dnes skutečně v kurzu a není se čemu divit. Netuším, zda je to dáno výjimečně výhodnými podmínkami pro OEM nákup, nebo zda je to odpověď na volání jezdců, ale mě to rozhodně nevadí. Maxxis mám rád a gumy jako je Minion DHF a DHR II mi vysloveně sedí. Osobně je i nadále mým favoritem všeuměl High Roller II, ale ani Minion DHF se rozhodně neztratí. Jen mi přijde, že má radši spíše suší a pevnější povrch než měkkou hlínu. Ve finále záleží, kde a co jezdíte a podle toho obouváte.

Každopádně Minion DHF v provedení WT a v šíři 2,5“ byl krásně vzrostlým balónem, který stále jistě vedl, přitom byl komfortní, jistý a neohrožený. Zadní Maxxis DHR II se pak solidně odvaloval, hlavně ale jezdci zajišťoval skoro až ultimátní grip při záběru. Prostě dobré gumy jsou základem úspěchu!

Maxxis Minon DHF 27,5×2,5″ WT

Maxxis Minon DHR II 27,5×2,4″ WT

Střípky – sedlovka a řazení

Co nám ještě zbývá na seznamu? Ano, sedlovka TransX dropper, která fungovala za všech okolností jistě a spolehlivě bez výraznějších záseků a problémů. Problém má jen jeden! 120 mm zdvihu je u moderního endura, navíc velikosti L, zoufale málo! Já to s ní přežil, pokud by to ale bylo moje kolo, tak „okamžitě letí z domu“, nebo ji hodím na Gravel bike a na její místo jde něco s krokem alespoň 150 mm!

Nakonec zde máme řazení Shimano SLX 11s. Nad ním jsem již také nejednou lkal pohřební písně. Funguje, řadí, nezlobí a zvyknete si, nebude-li jiná možnost. Ale není vysloveně přesné, ani rychlé. Řadit s ním nahoru o více poloh najednou téměř nejde, cvakat jednu polohu za druhou je zase dost zdlouhavé. No nic, i tento kousek by šel brzy z domu a na jeho místo by nastoupilo řazení Shimano XT, což by nebyla žádná zásadní investice. 

Jinak si ale na převody stěžovat nemůžu. Převodník Cannondale SpideRing velikosti 30 zubů a kazeta Shimano SLX 11-46 zubů mě osobně zajistily zcela dostatečný rozsah. Rozhodně mi nechyběly dostatečně lehké převody, zároveň jsem nezažil, že bych neměl co řadit při přesunu po asfaltové rovince.

Fabric Radius Scoop

TransX dropper (120 mm)

Cannondale Jekyll 4 – ovládání komory Gemini

Cannondale Jekyll 4 – ovládání komory Gemini

Cannondale Jekyll 4 – závěr

Už starší generace Jekyllu byla kolem zajímavým a v terénu dosti výkonným. Poslední dobou ale dost rychle zastarávala. Nová varianta tohoto modelu je ale rozhodně hrdým nástupcem, s nímž může Jerome Clemetz nadále prohánět a porážet nejrychlejší jezdce světa v rámci závodů EWS. Nový Jekyll na závodech doma i ve světě letos drtí kupříkladu i domácí Cannondale KUR Sport team v čele s Milanem Myšíkem.

Odbočkou do závodní podoby endura jsem chtěl jen názorně demonstrovat, že tyto stroje byly postaveny tak, aby obstály i na nejnáročnějších tratích světa při nejtvrdší myslitelném zacházení. Pravdou je, že i mě se Cannondale Jekyll jevil jako stroj s nímž je jistě radost prát se o každou vteřinku a setinku na závodních tratích. Sice mu nebude vadit, když s ním budete jezdit své středně náročné traily běžnou rychlostí, přesto z něj docela výrazně čiší chuť po pořádné divočině. Dokonce bych řekl, že čím rychlejší a tvrdší jízdní styl na něj aplikujte, tím lépe Jekyll reaguje.

Mě osobně se na tomto kole asi nejvíc ze všeho líbí geometrie, která šikovně kombinuje moderní prvky v podobě delšího předku a volnějšího úhlu hlavy, základ vysoké stability a skoro nekonečné jistoty za řídítky, s nezvykle krátkou zadní stavbou. Díky ní se Jekyll, při tom správném přístupu, docela snadno láme i do vcelku utažených zatáček a neprotestuje ani když jedete prudké svahy pomalejším šoupavým tempem.

Co se týká odpružení na to si musí udělat názor každý sám. Zadní partie Jekyllu umí být slušně aktivní, celkově ale počítá s tím, že budete celému kolu pořádně nakládat. Pak ze sebe vydá to nejlepší, co dokáže. A co přepínání režimů a ovládání komory Gemini?

Asi bych přežil, kdyby to tam nebylo, ale… Ovládací páčka je jaká je, i tak jsem se jí naučil aktivně využívat ve snaze ulehčit si zejména ve výjezdech, aniž bych musel tlumič vysloveně zamykat. Když si pak představím, že bych onu páčku vyměnil třeba za nedávno představené ovládání RockShox TwistLoc ve stylu GripShift, dovedu si představit, že bych komoru Geminy a ony dva režimy dokázal aktivně využít i při závodech pro rychlou úpravu projevu kola, tedy pro přepínání Flow módu v těžkých rychlých pasážích a řazení Hustle režimu na šlapavých úsecích.

Vypadá to nenápadně, ale najíždět si tuhle skalku opakovaně na fotku nebylo vůbec snadné!

Cannondale Jekyll 4 – základní údaje

Cena: 81 999 Kč
Hmotnost: 15 kg (cel. L, bez pedálů)
Zdvihy: 170/165 mm (P/Z)
Kokpit (řídítka/představec): 780/40 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/240 psi (jezdec 85 kg vč. výbavy)

 Více o tomto kole najdete na webu cannondalebikes.cz

PLUS

• Velká stabilita a výrazné sebevědomí
• Jistota vedení i v těžkém terénu a ve strmých pasážích
• Vyšší hmotnost se zde pozitivně odráží právě v pocitu důvěry v kolo i když to pálíte dolů hlava nehlava (Cannodale Jekyll mi umožnil opět pokořit pár mých „Personal rekordů“ na Stravě)
• Hodně mě bavil mix ovládání kombinují delší předek a položenou vidlici s extra krátkou zadní stavbou
• Ovládací páčka komory Geminy je sice nepříliš praktická, když si ale zvyknete na možnost snadno a rychle přepínat dva dostupné režimy tlumiče, bude vás to nejspíš bavit a budete rádi do výjezdů a na rovinách volit Hustle mód, který přitvrdí zadní stavbu a lehce napřímí základní úhly
• Pláště Maxxis DHF a DHR II jsou vděčnou klasikou, která nezklamala ani v tomto případě a v moderním rozměru WT (2,5“ a 2,4“ – P/Z). I díky nim bylo ovládání celku v těžším terénu mimořádně jisté.
• Poslední generace vidlic Fox s komorou EVOL udělala velký skok kupředu a mě už pomalu dochází argumenty, pokud bych chtěl toto odpružení nadále kritizovat
• Chod zadního odpružení je vcelku nenápadný, rozhodně zde ale platí, že čím více mu nakládáte, tím větší divadlo vám předvede!

MINUS

• Motám se okolo toho stále dokola, ale ovládací páčka tlumiče je vážně pitomá! Hloupě trčí do prostoru, zapleveluje kokpit a při zmáčknutí lehce překáží při řazení! Vyřešit by to mohlo ovládání RockShox TwistLoc, což by byla slušná spása!
• Teleskopická sedlovka by si zasloužila vyšší zdvih už v základu!
• Řazení Shimano SLX je dost měkké a nepříliš přesné, vyměnit páčky za XT a bude vyřešeno!
• Brzdy Shimano Shimano Deore MT500 s disky průměru 180 mm fungovaly jistě a spolehlivě, pro krocení takto hřmotného a agresivního kola by ale potřebovali zesílit. Začal bych u předního disku průměru 203 mm, nebo je možná hned vyměnil za Shimano Zee.
• Pokud by vás trápila asymetrie zadního kola, pak nezoufejte. Posun ráfku o 3 mm na jednu stranu by měl zvládnout každý normální set kol bez nutnosti přeplétání a výměny paprsků.

Cannondale Jekyll (2018) – geometrie

Cannondale Jekyll (2018) – specifikace

Foto: Štěpán Hájíček

Psalo se září minulého roku, byla vtíravá zima a jemně mrholilo. V zázemí novoměstské Vysočina Arény jsme se právě probírali novinkami německé značky Ghost, když v tom jsme narazili na něco, o čem jsme do té doby neměli ani ponětí.

Expediční silnička, gravel bike, monster cross i čistokrevná cyklokroska vyrovnané nenápadně u stěny. Na rámech se vyjímal agresivním fontem vyvedený nápis Road Rage. Zřejmě nová řada v nabídce, mrkli jsme na sebe se Štěpánem, a měli jsme pravdu. Novinka tak horká, že jsme si ji ani nemohli vyzkoušet, ba co víc, novinka tak horká, že jsme si ji ani nesměli vyfotit. Blesk!

Střihem se přesouváme o dobrých osm měsíců později. Začíná duben, jaro se hlásí o slovo jen velmi neochotně, na trailech se rozpouští poslední zbytečky sněhu a bláta, toho je v lesích skoro až po náby. „GHOST Violent Road Rage? Ehm, tak určitě, rád vyzkouším,“ mumlám do telefonu a těším se až mi tenhle gravel přistane doma v garáži!

Ze dna šuplíků tahám upnuté oblečení a po zbytek večera přemýšlím, jak hezky v suchu a pohodě utrhnu pár Komů na oblíbených asfaltkách a šotolinkách v okolí. No, maloval jsem si to hezky, ale jak mnozí z vás možná tuší, čekalo mě jedno velké překvapení!

Jak si dokonale zamotat hlavu?

Kšandy přes ramena, naladit nejnovější óčka, pestrobarevné ponožky vyšponovat do půli lýtek, ještě voskem přelíznout poctivě pěstovaný plnovous. Vyšlo to akorát, a když kurýr konečně troubí pod okny, akorát zavazuji tkaničky svých fairtrade treter.

„A sakra, tak to budu vypadat jako totální kretén,“ utrousím suše, když z navlhlé kartonové krabice lovím to, co jsem ještě před chvílí považoval za gravel.

Nebudu vás déle napínat, GHOST Violent Road Rage 7.8 LC zkrátka není žádný naondulovaný gravel bike, nýbrž ostře nabroušená cyklokroska, se kterou můžete z fleku vyrazit na závody! Do deště, do bláta, prostě kamkoliv jen ne na suchý asfalt a uhlazené cyklostezky.

Tam byste působili, se striktně rovnými berany, na dnešní dobu radikálně úzkými a poměrně zubatými plášti WTB Cross Wolf 700x32c a s minimem šroubků pro montáž brašen všech možných i nemožných tvarů a velikostí jako slušní exoti. A hlavně při stylizaci svršků, jaké jsem si předem připravil!

Hluboko v lese se Ghost Violent Road Rage 7.8 LC cítí lépe než na promenádě podél řeky…

reklama

Cyklokrosová klasika v pestrobarevném dresu

Karbonový rám ve svém nejvyšším provedení má veškeré předpoklady k tomu, aby se bez potíží vypořádal s nástrahami blátivého terénu. Spodní rámová trubka a oblast středového složení dokonce svou mohutností připomínají běžná horská kola. Štíhlá horní partie a výrazně zploštělé sedlové vzpěry naopak dávají vzpomenout na subtilní silniční speciály.

Výsledkem je elegantní rám s mnoha zajímavými detaily, který, jakkoliv nenápadně na první pohled vyhlíží, dokáže pořádně rozproudit krev v žilách. To samé bychom mohli říct také o přední karbonové vidlici, která svými svalnatými rameny a pozvolna se zužujícími proporcemi ke kolu perfektně ladí.

Tvar a profil rámových trubek není samoúčelný. Mohutná spodní a středová trubka jsou spolu s řetězovými vzpěrami zárukou patřičné tuhosti při záběru. Zploštělé sedlové vzpěry zase do hry vnášejí trochu pohodlí, jelikož svým průhybem aktivně zachycují drobné vibrace, nerovnosti a nárazy.

Celkové tuhosti napomáhá také taper hlavová partie a samozřejmě pevná přední a zadní osa o rozměrech 12×100, respektive 12×142 milimetrů. Nezapomnělo se ani na vnitřní vedení hadic a bovdenů, a to včetně možnosti instalace teleskopické sedlovky. Širokým možnostem využití nahrává hned několik otvorů pro montáž blatníků, brašen či nosiče, ale stále v rozumné sportovní míře v porovnání s…

Při pohledu z vrchu, či šikmo zezadu krásně vynikne masivní profil spodní trubky.

Masivní přední část přechází v místě integrovaného zámku do jemných plochých vzpěr zadních stavby.

Přední vidlice má skutečně silná ramena, její paže ale směrem k náboji postupně zeštíhlují.

Co všechno se tam vejde?

Když jsme u širokých možností využití, nabízí se otázka, jak je to vlastně s průchodností plášťů. U cyklokrosových kol se tradičně řeší každý milimetr prostoru, protože zkrátka a dobře nechcete, aby vám blátem zasekaná vidlice ubírala byť jen jediný watt výkonu. Ghost se tohoto úkolu chopil se vší vážností a postaral se o to, abyste problém s průchodností plášťů nikdy nemuseli řešit.

Dvaatřicet milimetrů široké pláště působí v širokánské vidlici až trochu nepatřičně a prostorem se zbytečně nešetřilo ani v oblasti zadních vzpěr. Navíc pokud vám cyklokrosové užovky nebudou stačit, rám jako nic pojme i pětačtyřicet milimetrů široké pláště, a dost možná i užší pláště bikové. Na startovní výstřel čekajícího blátošlapa tak můžete během několika minut přetvořit dle libosti na všehoschopný gravel.

V karbonové vidlici je místa okolo pláště více než dost, vždyť také pobere obutí MTB standardu 29″!

Ostudu v tomto směru nedělá ani zadní stavba, která se snaží být maximálně otevřená, bláto se tak na ni lepit jistě nebude.

Rozhodčí se neptá

Každopádně o primárních závodních ambicích tohoto kola svědčí také jeho osazení. V rámu a vidlici se otáčí zapletená kola Fulcrum Racing 700 CX obutá do již zmíněných plášťů WTB Cross Wolf 700x32c. Jistě, i my bychom na jejich místě rádi viděli trochu masitější obutí, ale znáte to, rozhodčí na cyklokrosových závodech, ten se zkrátka neptá. Cokoliv nad třiatřicet milimetrů celkové šíře musí ze startovní čáry pryč!

Kdovíjaké pohodlí tedy od plášťů očekávat nelze, nabídnou však poměrně nízký valivý odpor a navzdory univerzálnímu vzorku také přesvědčivé jízdní výkony na hlíně i v blátě. Znáte tu povídačku o noži a máslu, nebo ne? Připočítejte tuhá zapletená kola a máte skvělý základ nejen na závodní tratě.

Změnu převodů má na starosti jedenáctková sada Shimano Ultegra s přesmykačem a dvojicí převodníků, jak se na svět cyklokrosu sluší a patří, doplněná o moderní hydraulické kotoučové brzdy stejné řady. Rozporuplný design klik, efektní karbonové řadící a brzdové páčky, to vše jde v tomto případě stranou. Rozhodující je především rychlost a přesnost při změnách převodů, přičemž obě tyto disciplíny zvládá Ultegra na výbornou.

V rozměrné vidlici vypadají kola Fulcrum s plášti WTB 700x32c až komicky hubené.

WTB Crosswolf je ale velice příjemná CX pneumatika, kterou lze přetvořit i na bezduši, pokud byste o to měli zájem.

Vcelku otevřený šípovitý vzorek velice slušně jede, zároveň se s chutí zakusuje i do měkčího podkladu.

Zuby a čelisti…

Pro většinu situací zcela dostatečný je také rozsah nabízených rychlostí, a to jak pro jízdu v terénu, tak případně i po silnici. Nebo jak se to vezme… Když s Violent Road Rage vypravíte na expediční švih do kopců za humny a namíříte si to kolmo k hřebeni, mohou vám převody občas i dojít. To je při kombinaci rychlostně placek velikosti 36/46 zubů a kazety s rozsahem 11-30 zubů celkem pochopitelné. Pokud tedy nejste jednoznačně silovým typem jezdce.

Pochvalu rozhodně zaslouží dvoupístkové hydraulické brzdy Shimano Ultegra BR-R807 vybavené stošedesátimilimetrovými kotouči vpředu i vzadu. Příjemné dávkování, vysoký výkon bez náznaků vibrací, moderní flat mount uchycení na vidlici i rámu, co víc bychom si mohli přát?

Kliky Shimano Ultegra rozhodně nenechají nikoho na pochybách, že tuhosti mají na rozdávání. Otázku jejich vzhledu typu: „Líbí, nelíbí“, si ale musí zodpovědět každý sám!

Dnes se nedá jinak – třmen zadní brzdy musí být uvnitř rámu. Takový je diktát doby nejen v kategorii silničních, CX a grave biků.

Třmeny brzd Shimano Ultegra určené pro tzv. Flat Mount se snaží využít tento způsob uchycení naplno a jsou tedy maximálně kompaktní.

Z vlastní zahrádky, ale ne tak docela

Drtivá většina zbylých komponentů pochází z nabídky samotného Ghostu, přestože jsou takticky maskovány pod značku GND51 (Ground Fiftyone – licenční důvody), jejíž logo při letmém pohledu vypadá jako GHOST. Fakticky zde pod tímto označením figurují hliníková řídítka s plochou horní částí (Ground Fiftyone Race WB 440 mm), která doplňuje představec ze stejného materiálu a stejné řady. Třetím do party je hliníková sedlovka s dvacetimilimetrovým offsetem průměru 31,6 mm.

Klasickou sedlovou objímku nahrazuje do rámu integrovaný zámek s ovládacím imbusem skrytým zespodu na rozhraní horní a sedlové trubky. Toto umístění bohužel trochu znesnadňuje manipulaci při dotahování, respektive vyžaduje určitou dávku obezřetnosti, abyste si ostrou hranou klíče nepoškrábali lak. Co je ale důležité, integrované stahování funguje jistě a spolehlivě. Sedlovka nezajíždí, neprotáčí se a pro uvolnění či povolení ji stačí několik málo otáček, což není u podobných řešení často pravidlem.

Velmi příjemná je také omotávka, která je zejména v horní ploché části řídítek zárukou komfortního a jistého úchopu v drtivé většině jízdních situací. Sportovně tvarované sedlo poskytl italský Fizik, konkrétně jde o model Antares R7 s magnéziovými ližinami.

Píše se: „GND51“ [Čte se GHOST]. Nebo je to Ground Fiftyone?

Plochá horní část řídítek je přínosem, pokud si potřebujete na chvíli komfortně odložit své dlaně.

Ghost má pro řadu Road Rage nachystaná i vlastní sedla, u vyšších modelů ale vsází na luxusnější Fizik Antares R7.

Sójové latté a písek mezi zuby

Jak jsem již zmínil úvodem, ještě ráno jsem se domníval, že mě čeká svezení na pekelně rychlém gravel biku. Teď tu stojím před domem vystrojený jako klaun s cyklokroskou a totálně rozbouranými plány. Pečlivě naplánovanou vyjížďku se zastávkami snad ve všech jihočeských kavárnách jsem mohl leda zmačkat a hodit do koše.

Už toho bylo dost! Nenechám si ujít sójové latté macchiato jenom proto, že mám o trochu užší pláště s o něco výraznějším vzorkem. Těch pár kilometrů po rozbitých okreskách a nekonečných šotolinách bude na seznámení s Ghostem Violent Road Rage naprosto ideální. Zbývá jen dořešit, jak se poskládat za řídítka.

Ačkoliv svou výškou spadám do rozmezí, které je vyznačené přímo na rámu (180-195 cm), do ideálu mám sakra daleko. Do sedla se údajně může vyhoupnout jezdec o dalších sedm centimetrů vyšší, přesto, podotýkám, že s relativně konfekční postavou, mám sedlovku vysunutou na maximu a za dva, možná tři centimetry navíc, bych se rozhodně nezlobil.

Délka, respektive nedélka sedlové trubky ostře kontrastuje s rozměry horní trubky. Natažený jsem tak akorát, ale mít jen o milimetr delší představec, ze zad by mi pravděpodobně vystřelila jedna z plotének až kamsi do kosmíru. Pokud tedy máte kratší nohy a delší trup či ruce, Ghost Violent Road Rage pro vás může být tím pravým ořechovým.

Pá pá kavárenští povaleči!

První asfaltové kilometry mizí rychle ve svistu větru za mnou, kolem obsypaných kaváren si to frčím v tempu, za které by se nemusel stydět ani ostřílený silničář. Rám je při šlapání neskutečně pevný, ať do toho dupete ve stoje, nebo vsedě. Tuhost v tomto případě nevychází jen z masivní spodní rámové trubky či mírně prohnutých zadních řetězových vzpěr. Klíčová je oblast středového složení, která svou mohutností jasně naznačuje, jak se věci ve skutečnosti mají.

Když zaberete opravdu pořádně, ucítíte, že by zadní kolo raději uskočilo o metr stranou, než aby rám projevil jakoukoliv slabost. Tohle mě opravdu baví, takže ne, zastávka na kafe nepřipadá v úvahu. Ani jedno rychlé espresso? NE!!!

Tuhost při šlapání a zároveň dostatek pohodlí při jízdě v sedle, marketingový příslib, který najdete v katalozích drtivé většiny současných značek. Obyčejně bývám k takovým prohlášením skeptický, ale při pohledu na tenké, výrazně zploštělé sedlové vzpěry zadní stavby ve mně začíná hlodat červíček pochybností.

Prvních několik kilometrů za řídítky prozradí, že tentokrát nejde o plané obchodnické žvásty. Štíhlé vzpěry při jízdě skutečně pracují, účinně pohlcují vibrace a větším překážkám výrazně obrušují hrany. Je to sice trochu klišé, ale ani já jsem se neubránil několikerému pohledu přes rameno… Světe div se, ale defekt tam vážně nebyl!

Označení modelu u nejnovější generace strojů Ghost hledejte ze zadní strany sedlové trubky.

Na popisku u středu zase zjistíte do jaké kategorie dané kolo spadá a zda se jej týkají váhové limity! Zde je maximum 120 kg (jezdec+výbava).

Boxer v cyklistickém stylu! Prvoplánové nebo originální?

Otáčím se okolo tyče

Na silnici jsem si musel zvykat na velmi komunikativní řízení dané poměrně strmým hlavovým úhlem (71°). Potřeba neustále korigovat směr mě zpočátku trochu iritovala, postupem času jsem už ale téměř nic neregistroval a jízdu jsem si začal dokonale užívat. Možná mě tím kolo chtělo taktně naznačit, abych už odbočil z toho prokletého asfaltu a konečně zamířil někam do terénu.

Samotnému mi to došlo až o pár minut později, když jsem, snad už posedmé za těch několik málo kilometrů, najížděl do zatáčky s cyklokrosovým přichycením se o zábradlí, dopravní značku či cokoliv jiného, co bylo zrovna po ruce. Snad to nebude nakažlivé, pomyslím si a spěšně mizím do lesa.

Po dvou hodinách se můj dres už ani zdánlivě nepodobá tomu, který jsem si ráno před zrcadlem oblékal. Z vousů opadává bláto, v puse skřípe písek. Nevidět ten záblesk kdysi bílých zubů, netipovali byste, že jsem si tuhle vyjížďku bůhvíjak užil. Sice na mě nezbyl ani kousek čistého oblečení, ale ano, bavil jsem se to královsky.

Pevné osy Token na první pohled nevypadají nijak extravagantně.

Skrývají v sobě ale zajímavý nápad v podobě netradičního závitu, který lze v případě potřeby demontovat a vyměnit.

V praxi se závit snadno chytá, stačí pár rychlých otáček, zaklapnout páčku a hotovo! *Nenechte se zmást imbusem, otevírejte jen páčkou!

Nástupy znovu a znovu!

Vše, co jsem o Ghostu již napovídal, můžu nyní nadvakrát podtrhnout. Tuhost rámu a lehkost, s jakou Violent Road Rage 7.8 LC akceleruje, je v terénu prudce návyková a nutí vás nastupovat znovu a znovu snad za každou zatáčkou. Díky pružnosti sedlových vzpěr ovšem zůstáváte v relativním pohodlí, a to dokonce i tehdy, když se vám pod kola připlete nějaký ten kořen či kámen.

Z kdysi protivně upovídaného řízení se v terénu stává zbraň hromadného ničení. Do zatáček, ať už je jejich poloměr jakýkoliv, se Ghost vrhá beze strachu rovnou po hlavě. Ze své mrštnosti doluje maximum, a přestože na silniční vyjížďky byste raději volili geometrii o něco málo klidnější, v terénu si rozhodně stěžovat nebudete.

K přesvědčivým jízdním výkonům napomáhají, krom širokých řídítek, také pláště, které si i přes svůj spíše univerzální vzorek nevedou špatně ani v blátě. A když už se vám situace přece jen vymkne z rukou, zachrání vás silné kotoučové brzdy, které nevadnou ani v delších technických sjezdech.

Velký dojem udělala také kola Fulcrum Racing 700 CX, která jsou krásně tuhá, lehká s zdají se být i dostatečně bytelná.

Na jedno a domů…

Po cestě domů na chvíli zastavím před svou oblíbenou kavárnou a po chvilce rozmýšlení znovu šlápnu do pedálů. Ve špinavém dresu a s ještě špinavějším kolem po boku si raději sednu na zahrádku nejbližší restaurace. I když to není zrovna trendy a v kurzu, místo sójového latté si poručím jednu dobře natočenou Plzeň a jsem šťastný jak blecha.

Podobné je to i s kolem, na kterém jsem dnes přijel. I když ho můžete osadit širokými plášti a používat jako módní gravel bike, kdesi tam uvnitř bije srdce pravého cyklokrosového šampiona, kterého by bylo škoda nevyužít.

Text: Jakub Svoboda | Foto: Štěpán Hájíček

Každý svou cestou…

Ghost Violent Road Rage 7.8 LC – základní údaje

Cena: 73 990 Kč (www.ghost-bikes.cz)
Hmotnost: 8,8 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 440/100 mm

Více o tomto kole na domácím webu www.ghost-bikes.cz, nebo na mezinárodních stránkách www.ghost-bikes.com

PLUS

• Tuhost rámu, lehkost jízdy a obrovská chuť po akceleraci a rychlosti provázejí jízdu na tomto kole od prvního do posledního metru
• Mohutnou a tuhou přední část rámu doplňují jemné vzpěry zadní stavby, které nejen v katalogu, ale i v reálném provozu zajišťují nadstandardní míru pohodlí
• Svalnatá vidlice disponuje obrovským prostorem okolo pláště, proto se není třeba bát jejího zalepení blátem
• Více než dostatek místa okolo pneumatiky je i v zadní partii
• Šikovné jsou originální rychloupínací osy s velikým závitem, které našroubujete či povolíte pouze několika máklo otáčkami.
• Řazení 2×11 není úplně trendy, každopádně sada Shimano Ultegra pracovala za všech okolností jemně, jistě a spolehlivě
• Velice příjemné, jisté a výkonné jsou kotoučové brzdy Shimano Ultegra
• Tuhosti a závodnímu duchu nahrávají i použitá kola Fulcrum Racing 700 CX
• Použité pláště od WTB bychom sice vyměnili za širší, více #gravelSpecific, bráno ale z pohledu CX jezdce, plní svou roly navýsost dobře
• Systém do rámu integrovaného stahování sedlovky je otázkou vkusu, každopádně po funkční stránce hodnotíme poměrně snadnou manipulaci, a hlavně jistou a stabilní fixaci sedlovky

MÍNUS

• Vzhledem k doporučené velikosti jezdce (180-195 mm) by se hodilo použít delší sedlovku. Původní kousek od GND51 dostanete brzy na limit, vyměnit jí ale nepředstavuje žádnou zásadní inovaci
• Nejsou pláště WTB Cross Wolf TCS 700x32c zbytečně úzké? Záleží na úhlu pohledu a na účelu jaký má toto kolo plnit
• Řazení 1×11? Ano, je to tradice, ale s jediným převodníkem by Road Rage vypadal ještě o kus lépe
• Má smysl hledat ještě nějaké mouchy?

Je vlastně docela ostuda, že se ke mně nová generace Rocky Mountain Altitude dostala až nyní! Tedy takřka po roce od jeho představení. Byl jsem sice loni na prezentaci Rocky Mountain ve francouzském Valbergu, zde se ale prezentovala elektrikou poháněná verze Altitude Powerplay, na klasiku bez motoru jsem si musel počkat.

Tento Rocky pro mě přitom není rozhodně žádnou neznámou. Předchozí generaci jsem totiž testoval hned dvakrát, nejprve verzi Altitude 750 MSL v září 2014, dva roky poté (2016) jsem měl zase půjčený „závodní speciál“ Rocky Mountain Altitude Rally Edition. S ním jsem dokonce absolvoval Enduro X Race Sušice 2016, aby se ukázalo, zda je toto kolo skutečně připravené na závody!!! Tehdy se přitom jednalo o nejostřejší stroj z rodiny Rocky Mountain spadající do kategorie enduro/all-mountain, což dnes již neplatí.

Necelého půl roku po mém hodnocení Altitude Rally Edition totiž světlo světa spatřil znovu oživený model Rocky Mountain Slayer, který s modelem Altitude sehrál rychlou partii mariáše. Přebil jej totiž hned několika trumfy v podobě vyššího zdvihu, agresivnější geometrie a celkového zaměření balancujícího kdesi na hranici endura a freeridu. Starý Slayer mě fascinoval jak z hlediska vzhledu a konstrukce, tak i svými jízdními vlastnostmi. Ten nový bych si rád také zkusil, ale zatím čekám na vhodnou příležitost…

Do té doby se musím „spokojit“ se zkušenostmi v sedle Rocky Mountain Altitude v nejlevnější podobě na karbonovém rámu, kdy v hierarchii pod ním jsou ještě tři verze na hliníku. Pokud bychom naopak zaostřili o patro výše, na model Altitude Carbon 70, pak bychom dostali na výběr, zda chceme Carbon 70 Shimano nebo SRAM. Stejné je to u verzí Altitude Alloy 70 (Shimano/SRAM).

U těchto, zřejmě nejvíce žádaných variant, si můžete svobodně vybrat, zda zvolíte výbavu Japonskou (Shimano) nebo Americko-Německou (SRAM). Každý dle libosti. Já sám bych sáhl po… Tipněte si

Staré jméno, (staro-)nové zařazení

Než jsem odbočil k označení a výbavě, hovořil jsem o tom, že byla řada Altitude nahrazena, na postu nejdrsnějších strojů s jednokorunkou, modelem Slayer nové generace. Proč to připomínám? Z mnoha úhlů pohledu, jak z hlediska vzhledu, osazení, ale zejména jízdních postřehů, se mi na mysl totiž dere úvaha, jestli Altitude díky tomuto novému zařazení lehce necouvnul ze své drsnosti a původního jasně čitelného enduro zaměření? Zda se nevrátil o půlkrok zpět a nezařadil se pokorně do kategorie all-mountain, kam vlastně vždy patřil?!

Tedy ke kolům sice drsným, statečným a neohroženým, které ale zároveň nemyslí jen na nelítostný boj o každou setinu na rychlostních zkouškách, ale pamatují rovněž na možnost strávit celý den v sedle, brouzdat se nespoutaně krajinou a užívat si vítr ve vlasech, ať již to pálíte z kopce dolů, smažíte v tempu někde po rovině v rámci přejezdu mezi různými spoty nebo třeba svištíte vzhůru na vrchol vstříc dalším parádním zážitkům.

Pocit univerzálního kola „na všechno“ na mě dýchal z Altitude při mnoha příležitostech. Zajímavé, že se ve většině z nich moje poznatky dost radikálně rozcházejí s tím, jak Altitude hodnotí Mikuláš, který jej měl nějaký čas na hraní, ostatně stejně jako před lety starší generaci. Kde tedy začít? Tradičně posedem? Proč ne!

Při pohledu na logo s reliéfem Skalistých hor zaplesá srdce každého milovníka kanadské značky Rocky Mountain. 

Díky chytře řešeným vstupům kabeláže do rámu se již nemusíte obávat otravného křupání, které často doprovázelo starší modely Rocky Mountain.

Pro mě dlouhý, pro Mikuláše naopak!

Z mého pohledu a zejména pak s přihlédnutím k faktu, že byl Altitude velikosti L (poslední dobou jsem shodou okolností sedlal hned několik rámů tohoto rozměru, proto mohu směle srovnávat – např. Devinci Spartan či Cannondale Jekyll), jsem měl pocit, že je posed i na poměry této rozměrové třídy docela dlouhý. Mikuláš, který by při své výšce postavy mohl aspirovat na hráče basketballu, zase Altitude L hodnotil slovy:

„Pro mě trošku menší rám, z čehož vyplývá, že se Rocky hezky choval na skocích a šel dobře do bunnyhopu.“ Dále doplnil: „V menší rychlosti v technice byl Altitude hodně jistý, přirozený a jel přesně tam, kam jsem ho namířil.“ Tak kde je ta pravda?

Jak jsem zmínil, srovnání s Lkovými rámy podobné kategorie mám poměrně čerstvě v paměti, proto mi trvalo určitý čas, než jsem se s delším posedem na Altitude porval. Na běžných trailech a přesunech to nebyl problém, v technice jsem ale zaznamenal pár záseků, kdy jsem jen stěží „dosáhl na řídítka“. Obzvláště, když jsem potřeboval dostat zadek daleko za sedlo.

Z mého pohledu tento efekt dokresluje onen univerzální charakter nové generace Rocky Mountain Altitude, protože se mi, i díky delšímu rámu, s tímto kolem velice dobře jezdilo do kopce a neměl jsem pocit, že by mě jakkoliv omezovalo na přesunech nebo běžných, spíše rychlost a pořádně roztočené nohy vyžadujících trailech. Ale to si ještě rozebereme…

Jednou z velkých mezigeneračních změn je přesun systému RIDE-9 z prostoru uchycení předního oka tlumiče /z horní rámové trubky) na rameno zadní stavby, tedy na spodní oko tlumiče.

Tlumič samotný je vcelku běžným kouskem z řady Fox Float DPS. Pouze nejvyšší modely Altitude Carbon 90 vsází na rozšířenou verzi Float DPX2.

Horní vahadlo je proti starším sourozencům mohutnější, méně otevřené, ale zároveň výrazně kompaktnější a vzhledově více uhlazené.

Absolutní kontrast!

Totální neshoda našich osobních pohledů panuje v názoru na to, jak dobře Rocky Mountain Altitude Carbon 50 jede či nejede! Mikulášovy postřehy jsem radši trochu upravil, aby kontrast mezi našimi názory nebyl až tak radikální:

„Nepřišlo mi, že by to moc jelo, bylo to takový líný. Na kolech normálně tlumič nijak neomezuju, u Altitude jsem ale sahal na páčku blokace skoro pořád. S přiškrceným tlumičem se mi totiž stoupalo výrazně lépe.“ Později Mikuláš, při jednom našem rozhovoru v lese, rozvedl toto téma až k otázce exaktního měření efektivity při šlapání, která u Rockyho z tabulek a grafů údajně moc dobře nevychází.

Pravdou je, že již předchozí generace byla vyladěna tak, že se tlumič při šlapání hodně žvýkal či houpal a člověk proto velice rád a často využíval možnosti tehdy používaného dálkového ovládání lockoutu na tlumiči. Altitude Rally Edition tuto „fíčuru“ neměl a nemá ji ani nový Altitude Carbon 50. Potřebuje ji? V tomto případě skutečně hodně záleží na stylu šlapání, na způsobu zacházení s kolem a na vašem očekávání.

Nechci Mikulášovy názory jednoznačně zazdít, jelikož musím uznat, že má pravdu minimálně v tom, nakolik je zadní stavba vnímavá na pohyby jezdce při šlapání. Pokud tedy nesedíte mimořádně klidně a vyrovnaně, dojdete ke stejnému závěru jako on: „Zamykat, zamykat, zamykat!“ Nebo také: „S běžným sagem se nedá jezdit do kopce, aniž by člověk tlumič alespoň nepřiškrtil, jinak se to vzadu zatraceně houpe“.

Nevím jak moc je to z fotky patrné, ale na tento sešup jsem se odhodlával hodně dlouho. S Rocky Mountain Altitude to ale byla hračka, vlastně se stačilo jen „trefit do záběru“. PS: Řada lidí toto místo nejezdí, ale skáče z hrany o pár decimetrů vedle mojí stopy, ale o tom já radši ani neuvažuju…

Souhlas, jenže!?

Jenže on se dá objevit i jiný přístup a najít jiný úhel pohledu. Nechci rozhodně machrovat, ale nejspíš proto, že jsem vždy radši šlapal více frekvenčně než silově (snad vyjma silniček s těžším spektrem převodů), jsem nikdy neměl problém točit nohami čistě do kruhu. I proto se jen výjimečně uchyluji k tomu, abych zavíral tlumič i na hodně aktivně odladěných kolech. Někdy to ale bez toho vážně nejde. Rocky Mountain Altitude ale nebyl tím případem.

Při mém posedu (své může udělat i pozice za řídítky daná tělesnou konstitucí odrážející se v míře vytažení sedlovky atd.) a mém stylu šlapání jsem sice vyšší aktivitu a vnímavost zadní partie postřehl, zároveň ale nemůžu říct, že by mě nějak přehnaně omezovala. Naopak, čím intenzivněji a rychleji jsem točil klikami, tím lépe a rychleji Altitude uháněl vpřed.

Z jedné vyjížďky v okolí domova, kdy jsem se na kolo vážně hodně těšil, jsem si přitom přivezl dojem, že se Rocky Mountain Altitude Carbon 50 z hlediska rychlosti a výkonnosti snad ani neřadí mezi neohrožené all-mountain stroje, ale jede zlehka a svižně jako některý hodně rychlý trailbike.

Lehčí trailování s vloženými techničtějšími úseky mě přitom ve společnosti Rockyho bavilo snad ještě víc, než vyslovené drcení těžkých erzet! Zásluhy na tomto projevu přikládám lehkému a tuhému rámu, či kolům postaveným na ráfcích Sun Ringle Düroc 30 s náboji Rocky Mountain/DT Swiss 370 a dráty WTB 1.8-1.6 mm. Nenechte se mýlit, Altitude se dokáže porvat i s vysloveně náročnými úseky, radši si je ale svačí hezky v rychlosti a s náležitým flow, než stylem pomalého smýkání.

Hlavní čep zadní stavby se snaží využít plnou šířku mezi převodníkem a levou klikou, aby bylo dosaženo maximální tuhosti. Tato konstrukce přitom počítá pouze s řazením 1X!

Otevřené horní vzpěry neplavou ve vzduchu, ale jsou spojeny nenápadným můstkem před sedlovou trubkou.

Zvídavé oko divákovo přitom může odhalit, že skrz tento můstek vede pevná osa spodního čepu horního ramene. 

Devatero cest, devatero nastavení

Všichni jistě dobře víme, že značka Rocky Mountain již delší čas vybavuje svá plně odpružená kola systémem RIDE-9. Jedná se o specifické uložení jednoho z ok tlumiče, jehož polohu jistí sestava tvořená sadou hliníkových kamenů, které do sebe zapadají a lze je vzájemně otáčet a polohovat, čímž vznikne… Přeci devět různých poloh! Odtud RIDE-9. Díky tomuto řešení lze ladit nejen základní úhly (posun oka dopředu či dozadu), ale též lehce měnit míru progrese (posun nahoru a dolů).

Zkoušet a popisovat všechny možnosti a kombinace systému RIDE-9 by vydalo na samostatnou publikaci, navíc toto řešení jsem si již nejednou osahal a vím, co mi sedí a co má či nemá smysl zkoušet. Tradičně tedy pro začátek vsázím na prostřední neutrální pozici (v tabulce geometrie „Pos. 5 Neutral“) a poté zjišťuji, co s kolem udělá posun do maximálně položeného stavu, kdy je úhel hlavy nejnižší (Pos. 1 Slack). Rozdíl mezi těmito dvěma stavy je, vyjádřeno numericky na úhlu hlavy, 0,6°. Konkrétně hovoříme o úhlech 65,6° (5) a 65° (1).

*Při každé změně nastavení systému RIDE-9 je obvykle potřeba poupravit tlak v tlumiči – doladit sag a odskok.

Návod, jak postupovat při úpravě pozice systému RIDE-9. U nové generace tohoto řešení je téměř nezbytné povolit nejdříve samotné čepy horního ramene.

Následně povolíte čep jistící spodní oko tlumiče, kdy je z jedné strany šroubek na imbus 4 mm, z druhé strany jistíte samotný čep (5 mm imbus).

Je-li vše správně povolené a namazané, měl by jít čep poměrně snadno vytáhnout. 

Poté již máte plný přístup k samotným kamenům, které můžete přeskládat dle vlastního uvážení.

Obecně není vhodné rozebírat systém RIDE-9 venku v lese, abyste náhodou nepoztráceli jednotlivé díly. Tedy alespoň bych to nedělal, pokud s tímto řešením nemáte ještě žádné zkušenosti. Kdo však ví kam sáhnout… PS: Zprvu se kamenům systému RIDE-9 ven moc nechtělo, proto jsem vše důkladně podmazal pomocí montážní pasty RSP Creak Freak. 

Můj oblíbený flek je poloha zvaná Slack!

Ze dvou výše popisovaných možností mi tradičně více seděla maximálně položená geometrie (1), ale ani střední nastavení nebylo vůbec zlé. Už dříve jsem u staršího modelu Altitude tvrdil, že v rámci této řady nejsou rozdíly v chování, pokud jdete stupeň za stupněm a neskočíte hned z jednoho konce na druhý, až tak výrazné jako třeba u 29“ Instinctu. Hodně asi dělají velká kola versus na změny geometrie méně náchylný rozměr 27,5“.

Nyní již konkrétně! Ve střední poloze je celek trochu živější a více točivý, rozhodně ale není zbrklý či snad nestabilní. Toto, či ostřejší nastavení se ale nejlépe hodí na běžné otevřené traily s průměrným sklonem, kde nepotřebujete ultimátní stabilitu, zato oceníte dostatečně pohotové reakce řízení.

Naopak s maximálně volnými úhly (hlava rovných 65°) je Rocky Mountain Altitude přeci jen stabilnější. Pro mě byl pak, i díky delším rámu, místy sice až dost dlouhý, zejména v určitých více uzavřených v zatáčkách, zato ale krásně jistý v přímém směru a v prudkých sešupech. Každopádně i v této poloze se Altitude, díky lehkému a tuhému rámu, stále velice snadno řídil a nechal se hravě překlápět z jednoho oblouku do druhého. Přesněji bylo by tomu tak, pokud bych měl odhadem o 10 cm více, ale nestěžuju si a nohy si natahovat rozhodně nenechám!

Moderní bikový „ultras“!

Rocky Mountain Altitude mi ostatně, i díky velikosti L a třeba též rozvoru 1206 mm (Pos. 1 Slack), hodně připomínal stroje s ultra-moderní geometrií, které je lepší řídit spíše naklápěním než prací s řídítky. *U kolika testů to budu ještě letos zmiňovat?! Zde to platilo dvojnásob. V rychlosti a na otevřeném trailu byl Altitude krásně stabilní a jistý, zároveň se příjemně a pohotově „přepínal“ z jedné klopenky do druhé, tedy přirozeně přecházel z jednoho oblouku do druhého.

V kratších uzavřených zatáčkách jsem měl ale co dělat, abych se do nich vůbec vešel! Zde jsem si opět vzpomněl, jako dříve při testu Rocky Mountain Altitude Rally Edition, o kolik více by mi nejspíš seděl rám velikosti M. Pokud to vše vyženu do extrému, což se mi v rámci testu skutečně na pár místech povedlo, tak musím přiznat, že jsem byl, při kombinaci uzavřených toček a prudkého svahu, místy dost nervózní a dopředu jsem váhal, zda daný úsek vůbec pojedu.

Bylo to ale dáno hlavně tím, že jsem měl řídítka poměrně daleko od těla a nebyl jsem si proto jistý, zda se do utažené zákruty v rychlosti dané sklonem kopce stihnu vůbec poskládat. Ale nakonec to nějak šlo… Mikuláš, který Altitude proháněl po stejných trailech jako já později v závěsu za ním, poznamenal, že měl z tohoto kola místy dojem lehkého neklidu, což ale sváděl na velikost, která v jeho případě byla spíše menší. Jinak ale hodnotil ovládání jako výrazně neutrální, přičemž po celou dobu také zůstal v neutrálním nastavení systému RIDE-9 (Pos. 5).

Zamotali jsme vám dostatečně hlavu? Já ji měl z oněch zakroucených trailů zamotanou víc než dost!!!

Testovaný Rocky Mountain Altitude jsme si převzali rovnou z veletrhu For Bikes 2018, poroto na něm zůstal třeba držáček lahve (nebo dnes i příslušenství) Fidlock. Prozraďte mi ale někdo, k čemu je ten osamocený imbus dole na plošce před sedlovou trubkou? Že by společně se zaslepeným otvorem příprava pro baterku Shimano Di2???

Součástí původní výbavy je i toto stylové vodítko řetězu.

Které je dosti netradičně uchyceno přímo na vidlici zadní stavby (na kyvce).

Vložkovat komín netřeba…

Zaměříme-li se ještě ve zkratce na samotné zadní odpružení, pohybujeme se stále v neutrální rovině systému RIDE-9 (neodskakujeme se spodním okem tlumiče nahoru ani dolů), pak ještě jednou připomeňme, že je Rocky na začátku svého kroku hodně aktivní, což mu zůstává i v dalších fázích, kdy se nebojí zhoupnout se více do zdvihu i v místech, která to nutně nevyžadují. Třeba po přejetí výraznější boule či výmolu.

Stejně tak aktivní a v terénu značně nápomocná je zadní stavba ve svém středním rozsahu, který využívá skutečně naplno a snaží se neustále lepit zadní kolo k povrchu zemskému, ať mu již naservírujete roletu před zatáčkou, kamenné moře nebo spletenec kořenů. Na vyslovený konec kroku jsem se já sám příliš často nedostal, ani se mu zbytečně často nepřibližoval, zato Mikuláš tlumič i vidlici párkrát slušně provětral.

Sám ale uznale kýval hlavou nad tím, že je konec kroku příjemně progresivní, díky čemuž kolo téměř nedostal na doraz. To je u něj co říct! Obvykle mi totiž vrací kola po testu s tvrzením, že by jako první krok vyvložkoval vzduchovou komoru vidlice i tlumiče pro získání jistějšího konce při tvrdých dopadech! Zde nic podobného nenavrhoval. Ostatně když naposled testoval něco od Rockyho, využil alespoň systém RIDE-9 a posunul nastavitelné oko tlumiče více nahoru, aby využil nejsnazší možnou cestu, jak podpořit progresi konce kroku. Zde nic podobného nebylo potřeba. Nebo byl jen líný?

Jsem možná trochu postižený, ale tlumiče s expanzní nádobkou jsou mi, alespoň ve tříde all-mountain a enduro, sympatičtější. Zde si ale rozhodně nemůžu stěžovat, že by klasický Fox Float jakkoliv nepostačoval, či nestíhal s dechem.

reklama

KOMPONENTY

Svého času jsem měl ve zvyku hodnotit kladně především odpružení značky RockShox a na většinu věcí od Foxu plivat. Sorry! Časy se naštěstí mění a názory nemění… Víte kdo! Teoreticky je možné, že i moje poznámky, spíše ale obecné stížnosti na projev jednotek Fox, zapůsobily na vývojáře a donutily je „něco změnit“. Tím „něčím“ je druhá generace vzduchových komor EVOL aplikovaná v tlumičích (zvětšená negativní komora – Extra VOLume), která si postupem času našla cestu i do vidlic.

Pokud mám hodnotit použitou Foxku 36, celým jménem Fox 36 Float EVOL Grip Performance (160 mm), pak ji můžu vlastně jen chválit. Zrovna řadu 36 a její projev jsem neměl vůbec rád, ale to už jsem psal v testech tisíckrát. Nová generace si naopak svoji reputaci a moje uznání vybojovala zpět. O nových vidlicích Fox jsem toho v různých testech napsal již dost – naposled třeba u hodnocení Cannondale Jekyll 4 – proto snad jen stručně.

Na Rockym nasazená Foxyna chodila hezky jemně a hladce již od samého začátku, o to lépe, byla-li čistá a namazaná. S postupem dne se jemnost jejího kroku a prvotní citlivost obvykle lehce vytrácela, ale rozhodně nemizela zcela. Vidli pak stačilo doma jen otřít, stříknout olejíček (silikon, nebo ještě lépe Fork Juice) a chodila opět jako máslíčko. Její aktivita ve středním rozsahu byla vždy ukázková, což se u nové generace naštěstí nemění.

Co se naopak posunulo, opět k lepšímu, je přirozená progresivita a rozumné využívání konce kroku. Kde jsem si dříve stěžoval na příliš rychlý konec, je dnes jistý a hezky stabilní závěr, aniž byste museli vzduchovou komoru plnit tokeny a jinak ji uměle upravovat.

Chvíli mi trvalo, než jsem se smířil s černo-černým designem nových generací vidlic Fox (není až tak dlouho, co mají černé vnitřní nohy), dnes už mi to ale ani nepřijde.

Je známo, že „Ďábel se skrývá v detailu“, což zde znamená pekelně dobře sladěné polepy i odstín rámu.

Páčka kompresního tlumení GRIP na vidlici Fox není zrovna krásná, ale ostudu vysloveně nedělá a svou funkci jednoduše plní.

Už jsem to, myslím, někde psal… Stále si nemůžu pomoct a od jisté doby vidím ve spojovacím můstku vidlic Fox písmeno „M“ jako Marzocchi

Pohon Shimano XT 1×11 / Kliky Race Face Aeffect Cinch 32T Steel

Jsem sice dost známý svou výraznou náklonností k produktům rodiny SRAM, snad krom Reverbu, přesto se věcem od Shimana nebráním, alespoň pokud jsou to ty správné a funkční. Zde se taková kombinace víceméně sešla. Jak jindy prskám na řazení Shimano SLX, tak jsem buď již otupěl, nebo se zde zrovna vyskytoval kousek, který mě svým projevem nikterak neiritoval. Naopak si vzpomínám, že si na řazení vlastně ani nevzpomínám, což již o něčem svědčí! Že to prostě řadilo :O

Rozsah rychlostí daný kombinací převodníku s 32 zuby a kazety s rozsahem 11-46 zubů mi přišel zcela dostatečný a neměl jsem s ním problém. Sám bych si asi dopředu zvolil menší placku (30 z.), ale to je spíše moje osobní úchylka a zvyk točit lehčí převody než silově rvát ty těžké. K tomuto tématu přidám pro dokreslení ještě jednu poznámku od Mikuláše: „Stylové a na zadní vidlici napřímo usazené vodítko řetězu je prima doplněk, ale chtělo by to i bashguard“.

Kliky Race Face Aeffect jsou velice často osazovaným dílem, zato ocelový, nápadně otevřený převodník, nebyl doposud až tak častým jevem.

Převodník jen těsně olizující pravou nohu zadní vidlice jasně dokazuje, že se zde nepočítá více jak s jednou plackou.

Brzdy Shimano SLX

Do rodiny Shimano SLX patřily i hydraulické kotoučové brzdy, které poslední dobou chválím paradoxně častěji než verzi XT. Čím je to dáno netuším, protože nová generace XTéčkových pák by měla využívat určitá řešení z řady SLX, z hlediska projevu to ale, naneštěstí, znát vlastně není. U XT mi často vadí jejich náladovost, výrazné změny délky kroku i v průběhu jednoho sjezdu.

U hydraulických čelistí SLX jsem ale nic podobného nezaznamenal, případně jen v tak malé míře, že není potřeba se tím zaobírat. SLXka byla každopádně dostatečně silná, jistá a stálá. S modulací v jejich případě také nebyl problém a starosti nebudete mít ani s vadnutím, pokud na nich nebudete viset jako gorila na stromě!

Zadní brzda si žije, alespoň z jedné půlky, na poměrně vysoké noze!

Teleskop Fox Transfer

Jedním z pro mě dosti nezvyklých a zatím relativně neznámých komponentů je sedlovka Fox Transfer z řady Performance Elite se zdvihem poctivých 150 mm a průměrem tradičních 30,9 mm. Přemýšlím, co mám o ní vlastně napsat? Na první dojem jsem byl lehce zklamaný z její ovládací páčky 1X, která působí, oproti mnohé moderní konkurenci, docela obyčejně, ale po praktické stránce jí nelze nic moc vytýkat. Mohla by mít o něco větší styčnou plochu, jinak ale sedí na správném místě a práce s ní je příjemná, snadná a pohodlná.

Sedlovka samotná pak dělá to, co byste od ní čekali. Má sice určitou vůli a trochu tvrdší dorazy, ne však až tak tvrdé, jak tomu bylo u prvních kousků řady Transfer. Ovládání, lehký a rychlý chod, jistota fixace v obou směrech, vše za mě bylo naprosto v pořádku. Jak jsem dříve nad tímto dílem ohrnoval nos, tak dnes bych mu možná jen vyměnil onu páčku a zbytek je zcela bez diskusí!

Sedlovka Fox Transfer mě mile překvapila značně kultivovaným chodem, přestože je její vzhled vlastně dost prostý.

Žádná revoluce, ale běžný zámek s dvojicí šroubů, který je jednoznačně nejspolehlivějším řešením. 

Ovládací páčka sedí na ideálním místě, mohla by mít ale krapet větší plochu a více se podobat páčkám řazení jak je to dnes u mnohé konkurence. 

Pláště Maxxis Minion DHF/DHR II WT

Má vůbec smysl dodávat něco k obutí Maxxis (konkrétně a detailně Maxxis Minion DHF WT Maxx Terra 3C TR 27.5×2.5“ / Maxxis Minion DHR II WT Maxx Terra 3C TR 27.5×2.4“), když jej všichni dobře známe. Nevím sice čím to bylo, ale oproti třeba stroji Cannondale Jekyll 4, testovanému před Rockym, mi zde nasazené identické pryže nepřipadaly až tak velké a macaté jako na Jekyllu?! Ráfky Sun Ringlé Duroc 30 to ale podle mého nebude, nebo ano? Či jsem si na pláště kategorie WT (Wide Trail) již natolik zvykl, že mi cokoliv užšího přijde málo? Těžko říct!

Každopádně po stránce jízdních vlastností nelze říct na adresu použitých Maxxisů ani „popel“, protože tohle prostě funguje! Navíc v době našeho testování Rocky Mountain Altitude bylo dost teplo, sucho až přeschlo, což třeba přednímu Minionu DHF sedělo naprosto dokonale.

Maxxis Minion DHF EXO Tubeless Ready 27.5×2.5″ – na suché skály a skalky, stejně tak na kořeny a do kamení ideální volba. 

Ráfky Düroc 30 od Sun Ringlé nepatří k vysloveně enduro modelům, možná i proto byly příjemně lehké a snadno se roztáčely. 

Každý má svou zkratku, aneb STR = Sun Ringlé Tubeless Ready!

Za adaptaci zadního náboje DT Swiss 370 se nikdo zlobit rozhodně nemůže!

Rocky Mountain Altitude Carbon 70 – závěr

Když jsem před pár lety naposled testoval Rocky Mountain Altitude, považoval jsem toto kolo za poměrně ostrou enduro zbraň, zejména pak v provedení Rally Edition. Pravdou ale je, že již tehdy byl Altitude, vzhledem k „chudému“ kroku zadní stavby pouhých 150 mm, vlastně jedním ze zdvihově menších endur v dané době. To samé platí i dnes, kdy ale již znovu existuje model Slayer, který v katalogu Rocky Mountain jako jediný opanuje kategorii enduro, zatímco Altitude doplňuje rodinku strojů ze škatluky „Trail“, kde jsou s ním modely Instinct (29“) a Pipeline (275Plus).

Tím se to celé vlastně vysvětluje, a i mně to dává mnohem větší smysl zejména potom, co jsem s tímto kolem nějaký čas jezdil a zkoušel hledat jeho i svoje limity. Zkrátka a dobře Rocky Mountain staví model Altitude, ať použijeme co nejvíc obecných dojmů, především do role všestranného all-mountain stroje, který v pohodě zvládne jak poměrně těžké enduro erzety, které ale nejsou tím jediným druhem jízdní zábavy, kterou by vyžadoval, tak i svižné celodenní jízdy.

I se značně hrubým obutím (Maxxis Minion DHF a DHR II – ikony současného enduro světa) dokáže uhánět svižně vpřed a s relativní lehkostí také efektivně stoupat. Jen je třeba šlapat vzorně do kruhu, či poctivě pracovat s páčkou na tlumiči a zde střídat režimy podle aktuálního profilu tratě.

Díky tomu všemu si s Altitudem užijete i běžné vyjížďky po práci vedoucí skrz nedaleký lesopark, aniž byste stáli před dilematem, zda má vůbec smysl hnát se k vyhlášeným trailům ve vašem okolí, či je lepší zůstat doma a zajet si tam někdy autem?! S Altitudem budete mít motivaci vyrazit, jelikož už jen spojnice mezi domovem a cílovou destinací nemusí být vůbec nudná!

Navíc, pokud člověk není líný a pohodlný, rád si hraje a rád „střídá kola“, může se do sytosti vyřádit se systémem RIDE-9. Tedy upravovat geometrii dle nálady a prostředí, kde se zrovna nachází a jezdit tak klidně každý týden na „jiném kole“. Je mi jasné, že si většina z nás nejspíš po chvilce experimentování najde jednu ideální polohu a tu si na kole nechá. Ale když už tam ta možnost je?!

Rocky Mountain Altitude Carbon 70 – základní údaje

Cena: 134 990 Kč
Hmotnost: 13,62 kg (vel. L, bez pedálů)
Zdvihy: 160/150 mm (P/Z)
Tlaky (vidlice/tlumič): 75/220 psi (jezdec 85 kg s výbavou)
Pláště (šířka/výška): Maxxis Minion DHF WT 2,5″ – 58/56 mm | Minion DHR II 2,4″ 56/53 mm; ráfky Sun Ringlé Düroc 30
Kokpit (řídítka/představec): 780/50 mm

Více o tomto kole najdete na mezinárodním webu bikes.cz, ceny v korunách a přehled prodejců hledejte na stránkách bikeaction.cz. Pokud byste chtěli svou lásku ke značce Rocky Mountain ukázat celému světu, můžete si zakoupit rovněž oblečení z nové kolekce určené primárně pro evropský trh.

PLUS

• Člověk musí sice vzorně šlapat do kruhu, nebo častěji zamykat tlumič, pak ale jede Altitude až překvapivě zlehka a svižně a s velkou chutí polyká i delší stoupání
• Obecně lehce delší posed napomáhá celkové všestrannosti tohoto kola, které rozhodně není určeno jen pro cesty z kopce dolů!
• Naopak, Rocky Mountain Altitude nové generace se nebojí ani lehčích trailů a jednoduchých stezek či rovinatých přesunů, kde se v jeho sedle neunudíte k smrti
• Odpružení je zkraje zdvihu poměrně akční a vnímavé, díky čemuž roste dojem pohodlí
• Člověk si musí zvyknout na živější projev zadní partie, která se ale ze všech sil snaží držet zadní kolo přilepené u země
• Máte-li rádi moderní styl ovládání a celkově delší kola, pak si v sedle Altitude užijete hromadu stability v rychlosti a ideálně v tempu snadné překlápění ze strany na stranu
• Výrazně položená vidlice a delší rám jsou zárukou jistoty a stability v těžkých strmých sekcích, zejména pokud se to pálí kolmo dolů!
• Velký palec nahoru za posun u nových vidlic Fox s komorou EVOL – chválím výrazně lepší citlivost, klasickou vysokou aktivitu ve středním rozsahu a nově jistotu na konci kroku
• Brzdy Shimano SLX byly dostatečně silné a jisté, zároveň i stabilní a spolehlivé
• Sedlovka Fox Transfer má trochu ostřejší dorazy, chodí ale jemně, přesně a spolehlivě
• Pláště MAXXIS Minion DHF a DHR II – ale to už znáte
• Systém RIDE-9 umožňuje doladit si poměrně snadno geometrii a projev zadní stavby přesně dle osobních představ a požadavků, či podle místa a trati, kde se zrovna pohybujete.

MÍNUS

• Proti mým původním očekáváním působil Rocky Mountain Altitude v ruce až dost lehkým dojmem, čekal bych více neohroženosti, dostal jsem ale více všestrannosti. Což vlastně není žádná výtka!
• Zadní stavba je při šlapání dost vnímavá, a proto se musí točit nohama buď striktně do kruhu, nebo je potřeba častěji sahat po páčce na tlumiči (naštěstí je docela po ruce)
• Na mě osobně trochu delší rám, ale to je spíše obecný problém. Více by mi jistě sedlo Mko. Jenže testovacím kolům člověk pokaždé neporučí…
• Napadá vás ještě něco???

Rocky Mountain Altitude Carbon 50 – specifikace

Rocky Mountain Altitude Carbon 50 – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

Ano, máte pravdu, letos už jsme jedno Devinci testovali. Je tomu sotva pár týdnů, přičemž se jednalo o vrcholný enduro závoďák – řadu Devinci Spartan. Nyní můžeme sestoupit o patro níž a podívat se blíže na all-mountain model Devinci Troy, konkrétně na osobní stroj Mártyho, který je pupeční šňůrou spojen s pražským obchodem Bike Spital.

Devinci Troy je sám o sobě dosti svérázným strojem, který se na jedné straně veze na podobné vlně jako již zmiňovaný Spartan. Ubírá ale krapet na zdvihu (vzadu 140 mm, vepředu doporučeno 150 mm), odhazuje něco hmotnosti, či přehnané serióznosti super-vážného, super-soustředěného a na výkon především orientovaného Spartana. Jako bonus naopak přidává jízdní zábavu, lehkost a hravost. Doslova tuny jízdní zábavy! Alespoň pokud si vzájemně kápnete do noty!!!

Mártyho tuning

Tento konkrétní Devinci Troy je ale kolem dosti výjimečným, jelikož se jedná o poměrně specifickou osobní stavbu. Márty se totiž snažil posunout lehčího trailového šprýmaře do pozice boxera základní váhové kategorie, který poskakuje po špičkách a tančí mezi borci těžké váhy, snaží se mezi nimi bleskurychle kličkovat a tu a tam jim uštědřit nepříjemný úder (nikoliv pod pás!).

Abych se sám nezamotal ve svých příměrech a alegoriích. Nastínit jsem vám chtěl především to, že se Márty snaží své kolo povýšit a do jisté míry včlenit mezi endura, kdy jej sám používá na závody této kategorie. Konkrétně poslední víkend jsme se potkali na Enduro Race Kouty, den po tomto závodu jsem si kolo přebíral k testu – muselo projít kontrolou a menšími pozávodními úpravami.

Ať se již dostaneme k meritu věci! Márty jednoduše vyměnil vidlici, respektive přešrouboval původní RockShox Pike z továrních 150 mm na 160 mm, do vidlice „narval“ čtyři tokeny a do tlumiče RockShox Monarch dva kroužky pro navýšení progresivity. Na kola Praxis AL32 nazul pláště Onza Ibex 27,5×2,4“, abych se okolo Prahy neproháněl na sjezdových pryžích, a to je, myslím, z toho nejzásadnějšího všechno.

Mártyho tuning zasahuje nejen do nitra vidlice.

Tady to bude chtít inovaci. Žádná metrika ani Trunnion? Žádáme rychlou nápravu

Nesmělé oťukávání

Jsou kola, na která člověk skočí a je hned jako doma. I když ono vlastně hodně záleží na tom, z čeho na co přeskakujete. Já, než jsem si byl půjčit Devinci Troy, jsem absolvoval Enduro v Koutech, kde jsem řádil na svém osobním stroji Rock Machine Blizzard 90-27 (M), což je kolo, alespoň z hlediska geometrie, postavené spíše podle tradičních měřítek (kratší a hodně položené). Kdežto Troy je kolem, které se ubírá spíše modernější cestou ovládání – cestou carvingu.

Alespoň jsem měl takový dojem, přestože údaje z tabulky jeho geometrie nehovoří o extra dlouhém rozvoru (1162/1186 mm – M/L), nezvykle položené hlavě (67° při 150 mm vidlici), či nadstandardní hodnotě dosahu (reach – 440/460 mm – M/L). Je vlastně docela možné, že na věci nemálo změnila 160mm vidlice, ale zase tak velký posun oněch 10 mm navíc způsobit nemůže.

Neberte to, prosím, že si hned ze začátku na něco stěžuju, spíš mi jde o vytvoření argumentačního základu k dalšímu popisu. V terénu, při druhé několikahodinové jízdě, jsem totiž zaznamenal velký sklon k jistému vedení směru, který s rostoucí rychlostí exponenciálně stoupal, s rychlostí klesající exponenciálně klesal. Prostě klasická přímá úměra, pouze v umocněném stylu.

Lépe rychle než pomalu!

Dobrat se chci k tomu, že jsem při prvních jízdách dost výrazně cítil tendenci kola plynule se pokládat do zatáček a nechat se ovládat primárně nahýbáním do stran. Tradičně, jak je to u řady kol s moderní geometrií, jsem při manévrování v nižších rychlostech na strmých skalkách zaznamenal určitý neklid, až jistou nervozitu. Ale chápu, kola tohoto druhu jsou stavěna více pro rychlost a flow, než pro pomalé smýkání se v prachu.

Každopádně po třech hodinách nemilosrdného, ale jednoznačně férového boje s lokálními traily – mimochodem část z nich jsem absolvoval zcela neplánovaně po boku Milana Myšíka (Cannondale KUR Enduro Team) – jsem již žádné rozpaky nepozoroval. Již žádné obavy z toho, že se nevejdu do zatáčky, že to kolem toho stromku dostatečně těsně neobtočím, nebo že se mi přední kolo na další skalce nepříjemně roztančí. Zvykl jsem si, nebo jsem jen v závěsu za Milanem přešel do rychlejšího módu, který Troyovi dokonale vyhovoval.

Je zajímavé, že horní rameno podtrhuje ostrý design i špičkou ve své přední části.

U většiny odpružených modelů Devinci lze pomocí prvku Flip-Chip střídat dvě polohy geometrie.

Spodní oko tlumiče je usazeno v jakési karbonové vaničce.

Přidej další token, nezůstaneš bokem!

Pokud bych měl v dnešním úvodním stručném hodnocení Devinci Troy zmínit ještě odpružení, pak je třeba připomenout, že je Mártyho kolo vyzbrojeno celou armádou tokenů. Čtyři vepředu, dva vzadu. U vidlice mi to ani moc nepřišlo, dokonce jsem tam nechal Mártyho tlaky. I když pravda, v určitých místech nebyly první reakce vidlice na ostré hrany kamenů až tak jisté a sametové, jak bych u Piku čekal. O to jistější byl ale konec. No, asi ty tokeny pro další jízdy přeci jen vyndám!

Vzadu je to o něco jiné. Zde jsou „jen“ dva kroužky, které navíc projev zadní stavby zase tak moc nemění. Alespoň pokud mohu soudit a porovnávat z projevu, jakým na mě působila zadní stavba u Devinci Spartan. U něj, i zde u Troye, jsem odhalil jednak krásně jistý a neutrální začátek, kdy je pozice hlavního čepu vyladěna skoro k dokonalosti. Jinak řečeno – jede to jako krá.. a při rozumném způsobu šlapání se to vzadu ani nehne.

Ano, Spartan na karbonových kolech byl paradoxně ještě rychlejší, alespoň pocitově, i zde je ale cítit velice jistá opora při šlapání a značná tuhost rámu i zadní stavby. To je ale jen jedna rovina. Tu druhou reprezentuje poměrně živelný projev zadního odpružení minimálně do první poloviny kroku, kdy se tlumič na větších boulích rád zhoupne a rád vás o tom bude informovat.

Ahoj, jmenuji se TROY!

Mám vnitřní vedení, ale nehodlám se smířit s prostými děrami do rámu.

Můj kmotr, Dave Weagle, pro mě navrhl zadní zavěšení Split Pivot. 

Jeho základem je koncentrický čep na ose zadního kola. 

Houpání a dopadání…

Takový projev ale neberu jako nějaké zásadní zlo, jen spíše klasický efekt v principu jednočepové zadní stavby. Druhou stranou mince výraznějšího houpání se v terénu je skutečnost, že to vzadu žere nerovnosti s chutí tasmánského čerta. Že tam je jen 140 mm? Nevěřím! Krásně jisté dotlumení velkých rázů, pocit velké živosti a značné aktivity. Jo, tohle mě baví!

Pokud je pak někde poznat přidání dvou kroužků do vzduchové komory (tokeny), pak je to jednoznačně na dorazu. Márty tomu asi umí dát pořádně za uši, proto tam ty kroužky dal. Já sice normálně po dorazech neběhám, s Troyem jsem se ale vůbec nemazlil, navíc jsem jej vzal na jednu lesní „megapumpu“ co mám za barákem, kde většinu systémů obvykle dostanu alespoň blízko k dorazu, když ne úplně na dno.

Je to poměrně extrémní případ, ale dost dobře odhalí, jak se v extrému ten či onen systém chová. A Troy? I po této megapumpě jsem měl k dorazu ještě docela daleko, což je dobře i špatně. Osobně bych kroužky z tlumiče nejspíš vyndal, abych i já dokázal využít celý zdvih, každopádně díky této konfiguraci byl Troy i ve spodní úvrati oné pumpy krásně jistý, nežvýknul se, příkladně si držel směr a hezky mě vyvezl až na vrchol protisvahu!

Partie propojující spodní trubku, střed a přechod v trubku sedlovou je až neskutečně masivní!

Rozhodně praktickým prvkem je guma proti okopání zadní stavby patou vašich bot na konci kyvné vidlice před patkou.

Karbonové horní vzpěry zadní stavby jsou posíleny tímto můstkem, který těsně olizuje zadní plášť. 

Pohleďte na šíři hranaté spodní trubky! Tady se kompromisy nepřipouští!

Koho potkám v lese příště?

Na Devinci Troy budu mít čas ještě v příštím týdnu, takže si o něm určitě ještě povíme více a sám jsem zvědavý, s jakými poznatky přijde kolega, který jej dostal svěřený na tento víkend. Zatím tedy můžeme dnešní povídání uzavřít a těšit se společně až dáme i tomuto fešákovi z východní strany Kanady znovu pořádně za uši. Třeba znovu potkám v lese známé tváře, osobnosti jako je Milan Myšík nebo Michal Prokop, na které jsem v rámci svého testování zcela náhodou narazil. Mějte se kluci!

Více o tomto kole na domácím webu www.devinci.com, české ceny, rámy i kompletní kola najdete na webu protocycles.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Nedávno se mě někdo zeptal: „Hele, co je zač ten Whyte? Ještě loni jsem tu značku snad ani neznal a letos je jí najednou všude plno?“ Co jsem mu měl říkat? Nejsnazší bylo vysvětlit základní kostru historie a pak jej odkázat na naše představení a následně test modelu S-150, s nímž jsme praktické seznamování s britským Whytem zahájili. Nyní pokračujeme pěkně našlápnutou trailovou zbraní Whyte T-130.

„Té stotřicítka“, prosím nepleťte si jej s legendárním ruským tankem T-34, je kolem s poměrně zajímavým osudem, či přesněji příběhem svého zrození. Obvykle se totiž trailbiky rodí tak, že se vezme sportovní základ, přidá se mu trocha zdvihu, zpevní se rám, poladí geometrie a je vystaráno. Samozřejmě to nemusí být pravidlem, ale…

Whyte T-130 šel přesně opačnou cestou, tedy variantou odlehčování enduro strojů vyšší zdvihové kategorie. Nebo vlastně jak se to vezme. Jeho vývojáři, soudě dle firemních hesel i vlastní praktické zkušenosti, si zřejmě na úplném začátku připravili jeden velký kotel, zhruba velikost, jakou by použil Obelix pro kančí polévku, a začali do něj sypat různé protichůdné ingredience. Vše pak postupně vařili na mírném ohni a krok za krokem vylepšovali bylinkami a exotickým kořením.

Výsledkem je kolo, jehož geometrie je více než nápadně inspirována svalnatějšími enduro modely, odpružení byla do vínku dána vysoká míra aktivity, karbonový rám se snaží celý stroj odlehčit a zpevnit zároveň, navíc je mu dána jiskra, jaká by zažehla i srdce po tisíce let spícího autobota!

Kurz natahování rukou…

Vtip tohoto kola je prostě v tom, že se jeho tvůrci snažili vytvořit dostatečně agresivní, jistý, zároveň však lehký, hravý a výbušný celek. Při „kompromisním“ zdvihu 130 mm nad oběma koly to zní na jedné straně odvážně, na straně druhé logicky. Překvapením dnešní doby je snad pouze fakt, že se Whyte T-130 točí na kolech středního průměru 27,5“ a nikoliv na rychle v oblibě stoupajících devětadvacítkách. Zatím…

Mně to rozhodně nevadí! Nejsem sice zapřisáhlý odpůrce velkých kol, když se to dobře sejde, tak se jim rozhodně nebráním, střední průměr mě ale baví o něco víc. Minimálně od nějakých 130-140 mm výš. S menšími koly zkrátka nemůžete pokaždé letět kudlu rovně dolů, ale musíte se aktivně zapojit do dění okolo vás. To už zase odbíhám… Co jsem chtěl dopředu nastínit je fakt, že jsem zase jednou dostal do ruky rám velikosti L, přestože by mi osobně bylo bližší Mko. Ale jiný vzorek k dispozici nebyl, proto se nezmůžu na nic jiného než na filmové: „Já to tedy beru, šéfe!“

Větší velikost pro mě nebyla vysloveně problém, jen jsem si musel chvíli zvykat na delší posed, který sice odpovídá tomu, co byste u trailově-sportovního kola této velikosti očekávali, na mě byl ale, při prvním osahávání, dlouhý až dost. Ale zvykl jsem si a po chvíli soužití jsem již nijak netrpěl, naopak mi později přišlo, že jsem více dopředu skloněné pozici nad řídítky přišel docela na chuť.

Whyte má v oblibě využívat obrácenou logiku značení svých kol, kdy je dominantní název modelu zvýrazněný  na spodní trubce, značka výrobce je pak lehce potlačená.

Whyte rovněž produkuje řadu vlastních komponentů, přičemž někdy přiznává, že například představec pochází od značky Promax.

Mimochodem „paroháč“, tedy symbol značky Whyte, mi přijde jako geniální nápad pro logo. Jednoduché, výrazné a snadno zapamatovatelné!

S vysokou hladivou v krvi

V první řade mi delší posed přišel vhod všude tam, kde bylo hlavním úkolem šlapat. Ať již při přesunu někde po rovině, v táhlém stoupání nebo na lehce se vlnícím trailu, kde měl člověk chuť a potřebu neustále přiživovat tempo a držet v blízkosti bodu varu vysokou míru adrenalinu v krvi. Tím, jak člověk na kole o něco víc leží, zejména v porovnání s uvolněnými trailbiky a rozvolněnými endury, má prostě lepší úhel trupu vůči stehnům a zapojení příslušných svalových skupin je o poznání efektivnější. Alespoň tak mi to vždy vtloukali do hlavy a já to přijal za své.

Ale rozhodně nejde jen o posed, který vám pomůže s efektivitou šlapání. Dostatečně nadupaný a výbušný je již samotný rámový základ, který při soustředěném otáčení klik působí jako postupně uvolňovaná euforická droga. Pravda, zadní stavba Whytu T-130, ostatně jakož i primární vyladění vidlice RockShox Pike, preferují ve velké míře citlivost a aktivitu před absolutní efektivitou. Přesto, nebudete-li se v sedle mrskat jako opice po výprasku elektrickým obuškem, ucítíte neustálou chuť a touhu zrychlovat, stoupat či se jen vrhat do akce.

Kdo není z hlediska šlapání vyslovený stylař, ale spíše bruslař či hokejista, ten bude zřejmě rád za snadno dostupnou páčku blokace na tlumiči RockShox Monarch DebonAir RT (metrika teprve přijde, vyčkejte…). Ta jej umí snadno a rychle zkrotit a vy pak můžete bušit do pedálů hlava nehlava, hokejka nehokejka. Při výrazně čistším stylu šlapání ale nic takového není třeba, stále si můžete užívat vysokou míru aktivity a snahu zadní stavby lepit hnané kolo neustále k zemi, aniž byste obětovali cokoliv z výkonnosti či efektivity.

Zní to sice trapně povědomě, ale při správném stylu šlapání je skutečně znát, že je základní kinematika vyladěna s velice slušnou mírou efektivity, k níž přispívá i nemalá tuhost rámu. Pouze je kombinována s extra jemně a aktivně naladěným tlumičem a, jak je u Whytu zvykem, na „tisíckrát“ utěsněnými ložisky a extra namazanými čepy zaručujícími hladký a ničím neškrcený chod celé zadní stavby.

Testovaný Whyte T-130 pomalu ale jistě vyhlíží svého nástupce, proto se nelze divit, že zde ještě figuruje klasický tlumič RockShox Monarch v nemetrickém rozměru.

Nenápadným pracantem je toto sympaticky malé horní raménko, které působí skoro až titěrně, ale podle všeho je pevné víc než dost.

Teprve při bližším pohledu vám dojde, že jsou horní vzpěry spojeny přímo s tlumičem, tedy bez pomocné vidličky a podobných řešení. 

Kočičí drápky

Hovoříme-li o efektivitě, kterou si ale musíte primárně zasloužit, nebo o lehkosti jízdy, snadném stoupání a radosti při „střádání výškových metrů“, přidejme jako bonus poznání, že si Whyte T-130 velice rád zahraje na ultimátního vrchaře a velice rád zasekne své drápky i do těch nejnáročnějších a nejvíce vyhlášených výjezdů a výjezdíčků, maturit a jiných liboveček. Stačí jej držet hezky „pod krkem“ nebo alespoň „pod plynem“, nepolevovat v tempu a stoupat až k nebi.

Škola zatáčení – vše znovu od začátku!

Před dalším pokračováním svého textu jsem se na chvíli zahleděl do tabulky geometrie, abych své chystané tvrzení podložil konkrétními čísly, ale koukám, že jednotlivé hodnoty v tabulce nevypadají nijak drasticky, mimořádně, že zkrátka až tak radikálně nevybočují z řady, jak bych si, čistě dle svých zkušeností ze sedla, dopředu myslel.

Hlava s úhlem 67°, sedlový úhel 73,5°/73,3° (M/L), zadní stavba dlouhá 420 mm, rozvor 1156,5/1176,5 mm (M/L), délka hlavy 110/120 mm (M/L) nebo Reach 449/467 mm (M/L). To nezní nijak dramaticky. Nebo snad ano? Či to jsou jen hodnoty, na které jsem zvyklý z jiných kategorií? Už z toho mám trochu guláš v hlavě, tak radši zůstanu jen u popisu praktických postřehů a teoretizování nad tabulkami nechám někomu jinému…

O co tady zase kráčí je letos již tolikrát omílaná písnička o moderní prodloužené geometrii, o MTB carvingu, a tedy o zatáčení naklápěním celého stroje, nikoliv kroucením řídítky. V případě stroje Whyte T-130, podpořeno velikostí L, jsem tento efekt vnímal dosti výrazně a trvalo mi určitý čas, než jsem tomuto specifickému stylu řízení přišel opět na chuť.

Člověk musí zkrátka zapudit tendence řešit vše přes řídítka, která se zejména v menší rychlosti zdají být paradoxně dost živá až neukázněná. Když ale zklidníte svou mysl a rovněž i ruce, které necháte jen lehce odložené na gripech, zjistíte, že stačí drobné korekce polohy vašeho těžiště, přesouvání váhy ze strany na stranu a kolo reaguje samo, skoro automaticky a v konečném důsledku přirozeně. Skoro jako by jej řídil autopilot z Tesly a ne vaše vědomí.

reklama

Než jsem na to (zase) přišel…

…bojoval jsem se zdánlivě nedotáčivým řízením v rychle projížděných zatáčkách a zároveň s až přílišnou živostí předního kola ve chvíli, kdy jsem potřeboval manévrovat v krizové situaci visící (s nervy na drátku) na brzdách a stojící téměř na předním kole. Tyto situace se ale člověk naučí do značné míry eliminovat, naučí se více si hlídat plynulost jízdy (flow), lépe číst a odhadovat terén a zatáčet o pár pikosekund dřív, než je normálně zvyklý.

Výsledkem je čistší jízda, méně záseků a v konečném důsledku i lepší časy, ať si je měříte na Stravě, nebo někde v rámci závodu. Rozhodně netvrdím, a asi ještě chvíli nebudu, že tento způsob ovládání kola je ideální pro všechny bez rozdílu. Když jej ale pochopíte a vstřebáte jej, může vám pomoci výrazným způsobem zkultivovat váš jízdní styl. Pomůže vám rovněž dostat se snáze přes náročné sekce, jelikož je stabilita delšího rámu s rostoucím tempem vskutku excelentní. Mnohdy tak stačí jen sevřít řídítka, zatajit dech a najedou máte za sebou sekci, ze které jste měli dlouho strach, či s ní měli negativní zkušenosti z minula.

Limity moje a jeho

Je to o zvyku, souznění a pochopení, ale když na to přijdete, budete si nově objevené flow užívat při každé jízdě. Limity, na které jsem narazil, byly již lehce nastíněné. Pomalé a strmé trialové sekce nejsou pro Whyte T-130 tím pravým ořechovým, to už je lepší danou sekci proskákat nebo proletět v tempu a doufat, že to ustojí pláště a že bude dole kde a na čem zabrzdit. Pokud si na to troufáte? Jiný limit pro mě představovaly extra utažené vracečky a místy až bazénky, kde se člověk otočil skoro o 180°, nebo taky pomalu o 360°!

Na taková místa člověk narazí na Telnických stezkách, kam jsem Whyte T-130, krom jiného, také vytáhl. Tento limit byl ale v mnoha ohledech dán na moje zvyklosti vyšším rámem. V extra uzavřených klopenicích jsem se totiž snažil pokládat zejména samotné kolo, jak jsem to u strojů s delším rámem již vícekrát popisoval, a to do takové míry, až jsem kolenem narážel na horní rámovou trubku. Případně jsem místy v podobném duchu narazil na sedlo, které bych v zasunutém stavu mohl mít ještě o kus níž.

Stačil by ale vlastně jen menší rám s nižší horní rámovou trubkou, který by mi více sedl i po jiných stránkách a bylo po problému!

Konstruktéři z Whyte musí být skutečnými puntíčkáři, jinak by je zřejmě nenapadlo protáhnout tenký pásek pryžové ochrany vidlice až k hlavnímu čepu.

Normy, normy, normy…

Proč řezat závit do měkkého hliníku, když lze použít snadno výměnné kameny?  

Trailparkové orgie

Jinak bylo ale kroucení zašmodrchaných tobogáů v Telnicích velkým zážitkem pro mě i pro Whyte T-130. Neméně dobře jsem se na tomto kole vyřádil na trailech v Jedovnicích, kde jsem si kolo při čistě náhodném a neplánovaném setkání přebíral po konci Velo Test Festu. K tamním stezkám mám sice svoje výhrady, které nebudu radši znovu veřejně rozmazávat, ať nekazím pozitivní ladění tohoto článku, s Whytem T-130 jsem si ale ježdění na stezkách v Moravském krasu maximálně užil.

Celkově jsem totiž získal dojem, že byl tento bike navržen primárně pro trailová centra jako je to zdejší, či pro uhlazené zakroucené parádičky, jaké najdete na mnoha místech v Telnicích. Mít tak možnost vytáhnout jej na Klínovec do tamního Trailparku!!! Svérázná trailová geometrie, odpružení, které je aktivní a „umí“, ale kterého není zbytečně mnoho, lehoučký a krásně tuhý rám a skoro až neukojitelná touha řádit, to vše mi přišlo jako ideální recept pro tento druh bikového vyžití.

Žere i kamení a kořeny…

Ale nenechte se mým tvrzením tak úplně zmást, protože Whyte T-130 samozřejmě umí jezdit i v klasickém otevřeném terénu, není to kolo, které by bez cíleně budovaného singltreku a jemně vyhlazené stezky nedalo ani ránu. Zároveň, i když se pohybujete v otevřené přírodě, brzy sklouznete k tomu, že vašemu biku více sedí hladší, rychlejší traily s výrazným flow (sorry, ale dnes mi toto slůvku připadá maximálně výstižné), než vyslovená terénní pekla, mordory a rockandrolly…

Ono je to dáno již pocitem lehkosti a svým způsobem křehkosti tohoto stroje, který je vázán především ve vaší hlavě (nebo alespoň v té mojí). Pocit potřeby opatrnějšího přístupu se dostaví i při pohledu na vcelku běžné pláště (Maxxis High Roller II/Crossmark II v šíři 2,3/2,25“ – P/Z). Ne, že by HR II byl nějakým ořezávátkem, ve variantě 3C Maxx Terra Protection drží krásně, jen ta šíře 2,3“ v dnešní době „wétéček“ (Maxxis WT – Wide Trail s šíří obvykle 2,5“) působí najednou nějak hubeně!

O tuhosti přední čísti rámu snad není třeba pochybovat, vnitřní vedení lze vnímat jako nezbytný prvek moderní cyklistiky.

Klasická objímka jistící sedlovku? Fuj, kdo by se s něčím takovým obtěžoval?

Trochu jako kus staré pneumatiky vypadá ochrana spodní části dolní trubky. To ale není kritika, naopak uznání!

Lehčí než se zdá

Ostatně již jen hmotnost, která leží pocitově o dost níž než faktických 13,4 kg (vel. L, bez pedálů) a přeci jen skromnější zdvihy (130 mm) mě osobně v určitých ohledech limitovaly. Limitovaly mě v rychlosti na výrazně rozbitých sekcích, kde jsem cítil, jak moc se odpružení snaží, ale již nemá kam ustupovat. Daná místa jsem obvykle sjel a nakonec i docela v pohodě, ale pořád jsem měl v zorném poli malé varovné světýlko připomínající, že Whyte T-130 má své limity reálně jinde než klasická endura, s nimiž se pocitově za řídítky (do jisté míry) srovnává.

Když se vrátím třeba na Telnické stezky, které mě s Whytem T-130 vážně bavily, tak zde jsem se na vybraných sekcích při druhé a třetí jízdě cítil o dost lépe a s každým dalším pokusem jsem posouval své hranice toho, nakolik daleko chci T-130 vědomě postrčit. Jedním z faktorů uvolnění byla výměna pedálů z nášlapů na volné platformy, mezi první a dalšími jízdami. Pomohla také skutečnost, že při opakovaném pokusu již člověk věděl co jej čeká, mohl si tedy více dovolit, přičemž těžší sekce snáze proletěl po špičkách ostrých kamenů, než že by drkotal s brzdami zaťatými jako pěsti boxera v ringu skokově mezi nimi.

Ale to už jsme si vlastně řekli. Teď to jen shrnout. V rukou zkušeného letce najdete limity tohoto stroje jen těžko, protože se s ním řada nejzáludnějších sekcí dá jednoduše proplachit. Běžný smrtelník ale bude radši za traily bez výrazných rolet, hrbolů a spletených anakond odhalených kořenů, kde to jednoduše může pustit a nemusí se bát, že jej v půlce zastaví rock garden, kterou tam zrovna nečekal!

Zkratka SCR (Single Chain Ring) upozorňuje na fakt, že zadní stavba rozhodně nepočítá s využitím přesmykače!

34 zubů převodníku mi přišlo víc než dost, ale vzhledem k tomu, jak snadno a zlehka Whyte T-130 stoupá…

Nadlehčování netřeba

Pokud si nalistujete můj test stroje Whyte S-150, najdete v něm stať popisující jak neskutečně jemný, citlivý a aktivní je krok jeho zadní stavby. Až člověk jenom zírá! Hodně podobné je to i v případě modelu T-130, jen je zde pocit z aktivity zadní stavby do jisté míry omezen jejím rozsahem 130 mm.

Každopádně počáteční citlivost je excelentní, stejně jako u vidlice RockShox Pike, proto se na běžně rozbité cestě člověk vůbec nemusí obtěžovat s nějakým nadlehčováním či odsedáváním, ale může v klidu sedět a soustředit se plně na svůj výkon. Onu vysokou vnímavost není snadné zkrotit při šlapání, ale to už sem znovu tahat nebudu.

Posuneme-li se po křivce průběhu zdvihu zadní stavby o kousek dál, pak nás čeká poměrně plochý a značně rychlý průlet středním rozsahem, jelikož je tlumič u Whyte T-130 v této části zdvihu minimálně stejně aktivní jako na jeho začátku. Někdy může být výraznější aktivita a tendence k většímu zhoupnutí na středně velkých boulích nebo v zatáčkách až trochu kontraproduktivní, zde ale hodně záleží na zvyku, přizpůsobení a očekávání jezdce.

Na doraz na doraz!?

Vzhledem k tomu, nakolik lineárně na mě působila zadní partie u vícekrát zmiňovaného modelu S-150 jsem čekal, že to bude hodně podobné i zde. Dokonce jsem na to byl upozorněn s tím, že je to tak schválně. Nevím, zda někdo vložil token do vzduchové komory tlumiče, ale s těžko krotitelnou linearitou chodu jsem problém rozhodně neměl.

Dostat se ke dnu zadní stavby nebylo vysloveně nemožné, ale zároveň to nebyl přehnaně častý jev. Celkově jsem měl naopak pocit, že je zadní partie vcelku příjemně progresivní, že si poslední milimetry zdvihu šetří pro chvíle, kdy dojde na lámání chleba, aby je mohla aktivně využít a místo chleba nepraskl třeba rám!!!

KOMPONENTY

Již párkrát jsme se dotkli schopností vidlice RockShox Pike RC se 130 mm kroku až přemýšlím, co dalšího bych vám o ní měl ještě vyprávět. Kdo měl rád staršího Pika a jeho projev, ten bude, ze stále ještě relativní novinky, dozajista nadšen.

Snad ještě vyšší míra citlivosti než tomu bylo u předchůdce, vysoká aktivita a rozumný dojezd v blízkosti konce zdvihu i bez berličky v podobě tokenů, které snižují objem hlavní komory, zvyšují progresivitu a zároveň ubírají na citlivosti začátku kroku. Starší modely RockShox Pike či Yari někdy doladění tokeny potřebovaly, u nové generace mi přijde, že toto odpružení chodí nejlépe ve zcela „nezatíženém“ stavu.

RockShox Reverb Stealth

Jak na jedné straně často a rád chválím odpružení RockShox, řazení SRAM a mám vcelku slabost i pro brzdy SRAM, tak sedlovky RockShox Reverb nepatří zrovna mezi moje favority. Ale chápu, že jsou často brány jako logická volba, když je celé kolo SRAMizované. V případě Whytu T-130 jsem s Reverbem neměl žádné výrazné problémy, chodil čistě, hladce a spolehlivě a když se povolilo příslušné kolečko, tak i dost rychle. Jen mě trochu otravovala jeho klasická hydraulická páčka.

Rád bych někdy zkusil moderní verzi páčky 1X, ale co jsem si ji tak osahal, alespoň „na sucho“ na vystavených kolech nebo u kamaráda na jeho biku, asi bych tomuto řešení nepropadnul ani tak. Řada jiných sedlovek s mechanickým vedením chodí lépe a s menším odporem a jejich lankové ovládání se, dle mého názoru a zkušenosti, servisuje snáze než plná hydraulika Reverbu. Navíc u této sedlovky, vzhledem k výrazně ztenčené síle jejích bočních stěn, musí člověk dávat pozor na sílu stažení v rámu.

Když se totiž zapomenete, může se stát, že se píst sedlovky zarazí o upínací objímku a sedlovka nevyjede celá, nebo má od určitého bodu výrazné potíže s roztažením. Lidé z Whytu na tento efekt často upozorňují a radí utahovat integrované stahování sedlovky postupně, po menších krocích a mezi tím kontrolovat chod sedlovky.

SRAM Guide RS

Dost bylo hanobení sedlovky Reverb, pojďme raději chválit brzdy SRAM Guide RS. Nebo jak se to vezme. Jejich náladovost mě dnes již nijak nezaskočí, ale občas umí potrápit. Trápila mě chvilku i na Whytu, ale s postupem času jsem díky jemnému štelování jejich krok vyladil k vlastnímu uspokojení. Když se pak Guidy konečně zase chytly, byla to paráda. Lehký krok, precizní dávkování, vysoká brzdná síla. Mě tyhle kotvy prostě baví!

Brzdy SRAM Guide RS mi jednoduše padnou do ruky, o páčce sedlovky Reverb to ale říct, bohužel, nemůžu. 

Jinak je ale sedlovka po funkční stránce víceméně bez námitek. Poměrně příjemné bylo také sedlo s výraznými logy Whyte. 

SRAM GX Eagle

A baví mě i řazení SRAM GX Eagle 1×12. Sice jsem chvilku v myšlenkách lamentoval nad velikostí převodníku (34 zubů), který posouval spektrum převodů až zbytečně vysoko k výrazně silovému stylu jízdy, ale nakonec to žádné zásadní utrpení nebylo. Vzhledem k tomu, jak Whyte T-130 krásně uháněl vpřed a jak ochotně a zlehka stoupal, jsem si na těžší spektrum převodů skoro ani nevzpomněl. Navíc vyměnit převodník za menší (např. 32 zubů) není úkonem pracným, ani finančně zásadně náročným.

Maxxis High Roller II / Crossmark II

Již dříve zmiňované pláště byly jedním z mála míst, kde jsem cítil jisté limity. Nebo jak to přesně pojmenovat? Když si člověk zvykne na pláště šířky 2,5“, přijde mu Maxxis High Roller II v rozměru 2,3“ na běžně širokém ráfku až dost štíhlý. Držel a vedl ale excelentně, jak bych od svého oblíbeného dezénu čekal.

Příjemným překvapením pro mě byl možná i poprvé osobně testovaný Crossmark druhé generace. Jeho předchůdce jsem si hodně cenil jako výtečného XC univerzálu, Crossmark II mi pak přijde více směrový, což v mých očích lehce kolidovalo s umístěním na zadním kole.

Po jízdní stránce si ale nemůžu stěžovat. V trailcentrech na pevných či zpevněných stezkách držel krásně, snadno se odvaloval a choval se zcela čitelně. Výraznější limity jsem nezaznamenal ani v otevřeném terénu. Problém by mohl nastat za deště, ale ten jsem letos na jaře již sakra dlouho nepotkal. Za mě tedy palec nahoru za mix rychlosti a velice slušného záběru.

Kola na ráfkách RaceFace AR-30

Poslední zastávku věnujme ráfkům Race Face AR-30, což je prvek, který obvykle samostatně nehodnotím, zde ale udělám menší výjimku. Nejde jen o ráfky, ale o celý set postavený na nábojích Whyte, drátech DT Swiss a ráfcích od Race Face. Vše k sobě velice hezky ladí, vše také velice dobře funguje. Tato kola totiž byla příjemně lehká, pevná, dobře reagovala a hlavně pomáhala celému stroji v jeho výbušnosti ať již při jízdě v tempu po stezkách či do kopce.

Whyte T-130 Carbon RS – závěr

Budete-li se snažit uchopit, zařadit či konkrétně zaškatulkovat Whyte T-130, dost možná narazíte na problém, že se do zažitých kategorií moc dobře nevejde. Že často přečuhuje klidně i na více stran, že má tendence propojovat jednotlivé kategorie a překvapovat s každým dalším kilometrem v sedle, s každou další motohodinou za řídítky.

Pokud bych měl najít jedno nejlépe vyhovující zařazení, pak bych jej viděl jako ideální stroj do trailcenter se stezkami s převážně vyhlazeným povrchem. Zde vám totiž jeho zdvih bude dokonale dostačovat, zpříjemní vám jízdu, dotlumí dopady a vyhladí případné menší nerovnosti. Vypilovaná geometrie, preferující flow a pořádnou rychlost, vám zase umožní zvyšovat tempo s každým dalším okruhem, s každou další návštěvou, až se začnete bát, že se přestáváte bát, nebo až začnete v ostřejších zatáčkách svlékat bezdušové gumy!

Ve volném terénu na přírodních stezkách lze rovněž dosáhnout stejné míry uspokojení z rychlosti, stability a výrazně agresivního projevu, jen je třeba vybírat pěšiny, které nejsou vysloveně rozmlácené. Dojde-li na náročnější lesní techniku, pak budou rozhodující vaše jezdecké schopnosti a dovednosti.

Pokud jste natolik vyspělými piloty, že dokážete rozbité úseky proskákat, nebo alespoň kolo odlehčit, abyste nerozsekali na hadry svoje pláště, pak vás pustí skutečně daleko. Pokud se ale začnete věšet až příliš silně na brzdy, pak se vám nepodaří ujet vlastnímu strachu a brzy poznáte limity tohoto stroje i své vlastní.

Whyte T-130 Carbon RS – základní údaje

Cena: 116 990 Kč
Hmotnost: 13,4 kg (vel. L, bez pedálů)
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/160 psi (jezdec cca 85 kg vč. výbavy)
Kokpit (řídítka/představec): 760/50 mm (vel. L, *liší se u jednotlivých velikostí)
Zdvihy: 130/130 mm (P/Z)

Více o tomto kole najdete na domácím webu www.whyte.cz a zabrousit můžete i na mezinárodní stránky www.whyte.bike 

PRO

• Lehkost jízdy, chuť zrychlovat a chuť stoupat (vyžaduje zamčení tlumiče nebo extra klidný styl šlapání)
• Vysoce aktivní, vnímavé a komfortní odpružení na obou frontách
• Solidní progrese tlumiče i vidlice – nebojte se příliš častých výletů na dno jejich kroku i při pohybu v náročnějším terénu
• Ovládání delšího rámu je věcí zvyku, když vám ale přejde do krve, bude jízda s ním jedna velká radost
• Příkladná je stabilita v přímém směru výrazně posilující s rostoucí rychlostí
• Do zatáček je potřeba kolo pokládat o trochu dříve, pak se ale v oblouku drží jako pitbul zahryznutý do rukávu modelového padoucha
• Brzdy SRAM Guide RS, mají-li dobrou náladu, fungují jedna báseň
• Kombinace plášťů Maxxis High Roller II a Crossmark II je, zejména na suchu, velice dobře sladěná – přispívá na jedné straně rychlosti a lehkosti jízdy (Crossmark II), na straně druhé se stará o jisté vedení stopy (High Roller II) a jistý styk s podkladem
• Příjemně lehká, tuhá a pohotově reagující jsou kola postavená na nábojích Whyte a ráfcích Race Face

PROTI

• Limity tohoto kola jsou hlavně ve vaší hlavě a ve vašich schopnostech pilotáže
• Geometrie postavená na spíše delším rámu nenahrává pomalým trialovým sjezdům, kde může být řízení místy dost nervózní. Hodně záleží na přístupu jezdce
• Sedlovka RockShox Reverb chodila čistě a spolehlivě, její ovládání páčkou s pomalejším chodem a větším odporem je ale poněkud mimo v porovnání s nejednou moderní konkurencí kontrolovanou lankem
• Pozor také na utahování sedlovky v rámu, při přílišném přetažení se nemusí plně roztáhnout
• Zprvu jsem se lekl převodníku s 34 zuby, pak jsem ale zjistil, že Whyte T-130 jede tak snadno a zlehka, že jsem nedostatek lehkých převodů skoro ani nezaznamenal

Foto: Štěpán Hájíček

Již poměrně dávno, na začátku letošního jara, jsme se s Kubou vypravili na tehdy ještě zmrzlý Singltrek pod Smrkem, abychom si zde osahali pár strojů Orange a model Orange Five si pak odvezli domů na test. Při návratu do rodného města na mě tedy ve zpětném zrcátku pomrkával nápadně oranžový Orange, kolo svérázného vzhledu i konstrukce, která je nezaměnitelným rukopisem této ostrovní značky.

Text: Štěpán Hájíček / Jakub Pavlič | Foto: Štěpán Hájíček / Petr Stoklásek

Přestože dnešní doba příliš nenahrává „obyčejným“ jednočepům, tak právě Orange Five mě utvrdil v tom, že méně je někdy více. Rovněž že hodně záleží na celkovém dojmu a zpracování, nikoliv jen na jednom hodnotícím parametru. O tomto tématu jsem již ale napovídal víc než dost, tedy jak v soupisu mých prvotních jízdních dojmů, tak i v jednom z mých pondělních úvodníků (Pondělní Videonálož BnR #12_2018). Proto si dejme od bezbřehého opěvování klasických jednočepů raději na chvíli pokoj.

Nebo vlastně ne až tak docela. Na stroji Orange Five totiž po mojí zkušenosti jezdil nějakou chvíli i Jakub HrrZkopce Pavlic, jenž se stará o facebook stránku MTB/Enduro Prague a který mi letos z jara vypomáhal s pár testy a dále v tom hodlá pokračovat. Pojďme tedy moje prvotní jarní hodnocení doplnit jeho pohledem člověka, který kouzlu značky Orange propadl natolik, že půjčený model Five záhy vyměnil za nový a pro své vlastní potřeby pořízený a dle svých přání, požadavků a možností postavený Orange Alpine 6!

Neděste se, prosím, časně jarních fotek na sněhu, neodstěhovali jsme se do Norska, jen podklady k tomuto článku ležely poněkud déle na dně virtuálního pracovního šuplíku. Sorry jako!

Orange Five – Jakub HrrZkopce Pavlic

Orange je kultovní značka z Velké Británie, o které jsem ještě před nějakou dobou nic moc nevěděl. Spíš nic než moc! S koly Orange jsem se vlastně seznámil přes Štěpána, který dostal „pětku“ na testování od kluků ze Singltreku pod Smrkem, již zastávají pozici českého distributora těchto kultovních britských kol.

Orange Five je přitom kolo, které si se svými zdvihy (150 mm vepředu a 140 mm vzadu) svého času mohlo říkat lehčí enduro, což by dnes již ale neobstálo. Nebo jak se to vezme. Když se zamyslíte nad samotnými zdvihy a představíte si, kam by takové kolo mělo spadat, vybaví se vám nejspíš kategorie lehce ostřejších, přesto výrazně všestranných trailbiků.

Do takové škatulky jej Orange také řadí (Suspension Trail Bikes), přitom když se na něj posadíte a zejména když se pak spustíte naplno z kopce, zjistíte, že svým potenciálem, chutí a zapálením pro akci má Orange Five na víc, že se dere do pozice all-mountain stroje a že by při správném osazení a v rukou čistě jezdícího pilota zvládal v pohodě i domácí enduro závody. Alespoň tak nějak Orange Five působil nejen na mě, ale podobně jej hodnotil i Štěpán.

Tuto britskou rámařskou školu si buď zamilujete…

Nebo budete kroutit hlavou a ptát se „Jak se TOHLE může někomu líbit?“

Je libo více zdvihu, nebo větší kola?

Každopádně pokud se vám styl, výraz a originální vzhled strojů Orange líbí, ale radši byste sáhli po plnotučném enduru, pak můžete zacílit, podobně jako já, na model Orange Alpine 6, který je vyladěn pro vidlice s délkou kroku 170 mm, jimž zadní stavba asistuje zdvihem 160 mm. Toto kolo se stalo mou osobní hračkou minimálně pro tento rok, ale o tom až příště.

Pro doplnění, velcí kluci a velké holky milující obruče vhodné pro trénink pružnosti pánve (hula hop) mohou sáhnout po modelu Orange Stage 6, který kombinuje 29“ kola se zdvihy 160/150 mm. Alternativou k dnes prezentovanému Orange Five na větším průměru je zase model Orange Stage 5 (140/135 mm), ať je naše informace, pokud možno, kompletní.

Dříve, než se podíváme tomuto stroji blíže na zoubek, zkusme společně jeden trik – říkal jsem si, je-li Orange skutečně kolo schované v pomeranči? A ukázalo se, že…

Naše první rande

Při mém prvním „rande“ s modelem Orange Five jsem si nejprve říkal, že můj vztah s takto „ošklivým kolem“ nemůže trvat dlouho… Ejhle, spletl sem se a jak to dopadlo se mnou a značkou Orange jsem vám již prozradil! Každopádně zprvu jsem tomuto kolu tak úplně nevěřil a hledal jsem s ním společnou řeč. Jak ale ubíhaly jednotlivé dny a postupně se střádaly kilometry, které jsme společně odjeli, začal jsem pětce postupně přicházet na chuť.

Pravda, zprvu mě dost trápila původně nasazená vidlice RST Rogue, která, nebudeme to radši více rozmazávat, jednoduše kazila vysvědčení celému kolu. Proto jsem, po domluvě, že si můžu Orange Five nechat do doby, než dorazí rám Orange Alpine 6, na pětku hodil svou vlastní vidlici – SR Suntour Durolux R2C2 – a později jsem od Štěpána nafasoval také sedlovku Giant Contact Switch se zdvihem 150 mm a páčkou 1X (fotostory z instalace), která nahradila původní kousek s kratším pracovním rozsahem.

Stačilo prohodit tyto dva díly a hned se jezdilo o dost jinak, o dost lépe. Zejména projev celého biku při cestách z kopce byl o několik tříd lepší. Tuhnoucí RST nahradila vidlice, která dokáže aktivně využít celý svůj zdvih a svým projevem tak nebrzdí extra agresivní geometrii Orange Five. Tento bike má totiž rád, když jej jezdec pořádně drtí, když s ním smýká, skáče, láme jej do zatáček a prostě si to užívá, jako by to byla jeho poslední jízda v životě!

(Ne)nápadné detaily

Někdy o pocitu z kola mohou rozhodnout i poměrně nenápadné detaily. Třeba vcelku nízko položená horní trubka (tedy s výrazným slopingem), díky níž jsem měl pod sebou mnoho prostoru na manévrování, práci s těžištěm, vyklánění kolen, či celého těla. Radost z ovládání a jistotu vedení rovněž bohatě podpořil set řídítek a představce Renthal, které se s koly Orange často dodávají jako součást kitu pro individuální stavbu.

Krásně široký a jistý úchop, příjemný tvar řídítek a dostatek pevnosti jsou jen stručně vypsané přednosti tohoto řídícího centra. Za nasazení zrovna Renthalu dávám značce Orange již v této fázi palec nahoru.

Prvek, který ve velké míře buduje pozitivní dojem z ovládání kola, představují řídítka Renthal Fatbar, respektive celý kokpit od této kultovní značky. 

Tlumič RockShox Monarch je vcelku prostou jednotkou, která ale slušně plní svoji roli. Jiné modely ale mají i větší tlumič s expanzkou. 

Jsme zvědaví, jestli Orange u příští generace použije metrické tlumiče a jestli je třeba trochu prodlouží, což by nebylo úplně od věci. 

Tuhnoucí přetahovaná

Hodně diskutovaným tématem, ve spojitosti s koly Orange, je jejich konstrukčně prosťounká, přesto úctyhodně z hliníkových traverz sestavená jednočepová zadní stavba. Řada lidí se mě ptala a vzhledem k tomu, že jsem si Orange pořídil sám pro sebe, tak i stále ptá, jak moc odpružení pod brzděním tuhne a nakolik zadní stavba tahá za pedály?

Na první otázku musím odpovědět „ANO“, odpružení při aktivaci zadní brzdy skutečně tuhne, ale pocitově méně, než třeba letité GT Force z roku 2011 (systém i-Drive), které jsem kdysi vlastnil. Vtipné ale na tom je, že tuhnutí zadní stavby při brzdění neberu jako zásadní nevýhodu, spíše naopak.

Při jízdě v rozbitém terénu se nyní více soustředím na to, kde a jak moc brzdím, a jestli je vůbec nutné brzdit?! Celkově lze tedy říct, že tento „neduh“ jednočepového systému lze snadno proměnit v jeho přednost, jelikož svým projevem kultivuje vaši jízdu. V konečném důsledku vám snaha vyvarovat se omezení chodu zadní stavby vlivem aktivace brzdy umožní dosáhnout větší plynulosti jízdy, což se odrazí i na celkové rychlosti, respektive v časech na jednotlivých erzetách nebo segmentech Stravy.

Ano, člověk musí být vyhraněný technokrat, aby se mu tento brutální rám líbil.

Pokud je to váš případ, budete u vytržení z množství zajímavých detailů.

Stále se učím nebrzdit!

Takovýto posun nejspíš nepřijde ze dne na den, nebo rozhodně ne u každého a já nejsem žádnou výjimkou. Každopádně s postupem času jsem přestal mít potřebu soustředit se až tak intenzivně na „nebrzdění“, až to dnes zvládám víceméně automaticky, podvědomě. Jednoduše s každou další jízdou na Orange Five (dnes na Orange Alpine 6) se v tomto směru cítím lépe, protože se můžu soustředit více na samotnou pilotáž a méně na vztah práce brzd a odpružení.

Druhý, výše nastíněný „problém”, kterým je tahání za pedály, vlastně nijak zásadně nepociťuju. Vysvětluju si to tím, že hlavní čep zadní stavby je sice nad jediným převodníkem, ale není od jeho horní hrany přehnaně daleko. Proto zřejmě není zpětný pohyb kola při propružení (prodlužování zadní stavby) až tak zásadní, aby vám to nějak dramaticky vadilo. Někdo jiný by s tím problém mít mohl, my se Štěpánem jsme se ale shodli na tom, že zde se jedná jen o maličkost, na kterou si člověk snadno zvykne a brzy ji přestane vnímat.

foto: Petr Stoklásek

Stabilita nikoliv náhodná

Vedlejším a určitě i předem chtěným efektem, který s dvojicí právě popisovaných jevů úzce souvisí, je výrazná efektivita zadní stavby daná právě postavením hlavního čepu až nad převodníkem. Díky tomu se zadek při vyrovnaném šlapání do jisté míry zavírá, tedy tuhne a vy tak nemusíte vůbec sahat na páčku tlumiče a přitom si může vychutnat naprosto jisté záběry do pedálů s výraznou odezvou.

Odezva na šlapání je o to lepší, že Orange Five (v původní výbavě) vážil velice slušných 13,8 kg. Vzhledem k jeho robustnímu vzhledu danému radikálními profily a traverzovým vzhledem rámu vás překvapí již to, jak lehce působí toto kolo v ruce. Stejný pocit lehkosti zůstává i po usednutí do sedla, kde se tento efekt snad ještě násobí tím, jak snadno a ochotně Orange Five jede a stoupá.

Pozor ale, přestože zadní partie při šlapání znatelně tuhne, neznamená to, že by se zavřela na 100 % a vy se museli prát s technikou ve výjezdech podobně jako na hardtailu. Ono hodně záleží na stylu jízdy a na intenzitě, s jakou se opíráte do pedálů. Pokud ale člověk točí nohama relativně v tempu a plynule, pak je zadek schopný, i přes vysokou efektivitu, reagovat na nerovnosti terénu a pomáhat vám s přítlakem zadního kola.

Nezvyklá je kombinace přehazovačky Shimano XT a kazety Sunrace s rozsahem 11-50 zubů. Vzájemné sladění prý nebylo úplně snadné, ale povedlo se.

Výsledkem je řazení s rozsahem téměř shodným jako u řad SRAM Eagle, avšak s výrazně nižšími pořizovacími náklady.

 Chod této sestavy byl sice dost ostrý a surový, ale ve výsledku přesný a jistý. 

Král situace

Nebudeme si nic nalhávat, prostý jednočep na Orange Five nelze v tomto směru srovnávat s vyspělými čtyřčepy a virtuály. Někdy lze ale jako pomoc využít efekt, kdy při jednom důraznějším dupnutí do pedálu poskočí celé kolo razantně vpřed a vy díky tomu můžete snadno překonat terénní schod či jinou podobnou překážku. Je to jako se vším jiným, člověk si na projev této konstrukce musí zvyknout, naučit se obejít její neduhy, nebo je jednoduše přijmout, a naopak naplno využít její přednosti a pak můžete být králi situace.

Pokud bych vám měl v závěru ještě přiblížit něco ze svých postřehů týkajících se funkce odpružení, pak mám pro vás zjištění, že je krok zadní stavby vcelku vyrovnaný. Překvapením může být relativně malá délka a zdvih tlumiče, na nějž proto působí větší pákový poměr, což je nutné kompenzovat vyšším tlakem. Přesná čísla jsme si se Štěpánem bohužel tentokrát nezapsali, ale dle jeho slov musel foukat na svých cca 85 kg (včetně oblečení výbavy) víc jak 250 psi.

Vysoký tlak se paradoxně nepromítl zásadním snížením citlivosti zadní kyvky, která na drobné nerovnosti reaguje poměrně dobře, jemně a pohotově. Až se člověk někdy podiví, když zejména ve výjezdu začne balancovat na hranici vysoké efektivity a překvapivě vysokého komfortu. Pro jednočepy typickým projevem je rovněž chuť více se zhoupnout na každé větší bouli. S tím je potřeba dopředu počítat a brát to spíše jako důkaz přítomnosti aktivně pracujícího odpružení, než jako možný nedostatek prostého systému.

Jinak ale není projev velkého monobloku zadní kyvné vidlice nijak dramaticky výstřední. Značnou část z její aktivity ve středním rozsahu na rozbitých sekcích určuje to, jak silně a jak často budete sahat na zadní brzdu, o čemž jsem dostatečně obšírně mluvil již výše v textu.

Každopádně pomineme-li tento efekt a připomeneme-li si chuť tlumiče proletět s velkým nadšením vetší část svého zdvihu, pak bych rád upozornil na fakt, že tento jeho výlet bývá solidně ukočírován tak akorát vyladěnou progresivitou, která se zde může objevovat jako cílený efekt nasazení kratšího tlumiče (190×51 mm) s potřebou foukat vysoké tlaky. 

V textu zaznívá, že se do chování vidlice RST Rogue nechceme zbytečně navážet. Potřebovala by totiž ještě pořádně poladit (zevnitř). 

Pojďme si ji představit alespoň z vnějšku. Na korunce najdeme velké kolečko kompresního okruhu, které se ale oproti zvyklostem utahuje otáčením doleva.

Na spodu pravé nohy je klasicky odskok. Malé upozornění – zrzavá barva na ose není rez, ale bronzová pasta.

Rychloupínací páčka je vcelku standardní a využívá logiku ovládání klasické osy RockShox Maxle, s níž je údajně zaměnitelná.

Orange Five – závěr

Sečteno, podtrženo, Orange Five je kolem vzhledově značně svérázným, do nějž se buď zamilujete (nemusí to být láska na první pohled), nebo vás jeho koncepce absolutně mine. Prostý jednočep je, v dnešní extra složité „přečipované“ a „přečepované“ době, super i z hlediska údržby, kdy při nutnosti většího servisu nemusíte řešit tolik úkonů, či hledat jedno z více problematických míst. Například vyměnit dvě ložiska na hlavním a zároveň jediném čepu zadní stavby je nejen rychlé, ale také levné.

Stejně tak na tomto kole není mnoho míst, kam by se schovávala špína, nebo kde by se vám hromadily nánosy bahna. A věřte, že jsem při jarním provozu a testování tohoto biku o bláto nouzi neměl. Je zkrátka evidentní, že Orange pochází z Britských ostrovů, kde poměrně pravidelně zdejší traily zkrápí časté deště a plískanice, proto Orange volí co nejjednodušší konstrukci, která se zároveň ukazuje jako nejodolnější a nejsnáze udržovatelná. Zkrátka a dobře v tomto případě dokonale platí heslo: „V jednoduchosti je síla!“

Tolik dnes o mých zkušenostech s Orange Five, příště dáme se Štěpánem dohromady další sumář postřehů, tentokrát orientovaný na můj osobní Orange Alpine 6. Těšte se, máte rozhodně na co!

Text: Štěpán Hájíček / Jakub Pavlič

Foto: Petr Stoklásek

Orange Five – základní údaje

Cena rámového setu: 53 640 Kč
Cena celého kola: 89 400 – 202 640 Kč (Orange Five S – Oramge Five Formula)
Hmotnost: 13,8 kg (vel. M, bez pedálů, s výbavou jaká je na fotkách)
Zdvihy: 150/140 mm
Kokpit (řídítka/představec): 800/50 mm

Foto: Štěpán Hájíček / Petr Stoklásek

Moje osobní zkušenosti s východokanadským strojem Devinci Troy jsou poněkud specifické, jelikož se jednalo o osobní kolo jednoho jezdce, nadšence a závodníka, který si jej v řadě aspektů poladil podle svých osobních představ a požadavků. Před pár týdny jsme si přitom popsali moje první dojmy ze sedla tohoto osobitého trailbiku, které dnes doplníme a rozšíříme o pár nových poznatků.

Předně bych se rád v dnešním „vydání“ testovacích postřehů, jež se váží k modelu Devinci Troy, věnoval geometrii a odpružení, respektive jejich spojitosti a provázanosti jednoho s druhým. Abych byl hned v úvodu konkrétní – již v prvních dojmech jsem zmiňoval, že Márty své kolo obdařil o 10 mm vyšší vidlicí než je tovární standard. Tedy 160 mm namísto 150 mm.

Do toho se přidává úprava odpružení v podobě dvou tokenů (kroužků) v tlumiči RockShox Monarch a celých čtyř tokenů ve vidlici RockShox Pike! Márty je tvrdý jezdec a má rád ostře naladěné odpružení, které jej podrží i v těžkém terénu a při dopadech řady skoků, dropů a jiných poletů. Mně osobně ale více vyhovuje vyšší aktivita odpružení a klidně její výraznější linearita umožňující využít naplno většinu zdvihu, než tendence zajistit si dostatek jistoty při tvrdých dardách!

Jak z toho ven? Čtyři jdou ven!

Zřejmě nikoho nepřekvapí, co jsem s kolem udělal. Před jednou z posledních jízd jsem do auta přibalil ráčnu s velkým ořechem a klíč na kazety, vypustil jsem vzduch z vidlice, povolil horní víčko vzduchové komory a vyndal… Ano, všechny čtyři tokeny! Na tlumič jsem stejným stylem nesahal, jeho projev se dvěma kroužky mi nikterak nevadil, zároveň by byl postup jeho úpravy o poznání složitější.

Naopak s vidlicí jsem byl hotový natotata! Tokeny šly ven, víčko zpět na své místo, nafoukat, odladit sag a odskok a jde se na věc! Co mě trochu překvapilo, ale vlastně by mě překvapit ani nemělo, byl rozdíl v tlaku „před a po“. Tedy ve stavu s tokeny a bez nich. Se čtyřmi kousky uvnitř vidlice stačil při mé hmotnosti (řádově 85 kg včetně výbavy) tlak cca 45 psi. Zcela bez tokenů jsem se víceméně řídil tabulkou na levé noze vidlice a nafoukal nějakých 60 psi.

Co se ale změnilo především byl projev vidlice, její chod, ale i její postavení. S nižším tlakem a s větším počtem tokenů totiž seděla, jak jsem si teprve po popisované úpravě naplno uvědomil, poměrně nízko. V konečném součtu možná i o centimetr níž v porovnání se stavem zcela bez tokenů. Výsledkem tedy byla postřehnutelná změna geometrie, zajímavý posun, který jako by do jisté míry zprostředkoval rozdíl v projevu tohoto biku s originálními 150 mm na vidlici a se zvýšenou hodnotou 160 mm.

Mártyho RockShox Pike RCT3

Už mě asi znáte a víte, že obvykle nechávám kompresní okruhy spíše povolené…

Vyšší a více uvolněný

V původním Mártyho setupu byla geometrie Devinci Troy posunutá blíže spektru strojů s moderním ovládáním, tedy s delším rámem (delší reach), který poznáte zejména dle potřeby trochu jinak řídit své kolo. Tedy více se naklánět, více kolo samotné naklápět do zatáček. Naopak o kousek výše posazená vidlice, výše ve zdvihu držící, mi zprostředkovala pocit trailbiku, který dostal větší než malou dávku steroidů, z čehož mu narostly ramena a bicepsy.

Abyste mě správně pochopili, najednou jsem skutečně cítil, že jedu na kole, jehož geometrie byla původně narýsována pro 150mm vidlici, přičemž na jejím místě nyní trůní „stošedesátka“. Už jen posed odcestoval lehounce vzad, poloha za řídítky se stala více uvolněnou a výrazně uvolněnější bylo zejména řízení. Tabulkových 67° hlavy tak mohlo klesnout na nějakých 66,5°, což papírově není nijak zásadní posun, z pohledu jezdce jsem ale onu proměnu vnímal docela výrazně.

Líbilo se mi, jak se kolo znatelně zklidnilo, jak vyšší předek stabilizoval řízení, i když přišly na řadu pomalé soukavé sjezdy, přitom se celek stále velice ochotně skládal i do značně utažených zatáček. Tak tomu bylo už jen díky pocitu poměrně krátkého a kompaktního rámu, který staví především na kratším posedu. Řeč je zde primárně o poloze LO (dvě možnosti pro úpravu geometrie – LO a HI), tedy nižší ze dvou možných. O té druhé (HI) si povíme o něco později.

Trail, AM, či enduro?

Když se zahledím do přehledu modelů značky Devinci, nacházím model Troy v kategorii all-mountain. Nad ním, ve škatulce Enduro, se vyjímají modely Spartan (který jsme již testovali), pod ním je zase skupina strojů označená Trail 27,5 a Trail 29, kde figurují stroje Django v jednom a druhém průměru (více viz naše kompletní představení kolekce Devinci pro rok 2018). Troy tedy není žádný troškař, který by byl úpravou zdvihu vidlice neprávem posouván do kategorie, která mu nebyla vysloveně určena.

Naopak, je to stroj, který se umí a chce se prát i s hodně náročným terénem, proto pokud vám stačí 140 mm vzadu, kupříkladu s tím, že si s výškou a délkou kroku vidlice budete hrát dle aktuální chuti, nikdo vám nebude házet klacky pod nohy. Devinci Troy se rád pasuje do role výrazného všeuměla, který nejen dobře jede a ochotně stoupá, ale rovněž se nebojí poctivé bikové divočiny.

Ano, v úplných extrémech byste nejspíš narazili na fakt, že menší hodnota zdvihu nad zadní osou představuje určitá omezení a není radno vrhat se s tímto kolem v totální palbě do brutálních „rock gardens“ nebo mezi divoce se vlnící pole nelítostných anakond odhalených kořenů. Zároveň ale z tohoto kola rozhodně nevyzařuje nedostatek sebevědomí, přílišná křehkost nebo omezená tuhost.

Troy má zajímavým způsobem vyřešeny vstupy kabeláže do rámu, u tohoto kola by ale bylo potřeba vnitřní vedení porovnat, jelikož to v rámu chrastilo. U Spartana ale bylo naprosto ticho, takže jde zřejmě o otázku vhodného usazení.

Horní rameno má zajímavý ostře řezaný tvar podrthující dynamiku celého kola.

Klasický RockShox Monarch je již pomalu dosluhujícím dílem, další generace jistě přinese metriku a RS Deluxe. 

Kam až tě pustí

Přiznám se, že za dobu dvou týdnů, kdy jsem měl Devinci Troy půjčené k praktické prověrce, jsem jej netrápil na nejtěžších enduro trailech ve svém okolí, ale věřím tomu, že by většinu z nich pokořil s prstem v nose. Na rozdíl od řady jiných trailbiků se 140 mm, které by od určité úrovně náročnosti trailu mohly svému jezdci jemně, či naopak dosti razantně dát najevo, kde jsou jejich hranice, vás Devinci Troy pustí hodně, hodně daleko.

Troyův rám je krásně pevný a jistý, díky čemu ani v těžších a více rozbitých sekcích nejeví známky slabosti, přehnaného odlehčení, či nedostatečné odolnosti. Hodně to zřejmě souvisí i s projevem zadního odpružení, které je na jedné straně vysoce efektivní, zároveň hodně aktivní a snaživé a do toho má ještě slušně progresivní „dojezd“.

Ano, progrese na konci kroku byla, oproti originálnímu stavu, podpořena dvěma kroužky v tlumiči, které způsobily, že pro mě bylo skoro nemožné dostat jej až k dorazu. Přesto byla znát solidní míra přirozeného tuhnutí zadního zavěšení na konci jeho kroku. *Ostatně více než solidní progresi použitého zavěšení Split Pivot si dokážu domyslet i díky předchozím zkušenostem s Devinci Spartan.

Člověk tak poměrně snadno podlehl iluzi, že jede na kole se zdvihem o půl až jeden řád vyšším, než o jakém hovoří tabulky. Ve spojení se 160mm vidlicí bych si, pokud bych měl hádat jen jako jezdec bez znalosti faktických údajů o tomto kole, tipoval nějakých 150 mm vzadu, nebo hodnotu hodně blízkou. Až tak hezky, jemně a aktivně chodí zadní partie. Přitom jsem ale, díky tokenům v tlumiči, ani plných 140 mm nevyužil!

Nevím jak moc to na vás křičí z fotek, ale masivnost středové partie je skutečně mimořádná.

Zadní vidlice jako jeden z mála prvků staví na hliníku, nikoliv na karbonu. Praktickým doplňkem je gumový návlek proti okopání patou. 

Při zběžné obhlídce si toho člověk pořádně ani nevšimne a i když ví, co má hledat není lehké najít správný úhel pohledu. O čem je řeč? O asymetrickém horním rameni a vyoseném uchycení tlumiče. 

Stačí pár cukříků a popíchnout ve slabinách…

Již v úvodním praktickém představení – první dojmy – jsem se zmiňoval o luxusně vyladěné zadní stavbě a o její výrazné efektivitě. U Devinci Spartan, který měl navrch proti Troyovi už jen přítomností karbonových kol Praxis C32, byl paradoxně ještě trochu svižnější, ale i z Troye byla cítit velká chuť po rychlosti a po vašem výkonu.

Z pohledu akcelerace možná nepůsobil až tak prvoplánově jako Spartan, na rovinkách či na přesunu po asfaltu jel Troy tak nějak normálně, vcelku svižně, ale ne tak, že by vás to mělo omráčit. V tomto místě je třeba si přiznat, jak velký posun může znamenat výměna určitých komponentů, zejména pak co se rotační hmoty týká.

Jakmile se ale odbočilo ze zpevněné cesty do terénu, jako by umírněný hřebec dostal pořádnou dávku povzbuzujících cukříků, zařehtal a najednou s novým elánem vyrazil vpřed. Za víceméně průměrný, nebo jen běžný dojem svižnosti jízdy na asfaltu mohou jistě i použité pláště Onza Ibex, zato projev v terénu se zdál být takřka nebrzděný. Člověk se vůbec nemusel obtěžovat se zamykáním tlumiče, stačilo jen točit klikami, rychleji frekvenčně, ale i pomaleji silově a okamžitě jste cítili, jak jde 99,99 % vámi vynaložené energie přímo na zadní kolo!

Zdolávat delší stoupání, vyletět v tempu kratší brdky, prát se na sílu s prudkými stojkami nebo jen v poklidu střádat výškové metry jeden za druhým při cestě k výchozímu bodu oblíbeného trailu, vše bylo překvapivě snadné, pohodlné a samozřejmé. V tomto směru bylo nakonec jedno, zda byla vidlice nastavená tak, nebo onak, zda se geometrie hnula jedním nebo druhým směrem. Základ vysoké efektivity a skvělého přenosu sil je totiž zakódován hluboko v DNA stroje Devinci Troy a jeho systému Split Pivot.

Tohle už asi znáte – základem systému Split Pivot je koncentrický čep na zadní ose.

Zajímavý je též pohled na pravou nohu zadní vidlice, která od čepu dolů padá výrazně dolů, aby se vybojoval dostatek místa pro řetěz.

Docela by mě zajímalo jak vypadá rozebraný čep usazený v patce, ale hádám, že pod maticí jsou klasicky ložiska a vše je staženo z boku.

Střídání poloh

Sice jsem si několikrát během naší poslední jízdy říkal, že na systém kamenů pro změnu geometrie sahat tentokrát nebudu, že je mi projev Devinci Troy maximálně příjemný v poloze LO, a že s přehazováním poloh bych jen zbytečně ztrácel čas. Nakonec vyhrála moje zvědavost a chuť si na chvilku vydechnout a schovat se v hustším lese před spalujícím žárem letního slunce na konci května, a tak jsem to zkusil!!!

Poučen z Devinci Spartan jsem již věděl, že imbus, který kouká z vnější strany prvku flip-chip je ve skutečnosti šroubem s maticí z druhé strany. Proto se při pohledu z venku musí povolovat v opačném směru (doleva), než jak by to člověk na první pokus zkoušel a přirozeně očekával. Ale to je jen takový drobný chytáček pro věci neznalé. Já, již jednou spálený a napálený na Spartanu, jsem nyní věděl přesně kam šroub povolit, díky čemuž byla změna geometrie otázkou pár minut, a to i přímo v terénu.

Zakleknutý, nebo na chůdách

Po kontrole sagu jsem zjistil, že ani tlak v tlumiči se nijak výrazně měnit nemusí, proto jsem s novou polohou geometrie (HI) vyrazil svižným tempem přes kopec k zaparkovanému autu, abych následně stíhal tradiční rodinné povinnosti. Když jsem tuto změnu prováděl, říkal jsem si, že se přechodem z pozice LO do HI nejspíš dostanu na podobný projev kola, jako když byla ve vidlici větší hromada tokenů a ona tak pracovala s nižším tlakem a byla více zalezlá.

Jenže to byl omyl, který jsem sám před sebou vyvrátil praktickými postřehy a pak si tento „paradox“ rozklíčoval i teoreticky. S nižší vidlicí logicky roste úhel hlavové trubky, ale zároveň klesá střed. Při úpravě geometrie kameny flip-chip sice také vzroste úhel hlavy, ale rovněž vzroste i výška středu. Proto jste vlastně na zcela jiné konfiguraci! Pokud k tomu připočítáme různé nastavení vidlice, bude jedna poloha připomínat stav jako by se kolo přikrčilo nebo zalehlo, druhá jako byste jej postavili na chůdy. I když to je trochu přehnané…

Co mě osobně z této hádanky vyšlo je zjištění, že i při poloze HI – hovoříme o stavu s nadstandardními 160 mm vidlice – byl Devinci Troy stále dost klidný a stabilní již při malé rychlosti a jeho řízení ožilo vlastně jen maličko. Pohotovější ovládání bylo v kladném slova smyslu znát na zakrouceném trailu nad Černošicemi, kde jedna zatáčka střídá druhou. Proto jsem tento režim pro dané místo také zvolil.

Základ byl ale stále dosti stabilní a jistý, díky čemuž bylo nutné kolo z jedné klopenky do druhé tahat trochu silou. Ale šlo to, Troy se nebránil jako beran zaseknutý svými rohy v úzké soutěsce a nechal se i v této konfiguraci krásně překlápět a manévrovat.

Jedemn netradiční průhled směrem k hlavnímu čepu zadní stavby.

Zdánlivě plné horní rameno odhalí, při správném úhlu pohledu, svou vnitřní tvarovou pestrost.

V místě pohyblivého spojení zadní vidlice a vzpěr tyto prvky ve výchozím stavu skoro splývají v jeden celek.

KOMPONENTY

Má vlastně smysl hovořit o jednotlivých prvcích výbavy, když se jedná o individuální a značně osobitou stavbu? Vlastně ani moc ne, proto to vezměme převážně telegraficky.

Opticky mě sice poslední dobou na lopatky nepokládají řídítka a představce od Chromagu, ale i tak musím uznat, že hezky padnou do ruky a záleží proto jen na osobním vkusu, zda této značce propadnete či nikoliv. 

Co se mi naopak hodně líbilo bylo sedlo Chromag Lynx DT, jehož povrch s výraznými logy sice působil poměrně plastově, po stránce komfortu jde ale o excelentní kousek, alespoň pro moje sedací kosti.

Otázku, zda má smysl chválit sedlovku 9point8 Fall Line považuji za zcela bezpředmětnou, jelikož se s každou další zkušeností utvrzuji v názoru, že…

přestože je poměrně drahá, tak svou cenu vyváží dokonale jistou, hladkou, precizní, a hlavně trvanlivou funkcí. Osobně vyzkoušeno na RB Bandit 675.

Své zkušenosti mám také s klikami Praxis, které jsou na mém Rock Machine Blizzard 90-27, kde mám ale jen „základní“ model Cadet s výrazným vybráním z vnitřní strany.

Zde byl naopak nasazen set Girder s osou M30.

Tedy kliky hliníkové, kované, s vnitřní dutou konstrukcí (Hollow Forged).

Již výše jsem náznakem zmiňoval kola postavená na ráfcích Praxis AL 32.

Levnější varianta modelu C32 využívající stejný asymetrický profil. 

Tato kola se přitom otáčejí na exkluzivních nábojích Acros (reportáž z výroby).

Okrajově zmíním brzdy Shimano Saint, které zřejmě po závodech v Koutech nebyly úplně ve formě… 

Protože byly dost náladové a místy slábly dříve, než bych u tohoto ultimátního modelu čekal.

Zastavit se naopak musím zejména u plášťů Onza Ibex 27,5×2,4“, z nichž jsem šťastný zrovna nebyl.

Nejsem odborník na obutí Onza, každopádně použitý set plášťů nebyl zrovna šťastnou konfigurací. Měl totiž až nepříjemně měkké boky, v zatáčkách a zejména v klopenkách se dost deformoval, a to i při vyšším tlaku, než normálně vozím. Zároveň mě tyto gumy rozčilovaly svou nevypočitatelností v náklonu, nebo na odkloněných svazích…

Nejednou se mi stalo, že klidně i obě gumy v ostřejším náklonu ucákly, a to poměrně výrazně, a hlavně bez zjevného varování. Jako by jejich boční špunty držely, držely a pak se prostě ohnuly a najednou přilnavost NULA!

Možná to byla jen nešťastná kombinace, jelikož v prostředí, kde se tento vzorek mohl v zakousnout, držel poměrně slušně. Na tvrdých, přeschlých, prašných nebo dokonce sypajících se cestách to ale byla vážně bída. Dojem z celého kola jsem si tím zkazit nenechal, ale přiznávám, že jsem si na pár místech docela zanadával. Zejména když jsem musel kolo lovit v rovině posunuté klidně i o půl metru mimo původně plánovanou trajektorii!

Na Devinci Troy byl i prototyp vodítka a bashguardu…

Který vyvíjí Ondra Kliment alias Los Banditos 675. 

Devinci Troy – závěr

Pakliže je Devinci Spartan drsný, neohrožený a hlavně mimořádně soustředěný enduro závodník, který vyžaduje zkušené vedení a klidnou ruku, takový manažer v obleku, pak je Troy jeho mladší brácha v rozvázaných Converskách, roztrhaných kraťasech a s kšiltovkou na hlavě. Nemůžu vám úplně dokonale popsat, jak se chová Devinci Troy v základní konfiguraci s vidlicí se 150 mm kroku bez tokenů omezujících objem jeho vzduchových komor a zvyšujících progresi, jelikož mně svěřený tesťák byl kolem dosti svérázně upraveným, ale i tak jsem o něm zjistil vlastně dost.

Také Troy dokáže být rychlý a rozhodně vás nebude brzdit, s tímto kolem v ruce ale nemusíte být až tak vážní a soustředění, sledovat tepy, řešit laktát a počítat každou vteřinu. Naopak Troy bude mnohem radši, když si občas dáte pauzu, porozhlédnete se kolem, projdete si třeba následující sekci a pak budete ze srandy a ze zvědavosti zkoušet několik různých stop, která bude zábavnější.

S Troyem se člověk snadno vyblbne na běžném trailu bez zásadního sklonu a technických nástrah. Stejně tak si ale může střihnout i náročnější skalku nebo se vrhnout do rychlejších rozbitých sekcí, aniž by měl pocit, že se na dalším šutru jeho kolo rozletí na kousíčky a zbydou z něj jen uhlíková trsátka. Troy toho zvládne skutečně dost, což je dílem zásluhou jeho pevného rámu, dílem dobře vyladěného odpružení a dílem příjemně střižené geometrie.

Rozhodně vám můžu doporučit vyzkoušet si Devinci Troy, okusit, jak moc efektivní dokáže být zadní stavba Split Pivot, nakolik je zároveň citlivá, akční a že se velice slušně umí poprat i s velkými nárazy a výrazným přetížením v přírodních pumpách. Devinci Troy je zkrátka taková hračka, kterou lze používat na tisíc způsobů a nikdy vás neomrzí. A kdyby se k tomu přeci jen schylovalo, změňte na chvíli jeho geometrii a hned si zas budete připadat jako na novém kole.

Devinci Troy – základní údaje

Cena: od 81 990 Kč / 101 990 Kč (kompletní kolo ALU / Carbon)
Cena rámu: 48 990 Kč / 68 990 Kč
Hmotnost: 13,54 kg (testované kolo vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Zdvihy: 160(150)/140 mm (P/Z – v závorce doporučený zdvih vidlice)
Tlak (vidlice): 45/60 psi (4 x token / 0)
Tlak (tlumič): 220 psi (2 x token – jezdec cca 85 kg)

Více o tomto kola nejdete na mezinárodním webu devinci.com, české ceny celých kol i samostatných rámů a jejich dostupnost hledejte na protocycles.cz 

PLUS

• Příjemně kompaktní posed, vysoký komfort v sedle a pocit dokonalého přehledu
• Obrovská efektivita zadní stavby a chuť celého kola efektivně využít každý investovaný watt – svižnost jízdy a chuť stoupat
• Příjemná lehkost, hravost, chuť blbnout a řádit, kdykoliv si jezdec vzpomene
• Se 160mm vidlicí bez tokenů vyšší jistota řízení, která nahrává jízdě v náročnějším terénu – vyšší stabilita a vyšší sebevědomí
• Vysoká aktivita zadní stavby, velice dobrá citlivost, výrazná akce
• Nezanedbatelná progresivita konce kroku

MÍNUS

• Po úpravě vidlice je pro mě dost těžké hledat nějaká obecná negativa, jelikož mě Devinci Troy vážně hodně bavil a hodně mi padl do ruky
• Za sebe bych nemusel tolik posilovat progresi tlumiče, naopak bych se snažil o nastavení, kdy aktivně využiju maximum ze 140 mm kroku zadní stavby
• Fakticky mě zlobilo jen pár prvků výbavy – dosti náladové byly brzdy Shimano Saint (možná by potřebovaly odvzdušnit)
• Příliš do noty mi nepadly pláště Onza Ibex
• Ale to jsou vše věci spíše individuálního rázu, obecně můžu říct, že by to „morálně“ chtělo již metrický tlumič, ideálně s Trunnion Mount jako na Spartanu a poté nemám dalších připomínek

Foto: Štěpán Hájíček

Když jsem loni na prezentaci Rock Machine 2018 poprvé naživo viděl pevné stroje Blizz CRB, nemohl jsem z jejich pestře a zároveň i velice vkusně tvarovaných rámů spustit oči. Tohle kolo vás již od pohledu láká vyskočit do sedla a pořádně to nakopnout! Poprvé jsem k tomu měl příležitost v lednu letošního roku, tehdy na sportovní variantě s 29“ koly. Nyní se k mému seznamu přidává i trailová verze Blizz CRB 50-27+.

Můžete a nemusíte hledat či pročítat základní informace o těchto kolech pramenící ze zmíněné prezentace konané u Sečské přehrady, kde jsme obdivovali Rock Machine Blizz CRB jak na úzkých XC pláštích (29“), tak i na širokých Pluskových balónech.

Tato kombinace (29“/275Plus) se přitom mezi pevnými stroji mnoha značek stává vcelku oblíbenou, jelikož není až takový problém postavit jeden rám a uzpůsobit jej pro nasazení jedné či druhé kategorie kol a obutí. Jejich rozdílný charakter (trail/sport) lze u pevných kol přitom poměrně snadno doladit pomocí výbavy. Kupříkladu vidlice s vyšším zdvihem, kratším a širším kokpitem, teleskopem atd.

Plusko mě láká, devětadvacítka mě uhranula…

Již od začátku mě více lákalo Plusko, ale když jsem měl v lednu půjčený Rock Machine Blizz CRB 70-29, byl jsem z něj doslova unešený. Vzpomínám si, jak jsem byl překvapený, když jsem zjistil, že vidlice nechodí spartánských 100 mm, ale je protažená na 120 mm, což vysvětlovalo moje pocity zpoza řídítek. Blizz CRB 29 byl famózně rychlý a svižný, přitom překvapivě jistý a zábavný. Hodit na něj hrubší pláště a teleskop, byl by z něj úžasný pevný trailbike na 29“.

Značka Rock Machine na to šla ale z jiné strany, když místo hrubých 29“ kol nadělila modelům Blizz CRB kola parametru 27,5+, tedy o trochu menší výplet s výrazně většími balóny. Zároveň tento bike (aktuálně pouze jeden model) dostal vidlici se zdvihem 130 mm, teleskopickou sedlovku a poupravený kokpit. Vše pro více jízdní zábavy v terénu a více sebevědomí na rozbitých stezkách a pěšinách.

Barvy tohoto rámu jsou natolik lákavé, že…

Jak je to s těmi dojmy?

Abych se obloukem vrátil k titulku a vysvětlil jeho netradiční formulaci. Rock Machine Blizz CRB 50-27+ jsme si záměrně půjčili ve velikosti L, což je rozměr, který ideálně sedne Kubovi a zároveň umožňuje, abych se na něm sám také svezl. Velký Kuba, jak zní jedna z jeho řady redakčních přezdívek, přitom v těchto dnech dává dohromady své postřehy a poznatky, abychom z nich následně složili komplexní test.

Ten už by mohl být teoreticky hotov a publikován, kdyby si Kuba v mezidobí nestřihl týden volna u středozemního moře… Ale slíbil mi, že svou část textu brzy dotáhne do zdárného konce. Mezitím, abych vám ukrátil dobu čekání, jsem připravil toto dnešní povídání, trochu specifické „první dojmy“ vytěžené z celé řady zkušeností, kdy jsem Blizze CRB sám také proháněl.

Stihl jsem s ním po dobu Kubovy dovolené hned několik vyjížděk, sice povětšinou kratších až dost krátkých, ale pro načerpání základních dojmů plně dostačujících. Pojďme se tedy vrhnout na základní hodnocení, na můj subjektivní pohled, komplexní recenzi dodáme co nejdříve…

Bytelná oblast hlavy se stylově řešenými vstupy kabeláže do rámu. 

Charakteristická ploutvička a vzpěry plynule přecházející v horní trubku.

Mimořádně masivní oblast středu s radikálně rozšířenou sedlovou trubkou.

Lko vadí, nevadí?

Již jsem zmínil, proč jsme tentokrát sáhli po větším rámu, přestože byla možnost půjčit si i mně osobně více vyhovující Mko. Ostatně Mkový rám jsem měl v ruce v rámci testu Rock Machine Blizz CRB 70-29 a sedl mi dokonale. Ani s eLkem na širokých kolech jsem neměl žádný problém, i když se našla místa a situace, kdy jsem jasně cítil, že by mi menší velikost sedla o dost lépe. Ale to bych pak nemohl kolo svěřit Velkému Kubovi.

Pokud to vezmu v cuku letu klasickým scénářem, pak lze v tuto chvíli poznamenat, že samotný posed na Lekovém Blizzu nebyl vůbec špatný. Samozřejmě jsem si nejdřív posunul představec až k hlavě, poté jsem se však cítil velice dobře. Bylo znát, že sedím na velkém kole, ale místo pocitů v duchu „sakra, sotva na to dosáhnu“ jsem se spíš obdivoval tomu, jak jistě, stabilně a neohroženě Blizz v této konfiguraci působil.

Když se vrátím k bodu, kde mě větší velikost omezovala, pak se obloukem dostanu do oblouku. Nebo se v něm spíš zaseknu. Větší délku Lkového rámu jsem totiž cítil nejvíce tam, kde na řadu přišly více utažené zatáčky, nebo ostřejší oblouky, do nichž se člověk vřítil vyšší rychlostí, neřkuli vracečky. V takových místech jsem cítil, jak se delší rám při mé vlastní tělesné konstituci neochotně láme do zatáček. Menší by byl v této disciplíně rozhodně lepší.

Nápadně otevřený je ocelový převodník na klikách Race Face Aeffect.

Karbonový rám rozhodně nepodceňuje bezpečnostní oplechování.

Vystříhat se extrémů

Když se ale vystříháme těchto spíše mimořádných situací – samozřejmě záleží na tom, kde nejčastěji jezdíte – ovládal se mi Blizz CRB 50-27+ vlastně velice dobře a přirozeně. Trochu jsem narážel na skutečnost, že mi občas přední kolo přišlo nedostatečně zatížené, řízení tedy v určitých situacích živější, přitom se ale Blizz hezky jistě a plynule skládal do náklonu. Ale tady opět narážíme na onu větší velikost a vzhledem k výšce mojí postavy ne zcela ideálně rozložené těžiště.

Místa, kde si byl tento stroj více než dostatečně jistý, představovaly různé technické sekce s výrazným sklonem, což je zásluhou jednak mamutích plášťů, jednak geometrie, která staví na úhlu hlavy o stupeň nižším, než je tomu u 29“ verze (69/68° – 29“/27,5+). I v takových situacích bych nejspíš ocenil menší rám, a navíc třeba i delší krok teleskopické sedlovky, přesto jsem s jistotou pokořil všechny své klasické „zlomové sekce“, navíc s poměrně velkým přehledem.

Jednu technickou, strmou a dost drolivou skalku jsem na Blizzu CRB dal snad vůbec poprvé s nášlapnými pedály!!!

Když se pak dostanete do míst, kde není až tak výrazný sklon, přesto se cesta různě kroutí, klikatí a vy musíte různé překážky objíždět, přejíždět, nadjíždět a podjíždět, budete si rozhodně užívat velké jistoty a stability, která přichází se samotným pluskovým rozměrem plášťů. Zkrátka a dobře přibrzdit, nebo klidně i zastavit, mrknout za hranu, rozmyslet, vybrat stopu a pak to konečně pustit dolů lze s tímto kolem bez výrazného zaváhání a hlavně bez sundání nohy na zem.

Nemálo mě Rock Machine Blizz CRB 50-27+ bavil na pár rychlých, víceméně hladkých klikatých trailech, kde jedna klopenka střídá druhou, kde se zároveň jede korytem z jedné strany na druhou skrz přírodní pumpy a k tomu se občas zamíchá i nějaký skůček nebo boule, na níž se lze odrazit.

Objemné pláště WTB Vigilante si hoví na ráfcích WTB Scaper i35.

Do vidlice SR Suntour Aion 35 se pluskové gumy vejdou tak akorát.

Kovadlina z pěny a bublin!

Přestože dojem z jízdy do znační míry „poznamenávají“ velká kola s tlustými plášti, nelze upozadit ani vytěsnit vliv samotného karbonového rámu, který jsem obdivoval již při testu Rock Machine Blizz CRB 70-29. I přes to, že velké balóny řadu hran otupí, těžko se ubráníte pocitu, že je vaše kolo „nějak moc lehké“, podezřele rychle reaguje, dokonale zužitkovává vaší energii, a je rovněž z vícero úhlů pohledu tvrdé.  

Onen opěvovaný rám je skutečně parádně tuhý a lehký, jako by snad byl vyroben z mýdlové pěny a bublin, přitom je pevný, tvrdý a nekompromisní, jako by jej ukuli kováři na Asgardu! Překvapivě tvrdý působí i z hlediska komfortu, kde se jeho pevnost tluče se vzduchovými měchy velkých pneumatik. Na sportovní devětadvacítce mi to ani tak nepřišlo, tam zřejmě něco pobrala i kola a tvrdší projev zde člověk prostě čekal. Naopak tomu zde, u pluskové konfigurace, se střetával zvláštním způsobem pocit neústupnosti rámu a poddajnosti pneumatik.

Ale ono je to hodně o individuálním nastavení, u plusek zejména o dosažení ideálního kompromisu tlaku v pláštích, kde je potřeba hledat zlomový bod zaručující dostatek komfortu, zároveň však bez nepříjemných deformací balónové pneumatiky a bez pocitu přílišného poskakování na zadní gumě při šlapání.

Rám Rock Machine Blizz CRB nepočítá s více jak jedním převodníkem.

Vcelku originální je plynulý přechod spodní trubky v nohy zadní vidlice.

Zubatý a zubatější

Každopádně jak se z počátku věků Plusbiků velice často šetřilo na výšce špuntů jejich plášťů, dnes jsme se již zjevně posunuli do doby, kdy chápeme, že pořádně zubatý plášť je přínosem i v tomto rozměru. Proto Rock Machine zvolil pro svůj model Blizz CRB 50-27+ funkční a logickou kombinaci WTB Trail Boss TCS LFR 27,5×2.65“ vzadu (příjemná všestranná guma se slušným odvalováním i záběrem) a pořádně zubaté WTB Vigilante TCS LHG 27,5×2.65“ vepředu.

Přední Vigilante se přitom s velikou chutí zakusuje do mnoha druhů povrchu a velice slušně drží i v náklonu či v odkloněném svahu. Větší balónovitý tvar, podpořený rozumně širokými ráfky WTB Scraper i35 (35 mm) sice udělá své ve smyslu pomalejšího převalování se z náklonu do náklonu, ale na poměry této třídy se stále jedná o solidní a hlavně čitelný projev.

S přesností volby stopy a schopností zaříznout se do terénu se s klasickými rozměry Pluskové Vigilante srovnávat nemůže, na druhou stranu s těmito balóny stačí mnohdy jet prostě rovně, klidně i přímo přes překážky, jimž by se člověk jinak snažil vyhnout!

Brzdy Shimano BR-M396 patří do spíše nižších tříd, čemuž odpovídá jejich vzhled i slabší výkon.

Spíše levnějším kouskem je i sedlovka Race Face Aeffect, které ale krom menšího zdvihu (125 mm) nelze nic moc vyčítat.

Počkáme na lepší výbavu

V celkovém pozitivně laděném obrazu, kterým na nás Rock Machine Blizz CRB 50-27+ působil, najdeme víceméně jen dvě výraznější skvrnky. Jednou je lacinější vidlice SR Suntour AION 35, která při mé hmotnosti a s tím souvisejícím tlakem fungovala vcelku přijatelně, byť se komfortem a akcí nemůže příliš měřit třeba už jen se základními modely RockShox.

Druhou slabinou jsou brzdy Shimano BR-M396, které sice měly vcelku příjemně pevný, jistý a stabilní krok, v těžším terénu se jim ale, místy až zoufale, nedostávalo potřebného výkonu. Trochu by možná pomohla výměna předního disku za větší kousek (standardně průměr 180 mm), jistější by ale bylo vyměnit brzdy jako celek.

Více si již na výbavu ale stěžovat nelze, už jen proto, že jí kraluje sada SRAM GX Eagle s klikami Race Face Aeffect s překvapivě ocelovým, ale bezpochyby funkčním převodníkem. Hudrovat nemůžu ani nad sedlovkou Race Face Aeffect, a to i přesto, že by se mi líbil kousek s vyšším zdvihem (zde 125 mm). Přestože jsem se na jiném kole aktuálně rozmazloval vyšším modelem Race Face Turbine (Cannondale Scalpel SE 1), po funkční stránce je Aeffect i tak bez připomínek.

*Pro příští modelový rok se chystá jedna lépe vybavená verze, která by již měla být bez znatelných kompromisů na výbavě. Pokud mi tedy odpustíte toto malé prosáknutí zatím spíše utajovaných skutečností. Již dopředu přitom máme slíbeno testování už jen z důvodu porovnání meziročních změn…

Počkáme na Kubu

Tolik tedy moje dnešní úvodní zhodnocení zážitků a zkušeností se strojem Rock Machine Blizz CRB 50-27+, který byl na mě krapet větší, přesto jsem si za jeho řídítky své místo na chvíli našel a zažil s ním řadu příjemných okamžiků. Více prozrazovat nebudu, počkejme si na Kubovo komplexnější hodnocení.

Rock Machine Blizz CRB 50-27+ | základní údaje

Cena: 52 990 Kč
Hmotnost: 13,19 kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/45 mm
Tlak (vidlice): 80 psi (jezdec cca 85 kg s výbavou)
Šířka pneu: 67,5/68 mm (P/Z)

Více o tomto kole najdete na webu: rockmachine.us

Foto: Štěpán Hájíček

U Rock Machine si zřejmě zamilovali kokpity Race Face průměru 35 mm.

Moderně a stylově – třmen zadní brzdy dnes prostě patří dovnitř rámu!

Pokud zašátrám hluboko v historii redakčních testů na BikeAndRide.cz, najdu recenzi stroje Cannondale Scalpel 29er Carbon 2 z roku 2012. Zapátrám-li ještě hlouběji v paměti, pak najdu útržkovité vzpomínky na vůbec první Scalpel (tehdy na 26“) se zadní stavbou bez hlavního čepu a s tlumičem za sedlovkou. Ač je toto již dávná minulost, má stále svou spojitost s nejnovější generací Scalpelu a to i v provedení SE (Special Equipment).

Přestože se u samotného zrodu této modelové řady vyskytly určité porodní bolesti, podařilo se vše překonat a vyřešit, díky čemuž nebylo nutné měnit základní konstrukční filosofii rodiny Cannondale Scalpel a vše mohlo pokračovat vesele dál až do dnešních dní.

Bolestivým místem byla u prvních kusů revolučně řešená karbonová zadní stavba, která nahrazovala práci hlavního čepu výrazným zploštěním kompozitních nohou zadní vidlice někde zhruba v třetině jejich délky. Problém byl v tom, že karbonové nohy byly v lepeny do hliníkového rámu, načež u pár prvních vzorků, včetně toho, který jsme tehdy testovali pro Velo, tento spoj nevydržel! Radši vám nebudu vyprávět, jaký skandál se okolo toho rozhořel!

Jen jsem si na to vzpomněl…

Každopádně v následné produkční sérii již bylo spojení uhlíkové vidlice a hliníkové středové mufny pojištěno přídavnými nýty. Proč vám to ale vlastně vyprávím? Ani sám nevím, jen jsem si na to prostě vzpomněl, když jsem v hlavě začal pátrat po zkušenostech s modely Cannondale Scalpel.

Nepřímo souvisejícím zjištěním může být, že se Cannondale od doby zrodu řady Scalpel drží jedné základní filosofie lehkého a tuhého rámu, minimalistického odpružení, vysoké tuhosti a razance, ale zároveň i solidní akce a nešizeného komfortu. Připomínkou původní koncepce „Zero Pivot“ je dnes řešení, které sice stojí na klasických čepech, přesněji tři ze čtyř jsou běžně postavené na ložiscích, čtvrtý nahrazuje pružnost horních vzpěr. Tolik konstrukční paralela s minulostí.

Všechny dosavadní Scalpely přitom byly koly výrazně sportovně laděnými, i když jak se to vezme. První generace byly mimořádně ostrými závoďáky, když pak přišel Scalpel 29er, přidal k nemalé výkonnosti i slušnou dávku komfortu. Tím se tyto stroje posunuly trochu dále od čistého XC zaměření a přiblížily se více maratonskému určení. S příchodem modelu Cannondale Scalpel Si se situace znovu otočila více směrem k původní myšlence, čímž byly nekompromisní závodní výkony.

CANNONDALE Scalpel (2007)

CANNONDALE Scalpel 29’er Carbon 2 (2012)

Až moc dobrý základ pro XC!

Jenže pak si nejspíš někdo řekl, že mu přijde základ nového Scalpelu Si až moc povedený a šikovně narýsovaný, proto by byla škoda šetřit si jej jen pro XC a maratonské disciplíny. Začalo se tedy laborovat, až se došlo ke zjištění, že s přidáním zdvihu na vidlici (120 místo 100 mm) a v lehce omezenější míře i na tlumiči (115 místo 100 mm), lze Scalpel proměnit ve velice zajímavý sportovně naladěný trailbike s nemalým terénním apetitem!

Jak bylo zamýšleno, tak se i stalo a dnes před námi stojí Cannondale Scalpel SE 1, který v sobě snoubí geny nekompromisní závodní rakety s jistotu větších kol jako takových (29“), podpořených upraveným kokpitem, o něco hrubším obutím, přítomností teleskopu a zejména pak oním posíleným zdvihem. Najednou tak sedíte na kole, které se žene k vrcholu jako ryzí sportovec, směrem dolů se ale nezdráhá zkoušet i poměrně těžké a záludné lajny, jako by snad jeho kořeny nesahaly do XC, ale někam mnohem výš…

Předběhnu-li lehce dnešní hodnocení, musím říct, že se v tomto kole skrývá skutečně pozoruhodný potenciál, který však odhalí až delší zkušenost v jeho sedle. Na první pohled by mu možná člověk příliš nevěřil a příliš by si s ním netroufal. Čím déle s ním ale žijete „na hromádce“, tím více důvěry v jeho schopnosti vkládáte a tím ostřejší sekce mu servírujete. A on? On toho ve výsledku zvládá víc, než by si celý dav jeho obdivovatelů postávajících za výlohou vůbec kdy pomyslel.

Foto: Jakub Svoboda

Nakopnout a vyrazit!

Zkusím se na chvíli odpojit od myšlenek směřujících k bezbřehému obecnému vychvalování tohoto stroje a místo toho zúžím proud svých myšlenek na „prosté jízdní vlastnosti“ a zkusím vám blíže popsat, jak se mi s Cannondale Scalpel SE 1 jezdilo. Předně mi tohle kolo dorazilo v Mku, což nebyl poslední dobou až tak běžný stav. Díky tomu jsem nemusel snášet jakékoliv kompromisy z hlediska posedu a ovládání. Menší rámy mám prostě rád!

V principu stačilo naladit výšku sedla, porovnat si ovládací prvky na řídítkách, zkontrolovat odpružení, tlak v pneu, a vyrazit do akce střádat testovací kilometry. První na ráně je obvykle posed, který mě zde prostě bavil. Člověk sice za řídítky cítí, že sedí na kole, které má v hloubi svého těla zakódovány čiré sportovní geny, posed je tedy lehce delší a více skloněný. Vše je ale kompenzováno částečně zkráceným a rozšířeným kokpitem. Tedy řídítky s šířkou fajnových 760 mm a představcem délky 70 mm.

Pravda, zrovna takto dlouhý představec jsem v rukách neměl už pořádně dlouho, alespoň pokud zůstaneme v MTB světě, i když by se pár výjimek potvrzujících pravidlo nejspíš našlo (např. Author A-Ray Team). Že by mi to ale jakkoliv vadilo se říct nedá. Vlastně nevím, jak to mám přesně popsat, ale pozice za řídítky Scalpelu SE byla táááák příjemná… Ani zbytečně dlouhá, ani zbytečně krátká, vysoká či nízká. Prostě jsem o ní nemusel vůbec přemýšlet, a to se mi na tom líbilo ze všeho nejvíc!

Řídícímu centru tradičně vládnou originální díly Cannondale, což je už dnes poměrně běžný jev.

Vidlice Lefty 2.0 vsází na dnes již převážně zapomínaný průměr sloupku 1,5″.

Nevěříte-li mému tvrzení, dole je důkaz: „1,5 Stem only“.

Instinktivní ovládání

Podobné dojmy si odnáším také z řízení, kterému jednoznačně seděl vyšší zdvih vidlice. Díky ní se dostal úhel hlavy na hodnotu 68.5°, který je zde kombinován s upraveným předsazením vidlice 55 mm (fork rake/offset). Všelijakých kouzel a malých technologických libůstek je zde vícero, proto je snad ani nelze vnímat samostatně, ale spíše jako jeden celek. Celek, který prostě ladí!

V rámci testů se setkávám s řadou kol, u nichž lze hodiny hovořit jen o geometrii a jejich ovládání, ale zde? Zde mi nějak dochází slova. Vzpomínám, že jsem si zprvu musel trochu zvykat na pocit lehce živějšího předku. To ale bylo dáno nezvykem ovládat takto lehké a celkově hbité kolo, a také, když jsem později ladil tlak vidlice a snižoval sag, změnilo se trošku i ovládání a posunulo se o krůček blíž ke stabilnímu spektru.

Ve výsledné konfiguraci mi Cannnondale Scalpel SE 1 předvedl velice vyvážený mix solidní stability a jízdní jistoty s ochotou okamžitě reagovat na veškeré povely jezdce. Neměl jsem s ním problém kličkovat na úzké klikaté pěšině, neměl jsem problém sjíždět náročné strmé sekce. Nemusel jsem se bát, když se mi to více rozjelo a já letěl plnou rychlostí otevřeným terénem, nenašlo se zkrátka mnoho příležitostí, kde bych měl o geometrii tohoto stroje pochybovat.

Víceméně klasický tlumič Fox Float se sáhodlouhým označením Performance Elite DPS EVOL SV je částečně vetknut do rámu. Přístup k jeho ovládací páčce je ale maximálně komfortní.

Přední část tlumiče je částečně utopena v horní trubce v tomto nenápadném oválném otvoru odhalujícím vcelku slabou sílu jejích stěn. 

Čepy jsou fixovány pomocí rozpěrek Lock’R, což je řešení, které se původně objevilo u kol GT a Cannondale jej postupně převzal u většiny svých kol.

Moderní kompromis?

Po pestré škále strojů s výrazně moderně pojatým řízením (prodlouženým rámem) vykazujících výraznou stabilitu ve vyšších rychlostech, avšak někdy až nepříjemnou živost při rychlosti chůze s potřebou hledat si tu správnou cestu k jejich spokojenému ovládání, byl Cannondale Scalpel SE kolem, které jsem vzal do ruky, jel a nic neřešil. Jaká to úleva!

Co je na tom nejlepší, za celou dobu jsem si skoro ani neuvědomil, že sedlám devětadvacítku! Tedy krom toho, že větší kola zajišťují lepší prostupnost terénu a tak podobně. Z hlediska ovládání jsem ale nenašel žádné ústupky, jaké jsou někdy u větších obručí považovány za „nutné zlo“!!!

Komfortnější, než jste čekali

Jelikož je předobrazem tohoto kola poměrně radikální sportovní model Scalpel Si, dalo by se předpokládat, že se zde komfortem a akcí odpružení zrovna hýřit nebude. Ke stejnému závěru člověk dojde i poté, co si uvědomí, že vidlice Lefty disponuje 120 mm kroku, zadní stavba pak zdvihově povyrostla z původních 100 na 115 mm. To není příliš velký rozsah, který lze využít, Cannondale Scalpel Si SE ale i v tomto směru umí pořádně překvapit.

Nebudeme si radši nic nalhávat a vyprávět báchorky o tom nakolik obří balvany schramstne odpružení Scalpelu SE, zase tak daleko jeho možnosti nesahají. Přesto s tím, co má k dispozici, nakládá hodně snaživě a vlastně i dost efektivně. Tedy efektivně z hlediska komfortu a aktivity v terénu.

Při brouzdání se krajinou v sedle Cannondale Scalpel SE člověk narazí na několik překvapení. Tím prvním je zjištění, že když opustíte zpevněné cesty, jako by najednou vaše odpružení ožilo, jako byste najednou zjistili, že skutečně sedíte na plně odpruženém stroji!

Štíhlé dlouhé vzpěry zadní stavby nahrazují svou pružností jeden z čepů zadní stavby. Ten, co je normálně u patek.

Sedlová trubka je ve své spodní části vychýlena do strany, aby zde vznikl prostor pro případné použití dvoupřevodníku.

Třmen zadní brzdy je po vzoru moderních trendů, i s ohledem na pružnost horních vzpěr, vetknut dovnitř zadní stavby.

Divoké mávání kouzelným proutkem

Když se totiž pohybujete na rovnějších cestách, skoro si ani práce odpružení nevšimnete. Netvrdím, že se vidlice či tlumič automaticky zamykají, tak tomu vážně není. Pokud ale člověk sedí stabilně v sedle a plynule zatěžuje výkonem svých nohou pohonné ústrojí kola, dojde k zjištění, že je jeho energie využita více než dobře.

Pokud se budete držet mých rad a fouknete do vidlice trochu víc tlaku, než kolik radí tabulka na vnější noze, dočkáte se příjemné stability a klidu na začátku zdvihu, stejně jako solidní akce a jistého konce.

Také tlumič se při plynulém šlapání ze své výchozí pozice nikam nehrne, v čemž jej podporuje solidně tuhá zadní partie a kinematika zadní stavby sestavená tak, aby co nejvíce podpořila vaše snažení. Nejsou v tom žádná skrytá kouzla, jde hlavně o pozici primárního čepu, který se nachází zhruba na horní hraně jediného převodníku. Díky tomu je luxusně využita energie jak rychlejšího frekvenčního šlapání, tak si více než dostatečnou oporu užijete i při pomalejších silových záběrech.

Odkloníme-li se od tématu efektivity a vrátíme-li se zpět k akci, dojdeme k poznání, že se efektivní stav snadno a ochotně mění na vysoce aktivní. Zejména jízda po běžných pěšinách s občasnými výmoly, kameny či kořeny ve vás místy vzbudí údiv nad tím, „jak krásně to chodí“ a kolik komfortu lze i z takto spartánského odpružení vyždímat.

Jeden by skoro zapomněl, Scalpel Si využívá konstrukce asymetrické zadní stavby (Ai), kdy je zadní náboj posunut o 3 mm doprava vůči podélné ose kola. Tím lze dosáhnout rovnoměrnějšího sklonu drátů, tužšího výpletu, i kratší zadní stavby.

Šrouby pro druhý košík na lahev zajímavě demonstrují, nakolik je posunuta sedlová trubka mimo osu. 

Jedna čistě designová věc – výrazná linka táhnoucí se po vnitřním obvodu zadní vidlice, které si člověk běžně skoro nevšimne.

Každý máme své limity

Samozřejmě, budu se vědomě opakovat, nelze tento stav udržet donekonečna, protože hodnoty zdvihu jsou jednou dané a hnout se s nimi prostě nedá. Vletíte-li tedy pod plným plynem do těžké rozmlácené sekce, bude to s vámi házet ze strany na stranu až za chvíli nebudete vědět, čí jste. Pokud ale dané situaci uzpůsobíte tempo a dobře zvolíte stopu, překvapí vás nejednou, jak jistě a suverénně projede Scalpel SE i poměrně náročné sekce.

Dáno to bude zřejmě tím, že vidlice i zadní stavba pracují se solidní mírou progresivity na konci kroku, proto jsou větší rázy kvalitně dotlumeny. Tedy alespoň v případech, kdy se nenajde prostor uvnitř jednotek odpružení k tomu, aby byly vstřebány zcela a bezezbytku.

Vzhledem k tomu, jak lehkým a svižným dojmem působí Cannondale Scalpel SE 1 v ruce, nebudete mít nejspíš tendence prohánět jej přehnaně těžkým terénem. Když ale nastanou momenty, kdy nelze obtížná místa objet, zjistíte, že Scalpel SE rozhodně jen tak něco nerozhází, že vás pustí poměrně daleko.

Ano, stejný závěr zazněl již u hodnocení geometrie a ovládání, znovu zaznívá i zde. Ostatně ony tyto dva světy spolu úzce souvisí, a právě díky jejich příkladně vyváženému poměru je Scalpel SE až tak schopný a ve skutečném terénu sebevědomý.

Na limity jsem narazil spíše jen ve svojí hlavě, kdy jsem měl problém takto lehkému a rychlému kolu na technicky náročných místech důvěřovat. Zbytečně!

Cannondale poslední dobou vybavuje všechny své fully karbonovým horním raménkem z „nasekaných a zamíchaných“ uhlíkových vláken, včetně levnějších hliníkových rámů. Scalpel Si není rozhodně výjimkou.

U verzí s více převodníky se přesmykač upevňuje přímo na kyvnou vidlici.

Pro práci s přední i zadní osou si nachystejte nářadí, bez něj byste byli ztracení!

Někdy je jedna víc než dvě

Bývaly časy, kdy by mohlo být považováno za svatokrádež pověsit na Cannondale jinou vidlici než Lefty, či případně jiný originální výtvor této značky. Dnes se již toto dogma do jisté míry rozprášilo, jelikož je aktuálně řada modelů Cannondale vybavena konvenčními teleskopy. To ale neplatí pro rodinu modelů Scalpel Si, která, až na jednu výjimku potvrzující pravidlo*, spoléhá jen a pouze na vidlice Lefty.

*Onou výjimkou je o něco málo dostupnější verze dnes testovaného kousku – Cannondale Scalpel SE 2.

Továrny Cannondale přitom již nějaký čas produkují moderní podobu vidlice Lefty s označením 2.0 (zde se jedná o kousek označený Lefty 2.0 Alloy OPI, s technologiemi 2Spring a PBR Isolated Damper, se zdvihem 120 mm a předsazením 55 mm), kterou od starších modelů odlišuje zejména hybridní konstrukce jejich uložení.

Vnější část spodní nohy je kruhového průřezu, je tedy opatřená klasickým těsněním a nepotřebuje již zastarale působící harmoniku prachovky, ale vystačí si s jednoduchým bezpečnostním štítkem chránícím kluznou plochu. Naopak horní partie, skrytá uvnitř vnější nohy, využívá profilu čtyřhranu, po jehož plochách běhají jemná jehličková ložiska. Proto hybridní…

Novinka Lefty Ocho na stroji Cannondale F-Si druhé generace nám ukázala, že to jde i s jednou korunkou. Zde se ale stále spoléhá na klasickou konstrukci, na jakou jsme u Lefty po léta zvyklí.

Díky klasickému kruhovému profilu spodní nohy lze na Lefty 2.0 snadno odečíst sag jako u konvenčních vidlic. 

Doporučené tlaky na vidlici se zdají být poněkud podceněné. Já se proto, z doporučených 109 psi pro 82 kg, dostal někam na 130 psi. 

Dvojka je moje jednička!

Z funkčního hlediska, alespoň dle mých dosavadních zkušeností, se vidlice Lefty 2.0 skutečně dost posunuly. Jak byly dříve dosti nevyzpytatelné, jeden model chodil hezky, druhý skoro vůbec, tak Lefty 2.0 mě snad ještě nezklamala, a to ani zde. Sice jsem musel chvíli hledat optimální tlak, při doporučené hodnotě 110 psi byla Lefty až nepříjemně živá, pak jsme ale dokázali najít společnou řeč, a záhy si již notovali.

Asi nemá smysl hovořit zde o tom, že vidlice Lefty samy o sobě představují obvykle zcela výjimečný mix nízké hmotnosti a vysoké tuhosti, nyní i velice kvalitní funkce. Příjemná byla i tato Leftyna, která po nastavení krapet vyššího tlaku zůstávala při šlapání poměrně klidně ustálená na hladině sagu a v jeho těsném okolí, při vjezdu do lesa či jiného terénu ale bleskurychle ožila a plnila na maximum svou hlavní roli – požírání terénních nástrah.

Líbilo se mi, že se v tomto nastavení vidlice zbytečně nenořila, netančila, nýbrž mi poskytla velice slušnou oporu i při náročném manévrování v technickém terénu. Sice jsem si v tomto setupu neužil až takový superkomfort jako při výchozí hodnotě tlaku, zase jsem měl ale v rukách vidlici, která byla krásně čitelná a velice srdnatě se dokázala poprat i většími překážkami. Konec jejího kroku byl totiž znatelně progresivní, díky čemuž ji nerozhodily ani větší nárazy, či třeba dopady menších a středních skoků. Na větší divočiny jsem si netroufal.

„Tahem zapni, stiskem vypni!“ Nebo je to obráceně? Vidlice Lefty se zamyká stiskem zeleného tlačítka, následně se odemyká stiskem červeného okruží, které v zamčeném stavu povyleze nahoru.

Jako každá dvoukorunka je i Lefty vybavena nárazníkem, abyste vidlicí při maximálním rejdu nenaráželi o rám.

K sejmutí třmene brzdy při demontáži předního kola stačí povolit dva jistící šrouby, poté demontovat samotné kolo.

KOMPONENTY

Protiváhu vidlici Lefty zastával tlumič Fox Float Performance Elite DPS EVOL SV, jehož základní charakter jsme si již probrali v sekci věnující se zadnímu odpružení. Na tomto místě bych tedy doplnil, že sladění přední i zadní partie, po několikrát probíraném navýšení tlaku vidlice, bylo naprosto parádní a já neměl pocit jakéhokoliv disbalance.

SRAM GX Eagle

Co se týká pohonné jednotky, tedy přesněji převodové výbavy, zde úřadoval SRAM se svou sadou GX Eagle 1×12 s přehazovačkou X01 Eagle, o čemž se zřejmě nemá smysl více dojímat. Tato sada prostě funguje, vyžaduje sice trochu jemnější zacházení a precizní naladění, za to se vám ale odmění naprosto parádním rozsahem převodů, jednoduchostí, rychlostí funkce a spolehlivostí.

Kombinace kazety 10-50 z. s převodníkem 32 zubů mi přišla jako zcela optimální. Z mého čistě subjektivního pohledu jsem měl k dispozici jak dostatečně těžké, tak i dostatečně lehké převody. I když je mi jasné, že se najde nemálo „šílenců“, kteří si okamžitě dopředu nasadí třicetčtyřku, nebo klidně i víc, aby mohli točit na rovinách rychlosti jak na silničním kole!!!

Převodník s 32 zuby byl pro mě tak akorát. Zarputilí sportovci a siloví jezdci ale jistě přejdou na větší rozměr…

Jistým překvapením jsou kliky Truvativ Stylo Eagle 7K, které se příliš často nevidí, navíc Cannondale velice často a rád používá kliky vlastní!?

Stan’s No Tubes Arch / Maxxis Ardent 2,4“/2,25“

Příjemně lehké, tuhé a rychlé byly výplety postavené na ráfcích Stan‘s NoTubes ZTR Arch MK3, které doplňovaly dráty DT Swiss a náboje Lefty 60 HollowGram s vnitřnostmi od DT Swiss. Vnitřní šířka ráfků 26 mm přitom působila poměrně rozumným dojmem, alespoň s ohledem na použité pláště.

Obuty totiž byly klasické univerzály Maxxis Ardent, kdy mě vlastně docela překvapilo zjištění, že byla přední guma v rozměru 29×2,4“! Představte si, že byste před pár lety někomu na XC či maratonské kolo na devětadvacítkách nutili dva-čtyřky!!! Vysmál by se vám a začal by povídat něco o DH a motorkách…

Ale ono to zde fungovalo, kolo s tímto obutím velice slušně jelo a ač zrovna Ardent není mým favoritem mezi pryžemi Maxxis, tak musím uznat, že přední kousek v šíři 2,4“ mě podržel všude, kde jsem zkoušel jeho i svoje limity! „Má úcta…“

Přední Maxxis Ardent v rozměru 29×2.4″ na mě nepůsobil zbytečně velkým dojmem. 

Co jsem ale u této verze ocenil, byl příjemně ostrý a jistý vzorek.

Ráfky Stan’s NoTubes ZTR ARCH MK3 jsou základem příjemně lehkých a pevných kol.

Sedlovka Race Face Turbine

Vzpomenout bych měl určitě i teleskopickou sedlovku Race Face Turbine, což je kousek z vyšší řady, jenž se na produkčních kolech zase tak často nevidí. Dnes je to všude samý Aeffect, ale Turbine? To je jiná liga! Ale také jiná konstrukce a „jiná licence“. Jak byly první generace těchto sedlovek problematické, tak s touto jsem starosti neměl. Příjemná byla jednak její velká ovládací páčka, jednak i hezky plynulý, jistý, jemný a spolehlivý krok s minimální vůlí.

Sedlovka Race Face Turbine by měla využívat (licenčně) technologie 9point8 Fall Line, což se projevuje příkladně jemným a hladkým krokem. 

Ovládací páčka je u modelu Turbine rozhodně lépe řešená než u základní řady Aeffect. Je příjemně velká a snadno pro ni najdete vhodnou polohu. 

Zlobivé brzdy Shimano XT…

Poslední zastávku můžeme udělat u brzd Shimano XT s disky průměru 180 mm, které byly svého času ikonou! Dnes mě, ve své aktuální podobě, často rozčilují víc než konkurenční kousky. Zejména zadní brzda byla na Scalpelu docela náladová, často měkla a nebyla až tak ostrá a pevná, jak bych si přál. Možná by stačil menší servisní zásah, i bez něj byla v principu funkční, jen pocitově to nebylo bůhvíjaké labůžo.

Mixování komponentů různých výrobců není vždy šťastné. Já třeba bojoval s vhodnou polohou řazení SRAM GX Eagle a brzdové páky Shimano XT. 

Ostatně dosti náladové brzdy Shimano XT mě zrovna nepřesvědčily o tom, že by jejich volba byla tou nejšťastnější. 

Cannondale Scalpel SE 1 – závěr

Když jsem se poprvé setkal s informací, že Cannondale postavil na základech závodního modelu Scalpel Si lehkou trailovou devětadvacítku, kroutil jsem nad tím hlavou, až mě bolelo za krkem. Pak jsem o tom ale začal přemýšlet, zaslechl jsem pár názorů na toto kolo a nyní si jej i sám vyzkoušel abych konečně zjistil, zkusil a prozřel!

Pochopil jsem totiž, že Scalpel Si je pro dané kolo skvělým základem. Výchozí uhlíková kostra je krásně lehká a příkladně efektivní, což vám dodá pocit, že byste se s tímto kolem mohli postavit rovnou na start XC závodů. Zároveň se však úpravou kokpitu, navýšením zdvihu a změnami ve výbavě podařilo posunout Scalpel více do trailového spektra, blíže těžšímu terénu a čisté radosti z jízdy, než jen k lycře, laktátu a oholeným nohám.

Za dobu, kdy jsem Cannondale Scalpel SE měl možnost testovat, jsem se snažil hledat jeho limity, hranu, za niž by se již neměl nutit vstupovat. Jenže já ji vlastně vůbec nenašel. Samozřejmě, nižší zdvihy a lehká stavba vás nepustí v plné palbě do brutálního terénu či na vyhlášené enduro traily. Pokud ale člověk ke svému ježdění i ke svému kolu přistupuje s rozvahou, musí jen žasnout, co vše lze s tímto kolem projet a zažít.

Cannondale Scalpel SE je sice strojem, který bude vhodný nejspíš jen pro omezenou skupinu zákazníků, jelikož chrty stáhne klasický Scalpel Si, trailové nadšence zase zláká statnější Habit či Trigger. Ty ale zatím nenabízí kola průměru 29“! Pokud se ale nehodláte vzdát ultimátní rychlosti a výkonnosti, přitom si chcete dopřát více terénní neohroženosti a zábavy než co nabízí běžné XC a maratonské fully, pak jste tady správně. Cannondale Scalpel vám rád pomůže rozšířit vaše obzory!

Foto: Štěpán Hájíček

Cannondale Scalpel SE 1 – základní údaje

Cena: 149 999 Kč
Hmotnost: 12,6 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/70 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 130/155 psi
Šířka pneu: 56,5/55,5 mm (Maxxis Ardent 29×2,4“/2,25“)

Více o tomto kole najdete na stránkách www.cannondalebikes.cz

PLUS

• Lehký a tuhý rám s XC kořeny, díky němuž jede celek svižně vpřed, ochotně stoupá a s radostí zrychluje
• Solidní přirozená stabilita odpružení a značná efektivita zadní stavby zpříjemňují sportovní styl jízdy
• Krásně vyvážený posed, o němž není třeba dlouze přemýšlet, stačí se usadit a bavit se
• Stejně tak vyvážené ovládání, kterému nechybí stabilita a jistota, zároveň se celek velice snadno řídí, už jen díky lehkému a tuhému rámu
• Teleskopická sedlovka Race Face Turbine je vítanou součástí výbavy už jen sama o sobě, zároveň tento model patří do vyšší kvalitativní třídy, což je na něm dost znát
• Vidlice Lefty 2.0 přináší mimořádný poměr tuhosti, hmotnosti a velice dobré akce, doporučil bych použít o něco vyšší tlak, než jaký uvádí výrobce, poté si lze užít stabilitu při šlapání i velice slušnou akci v terénu a jistotu na konci kroku
• V případě zadní stavby jsem se obešel bez potřeby zamykat tlumič, pokud je na to ale někdo zvyklý, bude mít ovládací páčku hezky po ruce
• Výhodou může být, alespoň pro některé, neotřelý vzhled stroje s jednonohou vidlicí
• Ač mě pláště Maxxis Ardent v minulosti párkrát zklamaly, zde, i díky rozměru, držely vždy na 100 % a mohl jsem se na ně pokaždé plně spolehnout

MÍNUS

• Negativ jsem na tomto kole vlastně mnoho nenašel. Snad jen zdlouhavější a pracnější postup při sundávání předního kola z vidlice Lefty. Úkon to sice není složitý, naopak je výrobcem maximálně usnadněný, pokud ale kolo opakovaně sundáváte a nandáváte, třeba při převozu autem, začnete na toto řešení asi brzy nadávat
• Ještě jedna stížnost na adresu Lefty – ovládání jejího lockoutu mačkacími čudlíky na vrchní korunce není až tak snadné, jak by si člověk mohl myslet
• Víc už vážně nevymyslím…

Cannondale Scalpel SE1 – geometrie

Cannondale Scalpel SE1 – specifikace

Na enduro závodech jich sice příliš mnoho nepotkáte, v garážích obyčejných bikerů se však těší stále vzrůstající oblibě. Lopotit se v prachu erzet, to není jejich šálek čaje, daleko bližší jsou jim přírodní stezky a pěšiny. Přesně takové, jaké máte na kopci za domem a na které si vyšlápnete třeba ve středu po práci.

Trailové hardtaily si pro svou jednoduchost, spolehlivost a jakousi syrovou opravdovost získaly srdce nejednoho z nás, a dnes tu máme další z nich.

Text: Jakub Svoboda | Foto: Štěpán Hájíček
Rock Machine Blizz CRB 50-27+ je mezi trailovými hardtaily tak trochu zjevením. Pozornost budí nejen karbonový rám, který se v této kategorii příliš často nevidí, velice zajímavé jsou rovněž okolnosti jeho vzniku.

Oficiální verze hovoří o tom, kterak vývojáři vzali karbonový rám z maratonského kola, na kterém hltá kilometry třeba bývalý enduro závodník Jiří Fikejz (pro přiblížení náš test Rock Machine Blizz CRB 70-29), opatřili jej mohutnější vidlicí s vyšším zdvihem, odolnějším osazením a rychlé devětadvacítky vyměnili za sedmadvacítky se znaménkem plus.

Podle neoficiální verze se v jednom skladu vedle sebe ocitla již zmíněná maratonská devětadvacítka, ano přesně ta Jirkova, a trailový hardtail s hliníkovým rámem. Poté již stačilo pustit náladovou hudbu, nachystat vychlazený sekt a místo chladné zářivky zapálit několik vonných svíček. O zbytku vás snad nemusíme poučovat. Včeličky, motýlci, vrána nebo čáp, no vždyť to sami znáte.

Buď ho chcete nebo ne!

Ať tak či onak, výsledkem je nadmíru zajímavý trailový hardtail, který v nabídce kopřivnické značky, a vlastně i mezi všemi svými konkurenty, působí jako černá ovce ve stádu těch bílých. Nebo naopak jako bílá mezi černými? Jelikož se pohybujeme na velmi malém trhu, zlí jazykové by na to konto jistě poznamenali, že je možná až příliš úzce zaměřený. Spolehlivě zaujme deset z deseti zájemců o trailový hardtail, ale kolik z nich si jej nakonec přece jen postaví do garáže?

Pevné kolo určené pro nezávazné řádění po lese je častou volbou jezdců, kteří hledají co nejvíce zábavy za co nejméně peněz. Takoví zájemci obvykle sahají po hliníkových modelech a trailbike s karbonovým rámem, zvláště pak s cenovkou bezmála třiapadesát tisíc korun, je pro ně zbytečným luxusem.

Druhou kategorií, kterou kola s pevným rámem lákají, jsou fajnšmekři, kteří do puntíku vědí, jaké kolo chtějí a co by takový stroj měl umět. V takovém případě padá volba nejčastěji na ocelové či titanové kousky od výrobců, o kterých většina z nás nikdy neslyšela a dost možná ani nikdy neuslyší.

Blizz si jde svou vlastní cestou, neohlíží se nalevo ani napravo. Právě tohle kolo, právě v téhle výbavě. Buď ho chcete, nebo ne! Osobně neumím ani náznakem odhadnout, jestli takových lidí může být v naší republice sto nebo deset, nebo jestli jsem úplně sám, kdo by si tohohle karbonového pašáka v garáži dokázal představit. I když teď možná nechápavě kroutíte hlavou, krátká testovací vyjížďka by řadu z vás jistě dokázala přesvědčit, že Blizze CRB 27+ zkrátka musíte mít.

Tentýž rám dvakrát jinak

Zanechme raději úvah, komu se Rock Machine Blizz CRB 50-27+ líbit může a komu nikoliv, a pojďme se společně podívat na to, proč se líbí právě mně. Přestože opravdu univerzální kolo dodnes nikdo nevymyslel, karbonový Blizz se snaží být natolik všestranný, jak je to jenom možné. Protáhne vás po vašich oblíbených stezkách a trailech, zvládne vyjížďku na delší vzdálenosti, a pokud mu jen trochu pomůžete, může vás podržet dokonce i na mnohých maratonech, a když na to přijde, zvládl by i enduro závod!*

*Skutečně, jednoho hliníkového bratra Rock Machine Blizz 40-27+ zahlédla naše redakce na Enduro X Race v Sušici, což je jeden z nejtěžších enduro závodů u nás. Respekt jeho krotiteli!!!

Vše přitom začíná u rámu, který je, jak jsme si již mnohokrát připomněli, zcela shodný s tím, který najdeme na maratonských či XC kolech téže řady, pouze postavený na lehkých 29“ obručích. Tento kompozitní základ se přitom ukázal být natolik tuhý a odolný, že se bez problémů vypořádá i s náročnějším terénem. Jako naprosto vyhovující se zdá být také tvar jeho ostře se svažující horní rámové trubky, díky níž má jezdec ničím neomezený prostor pro práci s těžištěm, což napomáhá celkové ovladatelnosti.

Masivní oblast hlavové trubky je ozvláštněna „nádechy“ se vstupy kabeláže do rámu.

Vzpěry zadní stavby, připomínající ploutve, jsou k sedlové trubce připojeny částečně z boku. 

Zajímavý je pohled na celou zadní partii s řadou nezvyklých prvků a křivek.

Tvarová i konstrukční symfonie

Samotný rám je vyroben z nesměrových karbonových vláken s vysokou tuhostí a v jeho výbavě nechybí snad žádný z moderních konstrukčních prvků. Kónická hlavová partie, vnitřní vedení bovdenů, zadní pevná osa v Boost standardu, třmen zadní brzdy umístěný uvnitř zadního trojúhelníku, úchyty určené k montáži vodítka či napínáku řetězu ISCG-05, to vše považujte za naprostou samozřejmost.

Skvělé ovladatelnosti nahrává pro značku typické tvarování rámu s již zmiňovanou výrazně sníženou horní rámovou trubkou, která se, vedle prostoru pro manévrování, podílí i na navýšení celkové torzní tuhosti. V tomto ohledu byla zvýšená pozornost věnována také spoji předního trojúhelníku s řetězovými vzpěrami zadní stavby, tedy oblasti, která je naprosto klíčová pro efektivní přenos jezdcových sil na zadní kolo.

Když hovoříme o tuhosti, opomenout nesmíme ani výrazně prodloužené sedlové vzpěry, které elegantně navazují přímo na horní rámovou trubku a vytváří mimořádně pevný spoj schopný odolat i tomu nejvyššímu zatížení.  

Extra široká spodní trubka hranatého profilu pokračuje až za střed, kde se teprve ostře láme a přechází v zadní vidlici.

Při pohledu seshora nejlépe vynikne výrazná profilace sedlové trubky.

Vzpěry plynule přechází do horní trubky v jednom nerušeném oblouku.

Méně je zase jednou více

Ačkoliv rámový základ zůstává stále stejný, geometrie kola se přece jen trochu mění. Vzhledem k použití vidlice se zdvihem o deset milimetrů vyšším (oproti XC variantě na 29“), tedy se 130 mm, došlo k rozvolnění hlavového úhlu z 69° na 68°. Sázka na vidlici s delším krokem přinesla také mírné prodloužení celkového rozvoru, volba rozměru zapletených kol standardu 275Plus pak mimo jiné vedla k nepatrnému snížení polohy středové osy.

Všechny tyto změny vedou k dodatečnému navýšení jízdní stability ve vyšších rychlostech a spolu s velmi krátkou zadní stavbou přibližují tento, původem maratonský stroj, představě o moderním trailovém hardtailu. Ačkoliv bychom si dokázali představit ještě delší horní rámovou trubku nebo ještě volnější hlavový úhel, nezapomínejme, že v tomto případě šlo především o všestrannost.

Zdaleka ne každý totiž prahne po super stabilním kole, na kterém by mohl zdolávat ty nejtěžší traily, a upřímně řečeno, téměř nikdo takové traily netouží vzývat právě na hardtailu.

Veselé barvičky přetahují nejen pohledy kolemjdoucích…

Sedlová trubka zajímavým způsobem kopíruje zadní pneumatiku, což zajímavě zvýrazňuje černý pruh na její zadní straně. 

Nakonec pochopí všichni…

Ať už tato geometrie, která může působit trochu jako ze staré školy, vznikla jakkoliv, musím popravdě přiznat, že jsem jí s každou další vyjížďkou přicházel více a více na chuť. Rock Machine Blizz CRB si díky ní uchovává až obdivuhodnou mrštnost, kterou oceníte nejen na běžných lesních cestách, ale především na opravdových trailech.

Na těch, které máte přímo za domem a na kterých jezdíte suverénně nejčastěji. Ať už jsou hladké a svižné, nebo technické, po kterých se místy ploužíte sotva krokem. Krom chování kola na přejezdech a ve výjezdech mě nejvíce zaujalo právě to, jak Blizz CRB suverénně zvládá i technicky značně náročné, místy až trialové pasáže.

Nejrůznější skalky a kamenné chodníčky si zásluhou bleskurychlého řízení a velmi krátké zadní stavby začnete opravdu užívat. Na limit kolo dostanete až v rychlých a rozbitých sjezdech, kde se mu již nedostává potřebné stability, a navíc vás jeho pevný rám začne dost natřásat. Navzdory mohutným plášťům se znaménkem plus, navzdory vidlici s masivními vnitřními kluzáky se zdvihem 130 mm! Pokud v takovém terénu přestřelíte, Blizz vás důrazným klepnutím přes prsty donutí ke zpomalení. Pochopí všichni, někdo dříve, jiný později.

Kliky Race Face Aeffect jsou dnes poměrně často osazovaným dílem.

Ne až tak často se vidí varianta s výrazně otevřeným ocelovým převodníkem.

Geny nezapřeš

Výčet vlastností, které se mi na tomto kole líbily, se nám začíná slušně rozrůstat, stále ale nejsme u konce. Další položkou na pořadu dne může být, možná trochu paradoxně, právě karbonový rám. Jeho sportovní původ mu totiž propůjčuje vlastnosti, které se v kategorii pevných trailbiků jinak příliš nenosí. Blizz CRB díky tomu působí poměrně exoticky, a to jak za výlohou obchodu, tak i v reálném provozu.

Na to, jak nízkou hmotností se může při své výbavě pochlubit (13,19 kg, vel L, bez pedálů), působí rám téměř nerozbitně a tuhost z něj sálá na desítky, možná na stovky metrů. Jakmile se opřete do pedálů, cítíte, jak veškerá vámi vyvinutá energie proudí přímo na zadní kolo. Vnímáte, jak se karbonovými vlákny šíří napětí, dokud se zadní plášť konečně nezahryzne do terénu a vy nevystřelíte kupředu!

Vidlice SR Suntour AION 35 je vybavena originálním blatníčkem.

Pluskové pláště v rozměru 27,5×2.65″ se do vidlice vešly tak akorát.

Blatníček SR Suntour není zbytečně malý, ani velký, přičemž účelně kryje kluzáky vidlice. 

Co vás přibrzdí dříve?

Naopak pohodlí vám rám příliš mnoho neposkytne, od toho je tu odpružená vidlice v kombinaci s širokými plášti. Otázkou proto zůstává, co vás v rychlém a rozbitém terénu donutí zpomalit dříve. Sám vlastně přesně nevím, jestli je to možný nedostatek stability, o kterém se zmiňuji výše, nebo nadbytek tuhosti a jakási nepoddajnost rámu, která se z vás snaží za každou cenu vytřepat duši.

Zatímco na celoodpruženém trailbiku byste v tu chvíli jeli absolutní džezíček, za řídítky Blizze CRB 27+ máte pocit, jako by přímo za vámi přešlapoval Marilyn Manson a snažil se vám fistulí vyřvat díru do hlavy. Takový je karbonový Blizz, dokáže nabídnout maximum zábavy, vzrušení i adrenalinu, a to vše v rychlostech, kvůli kterým se ani nemusíte soukat do chráničů.

Nejlepší na tom všem je, že na stejném kole můžete bez problémů vyrazit na dlouhou vyjížďku terénem, případně si bez ambic objet kterýkoliv z tuzemských bikových maratonů. A pokud se přece jen rozhodnete zapojit do bojů o vítězství, není nic jednoduššího, než si pořídit pár lehkých devětadvacetipalcových kol a před závodem jednoduše přezout. Do rámu i vidlice se vše bez potíží vměstná, a pakliže zvolíte také odpovídající obutí, snadno tím získáte hned několik vteřin k dobru, na maratonu snad i minut.

Brzdy Shimano BR-M396 nás neohromily vzhledem, ale ani výkonem!

Jednoduché nebylo ani poskládat vedle sebe páku Shimano a řazení SRAM.

V dnešní době již asi nelze jinak, třmen prostě patří dovnitř rámu.

Sázka na jistotu i střelba mimo terč

Ačkoliv by se tomu tak mohlo zdát, ani Rock Machine Blizz CRB 50-27+ není úplně bez chybičky. Veškeré výtky jdou přitom na vrub osazení, které místy nepracovalo zrovna tak, jak by mělo a jak bych si přál. V prvé řadě musím zmínit odpruženou vidlici SR Suntour Aion 35, která při použití vyššího tlaku nedokázala dostatečně utlumit odskok.

Výsledkem byla otravně tupá rána pokaždé, kdy přední kolo, byť jen na okamžik, opustilo pevnou zemi. Upřímně řečeno netuším, zda šlo o vadu konkrétního kusu, nebo o vlastnost vidlic dané rodové linie umocněnou mírně vyšším tlakem a spíše rychlejším nastavením odskoku. Bohužel, právě takové nastavení mi k charakteru rámu a vlastně i celého kola dokonale pasovalo.

*Na stejném kole se několikrát svezl i Štěpán, který je o pár kilo lehčí (80 kg) a mohl tedy ubrat na tlaku ve vidlici. Dle jeho vyprávění chodil SR Suntour Aion o poznání jemněji, tlumení si lépe rozumělo se vzduchovou pružinou a celkově se tak z této vidlice dalo vytřískat více akce i komfortu. O žádné zázračné výkony ale prý nešlo ani ve Štěpánově případě a vidlice i podle něj byla jedním z obecně slabších prvků celého kola.

WTB Vigilante v šíři 2,65″ má krásně ostrý vzorek a dostatečně hranatý dezén, který se ochotně zakusoval i v náklonu.

S plášti WTB si dokonale rozuměly i ráfky WTB Scraper i35 s šířkou 35 mm.

Vzadu nasazený TrailBoss se ukázal jako velice příjemná záběrová guma s rozumným valivým odporem.

Úzkostné svírání, i lahodné cvakání

Druhým problémem je sázka na základní model hydraulických brzd (Shimano BR-M396), kterému objektivně vzato chybí absolutní výkon. Abyste z brzd vyždímali maximum, páčku je nutné přitáhnout opravdu vší silou, což jedním prstem jen těžko zvládnete. Na krátkých vyjížďkách jiště nejde o nic zásadního, na dlouhých trasách už ale každé další prudké brzdění, neřkuli kontinuální stisk v rámci dlouhých sjezdů, znamená vcelku intenzivní bolest prstů či předloktí.

Pokud to s ježděním na RM Blizz CRB 50-27+ myslíte opravdu vážně, přijde výměna brzd na přetřes jako první! *Vidlici snad ještě zachrání kvalitní servis…

Abych byl úplně spravedlivý, sluší se podotknout, že všechny ostatní komponenty fungovaly po celou dobu testu naprosto jistě a spolehlivě. Ať už je řeč o dvanáctirychlostní sadě SRAM GX Eagle, která si vesele cvakala na nabízela báječně širokou škálu převodů, o klikách Race Face s prostým ocelovým, přesto krásně funkčním a spolehlivým převodníkem, o teleskopické sedlovce, rovněž z řady Race Face Aeffect, o řídítkách či představci Race Face Ride/Chester 35, nebo o zapletených kolech s širokými ráfky WTB Scraper i35 a plášti WTB Vigilante/Trail Boss v rozměru 27,5×2.65″.

Rám Rock Machine Blizz CRB byl již od počátku dimenzován pro použití pluskových gum.

Proto je zde dostatek místa i při použití takto velkých balónů.

Rock Machine Blizz CRB 50-27+ | Za jedna s drobným mínusem

Vynést závěrečné zhodnocení je v případě tohoto kola opravdu mimořádně složité. Jsem si totiž dobře vědom toho, že skutečnosti, nad kterými se já nadšeně rozplývám, mohou u jiných vyvolávat nepřekonatelný odpor a naopak. Blizz je zkrátka určený pro velmi úzké publikum, s čímž se pojí i nebezpečí, že ostatní jeho smysl nemusí vlastně vůbec chápat.

Kdo mu však přece jen přijde na chuť, ten rozhodně zklamaný nebude, tím jsem si docela jistý.

V podobě stroje Rock Machine Blizz CRB 50-27+ totiž dostanete kolo, které už jen díky své všestrannosti, většinu ostatních výrazně zastíní. Pokud bychom celou věc vzali hodně zeširoka, představili si na něm jinou lepší vidlici, silnější brzdy a vedle v garáži opřený druhý set kol průměru 29“, v odlehčené konfiguraci s rychlými plášti, máme najednou před sebou bike, s nímž se lze v sobotu postavit na start maratonu, v neděli se pak jít vybláznit do bikeparku, nebo si střihnout enduro!

Takovéto představy mohou vypadat možná až příliš vyumělkovaně a přehnaně, přitom k tomu, abyste pochopili, že nejsou vzdálené skutečnosti, naopak se opírají o reálné základy, stačí jediné – posadit se do sedla Rock Machine Blizz CRB 50-27+ a chvíli se na něm projet. Jedině to vám dokáže otevřít oči. Věřte mi!

Foto: Štěpán Hájíček

Rock Machine Blizz CRB 50-27+ | základní údaje

Cena: 52 990 Kč
Hmotnost: 13,19 Kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/45 mm
Tlak (vidlice): 80 psi (jezdec 80 kg)
Šířka pneu: 67,5/68 mm (P/Z)

Více o tomto kole najdete na webu: rockmachine.us

PLUS

• Od pohledu krásný rám s řadou rafinovaných křivek, které vás bude bavit sledovat znovu a znovu
• Lehoučký a tuhý základ, díky němuž se i stroj postavený na pluskových gumách projevuje jako ryzí sportovec s chutí po rychlosti a výkonu
• Mimořádně vysoká efektivita přenosu síly jezdce na zadní kolo
• Celková lehkost jízdy a chuť stoupat
• S vyšší vidlicí lehce klidnější geometrie, která ale nepostrádá prvky hravosti a zábavy
• Opět lehký a pevný rám je zárukou okamžitých reakcí řízení
• Nízká stavba rámu poskytující velký prostor pro práci s těžištěm
• Teleskopická sedlovka může působit jako samozřejmost, samozřejmá ale v této třídě být nemusí, rozhodně se ale hodí
• Kombinace plášťů WTB Vigilante a Trail Boss (P/Z) se ukázala jako dobrá volba zaručující přiměřený valivý odpor, velice slušný komfort, a hlavně vysoce jistý záběr i bezproblémové vedení směru

MÍNUS

• Sportovně tuhý rám se ukazuje být i poměrně tvrdý, což nedokáží zcela zamaskovat ani pluskové pláště – částečně to ale souvisí i s dalším bodem
• Celkový dojem komfortu omezuje i slabší vidlice, u níž člověk, zejména při potřebě použít vyšší tlak, narazí na nesoulad vzduchové pružiny a olejového tlumení. Výsledkem jsou pomalé reakce a zhoršená schopnost tlumit překážky, případně příliš rychlý závěr odskoku a tvrdé nárazy při zpětném roztažení
• Jiným slabým prvkem výbavy jsou brzdy Shimano BR-M396, kterým, v porovnání s ambicemi tohoto stroje, chybí absolutní výkon

Rock Machine Blizz CRB 50-27+ | geometrie

Rock Machine Blizz CRB 50-27+ | specifikace

Značka Yeti je tvůrcem mnoha ojedinělých strojů, propagátorem řady unikátních nápadů, inovátorem, nebojácným průkopníkem, který vždy šel svou vlastní cestou, bez ohledu na názory okolí. Poslední dobou se přitom tato značka soustřeďuje na vylepšování vlastního konceptu zadního odpružení Switch Infinity, který používá u strojů řady SB. Novinka Yeti SB100 však i toto řešení a vlastně i pořádky na XC scéně obrací hezky naruby!

Tedy neobrací jej doslova naruby, „pouze“ mění umístění pohyblivého prvku Switch Infinity z podélného na příčné. Krapet srozumitelněji řečeno, zatímco současné modely řady Yeti SB využívali spojeného páru pístových posuvníků, na nichž je usazen hlavní čep zadní stavby, v konfiguraci za sebou (v ose kola), Yeti SB100 umisťuje v principu to samé řešení napříč, tedy vedle sebe.

Základní výhody se zdají být nad slunce jasné. Díky tomuto uspořádání lze zvětšit šířku hlavního čepu, podpořit tedy tuhost celé zadní stavby, navíc celé řešení lze udělat mnohem více nenápadné – čistěji zapuštěné do rámu. Díky tomu lze kupříkladu využít nepřerušované sedlové trubky, která tak snadno pojme i ty nejdelší teleskopy.

Integrace nově situovaného „šoupátka“ Switch Infinity je dokonce tak čistě zvládnutá, že na první a možná ani na druhý pohled byste vůbec neodhalili, že je v rámu takovýto prvek přítomen. Alespoň pokud byste o jeho přítomnosti nevěděli dopředu.

*Pokud vás napadla otázka, proč nebylo možné použít usazení „napříč“ již dříve, lze odpovědět snadno a výstižně – skončila doba přesmykačů!

Čep zadní stavby je i na SB100 upevněn do pohyblivého šoupátka.

Oproti všem předchozím modelům řady SB je ale ono šoupátko posazeno napříč, nikoliv podélně.

K čemu je ten výtah?

Důvod je opět poměrně prostý. Značka Yeti vždy věřila, že je třeba dráhu a pohyb zadní stavby dokonale „naprogramovat“, aby plnila přesně to, co od ní vývojáři a potažmo i jezdci požadují. V případě systému použitého na modelu SB100, ale i víceméně u všech strojů YETI SB, jde o to, že se díky posunu hlavního čepu po speciálním šoupátku nahoru a dolů mění odpružení průběžně svůj charakter a přizpůsobuje se jednotlivým fázím zdvihu.

Trochu konkrétněji: V první třetině se ono šoupátko s hlavním čepem posouvá směrem nahoru, díky čemuž je trajektorie zadní osy víceméně kolmá na podložku. To na jedné straně znamená velice dobrou vnímavost na nerovnosti, na straně druhé tento efekt zajišťuje vysokou efektivitu. V průběhu zhruba druhé třetiny kroku se hlavní čep na chvíli zastaví, aby zde byl projev odpružení, pokud možno, aktivní a lineární.

Na začátku poslední třetiny se začne šoupátko pohybovat zlehka opět směrem dolů, což na jedné straně zaručuje, že se nebude zkracovat řetěz (nástroj proti tahání za pedály), zároveň se i tímto způsobem buduje přirozená progresivita zadní stavby. Tedy jistota na konci kroku, a u zdvihově vyšších modelů Yeti často popisovaný zdánlivě nekonečně hluboký krok zadní stavby.

Yeti SB100

Yeti SB100

Nový koncept, nové zaměření

Yeti SB100 ale rozhodně není jen o originálním pojetím originálně konstruovaného zadního zavěšení. Naopak, lidé v Yeti tvrdí, že SB100 je kolo, které vždy chtěli postavit! Povedlo se jim to až nyní… Je to totiž XC full na velkých kolech, který není až tak doslova XC. Nabízí sice jen 100 mm zadní stavby, lehoučký rám, vysokou tuhost a mimořádnou efektivitu, ale zároveň je i mimořádně pevný, odolný a nechá si toho zatraceně hodně líbit. Je to takové XC pro závody typu BC Bike Race (reportáž z ročníku 2017).

Ač tedy před námi stojí rám, který lze osadit jako klasický XC či maratonský speciál, dopřát mu lehoučké díly, 100 mm vidlici, hladké pláště a vyrazit s ním na závody, tak si jej můžete objednat nebo postavit tak, jak jej jezdí a testují kluci a holky z Yeti. Ti se toho rozhodně nebojí, proto na SB100 standardně instalují vidlice Fox řady 34 SC se 120 mm zdvihu, pláště s šířkou alespoň 2,3“, široká řídítka, kratší představce, teleskopickou sedlovku atd. Zkrátka vybavení, které byste čekali primárně na trailovém kole, a nikoliv na lehoučké XC vážce!

Proč vám to všechno vykládám?

Jelikož jsme díky domácím zástupcům značky Yeti měli možnost prohlédnout si naživo a vyfotit jeden z prvních vzorků Yeti SB100 přítomných v Evropě, kousek v originálním trailovém setupu, zároveň jsme si mohli půjčit i druhý stroj, osazený v radikálním XC stylu, na němž jsme se mohli i chvíli povozit.

Pojďme se tedy podívat především na zmíněnou testovačku, kterou jsem provětral v rámci dvou zatraceně svižných XC vyjížděk, abych se dozvěděl něco o geometrii, efektivitě a celkovém projevu odpružení. Až se časem do republiky dostanou další kousky, snad se do programu testovacích kol dostane i jedna varianta v trailovém setupu, snad bychom si mohli na vlastní kůži ověřit nakolik je toto XC kolo schopné i v těžším terénu.

Yeti SB100 X01 (trail) – více fotek v galerii na konci článku

Yeti SB100 v XC specifikaci

Yeti SB100 (XC) – v sedle

Výrazně sportovně laděné Yeti SB100 jsem měl k dispozici jen pár dní, přičemž se našlo jen relativně málo času na jeho praktickou prověrku. Navíc dotyčné kolo již mělo domluveno svého ženicha, proto bylo potřeba chovat se k němu maximálně ohleduplně a nebylo tedy možné, dát mu „pořádně nažrat.“ Tedy jak se to vezme…

Zkoušet nějaké zásadní divočiny v náročnějším terénu nebo v rámci rychlých sjezdových pasáží se mi nechtělo ani proto, že bylo Yeti SB100 vybaveno poměrně hladkými a rychlými plášti, pevnou sedlovkou a vidlicí RockShox Reba s pouhými 100 mm kroku, která byla navíc vyladěná do primárně sportovního módu.

Sám jsem si tedy stanovil za cíl dozvědět se, za daných podmínek, co nejvíce o zadním odpružení a vytěžit základní poznatky týkající se geometrie, což jsou dva zásadní prvky, kterými by se mělo SB100 odlišovat od mnohé konkurence a snad i od svých služebně starších bratří. I když základní principy, na nichž stojí Yeti SB100, jsou zároveň i hlavními pilíři ostatních modelů Yeti řady SB, pouze se „podřizují“ každý svému vlastnímu zaměření a určení, vlastní kategorii.

Neslibuj, co nemůžeš splnit!

Yetina „eS-Bé stovka“ není ale rozhodně žádným mluvkou, který by vám mazal med okolo pusy, abyste později zjistili, že „skutek utek.“ Ani náhodou. Už jen na základě toho mála, co jsem stačil o SB100 v praxi vyzjistit, můžu směle prohlásit, že sliby oplývající marketingová prohlášení spojená s tímto modelem nejsou rozhodně prázdnými frázemi, ale mají své reálné opodstatnění. Vezměme si to ale hezky popořadě.

Z testování větších rámů (L), oproti mému roky praxe potvrzenému ideálu (M), se poslední dobou stává spíše pravidlo než výjimka. Tím chci říct, že eLkový rám jsem dostal za úkol prověřit i v tomto případě. Asi budu muset povyrůst, nebo co? S větší Yetinou jsem se již jednou setkal a bylo to setkání dosti rozpačité, jelikož když se mi před lety dostalo do ruky SB6c velikosti L, usoudil jsem po první jízdě, že „tuhle kozu prostě nedám“! Musel jsem tedy testovací kolo pokorně předat kolegovi, který jako malý baštil více přesnídávek a pribináčků…

Ono ale často záleží i na sestavě kokpitu, kdy jsem byl tehdy „nucen“ jezdit na kole, které bylo odladěné na člověka s výškou postavy okolo dvou metrů, přičemž já měřím dobře o dvacet centimetrů méně. Naštěstí ale SB100 bylo postaveno tak, že jsem se na něj poskládal naprosto hravě. Posed na něm byl sice o něco delší a nižší, jak se na poměry sportovního žihadla na 100 mm zdvihu sluší a patří, ale rozhodně jsem s ním neměl problém a brzy jsem si v tomto směru padli do oka.

Již v tomto sportovním setupu, se 100 mm vidlicí namísto 120mm kousku, který kluci v Yeti na SB100 standardně montují, jsem se necítil ani zdaleka jako na středověkém mučícím žebříku, ale vlastně dost pohodlně s pocitem více než dostatečného nadhledu. Přidat mu oněch 20 mm na vidlici, zvednou tím trochu hlavu a upravit náležitě posed… Neřku-li sáhnout po velikosti M, asi bych se pak cítil nanejvýš komfortně a jistě.

Tlumič vypadá jakoby byl nepřirozeně zkrácený.

On ale pouze mizí za velkým čepem zadní stavby, kde je spojen s nenápadným horním raménkem.

Pohyb zadní stavby pak do značné míry řídí šoupátko Switch Infinity – před blátem i zraky pozorovatelů dokonale skryté.

Vyrovnaný vodič…

Hodně příjemné bylo, již v tomto výrazném XC setupu, ovládání, které vyzařovalo nepřehlédnutelný základ nemalé stability. V rychlosti, na rovině, ale i ve sjezdu působilo Yeti SB100 velice jistě a vyrovnaně, proto jsem se bál jen skoro bezzubých plášťů, a nikoliv zbytečně živého řízení.

Znovu, pokud si představím, že by na stejném kole byla vyšší vidlice, kratší představec a zubatější pláště plus teleskop, asi bych se s ním brzy odvážil i na vysloveně technické lahůdky, jen možná ne až takové, jaké člověk vidí v prezentačním videu…

Switch Infinity – opět smekám!

Přesuneme-li se k zadnímu odpružení, dostaneme se k dalšímu bodu, kde si můžeme odfajfkovat, že co bylo slíbeno, bylo také splněno. Zavzpomínám-li na zkušenosti s jinými modely Yeti, pak se danému projevu nemůžu ani moc divit, přesto ale musím znovu smeknout.

Když si znovu přečtete odstavec popisující teoretické výhody systému Switch Infinity, můžete jeho text přenést a vložit na místo, kde je řeč o reálných zkušenostech.

Rafinovaná konstrukce zadní stavby, kde se hlavní čep pohybuje nejen okolo svojí osy, ale též nahoru a dolů, skutečně vytváří mimořádně jistou odezvu na silové, ale i frekvenční šlapání. Lehkost a tuhost rámu, patrná od hlavy až k patce, přitom dojem mimořádně ostrého nástupu, vysoké efektivity a chuti vyrazit kupředu či vzhůru kdykoliv to jezdce napadne, nanejvýš podtrhuje.

Nenápadné označení TURQ vypovídá o použití prémiového karbonového rámu – hmotnost rámu 2,49 Kg.

Druhou možností je tzv. „Carbon Series“ – hmotnost rámu 2,7 kg s nepatrně slabší tuhostí.

Pohodlí milující kameník

Přitom ale takto skoro až kamenně pevná zadní stavba nezůstává ani na chvíli zamčená. Pokud je potřeba reagovat na měnící se reliéf povrchu pod zadním kolem, pak na něj skutečně reaguje. Zřejmě díky unikátní trajektorii hlavního čepu je možné, aby byl zadek ve stejný okamžik pevný a jistý, přitom však velice jemně a pohotově odpovídal na všechny nerovnosti, které se vám připletou do cesty.

Velice rád bych zkusil nakolik aktivní a nápomocná může být zadní stavba v těžím terénu, či v rozbitých sekcích, které máte snahu proletět rychlostí světla. Ale to se mi příliš nedařilo, jelikož jsem neměl nedůvěru v hladké pláště, vysoko posazené sedlo atd. Jsem zkrátka až příliš rozmazlen trialovými a enduro koly, než abych se pouštěl do výrazných divočin na takto sportovně laděném kousku.

I tak jsem se snažil do svého testovacího okruhu zařadit pár středně náročných sekcí s pevnějším podkladem i vybrané přírodní pumpy, kde se zpravidla v naprosto jasném světle ukáže, jak moc je či není určitý systém progresivní. Jak dopadlo Yeti SB100? Bez vytáček „na výbornou.“ Ono se vlastně není co divit, na výraznější progresi si Yeti zaklá a zakládalo dalo snad u všech fullů, co jsem od této značky měl kdy v ruce, a SB100 není, ani při spartánsky malém zdvihu výjimkou.

Tam, kde se jiné podobně laděné stroje někdy v dolní úvrati oblouku až nepříjemně žvýkly, zůstalo SB100 příkladně jisté a suverénní.

Při letmém pohledu by si člověk ani nemusel všimnout, že je zde „něco navíc“

I zkušený, či předem znalý pozorovatel musí hledat různé úhly pohledu, aby našel, co jej zajímá.

Yeti SB100 – příště zkusíme víc…

Toto vše jsou ale zatím jen relativně letmé zkušenosti čerpané z několika málo rychlých vyjížděk, jistou vypovídací hodnotu ale jistě mají. Přestože jsem testoval „jen“ razantně sportovně odladěný kousek, vyčetl jsem z něj značný potenciál, jehož rozsah bych rád ještě někdy zmapoval… Tedy za situace až bude možnost půjčit si SB100 znovu, ideálně na delší čas, a hlavně v tradiční tovární trailové specifikaci.

Do té doby se budu těšit, a hřát se představou, jak rychle lze asi s tímto kolem jezdit z kopce, přestože s ním lze tak pekelně rychle jezdit do kopce! Půjde-li tímto směrem většina moderních XC fullů, čeká nás hodně zábavná éra, dost možná bez lycry, zato s lehkými trialovými chrániči kolen!!!

YEti SB100 – základní data

Cena (testované kolo – černý): 159 000 Kč
Cena (sériový bike s výbavou X01 – tyrkysový): 203 000 Kč
Hmotnost: 12 Kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 740/70 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/185 psi

Více o tomto kole najdete na mezinárodním webu yeticycles.com, ale také na stránkách domácího zastoupení yetibikes.cz

Foto: Štěpán Hájíček

V letošním roce jsme již testovali jeden stroj z řady Ghost Road Rage, konkrétně model Violent Road Rage 7.8 LC, což je zástupce řady, která v nabídce Ghostu reprezentuje čistokrevné, moderní a plně karbonové CX rakety. Rodinka Road Rage ale dokáže nabídnout i méně soustředění, více uvolnění, pohody a dobrodružství.

Před časem se totiž světu představili dva gravel biky postavené na víceméně totožném základu – Ghost Fire Road Rage a Endless Road Rage –, které sice využívají z větší části identickou kompozitní kostru, každý z nich se ale na oblast dobrodružného gravel bikování dívá poněkud jinak. Zatímco Ghost Fire Road Rage se pohybuje někde na hraně sportovce a gravel-allmountain stroje, Endless Road Rage je ryzí dobrodruh a cestovatel.

Obě tato kola přitom odlišují nejen určité prvky výbavy, kupříkladu Endless Road Rage je vybaven dynamem v předním náboji a USB konektorem pro dobíjení ve víčku představce, ale dělí je i různé parametry kol. Ghost Fire Road Rage totiž vsází na takřka bikové obutí, když do světa vyráží na pláštích WTB Ranger Deal v rozměru 29×2,0“ (700x50c), zatímco Ghost Endless Road Rage vsází na standard Road Plus. Tedy menší průměr (650b) a buclaté hladké pláště WTB Byway TCS 47-650 (650x47c).

Každé z těchto kol jde zkrátka svou vlastní cestou, proto má třeba i na webu ghost-bikes.com i svou vlastní kategorii, což je ale ve výsledku trochu matoucí a člověku se pak hůře tato kola hledají. Každopádně když už je řeč o různých pláštích a průměrech, připomeňme, že dříve testovaný Ghost Violent Road Rage nejde ani jednou z těchto cest (jak se to vezme), ale spoléhá na klasický CX parametr (WTB Cross Wolf 700x32c).

Díky tomu tedy máme před sebou jeden typ kola, jednu modelovou řadu, která se nabízí se třemi různými parametry kol  (nebo minimálně plášťů).

Z toho si nelze nevybrat! Pokud naopak neutonete v záplavě možností!

Tři nabízené filozofické proudy rodiny Ghost Road Rage – Violent Road Rage 7.8 LC (73 990 Kč)

Ghost Fire Road Rage 6.9 LC (67 990 Kč)

Ghost Endless Road Rage 8.7 LC (73 990 Kč)

Ghost Fire Road Rage 6.9 LC

Všichni, kdož sledují dění na našich sociálních sítích, zejména na Instagramu, jistě zaznamenali, že oranžový Ghost Fire Road Rage 6.9 LC se zde objevuje již delší čas. Stalo se totiž, že jsem se po testu CX varianty Ghost Violent Road Rage do tohoto stroje zamiloval, až jsem se rozhodl, že nastal čas vyměnit svůj starý, věrný a oblíbený CX „všechnolet“ Lapierre CX Alloy z roku 2014 za nové karbonové žihadlo.

Dětský vozík již tahat za kolem nemusím, dětská sedačka putovala na rodinnou tažnou elektro mulu (shodou okolností také Ghost), tak proč si neudělat radost? Původně jsem měl přitom vybraný stříbrný model CX řady Ghost Road Rage 4.8 LC, pak se ale pohnula mlýnský kola osudu a mě najednou doma přistál oranžový Ghost Fire Road Rage 6.9 LC! Navíc pár týdnů před jeho oficiálním představením!

Chvíli jsem na něj s povislou čelistí zíral, zjišťoval, jestli nedošlo k „chybě v překladu“, zda je tohle kolo vážně pro mě a pak už jen zářil štěstím. Původně vybraný Road Rage 4.8 jsem stejně chtěl přezout na něco širšího a přemýšlel jsem nad tím, nakolik složité bude zbavit jej jednoho převodníku a přesmykače. Najednou jsem to nemusel řešit! SRAMácké 1×11, řazení a brzdy SRAM Apex, přehazovačka SRAM Rival, velké tlusté gumy a…

Co je tady jinak?

Zatím jsem vlastně jen lehce naznačil, že CX stroje řady Ghost Road Rage a jejich gravel bratři nemají tak úplně stejný rám. Rozdíl je jednak v přítomnosti celé řady šroubků a úchytů pro brašny všeho druhu (na gravel modelech Fire a Endless Road Rage), jednak v konstrukci zadní stavby.

Už zadní partii Ghostu Violent Road Rage jsme vyhodnotili jako překvapivě komfortní, gravel verze stejného modelu jdou ale v tomto ohledu ještě o kousek dál.

Stačí soustředěný pohled z boku a odhalíte, nejen prohnuté štíhlé vzpěry, ale rovněž lehce do tvaru luku prohnuté nohy zadní vidlice. U CX verzí jsou tyto partie striktně rovné! Vývojáři se zkrátka rozhodli, že cestovatelé a dobrodruzi jistě oželí pár procent tuhosti a razantnosti a rádi je vymění za pár procent komfortu. Pod což se, jako uživatel právě takového kola, rád podepíšu!

Výkonu padlo na oltář komfortu naštěstí jen nepatrné množství!

Nemám úplně detailně nastudováno, zda se mezi jednou a druhou rodinou strojů Ghost Road Rage mění i další parametry zadní stavby, zda je u gravel modelů o něco víc místa pro pneumatiku, myslím že už CX model Road Rage je v tomto směru dost velkolepý, ale možné to je. Přeci jen narvat do CX rámu 29“ pláště šířky 2.0“, to se vám u většiny konkurence jen tak nepovede.

Gravel modely rodiny Ghost Road Rage mají výrazně prohnuté nohy zadní vidlice i vzpěr.

Nejen robustní vidlici zdobí řada úchytů pro brašny všeho druhu.

Také zadní stavba musí pobrat pláště do rozměru 29×2,0″.

S jídlem roste chuť… Ale pak přijde dieta!

Jak jsem již zmínil, původně vybraný CX model Ghost Road Rage jsem měl v plánu obout na něco krapet širšího, rozhodně jsem neměl ale na mysli nic natolik velkého jako prakticky bikové dvoupalce u Fire Road Rage! Jak jsem měl tedy původně v plánu své kolo na postu plášťů (objemově) upgradovat, tak jsem u oranžového šviháka zvolil opačný postup – downgrade. Zkrátka a dobře, v jednom i druhém případě mi přišlo jako ideální přejít na kompromis, moje oblíbené všestranné pláště Maxxis Rambler 700x40c.

Že to jde aplikovat jedním i druhým směrem, na jednom i druhém typu stroje Ghost Road Rage vám asi dojde po chvíli. Ony totiž devětadvacítky nejsou, alespoň co do průměru, ničím jiným než trekingovými ráfky 28“, či CX/silničním průměrem označovaným nejčastěji (metricky) jako 700c (mm). Rozdíl je tedy mezi těmito kategoriemi vlastně jen ve stavbě ráfku, jeho odolnosti a šířce.

S instalací Ramblerů na užší CX ráfky mám již zkušenost ze svého staršího stroje, hodit ty samé gumy na širší ráfek mého nového žihadla Ghost Fire Road Rage přeci nemůže být problém?! Pro doplnění, na tomto kole jsou použity ráfky WTB XC i25 622×25 mm.  A také, že to problém nebyl, jen by se možná hodilo pořídit tak akorát široké duše, jelikož původní bikové 29“ šly do Ramblerů trochu hůř vtěsnat, ale dostal jsem je tam!

Alespoň jednou na balónech

Celou tuto anabázi s plášti jsem chtěl podstoupit proto, abych měl ryzí gravel universál, kolo, které když trochu přifouknete, tak ochotně letí i po silnici a když mu uberete něco tlaku, pak vás s radostí povozí po lesních cestách a místy i po (téměř až) MTB pěšinách. Než jsem ale přistoupil k výměně obutí, neodolal jsem nutkání vyzkoušet si své nové kolo alespoň jednou s originálními balóny, na nichž je postaveno z výroby.

Využil jsem tedy příležitosti a volné chvilky při jedné víkendové zastávce na naší chatě na vysočině a v neděli v podvečer, před cestou domů, jsem vystřelil do okolních luk a lesů, abych zjistil, co vše se dá s berany a 29“ projet a nakolik to jede, nebo nejede?

Co mě zaujalo, očekávatelně, byl neskutečný komfort, jakého se člověku při použití dvoupalcových plášťů na pevném gravel biku dostane. Od rozbitých okresek, přes hrbolaté lesní cesty, až po postupně zarůstající lesní stezičky opepřené nejedním kořenem, kamenem či výmolem. Není to jako na biku s odpruženou vidlicí, ale na poměry štěrkoletů je to vážně paráda!

Člověk se s takovými balóny cítí nejen jako v bavlnce, zároveň si užívá obrovské jistoty i ve volném terénu až má chuť zkoušet těžší a těžší věci. Aby z toho ale nebylo MTB s berany?!

Bytelná oblast středu navazuje…

Na neméně bytelnou spodní trubku úctyhodného průměru.

Všestrannost nadevše

Tohle byla moje první zkušenost s Ghostem Fire Road Rage v originálním osazení. V terénu, na prachu, v trávě či na štěrku byly velké pláště učiněným požehnáním. Pravdou ale je, že výbušnosti a raketových reakcí CX varianty Violent Road Rage můj stroj s tímto obutím ani zdaleka nedosahoval. Žádná velká slast to nebyla ani na asfaltových přejezdech, kde to stále slušně jelo, ale člověk prostě nemohl čekat lehkost a svižnost na jakou je u jiných CX či gravel strojů zvyklý.

Chvíli poté, po návratu domů, jsem proto přistoupil k výměně obutí a udělal jsem dobře. Kompromisní rozměr 700x40c mi přijde tak akorát. S trochu nižším tlakem se nemusím bát vydat se i mimo zpevněné cesty a štěrkové dálnice, i když opatrnosti a pozornosti je nyní třeba o něco víc než na dvou placích. Zároveň moje kolo o jeden až dva levely ožilo, zrychlilo a dostalo ten správný náboj, jaký byste od stroje na takto krásném karbonovém rámu a s pevnými osami čekali.

Důkazem jeho aktuální všestrannosti budiž jeden víkend v Brně a jeho okolí, kdy jsem své kolo skoro nedal z ruky. Vezmu to chronologicky:

Pátek – Cesta k Mikulovu na kamarádovu oslavu narozenin (autem)
Sobota – Přejezd do Brna s dvojicí kamarádů na silničních kolech (cca 50 km, jeden měl hrazdu a druhý pekelný aero speciál!)
Neděle – Výlet s rodinou a kamarády na traily v Mariánském údolí (místy docela divočina), večer s kamarádem Gravel ride s prvky solidního MTB!
Pondělí – Přesun vlakem do Kobylí, od vlaku do Čejkovic (cca 15 km) na jednu pracovní akci, po obědě návrat do Brna (přibližně 60 km, improvizačně podle mapy, první 2/3 kombinace cyklostezky/turistické značky, poslední třetina víceméně asfalt a cyklostezky).

To vše na jednom jediném kole, bez výměny obutí, pouze s občasnými úpravami tlaku v pláštích! Jestli tohle není důkaz všestrannosti, pak už nevím…

Karbonový rám je potřeba důsledně chránit, proto jsou zde nerezové plíšky…

Které ale nejsou jen pod převodníkem, nýbrž i v místě přední…

Ale také zadní brzdy!

Jak se na něm jezdí?

Až do tohoto bodu jsme se točili okolo obecného popisu mého nového kola a vyprávění o zážitcích s ním. V závěru bych rád doplnil něco praktických postřehů, abychom se alespoň okrajově přiblížili k formě klasické recenze, i když v poněkud odlehčené verzi. Ono se mi toto kolo vlastně již docela obtížně hodnotí, jelikož jsem s ním strávil mnoho času, absolvoval řadu rozličných výletů a prožil nemálo dobrodružství. Hodně jsem si na něj zvykl, vyšel mu vstříc, zautomatizoval si jeho ovládání. Ale pojďme to alespoň zkusit.

Tradičně začínám posedem, který mi přijde, že se drží více sportovního ducha svých CX bratří. Rozhodně neuskakuje nikam do podoby až přehnaně krátké a vzpřímené pozice za řídítky, jak se s tím lze občas setkat u cestovatelsky orientovaných gravelů. Představec jsem si přitom nechal otočený dolů, aby to vypadalo dostatečně sportovně, podložky zůstaly pod ním (2 cm). Při takto nastaveném posedu nikterak netrpím, kolo lze slušně ovládat i v terénu a na silnici mi nechybí pocit patřičného „zalehnutí.“ Při úchopu dole v oblouku už vůbec ne!

Živý, hravý, hlavně můj…

Z pohledu ovládání jsme, pokud si to správně vzpomínám, CX variantu Violent Road Rage hodnotili jako o něco živější stroj, který lze sice poslušně udržet v přímé linii i v rozbitějším terénu, zároveň ale krásně svižně a pohotově reaguje na potřeby změny směru. Hodně podobné je to i u Ghostu Fire Road Rage. Ten rozhodně není žádným ztřeštěným mustangem, kterého by člověk otěžemi krotil zuby nehty, je ale příjemně hravý a pohotový.

Když je potřeba zatáčet tak na nic nečeká a uhýbá přesně tam, kam jej namíříte. V rychlejším oblouku, což je patrné zejména na silnici, pak drží velice poslušně, s klidem a jistotou si lehá do náklonu a bez řečí se zase vrací zpět. Člověk tak nad řízením nemusí vůbec přemýšlet. Když chce, může si jen tak odložit ruce na příjemně plochou horní stranu řídítek, točit nohama a vnímat krásu přírody, nebo naopak vše vzít pevně do rukou a roztančit lesní slalom!

Celkový projev ovládání ale rovněž souvisí s nasazenými plášti a použitým tlakem. Konkrétně když jsem si střihl svou vůbec první jízdu s velkými balóny (29×2,0“), bylo znát, že větší styčná plocha pneumatik do jisté míry brání otáčení předního kola, podílí se tedy na posílené stabilitě vedení. Zato v situacích, vyžadujících změnu směru jízdy, je potřeba o trochu silnějšího impulzu, aby kolo učinilo, co po něm jezdec žádá.

Budete-li hledat zámek sedlovky, nenajdete jej. Je integrovaný v rámu a ovládá se tímto imbusem.

Při obhlídce z vrchu tak nic nepoznáte.

Pozor, člověk by si měl trochu hlídat váhu, jestli chce jezdit na takovéto raketě!

A to ostatní?

Zbytek jízdních vlastností již, s vaším dovolením, shrnu lehce zkratkovitě. Tuhost rámu je, i u této komfortnější verze, skutečně výtečná. S užšími a lehčími plášti jede Ghost Fire Road Rage krásně a zlehka, máte-li přifouknuté gumy, tak se nebude bránit ani občasným spurtům. Super raketové nástupy jako na Violent Road Rage s ním člověk sice nezažije, to by musel vyměnit obutí a kola, ale i tak se často rozplývám nad faktem, jak hezky moje kolo jede, jak ochotně stoupá a bez řečí si drží vyšší tempo.

Z hlediska komfortu pak hodně záleží… Ano, opět na obutí, tlaku v pláštích atd.! Rám tohoto kola se rozhodně snaží, přičemž lehce tužší vidlici a poddajnější zadní stavbu člověk obvykle snadno vyrovná nižším tlakem v předním plášti. Na rozbitých silnicích a lesních cestách je to prostě nádhera, v členitějším terénu a na lesních pěšinách již narazíte na fakt, že máte pevný rám a stále relativně hubené gumy. Ale to je v pořádku, vždyť to není MTB HT, ale gravel!

Jednou ze specialit řady Ghost Road Rage jsou i tyto pevné osy…

Zajímavý je velký závit (navíc demontovatelný) pro rychlejší utažení/povolení.

Z vnější strany má toto řešení demontovatelnou matici.

Ne ale, že vás napadne povolit osu tím, že uvolníte tento imbus!

Výbavička

Když se tak podívám a zamyslím nad výbavou mého stroje, musím zmínit, že mě občas vadí sedlo WTB Silverado Race, které se mi ale nechce měnit, protože je opatřeno logy Road Rage a ke kolu parádně ladí. Obvykle si na něj po chvíli zvyknu, ale to je vlastně dost individuální záležitost. Doplním ještě, že výška sedla se ladí imbusem skrytým zespoda ve spoji horní a sedlové trubky. To sice znamená trochu horší přístup, ale oproti jiným integrovaným zámkům tento funguje velice dobře. Stačí mu totiž jen pár otočení pro povolení i utažení a hlavně drží, nepovoluje se a sedlovka nezajíždí. Třikrát SLÁVA!!!

Co mi hodně sedí jsou kotoučové brzdy SRAM Apex, s MTB úchytem typu PM a MTB průměry disků 180/160 mm (P/Z). Jsou docela tvrdé, ostré, ale zase krásně stabilní a jisté. Člověk si na jejich projev musí chvíli zvykat, ale pro mě je lepší svírat v ruce pevný kámen než rozměklý banán!

Poslední zmínku věnujme řazení SRAM Apex/Rival v sestavě 1×11. Vepředu je převodník s 34 zuby, vzadu MTB kazeta 10-42. Někdo by mohl namítnout, že jsou převody posazeny až příliš „do lehka“, ale mě osobně to naprosto vyhovuje. Díky tomu vyjedu vše, co si vymyslím, ve výjezdech obvykle netrpím, na rovině pak jen zřídkakdy narazím na limity nejtěžšího převodu.

Ano, při výletě s kamarády silničáři jsem se při občasných spurtech nebo v rozjetých vláčcích udržel tak do 40 km/h, dál už jsem to prostě neutočil! Ale jak často člověk něco podobného zažívá na gravel biku? Kapitolou samou pro sebe může být i ovládání SRAM DoubleTap, na které si člověk prostě musí zvyknout. Když jsem ale v rámci několika dní vystřídal starší páčky Shimano 105 a nejnovější SRAM Apex, zíral jsem, jak moc přesné a rychlé řazení mám na svém novém kole.

Řazení je díky systému 1×11 soustředěno na jednu stranu, vše navíc ovládá jediná páčka systému DoubleTap.

Na gravel biku vcelku nečekaným dílem jsou kliky Truvativ Descendant.

Skrytou „perlou“ je přehazovačka SRAM Rival 11s.

Ghost Fire Road Rage 6.9 LC – závěr

Takový je tedy náš společný aktuální příběh, můj a mého štěrkoletu Ghost Fire Road Rage 6.9 LC na nějž usedám vlastně častěji, než jsem si vůbec představoval a dopředu plánoval. Už můj starší CX speciál Lapierre jsem měl rád (nechcete jej někdo – cenu domluvíme), ale nový Ghost Fire Road Rage 6.9 LC mě neskutečně láká a svádí pokaždé, když okolo něj jenom projdu.

Možná je to jeho výrazně oranžový lak, možná ladné křivky, masivní vidlice, nápadně nenápadný design, hravost, nebo prostě jen naše maximálně pozitivní společné zážitky. Tohle kolo mě prostě baví a věřím, že tomu tak bude ještě dlouho.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Ghost Fire Road Rage 6.9 LC – základní údaje

Cena: 67 990 Kč (Endless Road Rage 73 990 Kč)
Hmotnost: 9,82 / 9,28 kg (originální pneu / Maxxis Rambler 700x40c – vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 440/90 mm
Více o tomto kole najdete na webu www.ghost-bikes.cz případně na mezinárodních stránkách www.ghost-bikes.com

Ghost Fire Road Rage – geometrie

Ghost Fire Road Rage – specifikace

Lidé mnoho věcí rádi třídí do určitých kategorií a těm pak přisuzují obecné vlastnosti, jako je tomu třeba s rozdělováním podle země původu. Řada z nás proto preferuje například německá auta, francouzské víno, italské jídlo, nebo třeba anglický humor. Stejné dělení na dobré a špatné podle národnosti často funguje také v cyklistice.

Zvykli jsme si kupříkladu, že stojí za to obdivovat italské silničky nebo americké či kanadské MTB kultovky. Kdo chce něco funkčního a dostupného, ten často pátrá v Německu, patrioti se naopak drží domácí produkce.

Pokud však chcete z těchto kategorií vystoupit a nevadí vám vyčnívat z davu, můžete si pořídit stroj, kdy již jméno značky a její národní příslušnost může v mnohých vzbudit… Co vlastně? Odpor, údiv, opovržení, nezájem… To je vlastně jedno, někdy je prostě cílem vzbudit emoce, ať už jakékoliv!

Francouzi auta neumí!?

Proč toto vše zmiňuji? Zaujala mě totiž poznámka v jedné diskuzi, kdy u obrázku, v dnešním testu prezentovaného stroje Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, někdo, při pohledu na nápis „Designed & Engineered in France“, poznamenal cosi v duchu: „Vyrobeno ve Francii?! Tak tím bych se zrovna nechlubil!“

Jasné, také nejsem příznivce kupříkladu francouzských aut, i když znám řadu lidí, kteří na ně nedají dopustit. Já byl vždy v tomto směru milovníkem japonské preciznosti a spolehlivosti, až jsem nakonec musel, po kratším výletu do Koreje, skončit u Němce! Ale to sem nepatří! Zmínit jsem chtěl spíš tolik, že mi přijde škoda zatracovat určité produkty jen proto, že jsou z toho či onoho koutu světa.

Ano, vím o tom, že zrovna Lapierre míval své problémy s výdrží hliníkových MTB rámů, což jsem se dozvěděl vlastně jen z doslechu. Já sám přitom vlastnil několik let hliníkovou cyklokrosku Lapierre, která toho vydržela víc než dost. Zároveň jsem si svého času dost oblíbil fully Lapierre Zesty a Spicy, které mě vábily jednak svým francouzským šarmem, jednak dosti výrazným a svérázným jízdním projevem.

O tomto svém niterném poutu s modelovými řadami Lapierre Zesty a Spicy jsem se ale již rozpovídal dříve v rámci popisu mých prvních dojmů v sedle Zesty AM 3.0 FIT, takže se už radši nebudu opakovat. Spíš jen připomenu, že na to, jak mě poslední generace těchto strojů spíše míjela, tak mě naopak jejich nejnovější podoba zaujala již na první pohled! I proto jsem se nemohl dočkat, až se mi jeden kousek z této rodiny dostane do ruky.

Jednou z výrazných proměn u nové generace Lapierre Zesty je zcela nová pozice tlumiče, jakož i zcela jinak koncipovaná zadní stavba inspirována elektrickou variantou Zesty s motorem Shimano.

Tlumič protažený klecí na místě sedlové trubky není s rámem spojen napevno, nýbrž je plovoucí – je stlačován mezi horním ramenem a zadní vidlicí. 

Zachovaným rysem starších generací Zesty je plně nezávislé zavěšení zadní stavby, což demonstruje čep na zadní vidlici před osou kola (tzv. Horst Link).

Najdi si svůj FIT!

Prvotní obecnou stať věnovanou celkovému představení dnes prověřovaného stroje zakončeme rychlým připomenutím toho, proč se v názvu modelu objevil kouzelný výraz FIT! Není to proto, že by tato kola měla nějaký váhový limit či jiné omezení, které by vyžadovalo, aby byl jezdec náležitě FIT. Naopak, stroje Zesty a Spicy se chtějí v maximální možné míře přizpůsobit svému jezdci, proto se zejména s rostoucí velikostí rámu mění i různé klíčové parametry.

Když to vezmu jmenovitě podle číslování, jaké se nachází v prezentačních materiálech Lapierre, tak bude seznam následující. V první řadě si můžete vybrat průměr kol, respektive podle velikosti vaší postavy dostanete buď 27,5“ (S a M), případně 29“ (M, L a XL). Jak jste jistě pochopili, střední velikost M je přechodová a nabízí možnost svobodné volby. S velikostí kol se přitom mění i zdvih, u Zesty to je 150 mm na 27,5“ a 140 mm u 29“ (Spicy 170/160 mm – 27,5“/29“).

K testu jsem si „poručil“ Zesty ve své preferované velikosti M a s osobně preferovaným průměrem 27,5“, tedy variantu s vyšším zdvihem 150 mm.

To byly body jedna a dva. Třetí a čtvrtý (z osmi) se týkají pohonu, kde se mění délka klik a velikost převodníků – kliky 170 mm pro S, M a L, 175 pro L a XL / převodníky podle velikosti a výbavy 30 až 34 zubů. Dále je proměnnou jednotkou délka představce (35/45 mm) či šířka řídítek (760/780 mm) nebo také průměr gripů (2 rozměry). A konečně jako poslední se mění velikost zdvihu sedlovky (podle výbavy 100-150 mm) nebo také průměr kotoučů. Konec!

Bez vnitřního vedení to už dnes snad ani nejde. Zde jsou vstupy poměrně prosté, zároveň však čisté a přesné. 

Na druhém konci najdeme například touto gumovou prachovkou krytý výstup bovdenu ovládání sedlovky. 

Příliš tlustá držátka

Konec teorie, pojďme se konečně zhoupnout v terénu, a že se společně se Zesty AM člověk nějak pohoupe (v nejlepším možném slova smyslu)! Nepřeskakujme ale běžný sled událostí a pojďme začít tradičně u posedu, který mi velice rychle přirostl k tělu i srdci, až mám teď opět trochu problém vzpomenout si a popsat, jaké to vlastně za řídítky bylo?

Tedy, když už zmiňuju řídítka, již dopředu mě zarazilo, že jsou v mojí velikosti dlouhá „jen“ 760 mm (780 mm u M-29“ a větších rámů), přičemž já sám bych si „od stolu“ k představci v délce 35 mm naordinoval minimálně o dva centimetry širší úchop. Ale nakonec jsem zjistil, že mi 760 mm vůbec nevadilo, že jsem se s tímto klackem v ruce cítil velice dobře, snáz jsem se vešel mezi stromy v hustém lese a celkově jsem neměl pocit, že bych byl z hlediska jistoty ovládání jakkoliv ošizen.

Co jsem ale vyměnil byly původní gripy Lapierre, které v mojí velikosti byly v rozměru „Large“, což v praxi znamená sympaticky dlouhé, ale na můj vkus až dost silné. Ostatně tlusté gripy mě na kolech Lapierre dráždily již v minulosti. Tohle byl ale jen detail, který nebyl problém vyřešit, načež jsem si mohl užívat příjemně vyvážený posed s rozumnou výškou řídítek (představec až u hlavy, jako vždy) a stejně tak i dobře trefenou délkou posedu.

Na Zesty AM 3.0 FIT se mi tedy sedělo víc než dobře, na přejezdech a ve výjezdech jsem měl pocit, že si člověk velice snadno najde pozici s dostatečně efektivním záběrem do pedálů, přitom po zasunutí sedla působil rám náramně kompaktním dojmem s více než jistým projevem, který byl základem bezprecedentní stability ovládání.

Lapierre Zesty si s možností střídání průměrů kol poradilo po svém. V případě přechodu ze standardu 27,5″ na 29″ je potřeba posunout dozadu hlavní čep zadní stavby.

Případný upgrade na velká kola je usnadněn také použitím 29″ vidlice, což se pomalu stává vcelku rozšířeným postupem. 

Pochybnosti není třeba mít ani s ohledem na prostor v zadní stavbě! 

Polož se až na zem!

Jak už jsem opakovaně naznačil, nová Zesty je pro mě kolem, které mě nenechává vysloveně chladným, proto jsem si ještě před tím, než u mě zazvonil před Vánoci kurýr s rozměrnou zásilkou ologovanou značkou Lapierre, detailně prostudoval kupříkladu tabulku geometrie. Přestože obvykle nechávám na sebe působit nejprve samotné kolo a teprve poté se snažím dát své postřehy do kontextu s geometrií a dalšími údaji, zde jsem na to šel poněkud opačně.

Ono to má i svůj důvod, jelikož když se zahledíte do přehledu geometrie u nového Lapierre Zesty AM, najdete zde například úhel hlavy 65,5°, sedlový 75,7°, délku zadní stavby 425 mm, reach 450 mm (u vel. M) a tak dále. Zesty devětadvacítka má parametry trochu jiné, ale na ty se už mrkněte radši do tabulky na konci článku. Na co jsem chtěl poukázat především, je úhel hlavy 65,5°, který je často klíčovým parametrem, což platí i zde.

Stačí totiž vyskočit do sedla, sevřít řídítka a podívat se dolů a najednou máte pocit, že vidlice není pod vámi, ale utíká kamsi daleko dopředu. Až má člověk s lehkou vadou zraku skoro problém dohlédnout na přední kolo! Záměrně trochu přeháním, ale je pravda, že je hlava dost položená, což zde má nemalý vliv na projev ovládání. Z celkového nadhledu bych ale řekl, že to je vliv spíše pozitivní, navíc plně reflektující aktuální trendy.

Namotám pravej, namotám levej…

Při této příležitosti jsem si vzpomněl na své mládí, kdy jsme se s kamarády bavili představou, že jednou budeme řídit autobus a v rámci hry předstírali, jak s námahou „motáme“ tu pravej, tu levej rejd! Trošku podobné je to i s Lapierre Zesty AM, alespoň do chvíle, než vám jeho ovládání naplno přejde do krve.

Už jsem mnohokrát zmínil, že mi položené hlavové úhly nevadí, spíše naopak. I když u několika nedávno testovaných devětadvacítek jsem narazil na hranici, kdy mi tento trend začal připadat jako „zakázané uvoľnenie*“. Ale jak se ukazuje, tento problém (možná můj osobní) se týká nejspíš jen velkých kol. U sedmadvacítek se mi zatím potvrzuje, že volný úhel vidlice není nikdy dost volný!

*Narážka na jeden starý text slovenské punkové kapely – kdybych si tak vzpomněl jaké? Nikoliv na film Jana Hřebejka, či píseň Michala Hrůzy!!!

Nebo abych to radši uvedl na pravou míru. U Zesty AM 3.0 FIT je oněch 65,5° tak akorát. Když si člověk poprvé sedne za řídítka a rozjede se, bude mu chvíli připadat, že je předek až dost dlouhý a přední kolo reaguje s určitým zpožděním. Podobný pocit jsem měl i když jsem se přes svátky delší čas nedostal na kolo a pak se znovu projel právě na Zesty. Výhoda středních kol tkví ale nejspíš v tom, že si na tento projev člověk rychle zvykne, podřídí mu svůj jízdní styl a pak už na to vůbec nemyslí.

Vcelku netradičně je pojatá pravá patka, kdy vnitřní plát nese přehazovačku, vnější obsahuje závit pevné osy, oba díly jsou navíc sešroubovány k sobě. 

Opuštěný šroubek nad převodníkem s čtyřhranným výstupkem slouží pro uchycení originálního vodítka řetězu. 

Tato konfigurace ale nedovoluje téměř žádné nastavení, proto třeba u převodníku s 30 zuby postrádá vodítko svůj pravý účel a visí tedy v prostoru až nad úrovní řetězu.

Když si sáhnu do svědomí!

Docela by mě zajímalo, co bych říkal, kdyby Zesty nabízela možnost měnit geometrii a střídat úhel hlavy 65,5° a třeba 66°, zda bych nakonec nebyl pro běžné trailování radši za lehce ostřejší sklon? No, vyloučit se to nedá, možná že bych pak rovněž ocenil, že se s posunem sklonu hlavy o kousek zvedne také střed, který mě svou dosti nízkou polohou zprvu vícekrát zaskočil. Tedy tím, že jsem si na místech, kde bych to normálně nečekal, klepl pedálem o zem!

To jsou ale všechno věci, s nimiž se člověk naučí žít – nešlapat v zatáčce, hlídat si pedály při přejezdu větších nerovností apod. Celkově se mi ale jízdní projev a charakter ovládání u Zesty AM 3.0 FIT velice líbil. Vedení předního kola bylo, pravda, až dost stabilní a v určitých ohledech lehce toporné, to se mi ale obvykle dařilo využít ve vlastní prospěch, než že bych kvůli tomu trpěl.

Do zatáček si člověk sice musí trochu více najíždět, strhnout řízení o chviličku dřív, ale to vám brzy ani nepřijde. Zesty se totiž jednak sklápí do oblouků velice ochotně, zároveň nemá problém s tím zatáčku zase opustit a s chutí se přehoupnout do opačného náklonu, nebo prostě pádit rovně! Celkově lze totiž novému výtvoru Lapierre přiznat velkou míru hravosti a chuti vytěžit z terénu maximum zábavy pro svého jezdce.

Zatím jsme se motali hlavně okolo volného úhlu hlavy, když k tomu ale přičteme poměrně krátkou zadní stavbu, kompaktně působící a dostatečně pevný rám, vychází z toho kolo, na němž je radost jezdit, ať se již motáte v lesoparku za barákem po spíše jednodušších pěšinách, nebo se naopak vydáváte do míst s terénem technicky náročnějším, případně i na závody lokálního endura.

Do jisté míry raritou je originální tlumič Lapierre, i když popravdě Francouzi vlastní tlumiče vyrábí již delší čas.

Při tomto druhu uchycení v rámu nesmí chybět přímá montáž Trunnion, ale ani usazení přes ložiska v horním rameni pro hladší chod. 

Praktické mi přijde umístění označení zámku na páčce lockoutu, stačí rychlý pohled z pozice jezdce a hned víte, zda je zamčeno, či odemčeno. 

Zadržet dech a povolit brzdy!

Každopádně k plnému docenění použité geometrie nejspíše dospějete, když k tomu všemu přimícháte ještě náročnější sekce, strmé padáky, rychlé sešupy a technické skalky. Všude tam se nová Zesty cítí jako sonda InSight na povrchu Marsu!

Bohužel počasí v době testu (na přelomu roku) nebylo zrovna vhodné pro výpravy do míst se skutečně pořádnými kopci, kam rád beru kola podobné kategorie. I tak jsem si ale našel pár příležitostí k ověření sebedůvěry tohoto stroje a jeho potenciálu a docela jsem žasl.

Nebo jsem si spíš konečně potvrdil, co jsem si o nové Zesty myslel již od prvních chvil, kdy jsem se hlouběji ponořil do studia její geometrie. Totiž, že tenhle kousek od Lapierre jen tak něco nerozhází, že pokud jste zvyklí na projev menších kol a máte tento průměr rádi, sjedete se Zesty AM prakticky vše, co vás jen napadne. Pomalejší techniku či strmé trialové sekce – to já mám moc rád!

Hlavní čep zadní stavby je ukryt uvnitř klece nad středem, malým neduhem je skutečnost, že se zde v uplakaných dnech hromadí nečistoty. 

Samotný tlumič je ale naštěstí ochráněn díky integrovanému mini blatníčku. 

Důkaz místo slibů

Jeden takový zážitek jsem si nadělil poslední den našeho terénního dobrodružství, když jsem vyrazil do nedalekých lesů pořídit několik posledních jízdních fotek. Podmínky byly ten den značně nestandardní. Pár dní předtím slezla sněhová pokrývka, od té doby vytrvale pršelo, a v den, kdy jsem vyrazil do akce, jsem se snažil strefit do „okna“ mezi dvojicí frontálních systémů svlažující naši republiku sice lehkými, o to však vytrvalejšími srážkami.

Abych to zkrátil – bylo mokro, bláto a klouzalo to místy až hrůza! Ale docela jsem se bavil, navíc díky geometrii a extra zubatému přednímu plášti Michelin Wild Enduro jsem si připadal dostatečně „na koni“. Proto jsem se také pustil do jednoho strmého sjezdu, který obvykle nejezdím. Chtěl jsem se podívat nakolik je projetý (býval docela zanedbaný) a zda tam neobjevím nějaké příhodné místo na fotku.

K focení nakonec nedošlo, jelikož bych se, zejména ve spodní části, nejspíš zcela zbytečně snažil po mazlavé hlíně vyškrábat po nohách a rukách zpět do svahu a pak se spustit dolů v akční póze před čočkou fotoaparátu!

V jednom místě jsem se pokusil zastavit, abych se podíval, kudy přesně trail pokračuje a jestli tam na mě nečeká nějaká záludnost. Ale skončilo to tím, že jsem se narychlo chytal stromu, abych neodklouzal až dolů k řece! Jak jsem následně zjistil, jistější bylo stát v pedálech a svěřit své zdraví do rukou Zesty a její extra stabilní geometrii a zubatým plášťům, což zafungovalo perfektně a já se dolů dostal nejen živý a zdravý, ale ještě navíc celý nadšený s rohlíkem od ucha k uchu!

Zahrajeme si hru najdi dva rozdíly, ok? Tak zaprvé, přední ráfek je širší (30 mm) a zadní je užší (27 mm).

Rozdílem číslo dva je symetrická konstrukce vepředu, asymetrická vzadu! 

Zhoupne se do toho!

Pokud se přehoupneme o kapitolu dál, najdeme jednu ze specialit základního modelu Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, kterou je originální tlumič nesoucí označení Lapierre AF2 Air. Vyvedený je v moderním metrickém rozměru, s uchycením Trunnion, s nastavitelným odskokem a páčkou lockoutu. Skutečnost, že na svá kola dává Lapierre vlastní tlumiče není nikterak nová, dobře si vzpomínám, že třeba u řady X-Control byly tlumiče Lapierre běžnou součástí výbavy.

Zkušenosti tedy Francouzům z Dijonu v tomto směru evidentně nechybí, zajímavé ale je, že si Lapík šetří své vlastní tlumiče jen pro nejlevnější kola z vlastní produkce. Bude to nejspíš tím, že zmlsaní zákazníci pokukující po vyšších modelech chtějí osvědčenou klasiku RockShox či Fox. Každopádně s tlumiči Lapierre sice nemám žádnou dlouhodobou zkušenost, abych vám mohl prozradit něco o jejich spolehlivosti a životnosti, zato jsem byl pokaždé, když jsem se s nimi setkal, příjemně překvapený, neřkuli nadšený z jejich funkce.

Výjimkou potvrzující pravidlo naštěstí není ani Zesty AM 3.0, jelikož se v tomto případě potvrdilo, že Lapierre úspěšně zvládl přechod na metriku či přímou montáž. Konec ale sladkých řečiček, předhoďme na stůl raději strohá fakta, nebo lépe řečeno praktické zkušenosti. Ty v tomto směru hovoří o velice dobré funkci, maximálně jemném chodu, bezproblémovém nastavení a neměnném projevu, ať již bylo něco málo nad nulou, pršelo, či naopak mrzlo a sněžilo!

Až budete vyrážet se Zesty AM do terénu, nezapomeňte na nářadí!

Vzhledem k použití základních šroubovacích os byste byli v případě defektu slušně nahraní!

Jak to má rád Nico

V prezentačních materiálech, které dorazily v rámci představení zcela nové podoby modelových řad Lapierre Zesty a Spicy, se nachází jedna stránka věnována popisu teorie stojící za aktuální podobou zadní stavby těchto strojů, kterou zde vysvětluje Nicolas Vouilloz z pozice supervizora vývoje nejen této partie.

Rozkrývá zde kupříkladu, proč je horní raménko takto kraťoučké (výrazně se v průběhu zdvihu posouvá virtuální bod otáčení celé zadní stavby), jak si hrál s křivkou odpružení, snažil se omezit efekt tahání za pedály a zároveň chtěl zajistit zadní stavbě vysokou efektivitu. Pokud mám jeho počínání zhodnotit jednou větou, pak musím říct, že se mu to rozhodně povedlo!

Prvořadě si lze všimnout, že je zadní stavba krásně klidná a jistá kdykoliv je po ní žádán přenos síly na zadní kolo. I když je tlumič Lapierre hodně živý a aktivní, tak jej při šlapání prakticky nemusíte zavírat, jelikož odezva na pedálech je za všech situací jistá a stabilní. Zároveň se zde ale neobjevuje nežádoucí efekt v podobě omezené citlivosti, případně hrany, kde efektivita přechází v aktivitu. Zde se naopak podařilo vše krásně sladit a najít ideální kompromis.

Zadní vidlice je pod řetězem slušně ochráněná, zároveň se zde našlo místo pro výstup bovdenu řazení.

Ač zadní stavba nepůsobí přehnaně širokým dojmem, měly by se do ní vejít i pláště standardu 27,5+!

Pěkně hluboko, přesto s rezervou

Celkovým výsledkem je kolo, které velice ochotně uhání vpřed, s chutí stoupá, přitom vám ale v technickém výjezdu ochotně vypomůže s přítlakem zadního kola k terénu. Kontakt, či jinak řečeno kopírování terénu je schopností, kterou zadní partie předvádí s velikou chutí a s nadšením i při divočejší jízdě, na rozbitých cestách a v náročném „bordelu“.

Nakolik jsem si dříve stěžoval, že jsou stroje Lapierre Zesty a Spicy s každou generací více a více civilní a méně „střelené“, tak v podobě novinky Zesty AM se kluci z Dijonu vrací k původní výrazné osobitosti a určité výstřednosti. Zesty AM rozhodně není nějaká rozskákaná houba, jen je její zadní partie prostě více aktivní, ráda se pořádně zhoupne a ráda o tom informuje svého pilota.

Nevýhodou může být, že ve spojení s lehce nižším středem člověk zprvu častěji „drbne“ pedálem o zem, ale na to si lze zvyknout a předejít tomu. Alespoň tak mi to připadalo, když jsem si z počátku každou chvíli někde škrtnul, ke konci testu jsem si pak na tuto vlastnost skoro ani nevzpomněl.

Posledním bodem k tématu může být progresivita, kdy kupříkladu Nico ve svém popisu hovoří o tom, že v prvních 75 % zdvihu křivka odporu roste, na posledních 25 % se postupně rovná. Kinematika samotné zadní stavby je věcí jednou, dost ale také záleží na použitém tlumiči. Mně totiž za jízdy připadalo, že je zadní partie spíše lineární a s chutí proletí většinu zdvihu, ke konci ale její progrese slušně roste. Záměrně jsem zkoušel dostat se na úplný doraz, ani tak se mi to ale nepodařilo.

*Faktický konec kroku tlumiče jsem si přitom musel ověřit po vypuštění tlaku, abych zjistil, jak daleko od konce pístnice se tlumič dokáže zastavit – bylo to dobře půl centimetru, ne-li víc.

Neopouštěj svůj sektor!

Jako protiklad tlumiče Lapierre byla u Zesty AM 3.0 vybrána vidlice RockShox Sektor, tedy kousek, který je ve své cenové kategorii rozhodně povedeným počinem. Nejspíš i proto jsem se s ním polední dobou setkal na vícero kolech. Již dříve jsem si tedy na něj mohl udělat názor, který jsem si u Lapierre Zesty vlastně jen potvrdil. Pojďme to vzít tedy poměrně stručně.

Co se týká konstrukční tuhosti, není Sektor, i přes svých 32 mm síly vnitřních nohou, rozhodně nijak ošizený. Pocitově a morálně to ale při pohledu dolů není stejné, jako kdybyste koukali na Revelation nebo Pike s nohami průměru 35 mm. Zároveň, pokud dobře trefíte tlak, dokáže být Sektor krásně akční, živý a vnímavý, což se k temperamentnímu projevu zadní stavby rozhodně hodí. Člověk si tak díky této souhře užije skutečně velkou porci komfortu, ale i akce v běžném i v náročnějším terénu.

Neduhem vidlice RockShox Sektor může být právě její vyšší aktivita, která se může při nešetrném zacházení s těžištěm a brzdami přehoupnout do určité nestability. Ale s tím se dá pracovat a uzpůsobit tomu svůj jízdní styl. Poslední bod bych zaměřil na výkony vidlice v rychlosti a v náročném terénu, kde se mi již poněkolikáté potvrdilo, že v této disciplíně Sektor trochu ztrácí.

Dobře mu dělají jednotlivé větší překážky, které slupne jako malinu, pokud však dojde na palbu po kořenech, nebo kdybyste to třeba pálili dolů po dlouhých schodech, zjistíte, že takovéto vysokofrekvenční namáhání mu úplně nesedí. Jako by mu chyběla funkce Rapid Recovery (rychlý odskok), která mu nejspíš skutečně chybí. Ale zase za ty prachy!

reklama

KOMPONETY

Co se týká výbavy, začít můžeme třeba u netradičně namíchaného pohonu, kde najdeme oblíbenou sadu SRAM NX, nikoliv však s dvanácti, ale jen s jedenácti rychlostmi! Zajímavé je také spojení s kazetou Sunrace CSM8 s rozsahem 11-46 zubů, kterou doplňuje převodník na klikách FSA Gamma Pro o velikosti 30 zubů. Ač jsem se zprvu trochu obával o kvality, možnosti a rozsah této sestavy, tak mě praxe překvapila více než příjemně.

Řazení bylo krásně přesné, jasné a lehké, převody skákaly nahoru a dolů s naprostou jistotu a rozsah mi připadal za většiny situací více než dostačující. Respektive i při mé „úchylné náklonnosti“ pro extra lehké převody jsem neměl pocit, že by mě sestava 30/46 zubů ve výjezdech jakkoliv omezovala. Limity jsem naopak našel na opačném konci, kdy bylo zpřevodování 30/11 zubů do rychlosti občas nedostatečné. Ale v mém případě vlastně jen výjimečně.

S řazením SRAM NX se poslední dobou roztrhl pytel, obvykle ale narážíme na variantu Eagle (12s), zde ale pár detailů upozorňuje na pouhých 11 rychlostí!

Omezený počet převodů ale neznamená zastaralou konstrukci přehazovačky, které oproti Eaglu chybí maximálně delší raménko a větší rolničky. 

Limity jedenáctkového řazení částečně kompenzuje kvalitně působící kazeta Sunrace s rozsahem 11-46 zubů. 

Brzdy Shimano MT400

Druhým důležitým komponentem po řazení jsou brzdy, kdy byly nasazeny kotvy Shimano MT400, tedy poměrně dostupné provedení tuším na úrovní sady Alivio/Acera. Ocenit u nich musím brzdovou páku, která se oproti předcházejícím generacím hodně změnila, přiblížila se brzdám Deore a vyšším, slušně padne do ruky a vcelku dobře vypadá.

Podobu klasických dvoupístkových třmenů radši komentovat nebudu, zde si udělejte názor sami. Každopádně co se týká jejich funkce, tak zde platí okřídlené rčení: „neurazí, nenadchne.“ Rozhodně je to funkční komponent, který si na svém kole můžete nějaký čas nechat, ale vzhledem k potenciálu Zesty AM by se zde jistě lépe vyjímaly silnější brzdiče. Ale to lze postupem času doladit…

Samotná páka brzd Shimano MT400 je sice prostým kusem naohýbaného plechu, tleskám ale jejímu tělu, které je moderní a trendy. 

Třmeny těchto brzd jsou vcelku jednoduché, rozměrné, ale rozhodně funkční. Zesty by sice slušely silnější kotvy, tento základ ale určitě nějaký čas vydrží. 

Krátká sedlovka a dlouhé špunty!

Z ostatních prvků výbavy bych rád zmínil ještě sedlovku LP Dropper (by JD), která v této verzi a u velikosti rámu M nabízí délku kroku 100 mm (L a XL 125 mm), což se pro mě ukázalo jako zoufale nedostatečné. Možná, že bych se se sto milimetry třeba i smířil, narazil jsem ale především na limit faktické délky sedlovky, který byl v mém případě nevyhovující. Nasadil jsem tedy po dobu testu vlastní sedlovku BikeYoke Revive 160 a byl maximálně spokojený!

Poslední, co mě napadá zmínit, jsou pláště Michelin, kdy vepředu figuruje ostrý drapák Wild Enduro v šíři 2,4“, vzadu pak Wild AM (2,35“) s výrazně jemnějším vzorkem. Zadní plášť mi připomínal jedno nejmenované obutí od Schwalbe, slušně držel, solidně se odvaloval a byl to takový spolehlivý parťák do většiny podmínek. Zato přední Wild Enduro 2,4“, to bylo něco! Krásně agresivní, otevřený a široký drapák, který si poradil prakticky se vším, co jsem mu stihl naservírovat.

Sucho, bláto, zmrzlá půda, sníh, drolivý povrch, tam všude držel Michelin Wild Enduro jako čerstvě zakousnuté klíště, byl náramně jistý, spolehlivý a jasně čitelný. Na asfaltu, pravda, pořádně hučel, ale tím si u mě vysloužil spíše body navíc, než že by mi to vadilo. Co mě rovněž zaujalo byla jeho sympaticky pevná stavba, kdy jsem mohl použít poměrně nízký tlak, guma se přitom v zatáčkách zbytečně nedeformovala, držela tvar a spolehlivě řezala oblouk. Na tuhle variantu obutí z motorky si budu muset v tomto roce ještě blíže posvítit!

Původní sedlovku jsem sice vyměnil za svou vlastní, ovládací páčku jsem ale měnit nemusel. 

Zesty má průměr sedlovky 31,6 mm, moje sedlovka 30,9 mm, proto jsem po letech sáhl po oblíbeném triku s plechovkou

Značně otevřený a agresivní vzorek pláště Michelin Wild Enduro mě bavil jak svým vzhledem, tak zejména velice jistým záběrem!

Zadní vzorek Michelin Wild AM je výrazně nižší a jemnější, svou roli ale plnil také naprosto dostatečně. 

Lapierre Zesty AM 3.0 Fit – závěr

Testované Zesty AM ve verzi 3.0 je sice „pouhým“ vstupním modelem do této rodinky kompletně přepracovaných biků ze sourozeneckého vztahu Zesty/Spicy, to ale neznamená, že bych si čas strávený v jeho sedle neužil, že bych se musel omezovat, či se jen snažit přehlížet určité nedostatky dané horší výbavou. Naopak jsem byl příjemně překvapen, co vše dnes dokáže výbava, na kterou bychom se možná ještě nedávno dívali skrz prsty.

Jak parádně chodila vidlice RockShox Sektor, jak jemný a akční byl tlumič Lapierre, v zásadě dostatečné brzdy Shimano a ve výsledku rychlé, přesné a spolehlivé řazení SRAM NX v sestavě 1×11! Klobouk dolů! Jako ekonomickou vstupní sestavu to hodnotím velkým palcem nahoru! Více než pozitivní dojem, který si z tohoto testování odnáším, ale není rozhodně jen zásluhou překvapivě funkční výbavy, ale především skvělého základu v podobě zcela nového rámu.

Hodně se mi líbila už jen svérázná a značně osobitá geometrie, což býval vždy znak kol Lapierre Zesty! Extra položený úhel hlavy a další specifika nemusí být po chuti každému, pokud vás ale podobný styl baví, budete Zesty s velkou pravděpodobností milovat. Budete ji milovat proto, jak dokáže být jistá a suverénní, ale zároveň i hravá a poslušná. Je to jen o stavu vaší mysli.

Jako bonus přidejte krásně stabilní a efektivně pracující zadní stavbu, která to v terénu dokáže pořádně rozbalit a bude vás tak zásobovat jak velkolepou zásobou komfortu, tak především jisté trakce. Výsledkem všeho je velice lákavý all-mountain stroj, který rozhodně nezkazí žádnou zábavu a bude vaším nadšeným společníkem nejen při lokálním trailování všeho druhu, ale klidně i v rámci domácích enduro závodů! A to jsem ani nepřipomněl, že kdo chce, může si Zesty pořídit na velkých kolech (platí pro velikosti M výš).

Text a Foto: Štěpán Hájíček

Lapierre Zesty AM 3.0 FIT (27,5“) – základní údaje

Cena: 55 990 Kč
Hmotnost: 14,95 kg (vel. M, 27,5“, bez pedálů)
Zdvih (P/Z): 150/150 mm (27,5“ | 140/140 mm u 29“)
Kokpit (řídítka/představec): 760/35 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/120 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu shop.lapierrebikes.com, na českých stránkách www.lapierre-bike.cz, nebo na e-shopu www.mojekolo.cz 

PLUS

• Příjemně neutrální posed zaručující dostatek pohodlí, slušnou oporu při šlapání i potřebný nadhled v náročnějším terénu
• Vysoký komfort a vysoká míra aktivity obou jednotek odpružení
• Výrazná stabilita a vysoká efektivita zadní stavby vhodně namíchaná s velkou mírou citlivosti a příkladně aktivním projevem v náročném terénu
• Poměrně svérázné ovládání definované v první řadě značně položeným úhlem hlavy (65,5°), kde na jedné straně dominuje stabilita a jistota jak v rychlosti, tak i na strmých svazích, společně s chutí kola měnit směr a užívat si každý kousek trailu
• Oproti očekávání velice dobrý chod řazení SRAM NX 1×11 se zcela dostatečným rozsahem díky kazetě Sunrace 11-46 z.
• Sympaticky agresivní přední pneumatika Michelin Wild Enduro s výrazně otevřeným vzorkem a solidní směsí, která se blýskla jistým záběrem na snad všech myslitelných druzích povrchu
• Kdo by měl chuť či snahu, může své kolo přestavět jak na kola standardu 27,5+, tak i na průměr 29“ – stačí v zásadě jen otočit uložení hlavního čepu zadní stavby (27,5“ Zesty je vybavena 29“ vidlicí)

MÍNUS

• Vidlice RockShox Sektor je rozhodně povedeným kouskem, který je dostatečně pevný, aktivní i citlivý, občas mi ale přišlo, že tak úplně nestíhá, když mu člověk více nakládá
• Brzdy Shimano MT400 jsou dostatečným výchozím modelem, který ale nejspíš po čase snese výměnu za silnější variantu, která bude více odpovídat potenciálu a apetitu tohoto stroje
• Sedlovka se zdvihem 100 mm mi přijde u kola této kategorie nepříliš vhodně vybraným doplňkem; chápu snahu ušetřit a rozlišit výbavu různých velikostí, i tak bych ale nešel pod 125 mm

Lapierre Zesty AM – FIT program

Britskou značku Whyte ještě před nedávnem nejspíš řada z nás vůbec neznala, jelikož její působení bylo spíše „ostrovního“ charakteru. Poslední dobou ale do toho kluci anglický dost šlapou, stejně tak i české zastoupení této značky, proto se s koly Whyte nyní setkáváme poměrně často. 

Doposud jsme se přitom zaměřovali hlavně na plně odpružená horská kola, což je vlastně trochu škoda, jelikož Whyte má slušně široký záběr i mimo tuto kategorii!

Nebojte, nezačnu se teď probírat jejich katalogem a vyjmenovávat jaké všechny kategorie dokáže Whyte naplnit – takovýto přehled najdete třeba v článku představujícím modelovou kolekci roku 2019! Spíš mi šlo o to nasměrovat vaši mysl k dalším kategoriím, které má Whyte pokryté. Dnes přitom bude řeč primárně o Gravel biku Gisburn, původ tohoto jména jsme si rozebrali v rámci prvních dojmů, později v tomto roce bychom se měli blíže podívat také na jeden trailový hardtail a tak dále…

Co se týká rodiny štěrkoletů, což je označení kategorie Gravel bike, které se u nás poslední dobou slušně zažilo díky novodobému jazykovému obrození, nabízí Whyte dva obdobné modely postavené na shodném rámu – dnes testovaný Gisburn vybavený již v základu teleskopickou sedlovkou, sadou SRAM Force atd., a druhý levnější model Friston, který má sedlovku klasickou a vystačí si se sadou SRAM Apex.

Alternativou k těmto strojům je model Gleonce, postavený rovněž na stejném rámu, který ale oproti dvojici Gisburn a Friston nespoléhá na kola klasického silničního standardu (700 mm / 28“), naopak vsází na moderní koncepci RoadPlus, tedy průměr 650b (27,5“) s extra objemnými plášti (konkrétně 650x47c). Tento stroj je cenově posazen ještě kousek pod modelem Friston, proto zde najdeme sice rovněž sadu SRAM Apex, brzdy ale nepatří do této rodiny, nýbrž je zde použita zajímavá mechanicko-hydraulická kombinace TRP Hy/Rd. Tolik k úvodu dnešního testu.

reklama

Když první šok pomine…

Přeskočíme-li od teorie k praxi, stačí si připravit oblečení a výbavu a vyhoupnout se do sedla. Prvním šokem může být přítomnost, i na tuto poměrně volnomyšlenkářskou kategorii, výrazně odlišné koncepce řídítek, kdy se máte chopit klasických beranů (šíře 500 mm), avšak s typicky bikovým prohnutím ve stylu vlaštovek! V první chvíli na to člověk zírá jako puk, přemýšlí nad významem tohoto počinu, nad efektivitou několikrát zohýbané trubky v porovnání s klasickým čistě rovným provedením a pak nad tím jen mávne rukou.

Tato originální řídítka Whyte (vyrobeno u Controltech) jsou zde nejspíš pro zdůraznění osobitosti celého kola a podtržení jeho výjimečnosti, přestože praktický přínos je možná lehce diskutabilní.

*Nechápejte to špatně, lomená řídítka se u štěrkoletů občas objevují i u jiných značek, ale takto velký průhyb jsem viděl a hlavně držel vůbec poprvé!

Nechci se hned zkraje zaseknout na řídítkách, ale prakticky je to jeden z klíčových prvků, který ovlivňuje posed a ovládání kola, což jsou kategorie, s nimiž své testy obvykle zahajuji. Zde tedy chvíli přemýšlím nad významem, ještě před první jízdou muchlám a zahazuji všechny původní plány o kompromisním umístění představce, posouvám úchop co nejníž to jde (bez otočení představce) a jdu do terénu zkusit co to se mnou bude dělat.

Z počátku byl pro mě pohled na lomené berany dost nezvyklý, ale postupem času jsem to jednoduše přestal řešit. Jen mě vlastně překvapuje, že je použit striktně rovný oblouk, nikoliv vykloněný do strany, jak je tomu u štěrkoletů vcelku obvyklé.

Jedním z vysvětlení  nejspíš bude nadstandardní šíře 500 mm, na kterou upozorňuje třeba i označení Whyte 500. 

 Příjemná byla také omotávka opatřená logy Whyte – tak akorát tlustá, neklouzavá a komfortní.

Zvyk nebude tvou železnou košilí!

V reálném nasazení se ocitám v sedle kola, které je i přes záměrně menší vybranou velikost (52 cm)* pocitově hodně dlouhé, zároveň jsou ruce i díky lomeným řídítkům spíš o kousek výš, než bych u ryze sportovního Gravel biku čekal. Tato kombinace mě v průběhu prvních pár kilometrů lehce mate, ale postupem času začínám přicházet na to, že je to koncepce velice šikovná a nejspíš i dobře promyšlená.

*Testované kolo velikost 52 cm je dle tabulek výrobce vhodné pro jezdce s výškou postavy 165-172 cm, což mojí figuře (180 cm) vůbec neodpovídá. Mě by měla sedět velikost 54 cm (172 – 180 cm). Pohledem do tabulky geometrie, srovnáním s jinými koly, i na základě doporučení českého dovozce jsem ale nakonec vybral velikost 52 cm, což byla jednoznačně dobrá volba, jelikož u vel. 54 cm bych nejspíš ani nedosáhl na řídítka!

Nechápejte to tak, že jsou řídítka kilometr daleko od jezdce a zároveň kilometr v nebi, tak tomu rozhodně není! Avšak s tím, jak sedí o kousek dál a kousek výš, máte na jedné straně pocit, že s plně vytaženým sedlem zaujímáte adekvátně sportovní pozici, dobře se vám šlape, dobře se zabírá do kopců, zároveň však nemáte ruce na úrovni přední osy a jste proto schopni poměrně snadno a bez zbytečného hrbení se manévrovat kolo i v členitějším terénu či ve strmějších sjezdech. I když zde dost pomáhá teleskop…

Ostatně třeba úchop a rozvržení posedu jsou věci, na které si lze rychle zvyknout, pokud vám pozice za řídítky není již od počátku proti srsti, což rozhodně nebyl můj případ. V rámci prvních dvou jízd jsem vždy chvíli přemýšlel nad nezvyklým úchopem, postupně jsem objevoval jeho přednosti, načež jsem si po určitém čase natolik zvykl, že jsem musel pomalu listovat ve svých původních poznámkách, abych mohl tato specifika dostatečně výmluvně popsat.

*K tomuto tématu mi dovolte ještě jednu malou poznámku pod čarou. Asi znáte sami ten stav, kdy si člověk na Gravelu s objemnějšími plášti občas při manévrování v menší rychlosti škrtne předním kolem o špičku boty, o to spíš, když má na tretrách návleky. Jenže zde byl mezi botou a předním kolem prostor tak velký, že bych mohl mít na špičce boty plyšovou hlavu oblíbeného maskota, aniž bych mu učesal pěšinku vzorkem přední pneumatiky!

Už jsem to nejspíš párkrát zmiňoval, ale logo Whyte v podobě ostře řezaného paroháče mě prostě baví. Krom toho můžu ocenit i čisté napojení kónické hlavy na vidlici kombinující hliníkovou korunku a krk s karbonovými nohami. 

 Kdyby někdo pochyboval o kategorii, tak na rámu najdete jasné označení „Gravel“.

 Nenápadné návarky na spodní trubce by zde měly být připraveny pro originální blatníky Whyte vytvořené pro tento model.

O řízení se starat nemusíš!

Podobné jako s posedem to konec konců bylo i s charakterem ovládání, které se pro mě s přibývajícími kilometry stalo natolik přirozené, až jsem o něm přestal přemýšlet a Whyte Gisburn již ovládal zcela automaticky a bezmyšlenkovitě. Jako by snad nešlo o sportovní doplněk, ale o prodloužení mého těla. Opět tedy musím listovat svými poznámkami, abych si rozpomenul na původní postřehy a pocity z nichž vyplynulo, že je Gisburn primárně dosti stabilním kolem, které se ale nebrání, když za to jezdec pořádně vezme.

Pokud jde o jízdu po rovině, rychle na silnici, nebo přiměřeně rychle rozbitějším terénem v lese, není třeba se o řízení příliš starat. Na rovině lze klidně pustit řídítka, v terénu se jich pak jen držet tak, aby vám nevypadla z rukou. O ovládání se starat nemusíte. Vedení přímého směru je více než jisté, určitě i díky poměrně dlouhému rozvor demonstrovanému výše na prostou mezi tretrou a předním kolem. Jemné korekce směru lze přitom uskutečnit lehkým naklápěním těžiště do stran, víc není potřeba.

Naopak, když někde zpomalíte a potřebujete se prosmýknout po úzkém klikatém trailu, nebo se jen promotat mezi zaparkovanými auty, překvapí vás nakolik živá a okamžitá je odezva předního kola. A konečně, pokud se pohybujete rychleji a chcete razantněji měnit směr jízdy, stačí překonal počáteční (přijatelný) odpor a celý stroj vás pak bude ochotně následovat ať již bude oblouk pomalejší a více uzavřený, nebo naopak otevřený a rychlý.

Vodit si Whyte Gisburn ze strany na stranu je stejně zábavné v terénu jako na silnici, kde se ještě o něco více projeví jeho chuť zahryznout se do oblouku a držet zvolený poloměr, dokud jezdec neřekne jinak!

Hrubián bez duše!

Whyte Gisburn je zkrátka kolem na kterém je radost se jen tak vozit, projíždět se krajinou a kochat se okolím, stejně tak jej potěší, když mu dáte pořádně za uši, začnete závodit s kamarády, či si prostě budete mít chuť ten den pořádně naložit. Líbilo se mi, jak je jeho rám pevný a stabilní, díky čemuž jsou reakce na silové záběry jisté a okamžité. Člověk zkrátka nemá pocit, že by jeho hliníkový rám v čemkoli jezdci uhýbal, naopak ochotně nastavuje slabiny k dalšímu a dalšímu sportovnímu pobídnutí!

Gisburn si přitom velice snadno drží rychlost na rovině a rovněž budí dojem příjemné lehkosti, ochoty a efektivity ve výjezdech. Stručně shrnuto, „to kolo prostě jede!“

Pokud bych se měl pokusit hledat stinnou stránku této výkonnostní zarputilosti, pak by jí mohla být o něco nižší hladina komfortu oproti jiným strojům této kategorie. Neříkám, že je Gisburn vysloveně nepohodlný, to rozhodně není, je to spíš takový srdcař, který jde hodně po výkonu a rychlosti, zároveň má snahu říct vám o všem, co se odehrává pod vašimi koly.

Něco málo sice otupí a zjemní bezdušové pláště, obzvlášť přední WTB Resolute s šíří 42 mm při použití nižšího tlaku ledacos zhltne, žádné princátkovské rozmazlování, jež by šlo připodobnit nadýchané peřině naplněné husími brky rozhodně nečekejte. Člověk si ale i na tento styl hry zvykne a ve výsledku pochopí, že je pevný základ zdrojem pohotových reakcí, jak co se výkonu, tak i ovládání týká. Zkrátka žádné prodlevy, jen čirá akce bez zbytečných příkras.

Použitá hliník-karbonová vidlice je dostatečně robustní a poměrně pevná, dobře tak doplňuje celek jak po stránce vzhledu tak i funkce. Zásadní přínos v podobě komfortu od ní ale nečekejte. 

Prostor v korunce je tak akorát pro pláště šířky 42 mm. Větší balón bych sem necpal, ale to snad ani není potřeba, ne? 

Přední pevná osa má průměr 15 mm, což je rozměr, který začíná bojovat o nadvládu nad klasickou „dvanáctkou“.

Uhýbáme do terénu!

Důležitým tématem v rámci testu štěrkoletu může být i to, jak se dané kolo chová v případě, kdy se odbočí ze silnice, zpevněné cesty či štěrkové cyklostezky do „divokého terénu.“ Zde je důležité ovládání nebo také výkon brzd, kvalita obutí atd. První ze zmíněných bodů jsme si rozebrali již výše, druhé není třeba, vzhledem k přítomnosti hydrauliky SRAM Force, vůbec zpochybňovat.

Na začátku je třeba si realisticky přiznat, že Gravel bike je jen Gravel bike a pokud nemá bikové gumy (což se někdy stává) nebo odpruženou vidlici (také možnost), tak na vyslovenou divočinu ve volném terénu to není. Když si ale najdete optimální terén, takové hladší pevnější XC stezky, kde kořeny vystupují jen občas, budete až zírat, jak zábavně a rychle se po nich člověk může pohybovat.

Vzhledem k přítomnosti teleskopické sedlovky jsem měl sice občas tendence zkoušet s Gisburnem i divočejší sekce a techničtější věci, stále relativně úzké a nepříliš zubaté pláště vám ale napoví, že tudy cesta (obvykle) nevede. Když se ale trefíte do toho správného terénu, je to prostě lahoda. Už jen díky lehkosti, intuitivnímu ovládání a okamžitým reakcím, či teleskopické sedlovce, by bylo škoda zůstávat jen na štěrku či asfaltu. I když i za ten je člověk občas rád, když potřebuje nastřádat větší porci kilometrů v kratším časovém úseku.

Dosti netradiční je tvarování horních vzpěr zadní stavby, které jakoby obtékaly zadní kolo. Nevýhodou je omezený prostor pro případnou montáž dlouhého blatníku.

Klasickým prvkem strojů Whyte je integrované stahování sedlovky Inter-grip, které u karbonových rámů působí vcelku elegatně, u hliníku mi připadá, že je toto místo až zbytečně moc provařené.

Prostoru v zadní stavbě je více než dost, i tak se konstruktéři rozhodli lehce prohnout sedlovou  trubku, aby zde bylo ještě více volného prostoru.

reklama

KOMPONENTY

Než začnu s popisem standardní výbavy, dovolím si připomenout, že byl testovaný Whyte Gisburn vybaven zbrusu novou teleskopickou sedlovkou určenou pro štěrkolety a XC kola – BikeYoke Divine SL – o níž jsem vám něco málo prozradil již v rámci svých prvních dojmů v sedle tohoto stroje. Více bych k ní rád napsal ještě v samostatném článku, proto se nyní plynule přesuňme k další výbavě.

Sedlovka BikeYoke Divine SL je na první pohled dost podobná MTB modelu Revive, její vnitřní konstrukce je ale výrazně odlišná a liší se i funkcí, kdy je sedlovka schopná při větších nárazech cíleně propružit.

U lomených řídítek byl trochu boj najít místo pro páčku Triggy, normálně by měla být blíže u představce. 

Jednou z unikátních konstrukcí sedlovkek BikeYoke je absence horní matice, díky níž je konstrukce v tomto bode výrazně kompaktnější.

Pro porovnání původní sedlovka KS Speed Up (velikost rámu 50 cm – zdvih 50 cm | velikost 52/54 cm – zdvih 65 mm | velikost 56/58 cm – zdvih 100 mm). *Další fotky jsou v galerii na konci článku. 

SRAM Force – řazení a brzdy

Základem mého popisu může být kupříkladu použitá sada SRAM Force, s řazením v sestavě 1×11 (38/11-42 zubů) a s hydraulickými brzdami téhož jména a rodové příslušnosti. V první řadě za mě velký palec nahoru za absenci přesmykače! Ač tuto variantu beru pomalu za automatickou, tak je mi jasné, že oproti MTB se jedničkové řazení u štěrkoletů zatím postupně zabydluje a není tak vždy samozřejmostí. Zjednodušení a zrychlení řazení, odlehčení atd. Výhody jsou stejné jako u MTB.

Překvapivě v tomto případě ani nemám potřebu lamentovat nad volbou převodů, kdy v principu původně bikovou kazetu (10-42 zubů) kontroluje relativně velký převodník (38 zubů). Osobně se sice kloním ke spíše lehčímu spektru převodů, zde se mi ale vlastně jen v minimu případů stalo, že bych měl pocit nedostatečného zpřevodování v prudkých kopcích.

Převodník velikosti 38 z. je sice upevněn na klasickém unašeči, pokud byste ale chtěli menší kousek, není problém tento set vyměnit za direct-mount převodník. 

Vzhledem k tomu, že se mi do ruky nejčastěji dostávají díly z rodiny SRAM Apex mám tendenci povyšovat sadu Force na úroveň technických šperků. 

Narazit na limity pohonu můžete zejména v terénu v prudkých stojkách, kde ale často stejně nestačí svou jistotou záběr zadního pláště. Ale konec konců, jedničkové řazení je krásně svobodné v tom, že vyměnit převodník za menší či větší, zcela dle individuální chuti, je otázkou pár minut a nepříliš vysokých nákladů!

Co se týká řazení či brzd SRAM Force, pak ani zde není třeba pochybovat. Systém ovládání převodů DoubleTap (krátký stisk řadí dolů, delší posunutí páky nahoru) je jen otázkou zvyku či názoru. Přesnost, spolehlivost a více než zřetelnou odezvu ale tomuto systému nikdo upřít nemůže.

V případě brzd mám opět tendenci zopakovat, že mi silniční čelisti SRAM připomínají časy MTB brzdičů Avid Elixir – příjemně krátký chod, ostřejší nástup, potřeba přesného ovládání, zato velký brzdný účinek! Důležité je si brzdy zprvu v bezpečném prostředí osahat, pochopit, jak fungují, kdy a jak zabírají a pak se budete vždy považovat za pány (paní) situace.

Silniční brzdy SRAM mě prostě baví. Jsou příjemně ostré, silné a reagují s minimálním zpožděním.

 Usazení zadního třmene dovnitř rámu na úchyt flat-mount se stává pomalu tradicí a nezbytnou součástí moderních štěrkoletů.

Pláště WTB Resolute / Riddler

Podstatnou částí výbavy jsou rovněž pláště, přičemž se tento podobor vlastně teprve postupně etabluje, postupně se objevují nové vzorky, ustalují se nejčastější rozměry a tak podobně. Sestava štěrkových pryží od WTB – Resolute 42 mm a Riddler 37 mm – je přitom poměrně čerstvá, neozkoušená a neokoukaná. Mě osobně se, nejenom na pohled, hodně líbí přední WTB Reslolute, jak díky poctivé šíři 42 mm, tak i kvůli sice nižšímu, přesto hezky otevřenému a příkladně zubatému vzorku.

Ten, jak se ukázalo, umí být i překvapivě rychlý, hlavně ale hezky vede, velice slušně tlumí a poměrně dobře si poradí jak s pevným podkladem, s kořeny, kameny, tak se neztratí ani v situacích, kdy je povrch poněkud mazlavější. Zadní Riddler mě, ruku na srdce, překvapil už jen tím, že má na šířku jen 37 mm. Chápu, kam se tímto cílí, především na rychlost, avšak vzhledem k tomu, že se rád pohybuju v terénu, bych si vzadu představoval alespoň 40 mm i víc…

Takto jsem se o zadní plášť nejednou obával, radši jsem jej více nafouknul, a tím se ochutil o jistou dávku komfortu. Jinak ale uznávám, že Riddler jede vážně hezky, díky bočním výstupkům je poměrně jistý v zatáčkách (i v terénu) a jeho nízký středový vzorek, spíš takový smirkový papír, je ve výsledku jistější, než by si člověk zprvu nejspíš myslel.

Přední plášť WTB Resolute 700x42c mě zaujal jak svou šíří, tak i sympaticky zubatým a hezky otevřeným vzorkem.

Zadní WTB Riddler 700x37c je naopak o dost nižší, méně agresivní a také o poznání užší. Jeho jízdní vlastnosti mě ale také nezklamaly. 

WTB Resolute 700x42c

WTB Riddler 700x37c

Whyte Gisburn – závěr

Již před svou první zkušeností s tímto britským štěrkoletem jsem měl tušení, že mě za jeho řídítky bude očekávat něco trochu jiného, než na co jsem u kategorie Gravel biků běžně zvyklý. Vzhledem k tomu nakolik zajímavě a originálně působí MTB stroje Whyte, které jsem již vyzkoušel, nemůže být Gisburn přeci nudným a tuctovým Gravel bikem?! A skutečně, na nudu za jeho řídítky rozhodně zapomeňte!

Zprvu vás možná trochu zarazí výrazně profilovaná řídítka, do jisté míry nestandardně pojatý posed a zajímavě se projevující ovládání, nebo též nezvykle dlouhý rám. Když to ale sečtete, a sžijete se se svým kolem, zjistíte, jak všechny tyto aspekty krásně fungují dohromady. Uvědomíte si, jak hezky, zlehka a s jakým nábojem Whyte Gisburn hltá jeden kilometr za druhý, jak moc jej baví střídat lusknutím prstu asfalt, štěrk a lesní pěšiny, nakolik jistý dokáže být ve chvílích, kdy není třeba řešit řízení, a naopak nakolik poslušný je, když se rozhodnete svoje kolo skutečně ovládat.

Co na tom, že je trochu tvrdší a pevnější, takhle alespoň víte naprosto přesně co se pod vašimi koly děje, můžete s terénem pracovat a užívat si okamžitých reakcí vašeho stroje, který je vždy připravený k akci.

Nebudu radši vynášet žádné absolutní soudy a přiznám se, že jsem se občas kousnul do rtu, když jsem se pral s náročnějším terénem a následně hledal úlevu na silnici, po pár kilometrech mě to ale obvykle přesto a už jsem zase odbočoval do lesa. Whyte Gisburn se prostě nechce flákat, to je naprostý základ, který musíte pochopit, než budete řešit cokoliv dalšího.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Whyte Gisburn – základní údaje

Cena: 59 990 Kč (*levnější bratr Whyte Friston 49 990 Kč) 
Hmotnost: 9,95 Kg (vel. 52 cm, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 500/70 mm
Pláště (změřená šíře): 44,5/38,5 mm (P/Z)

Více o tomto kole najdete na webu www.whyte.bike, ceny na českém trhu a další informace hledejte na stránkách www.whyte.cz

PLUS

• Na první pohled si možná nevšinete, ale při bližší obhlídce vás nejspíš zaujme přítomnost teleskopické sedlovky (s páčkou pod sedlem, zdvih 50, 65, 100 mm – podle velikosti rámu) a netradičních výrazně lomených řídítek
• Zprvu dosti netradiční se zdá být posed, který ale brzy odhalí své přednosti v podobě příjemné pozice pro výkonnostní snažení i dostatečné jistoty pro manévrování v terénu
• Velkou devizou tohoto kola jsou jeho okamžité reakce, vysoce efektivní přenos síly, tedy i rychlost a stoupavost
• Chvíli možná bude trvat, než přijdete na chuť řízení, jakmile si ale zvyknete, budete si užívat stabilitu v rychlosti, hbitost při pomalejším pohybu a chuť pokládat se do zatáček při ostřejším stylu jízdy
• Vždy mě potěší, když je na sériovém štěrkoletu přítomné řazení 1×11, které je jednoduší, lehčí a rychlejší!
• Poslední dobou jsem si dost oblíbil řazení SRAM pro jeho přesnost a jasnou odezvu, přičemž sada Force je vskutku parádní
• Hodně mě baví také brzdy SRAM, jsou sice zprvu dost ostré, ale to mě osobně nevadí, naopak mi sedí jejich rychlejší nástup, krátký krok páky a silný stisk
• Za mě určitě skvělá volba předního pláště WTB Resolute 700x42c, zadní Riddler také nebyl špatný, ale osobně bych byl vděčný za něco širšího
• Palec nahoru za přítomnost teleskopické sedlovky jako součást základní výbavy, u této kategorie to (zatím) není nutnost ani standard, jakmile si ale na tuto možnost zvyknete…
• Je to sice detail, ale potěšilo mě, že při manévrovaní neškrtám špičkou boty o přední kolo (dlouhý rozvor), ale mám zde naopak ještě velkou rezervu

MÍNUS

• Pár negativ je nepřímo zmíněno v plusech
• Pozor si dejte na výběr správné velikosti rámu, který je delší, než byste čekali – já tak musel sáhnout po rozměru o stupeň menším, než běžně jezdím – 52 cm místo běžných 54 cm
• Možná ne každý ocení právě delší rám a delší posed s lehce vyšší pozicí rukou, ale jsem přesvědčen o tom, že tomuto konceptu stojí a za to dát šanci
• Pevný rám s jasnou odezvou si vybírá daň v podobě lehce slabší porce komfortu

O historii a vývoji horských kol domácí značky RB mám docela přehled, alespoň co se posledních 10-15 let týká, ale v oblasti silnice, cyklokrosu nebo dnes gravelu to se mnou není moc slavné. Vím o tom, že RB „něco takového“ má v nabídce již řadu let, přičemž tato informace mi doposud plně vystačila.

Nyní se ale karta obrací a já mám tu čest projet se na nejnovější generaci modelu RB RX, která se po svém „znovuvzkříšení“ postupně chystá do reálného prodeje.

V době, kdy jsem na tomto kole jezdil, byl k dispozici zatím jen prototyp bez finální povrchové úpravy ozdobený pár detaily, které se do konečné produkční fáze nedostanou. Jinak šlo ale již o prakticky hotové kolo, u něhož se rozhodně nemění materiál rámu (myšleno slitina hliníku), tvary trubek ale třeba ani geometrie. Vše je ustáleno, rozhodnuto, vyřešeno, už se čeká jenom až dorazí objednané trubky a může se začít vesele pařit. Pardon vařit!

Co o něm psali ve Velu?

Pokud vás přeci jen zajímá něco víc o historii a pozadí modelu RB RX, pak si můžu pomoci kopií článku z roku 2015, kde můj bývalý kolega Eda Pinkava (Velo) hodnotí tento model coby novinku exkluzivně získanou k testu po její tehdejší výstavní premiéře. V té době se jednalo o stroj, který lavíroval kdesi na pomezí silnice, gravel biku a CX.

Již tehdy nabízel možnost nasadit až 40 mm široké pláště, byl určen pro diskové brzdy a standardně se dodával s hliníkovou vidlicí. Zmíněný test přitom tento stroj představuje v primárně silničním osazení s hladkými plášti šíře 32 mm. Tady přitom podobnost tehdejšího a dnešního modelu RX končí! Nebo naopak začíná?

Pokud jde o vnější podobu, tak tu vlastně neznáme tak úplně dopodrobna. Testovaný prototyp byl totiž ještě relativně hrubý, zatímco konečná verze bude nejspíš ještě o fous uhlazenější a také opatřena klasickým lesklý lakem, či co si zákazník zvolí. Výsledný dojem tak bude nejspíš o trochu jiný. Ale jak už bylo zmíněno, na konstrukci, siluetě rámu ani geometrii by se již nic měnit nemělo!

Jednou z novinek RB RX je plně karbonová vidlice s pevnou osou (12×100 mm).

Změnu najdeme také u zadní stavby, zejména v podobě snížení horních vzpěr.

Včera a dnes

Pokud se tedy podívám na původní RB RX, které se vyznačovalo pro RB typickými rovnými trubkami prostého kruhového průřezu (co také vymyslet lepšího?) se spíše delší hlavou a poměrně masivními vzpěrami zadní stavby, nacházím rozdíl zejména v sestavení zadního trojúhelníku. Zde jsou, pod záminkou většího komfortu, vzpěry posunuté o kus dolů, pod úroveň spoje sedlové a horní trubky. Rovněž bych řekl, že jsou trubky horní části zadní stavby štíhlejší, než jak tomu bývalo dříve, ale možná jen malinko.

Další, na pohled patrné změny, již neobsadí snad ani prsty na jedné ruce. Zmínit můžu pevnou zadní osu, vnitřní vedení bovdenů nebo zajímavou plně karbonovou vidlici s úchytem na kotouč, rovněž bez rychloupínáku (šroubovací pevná osa s páčkou). Co jsem tak pochytil mezi dveřmi pražské prodejny RB, chvíli se laborovalo s přední osou bikového průměru 15 mm, potenciální zákazníci si ale více přáli dvanáctku – už jen z hlediska větší variability na postu předního náboje – čemuž se vyhovělo.

Dříve, než upustíme klíčky teorie do kanálu obecného představení (díky Hammonde), zastavme se na skok ještě u geometrie. Ve zmíněném článku z roku 2015 jsem našel, že původní RB RX mělo základní úhly shodných 73,5° (hlava i sedlovka) a kupříkladu zadní stavbu dlouhou 420 mm. Nejnovější generace se v tomto směru docela posunula, jelikož nyní je hlava skloněná pod úhlem 70,5°, sedlová trubka svírá se zemí úhel 73° a zadní stavba narostla na 430 mm.

Pro RB typické přiznané rozšíření hlavové trubky ukrývající integrovaná ložiska. 

Charakteristickým rysem jsou rovněž zadní patky se specifickým hákem přehazovačky. 

Spojovací můstek v horní části vzpěr je hodně decentní, o něco užší budou i samotné trubky. 

Naplněná teorie

Vida, zprvu jsem si říkal, že v obecné rovině nebudu mít o RB RX skoro co napsat, a nakonec se to docela zadařilo! Každopádně nyní je čas přesunout se do sedla tohoto stroje a prověřit domácí novinku v terénu. Aktuálně jsem přitom měl nové RB RX k dispozici několik málo dní, kdy byly docela divoké povětrnostní podmínky, z čehož nejpříjemnější byly paradoxně chvíle, kdy jsem se mohl „plácat v blátě.“

Ostatně takové prostředí by gravel bikům, vzešlým primárně z fenoménu mimosezónního cyklokrosu, nemělo dělat potíže. Horší to již bylo v dny následující, jelikož i v Praze napadlo nemálo čísel sněhu (rozuměj skoro 10 cm!), který následně začal tát, aby vzápětí zase zmrzl. Další výlety v sedle RB RX tak připomínaly spíše školu krasobruslení na dvou kolech, a místy hru na ledoborec, než cokoliv podobného cyklistice! Ale i tak jsem se dostatečně povozil a načerpal alespoň základní poznatky o této mnohými netrpělivě vyhlížené novince.

První, co mě „zarazilo“, byl primární pocit poměrně krátkého kokpitu, přestože jsem měl představec otočený dolů a téměř všechny podložky nad ním. Neberte mě ale, prosím, v tomto směru úplně za slovo, jelikož je nutné jedním dechem doplnit, že jsem na RB RX přesedal ze stroje Whyte Gisburn, což je štěrkolet vyznávající zcela jiná pravidla hry – o jeho delším posedu a specifickém úchopu se dočtete v komplexním testu.

Jen tak na okraj, o zásadním rozdílu mezi těmito koly a celkovým pojetím jejich geometrie svědčí už jen fakt, že Whyte byl velikosti 52 cm a byl i tak dost dlouhý, prototyp RB RX odpovídá velikost L (55 cm) a byl mi akorát!

Zjemňování konstrukce se odrazilo i na skromnější podobě návarku ve spoji spodní a hlavové trubky. 

Počínaje modelem eDragster začíná RB s aplikací vnitřního vedení prostřednictvím vlastních vstupů vyráběných na 3D tiskárně.

Destička na spodní trubce za hlavou u sériového rámu nebude, zato spodní s výstupem kabeláže u středu ano. 

Nestřílej si do vrtule!

Jeden z faktů, který jednoznačně demonstruje odlišný přístup obou značek a odlišnou stavbu jejich strojů je i ten, že na Whytu jsem se nemusel bát, že by se špičky mých treter dostaly do kontaktu s předním kolem, zato u RB RX mi v rámci manévrování v menší rychlosti plášť předního kola pravidelně škrtal o moje zánovní zimní návleky!

Ale i to je ostatně dost o zvyku, jelikož při druhé a třetí jízdě jsem se s tímto naučil dopředu počítat a instinktivně dával nohy tak, aby při ostřejším zatočení řídítek nedocházelo k tomuto nežádoucímu kontaktu. Je to možná poněkud „střelené“ přirovnání, ale připadá mi to podobné jako u stíhaček v období první světové války, kdy se synchronizovaly kulomety ovládané z pozice pilota s otáčkami motoru, aby si letec nerozstřílel vlastní vrtuli.

Větším obloukem se vraťme na začátek popisu jízdních vlastností, tedy k rozboru posedu, kdy zde najdete například poměrně vysokou hlavu (175 mm u vel. L/55 cm), která sama o sobě definuje výšku úchopu, jenž ale rozhodně nemusí být až v nebi! Pokud si totiž necháte představec (90 mm) sportovně otočený dolů (zde s minimálním sklonem), zjistíte, že lze z RB RX vymámit slušně výkonnostně založený posed, stále ale s pocitem, že jste schopni své kolo ovládat i v členitějším prostředí.

Já sám mám sportovněji laděné velitelské centrum rozhodně radši, než pozici „kancelářského křesla“, jelikož gravel biky jsou pro mě, i přes svoji všestrannost, primárně o rychlosti a výkonu. Každopádně nakonec záleží na každém soudruhovi jedinci, jak si posed upraví, jelikož možností nastavení je v této kategorii obecně více než dost.

Sníh a objektiv sice trochu zkreslují, mnoho místa okolo 42 mm širokého pláště ale ani tak ve vidlici nezbylo. 

Šroubovací přední pevná osa je doplněna o páčku pro snazší obsluhu. 

Integrace je dnes skoro zákon, proto hadice přední brzdy prochází skrz vidlici. 

Štika, nebo kosatka?

Co mě rovněž zaujalo bylo ovládání, které mi, opět v přímém srovnání s Whytem Gisburn, přišlo hodně „klasické“ bez tendencí utíkat kamkoliv k moderním extrémům, jako v případě vícekrát zmiňovaného britského plnokrevníka. Tím ale neříkám, že je na tom něco špatně, jen se snažím zdůraznit ten rozdíl, který je skoro až galaktických rozměrů!

Pravdou je, že jsem si po tomto „přestupu“ musel chvíli zvykat na řízení RB RX, ale naštěstí to nezabralo příliš času.

Co je v této „klasické“ skladbě geometrie potřeba vyzdvihnout, je obratnost kola v menších rychlostech, kdy se motáte po úzké pěšině mezi stromky. Poměrně krátká zadní stavba (zadní plášť téměř olizuje sedlovou trubku), jakož i pocitově kompaktní rám dává jezdci možnost otočit se doslova na pětníku, ohnout to zostra okolo každého stromku a dělat si s kolem cokoliv se mu zachce.

V nižších a středních rychlostech je RB RX až neskutečně poslušné, hravé a rozverné, stačí jen naznačit a už stříhá jednu zákrutu za druhou podobně jako rekruti již neexistující povinné vojenské služby poslední dny do civilu!

Otočíme-li však naši pomyslnou minci na rubovou stranu, uvědomíme si, že je úhel hlavy 70,5° vlastně dost vlažný, proto stačí jen maličko zrychlit a najednou se řízení začne stabilizovat, až se skoro zamkne. Zase trochu přeháním, ale chápete, kam tím mířím, ne? V tempu, v terénu, nebo ve strmějších sjezdech tak dokáže být RB RX až překvapivě klidné a jisté, jediné, co k tomu potřebuje, je vaše důvěra v něj, stejně jako jisté a klidné sevření řídítek.

Tady se nám trochu tlučou standardy úchytu Post Mount a Flat Mount, což se snad ještě sjednotí.

Vzadu je naopak integrace úchytu Flat Mount krásně jemná a nenápadná! 

Dvě strany mince jedno jsou

Když jsem se snažil oba světy spojit, hodit mincí tak, aby byly vidět obě její strany zároveň, musel jsem si pro hlubší analýzu najít v zimní, sněhem a ledem pokryté krajině, k tomuto účelu vhodné místo. Odbočil jsem tedy na jedno poloprázdné parkoviště autobusů u stanice metra a zde chvíli kroužil, překlápěl kolo ze strany na stranu a motal se dokolečka jako blázen, až si kolemjdoucí cestující nejspíš ťukali na čelo.

Každopádně tato příležitost mi pomohla pochopit a rozklíčovat vlastnosti řízení RB RX. To totiž v důsledku hodně vsází na volnější úhel vidlice, který je klíčový pro stabilitu a jisté vedení směru, až zároveň lehce brání kolu v opuštění přímé linie. Jinak řečeno, do ostřejší zatáčky je potřeba RB RX silněji strhnout, poprat se s pocitem lehké stranové nestability při určitém stupni naklonění a pak si naopak užít, s jakou chutí se do oblouku celé kolo zakousne a jak zostra dokáže nastolený poloměr vykroužit.

Možná to zní složitě, ale nebojte se toho. Stačí si s tímto kolech chvilku hrát a uvidíte sami, že vás brzy začne poslouchat na slovo. Tím spíš, pokud mu dopřejete zábavné zamotané pěšiny, kde se musí s řídítky skutečně pracovat. Zklamáni nakonec nebudete ani na rovných úsecích, kde bude stačit odložit si ruce na horní část řídítek, nebo naopak přehmátnout dolů do oblouku a oddat se čistě výkonu v přímé linii rovné cesty.

Zároveň ale nepočítejte s tím, že by se jednalo o čistokrevného hltače asfaltových kilometrů, více mu sedí les a hravé pěšiny!

Zadní stavba má sice na délku 430 mm, mnoho místa mezi pláštěm a sedlovou trubkou ale není…

WTB Resolute 700x42c se zřejmě stává slušnou celebritou mezi gravel obutím

…což naprosto chápu, jelikož i mně se tento plášť líbí nejen vizuálně, ale i díky jeho jízdním vlastnostem.

Svižně nejen s větrem v zádech

Každopádně, pokud jde o výkonnost, pak i zde se lze na RB RX jednoznačně spolehnout. Zřejmě dáno širším a spíše hrubším obutím (WTB Resolute 700x42c) i použitým výpletem, nepůsobilo RB RX jako kolo, které by se vysloveně vyžívalo ve spurtech a razantních nástupech. Přesto bych si o tuhosti jeho rámu nedovolil pochybovat! Pokud mu ale budete dodávat výkon plynule a soustavně, odmění vás velice kvalitní odezvou stejně jako pocitem snadno rostoucí rychlosti.

Poslední zastávkou v dnešním praktickém představení, které je nakonec poměrně komplexní, může být jízdní komfort, který mě opět velice mile překvapil. I když přiznávám, že u RB jsem to předem čekal… Podruhé zde musím zmínit pláště WTB Resolute (700x42c), v tomto případě obuté na obou kolech, které při odpovídajícím tlaku (díky bezdušovému složení se člověk nemusel omezovat) odváděly skutečně velký kus práce. Už jsem ostatně dříve naznačil, že zrovna toto obutí mě na štěrkoletech hodně baví.

Ať se ale nevzdálím od původní myšlenky. Pláště jistě zajistí nemálo pohodlí, hodně akční mi ale v tomto směru přišla i plně karbonová vidlice, s poměrně zajímavou gumovou rozpěrkou ve svém kompozitním krku. Své nejspíš svede i snížená pozice vzpěr, jelikož ani komfort zadní partie nebyl rozhodně ošizen. V tomto směru sice o pár bodíků vítězila vidlice, každopádně celkový dojem byl více než pozitivní a hlavně velice slušně vyrovnaný.

Šířka ráfku 23 mm byla ještě před nedávnem běžná u XC kol, dnes ji najdete běžně u gravel biků.

A pak že nerostou! Další „gravel-vlaštovky“ co mi přišly pod ruku. Možná bych jen ocenil trochu širší úchop. 

S výbavou dle vlastní chuti

Pokud se jedná o komponentovou výbavu, pak tuto oblast můžeme pro dnešek víceméně přeskočit, jelikož osazení prototypu se jen přibližně kryje s možnou výbavou sériových strojů, které si navíc bude možné v konfigurátoru RB poladit podle svých představ a požadavků.

Naposled tedy připomenu pláště WTB Resolute, které jsou hezky buclaté, sympaticky kulaté, a tak akorát zubaté. Vedle již zmiňovaného komfortu proto nabízí i poměrně jistý a spolehlivý záběr v terénu a nijak dramatický valivý odpor na silnici. Pravdou je, že jejich šíře (42 mm) se zdá být víceméně hraniční hodnotou pro přední vidlici i samotný rám. To by snad ale nemuselo být na škodu, jelikož RB nechtělo stvořit MTB XC kolo s berany, ale klasický gravel bike!

RB RX (prototyp) – závěr

Jaké závěry nám tedy vychází z prvních praktických prověrek nové generace modelu RB RX, který se z původního silničního všeuměla schopného zašpinit se na prašných cestách proměnil v klasického představitele gravel světa? Za mě se jedná o velice příjemný stroj, který ctí v zásadě klasické rozložení kokpitu, stejně tak i odzkoušená pravidla rozvržení geometrie.

Těžit lze v tomto směru zejména ze spíše kratší stavby rámu, jíž lze děkovat za velice dobrou manévrovatelnost v terénu, stejně jako za více položenou vidlici, která k tomu přihazuje klidné a jisté vedení předního kola, kdykoliv to potřebujete.

Zabudujte do této rovnice taktéž velice slušnou odezvu na sílu investovanou do pedálů, rozumnou hmotnost, nadstandardní míru komfortu nebo tradičně jednoduchou a účelnou stavbu rámu a jako výsledek vám vypadne štěrkolet, který ocení nejen tradiční příznivci značky RB a zarytí patrioti, ale též všichni, již hledají kolo svižné, hravé a zábavné, nikoliv přehnaně vážné a účelově zaměřené na výkon a nic než výkon!

Text a foto: Štěpán Hájíček

RB RX – základní parametry

Cena rámu: od 7 490 Kč
Cena kompletního setu: od 30 199 Kč (*Base – Shimano Tiagra)
Hmotnost: 10,15 kg (vel. 55 cm/L, bez pedálů |*prototyp s výbavou dle foto)
Kokpit (řídítka/představec): 46 cm*/90 mm (*šířka spodního úchopu cca 52 cm)

Více o RB RX najdete na stránkách www.rb-bike.cz